FUT 2016-0327 Projektrapport 2 December 2016
Innehållsförteckning 1. INLEDNING... 3 1.1 Bakgrund... 3 1.2 Åtgärds- och optimeringsarbetet... 3 1.2.1 Definitioner... 4 1.2.2 Kontinuerlig arbetsprocess inom förvaltningen... 4 2. NULÄGESBEDÖMNING OPTIMERINGAR...5 2.1 Normalsektion...5 2.1.1 Beskrivning...5 2.1.2 Nulägesbedömning... 6 2.2 Säkerhetskoncept... 6 2.2.1 Beskrivning... 6 2.2.2 Nulägesbedömning... 7 2.3 Tekniska system... 7 2.3.1 Beskrivning... 7 2.3.2 Nulägesbedömning... 7 2.4 Stationer... 7 2.4.1 Beskrivning... 7 2.4.2 Nulägesbedömning... 8 3. TUNNELBANA TILL NACKA OCH SÖDERORT... 9 3.1 Anläggning enligt genomförandeavtal... 9 3.2 Nulägesbedömning... 10 3.2.1 Kungsträdgården-Sofia... 11 3.2.2 Sofia-Nacka... 11 3.2.3 Sofia-Gullmarsplan... 12 4. TUNNELBANA TILL ARENASTADEN... 13 4.1 Anläggning enligt genomförandeavtal... 13 4.2 Nulägesbedömning... 14 4.2.1 Odenplan-Hagastaden... 14 4.2.2 Hagastaden-Arenastaden... 15 5. TUNNELBANA TILL BARKARBY... 16 5.1 Anläggning enligt genomförandeavtal... 16 5.2 Nulägesbedömning... 17 5.2.1 Akalla-Barkarby... 17 6. SAMMANFATTANDE NULÄGESBEDÖMNING... 19 6.1 Ekonomi... 19 6.2 Tidplan... 20 6.3 Risk... 20 Bilaga: Översiktliga tidplaner per Delprojekt... 22
1. INLEDNING I samband med styrelsemötet den 16 juni godkändes förvaltningens förslag till beslut som redovisades i PM Återrapportering åtgärds- och optimeringsarbetet. Förslagen har därefter inarbetats i tre genomförandeavtal, ett per delprojekt. Förändringar i tidplan och betalningsplan har inarbetats i ett tilläggsavtal till 2013 års Stockholmsöverenskommelse. Samtliga avtal kommer att beredas politiskt hos respektive kommun samt landsting. Tilläggsavtalet kommer även att beredas av staten. I samtliga projekt har arbetet fortskridit, efter vårens åtgärds- och optimeringsarbete, med systemhandlingarna där åtgärder och optimeringar successivt inarbetas. Arbetet med att inarbeta samtliga åtgärder och optimeringar kommer att fortsätta även i samband med framtagande av bygghandlingar. Denna PM, Projektrapport 2 syftar till att redovisa nulägesbedömningen och framdriften för respektive delprojekt. 1.1 Bakgrund Förvaltning för utbyggd tunnelbana har sedan starten våren 2014 arbetat med att planera den nya tunnelbanans utbyggnad i nära samverkan med parterna. Målsättningen är att bygga en säker, tillgänglig och kostnadseffektiv tunnelbaneanläggning som möjliggör den bostadsutbyggnad som 2013 års Stockholmsförhandling omfattar. Under 2014-2015 har ett projekteringsarbete skett. Under 2015 gjordes de första produktionskalkylerna för de planerade sträckorna och stationerna och i samband med det genomfördes också successiva kalkyler för att fånga in och värdera risker. Styrelsen informerades om projektens framtagna kostnadsbedömning i slutet av 2015 och som en konsekvens av detta initierade förvaltningen ett åtgärdsarbete tillsammans med avtalsparterna med målet att fatta gemensamma beslut kring anläggningarnas utformning och omfattning för att uppfylla 2013 års Stockholmsöverenskommelse. De godkända förslagen avseende åtgärder och optimeringar samt bedömda produktions- och byggherrekostnader i enlighet med PM Återrapportering åtgärds- optimeringsarbetet har därefter inarbetats i genomförande- och tilläggsavtal som kommer att beredas politiskt hos respektive part. Som ett led i samverkan med parterna återrapporterar förvaltningen kontinuerligt nulägesbedömningen för delprojektens framdrift avseende anläggningen, ekonomi, tid och risk. Riskarbetet är ett kontinuerligt arbete inom förvaltningen och redovisad nulägesbedömning tar sin utgångspunkt i detta arbete. 1.2 Åtgärds- och optimeringsarbetet Förvaltningen arbetar kontinuerligt med åtgärder och optimeringar för att skapa en kostnadseffektiv anläggning. 3
1.2.1 Definitioner Optimeringar Med optimeringar avses förändringar som vidtas för att uppnå en kostnadseffektiv anläggning med bibehållen funktion. Optimeringar avser till exempel säkerhetskonceptet, normalsektion och tekniska system. Förvaltningen genomför optimeringsarbetet självständigt men med kontinuerlig information till parterna. Åtgärder Med åtgärder avses förändringar av den planerade anläggningen avseende till exempel stationsplaceringar, stationsutformning etcetera. Arbetet med att ta fram förslag på åtgärder sker i samarbete mellan förvaltningen och parterna, detta för att hitta optimala lösningar med utgångspunkt i uppdraget att bygga tunnelbana samt bostäder. 1.2.2 Kontinuerlig arbetsprocess inom förvaltningen Under hösten 2015 togs processbeskrivningar fram för att bättre beskriva förvaltningens arbete med ekonomi, tid, innehåll och risk. Processerna tydliggör ansvarsfördelning, leveranskrav, förändringshantering samt återrapportering till styrelse och delprojektstyrelser. De processer som utarbetats och som även förankrats i styrgrupp och styrelsen avser: Process för framtagande av kalkyler Process för successiva kalkylmetoden Process för tidplanering Process för övergripande riskhantering Resultatet av processerna ger styrelse och delprojektstyrelser kontinuerlig möjlighet att följa utvecklingen, delta samt att vidta åtgärder och fatta de beslut som krävs av respektive part för att få en kostnadseffektiv anläggning. Processerna ligger till grund för det åtgärds- och optimeringsarbete som genomförts och som kontinuerligt uppdateras. 4
2. NULÄGESBEDÖMNING OPTIMERINGAR De projektövergripande optimeringarna har förvaltningen genomfört centralt. Förvaltningen har i samband med optimeringsarbetet samrått med myndigheter, interna och externa kravställare. Under hösten har förvaltningen arbetat vidare med att införa de optimeringar som beslutades under våren samt fortsatt att förankra dessa med berörda myndigheter och andra kravställare. Förvaltningen har även fortsatt arbetet med att identifiera ytterligare optimeringar. Förvaltningen fortsätter att samråda förändringar med berörda myndigheter samt interna och externa kravställare. Förankringsprocessen är ett fortlöpande arbete som fortgår under hela planeringsfasen. Förvaltningen och anlitade projektörer har genomfört ett stort arbete med att inarbeta optimeringarna i systemhandlingarna som kommer att redovisas under våren 2017. Många av optimeringarna ser vi nu bra resultat av men inarbetningsgraden i systemhandlingarna varierar. Resultatet av flera olika optimeringar kommer att ge ett resultat i kalkylerna först i bygghandlingsskedet. 2.1 Normalsektion 2.1.1 Beskrivning Arbetet med sektionerna för tunnelbanan har under hösten fokuserats på kanalisationssamordning och banunderbyggnad. Storleken på de optimerade sektionerna är de samma som i somras. Det innebär en tvärsnittsarea på 58 m 2 för en dubbelspårstunnel och 32 m 2 för en enkelspårtunnel. Servicetunnelns tvärsnittsarea är 26 m 2. 5
Figur: Optimerade normalsektioner för spårtunnlar Optimeringar gällande normalsektionerna för plattformsrum, rulltrappsschakt och teknikutrymmen fortgår allt jämt. Plattformsrummets tvärsnittsarea över rälens överkant var i april 2016 cirka 155 m 2. Motsvarande tvärsnittsarea för tunnelbanestationen i Skarpnäck och Solna strand är cirka 160 m 2. Plattformsbredden är cirka 12 meter, både för nya tunnelbanan och befintliga stationer på Blå linje med enkelvalvsutformning. 2.1.2 Nulägesbedömning Vi ser i dagsläget inte att det finns mer optimeringar att genomföra avseende spårtunnelsektionernas storlek. En eventuell lösning med ballastfria spår skulle minska schaktdjupet under spår men ger totalt en ökad investeringskostnad på grund av större volym betong. För stationerna pågår det fortfarande konsekvensanalyser av olika optimeringsförslag som kan ge en minskad area och mindre volymer avseende berg och betong i stationerna. 2.2 Säkerhetskoncept 2.2.1 Beskrivning Förvaltningen har upprättat ett projektövergripande säkerhetskoncept i syfte att skapa likartade utrymningsmöjligheter för resenärer vid händelse av brand samt att räddningstjänsten ska ha en enhetlig strategi för att göra en insats i tunnlarna vid brand i tåg eller anläggning. Detta ska gälla oavsett vilken tunnel eller station som branden uppstår i. Säkerhetskonceptet utgår från de säkerhetsmål som förvaltningen antagit för nya tunnelbanan. Dessa säkerhetsmål är upprättade av förvaltningen utifrån nu gällande regelverk för nybyggnation och gällande praxis för liknande undermarksanläggningar i Sverige och Europa. Grundprinciperna för säkerhetskonceptet är följande: Resenärer ska kunna utrymma nya tunnelbanan på egen hand, både från spårtunnlar och från stationer. Räddningstjänsten ska kunna göra en insats och stödja utrymmande både i spårtunnlar och i stationer. 6
2.2.2 Nulägesbedömning Under hösten har förvaltningen arbetat med att finna lösningar på de optimeringar som beslutades i våras och förankra dessa med räddningstjänsterna. Det återstår visst arbete innan samtliga säkerhetssystem som krävs för nya tunnelbanan är överenskomna. Resultatet av arbetet kommer att tydliggöras i de brandskyddsbeskrivningar som redovisas i systemhandlingarna under våren 2017. Förvaltningen har under hösten identifierat ytterligare optimeringar inom olika delsystem, exempelvis avseende sprinkler, som nu utreds och kommer att inarbetas i bygghandlingsprojekteringen som påbörjas under våren. 2.3 Tekniska system 2.3.1 Beskrivning De tekniska system som krävs för en ny tunnelbana är omfattande och kravställs utifrån gällande regelverk för att göra tunnelbanan tillgänglig, säker och attraktiv för resenärer. Många regelverk är inte helt entydiga avseende tillämpningen. Omfattningen av installationerna påverkas även av vilka funktioner som ska understödjas av systemen. Till exempel tillför resenärsserviceytor i form av butiker ett stort antal tekniska installationer. 2.3.2 Nulägesbedömning I takt med att detaljerna i olika tekniska system blivit tydligare har många optimeringar kunnat säkerställas under hösten. Förvaltningen har minskat på många av teknikrummen, minskat på kraven på kylmaskiner och ventilation. Utredningar har även genomförts i syfte att minska behovet av redundans avseende reservkraft för olika system. Förvaltningen ser dock risker med olika IT- och Telesystem som behövs för att styra och trafik och stationer. Dagens system på befintliga tunnelbanan, som nya tunnelbanan ska ansluta till, är gamla och behöver tids nog bytas ut och det är inte klarlagt vilka system det blir i slutändan. 2.4 Stationer 2.4.1 Beskrivning Förvaltningen har under sommaren och hösten intensifierat arbetet med att samordna projekteringen mellan projekten i syfte att effektivisera både projekteringen och produktionen. Detta åstadkoms genom att i så stor utsträckning som möjligt likrikta stationer, teknikutrymmen och olika system. Detta leder till att förvaltningen kan ta fram typlösningar som är tillämpbara på flera stationer och endast låta någon av projektörerna genomföra projekteringen för respektive typlösning. Vissa stationer behöver dock utformas på olika sätt för att anpassas till rådande förutsättningar varför typlösningar inte blir tillämpbara överallt. Detta kan till exempel vara stationer på stora djup, Sofia, eller stationer med mycket liten bergtäckning, Hagastaden. 7
Det är förvaltningens tro att användandet av typlösningar även leder till vinster i produktionen då repeterbarheten i gemensamma lösningar leder till ökad effektivitet. Detta är dock svårt att kvantifiera i dagsläget. 2.4.2 Nulägesbedömning Det pågår fortfarande optimeringar inom stationsprojekteringen som kommer att leda till mindre volymer och ett effektivare utnyttjande av tillgängliga ytor. Detta gäller båda teknikutrymmen i servicetunnlar, plattformsrum och biljetthallar där resultatet av optimerade enskilda teknikutrymmen inte återspeglas i en minskad byggnadsvolym i det förhandsmaterial till systemhandlingarna som studerats. 8
3. TUNNELBANA TILL NACKA OCH SÖDERORT Projekt Tunnelbana till Nacka och söderort innebär en förlängning av Blå linje söderut från Kungsträdgården till Nacka centrum med fyra mellanliggande stationer. I projektet ingår också en avgrening via Gullmarsplan mot befintlig Grön linje mot Hagsätra med en ny station i Slakthusområdet. 3.1 Anläggning enligt genomförandeavtal Omfattningen av Delprojektet utgår i huvudsak från de förslag till åtgärder och optimeringar som redovisas i rapporten Återrapportering av åtgärds- och optimeringsarbetet, juni 2016, och som innebär i stort bland annat. Linjen: Den nya spårsträckningen för tunnelbanan omfattar 11,6 kilometer spårtunnel varav 2,3 kilometer är dubbelspårstunnel. Spårsträckningen kommer att gå från befintlig tunnelbanestation vid Kungsträdgården via ny station vid Sofia på Södermalm till ny slutstation vid Nacka centrum. Spårsträckningen omfattar även en gren från ny station vid Sofia via befintlig tunnelbanestation Gullmarsplan till befintlig tunnelbana vid Sockenplan, varpå den befintliga gröna Hagsätralinjen blir en del av den blå linjen. Station Sofia: Stationen är belägen under Stigbergsparken och får en uppgång med en biljetthall belägen under mark i Stigbergsparken. Biljetthallen får två entréer placerade i parken. Station Hammarby kanal: Stationen byggs under Hammarby kanal och får två uppgångar, en norr respektive en söder om kanalen. Den norra biljetthallen med tillhörande entré placeras i den befintliga byggnaden på fastigheten Hamnvakten 7. Den södra biljetthallen placeras under mark och dess entré i en ny byggnad belägen i Lumaparken i anslutning till tvärbanan. Station Sickla: Stationen förläggs under Värmdövägen och får två uppgångar, en i den västra respektive en i den östra änden av plattformen. Den västra uppgången får en biljetthall och entré, vilka integreras i ett kommande stations- och kontorshus i anslutning till nya Tvärbanestationen Sickla. Den östra uppgången får en biljetthall belägen under Värmdövägen, med två entréer, norr respektive söder om Värmdövägen. Den södra entrén placeras i det så kallade Galleriahuset inom Sickla köpkvarter. Stationen blir en viktig trafikknutpunkt med tunnelbana, Tvärbana, Saltsjöbana samt Värmdövägens och Sickla Industrivägs bilar och bussar. Station Järla: Stationen förläggs norr om Värmdövägen. Biljetthall och entréer förläggs ovan mark vid den östra änden av plattformen. Station Nacka centrum: Stationen placeras under Värmdöleden (väg 222). Den västra uppgången får en biljetthall placerad i närheten av kommande bussterminal och Nacka Forum och får även en entré i den planerade stadsparken. Den östra uppgången med tillhörande biljetthall under mark placeras norr om Värmdöleden och får entré ovan mark samt en koppling till de framtida motorvägshållplatserna. Station Gullmarsplan: En ny plattform skapas under dagens station och kopplas samman med befintlig station Gullmarsplans biljetthall i söder. En ny uppgång med tillhörande biljetthall och stationsentré byggs i norr till kvarteret Mårtensdal och entrébyggnaden integreras i kommande bebyggelse. Den norra uppgången förutsätter en 9
överenskommelse med den blivande fastighetsägaren. Stationen blir en bytespunkt mellan Grön och Blå linje, Tvärbanan och bussar. Ny station i Slakthusområdet: Dagens befintliga stationer Globen och Enskede gård ersätts av en ny station i den centrala delen av slakthusområdet. Stationen får två uppgångar varav den norra får en biljetthall under mark vid kanten av det kommande Norra entrétorget med en entré. Den södra uppgången får en biljetthall under den kommande Centrala parken och med två entréer. Teknik: Tunnelbanan byggs med enkel- respektive dubbelspårstunnlar i berg med intilliggande servicetunnel med tillhörande infartsvägar samt teknikutrymmen. Uppställningsspår efter Nacka centrum utformas så att de ej omöjliggör en förlängning till Orminge. Ovanmarksanläggningar: Nya anläggningar ovan jord för ventilation, brandgas, tryckutjämning och utrymning placeras i anslutning till tunnelbaneanläggningen. Vid uppställningsspåren efter slutstationen Nacka centrum skapas en separat koppling till markytan, vilken mynnar i en ny servicebyggnad. Arbets- och servicetunnlar: Till anläggningen planeras sju arbetstunnlar varav tre permanentas till service- och räddningstunnlar efter färdigställande. Vid Sockenplan planeras en servicetunnel vilken kommer att utgöra accessväg under såväl byggtid som i permanent skede. Övriga arbetstunnlar kvarlämnas och kan komma att innehålla tekniska installationer. Kostnadsram enligt tilläggsavtal redovisas i tabell nedan. Mkr Kungsträdgården- Sofia Sofia- Nacka Sofia- Gullmarsplan Totalt Produktionskostnader 1 700 4 900 2 700 9 300 Byggherrekostnader 750 1 900 1 250 3 900 Summa 2 450 6 800 3 950 13 200 Risk 250 575 350 1 175 Tidplan i enlighet med genomförande- och tilläggsavtal redovisas i tabell nedan. Milstolpar Nacka och söderort Miljödom och Järnvägsplan lagakraftvunnen Q3-Q4 2018 Byggstart första arbetstunneln Q4 2018-Q1 2019 Byggtid 7-8 år Öppnande för trafik cirka 2026 Tidplan i enlighet med genomförande- och tilläggsavtal redovisas i bilaga. 3.2 Nulägesbedömning Efter beslut om vårens optimeringsarbete omstartades systemhandlingsprojekteringen, som planeras bli färdiglevererad under kvartal 2 2017. 10
Under perioden 9 november till 8 december hölls ett samråd med fyra öppna hus; Ersta konferens, Restaurang EnArena, Quality hotel Nacka och i Fryshuset. Under första kvartalet 2017 kommer tillståndsansökan att skickas till mark- och miljödomstolen och miljökonsekvensbeskrivning till länsstyrelsen för godkännande. Järnvägsplanen planeras att ställas ut för granskning under kvartal 2 2017 och skickas in för fastställelse under kvartal 4 2017. 3.2.1 Kungsträdgården-Sofia Tunnlar För spår- och servicetunnlar på sträckan Kungsträdgården-Sofia har inga större förändringar genomförts sedan sommaren 2016. Anslutning till Kungsträdgården Den ökade trafikeringen, till följd av tunnelbanans utbyggnad, på befintlig station Kungsträdgården innebär att ett nytt ventilationsschakt erfordras invid befintlig nödutgång på Våghusgränd. Detta genomförs för att inte försämra luftkvaliteten i den befintliga tunnelbanan. Station Sofia Efter borttagandet av uppgången mot Sofia/Vitabergsparken planeras stationen enligt genomförandeavtalen med endast en uppgång. Under hösten har ett arbete bedrivits med att säkra utrymningskonceptet från en mycket djupt liggande station med endast ett stort uppgångsschakt. Detta leder till att schakt kan bli något större. Justering av läge för ventilationsschakt pågår i samråd med Stockholms stad. Även utgångarna för nödutrymningstrapporna från plattformsnivå flyttas och integreras nu med entrébyggnaderna i parken. Omprojekteringen beror på Stockholms stads önskemål att bevara bergskanten i Stigbergsparken och i stället ta större parkyta i anspråk. 3.2.2 Sofia-Nacka Tunnlar Förvaltningen har, efter samråd med staden och fastighetsägare, fastställt läge för arbetstunneln till station Hammarby kanal. Tunnelmynningen blir i berget intill Hammarby fabriksväg och ansluter under jord till norrgående spårtunnel i höjd med Lumaparken. Detta läge medför att arbetstunneln blir längre än vad som förutsattes i genomförandeavtalet Station Hammarby kanal Ingen större förändring. Arbetet under hösten har fokuserats på att ersätta den del av skyddsrummet som påverkas av den nya uppgången i den befintliga fastigheten Hamnvakten 7 samt anpassa ett av ventilationsschakten till det nya arbetstunnelläget. Station Sickla Förändringar av Nackas strukturplan och påverkan från intilliggande projekt har medfört omprojektering av schaktlägen kring stationen. 11
Station i Järla Plattformen har flyttats något österut för att få en bättre anslutning till entréerna i kommande fastigheter. Förändringar av Nackas strukturplan har inneburit flytt av arbetstunnel och justering av schaktlägen kring stationen. Station Nacka centrum Förvaltningen har lagt ett stort arbete för att anpassa station Nacka och dess uppgångar till olika alternativa detaljlösningar för den nya bussterminalen och en flytt och överdäckning av Värmdöleden. Förvaltningen har även projekterat flera olika anpassningar till varianter av Nackas strukturplan. En omprojektering har genomförts avseende schaktens och uppgångarnas läge för att anpassas till gällande detaljplaner. 3.2.3 Sofia-Gullmarsplan Tunnlar Förvaltningen har inte genomfört några större förändringar avseende spår- och servicetunnlar på sträckan Sofia till Gullmarsplan. Arbete har lagts på att reducera risker kopplat till det mycket dåliga berget i området samt närheten till flera befintliga berganläggningar. Gullmarsplan Efter avstämning inom landstinget har beslut fattats om läge för södra hisschaktet som utgör den södra uppgången. Hisschaktet ansluter till befintlig biljetthall och medför stor påverkan på den befintliga bussterminalen. Kopplat till detta schakt och den befintliga tunnelbanetrafiken finns stora tekniska risker i genomförandeskedet. Projekteringen har omfattat flera alternativa lösningar och konsekvensanalyser kopplat till riskerna. Ny station i Slakthusområdet Under hösten har det skett ett projekteringsarbete bland annat med södra biljetthallens läge och utformning. För närvarande genomförs en konsekvensanalys tillsammans med projekterande konsulter. Anslutning vid Sockenplan Anslutningen till befintligt spår norr Sockenplan har justerats. Detta kommer troligtvis att leda till längre inkopplingstid. 12
4. TUNNELBANA TILL ARENASTADEN Projekt Tunnelbana till Arenastaden innebär en ny tunnelbanelinje från Odenplan via Hagastaden till Arenastaden. Den nya linjen benämns Gula linjen. 4.1 Anläggning enligt genomförandeavtal Omfattningen av Delprojektet utgår i huvudsak från de förslag till åtgärder och optimeringar som redovisas i rapporten Återrapportering av åtgärds- och optimeringsarbetet, juni 2016, och som innebär i stort bland annat. Linjen: Ny linje Gula linjen ansluter till Grön linje från befintlig station Odenplan och går till Arenastaden via Hagastaden. Två nya stationer anläggs på linjen: Station Hagastaden och station Arenastaden. Linjen dras så att det är möjligt att anlägga en framtida station i Hagalunds industriområde. Tunnelbanan byggs med enkelspår i berg mellan Odenplan och Hagastaden med tillhörande utrymningsvägar. Mellan Hagastaden och Arenastaden byggs tunnelbanan med dubbelspår i berg med tillhörande servicetunnel med tillhörande infartsvägar samt teknikutrymmen. Station Odenplan: Anslutning till Grön linje och befintlig station vid Odenplan. Station Hagastaden: Ny plattform under kommungränsen Stockholm/Solna. I södra plattformsänden planeras en biljetthall med uppgång i kvarteret Isotopen. I norra plattformsänden byggs en biljetthall under Solnavägen med uppgångar mot Nya Karolinska Solna, Hagaplan och Karolinska Institutet. Station Arenastaden: Plattform med uppgång i norra änden mot Arenastaden väster om Dalvägen och i södra änden mot Hagalunds bostadsområde i direkt anslutning till tvärbanans station öster om Frösundaleden Ovanmarksanläggningar: Nya anläggningar ovan jord för ventilation, brandgas, tryckutjämning och utrymning kommer bli aktuella i anslutning till tunnelbaneanläggningen. Arbets- och servicetunnlar: En arbetstunnel planeras i anslutning till varje station. Kostnadsram enligt tilläggsavtal redovisas i tabell nedan. Mkr Odenplan- Hagastaden Hagastaden- Arenastaden Totalt Produktionskostnader 1 350 1 400 2 750 Byggherrekostnader 770 630 1 400 Summa 2 120 2 030 4 150 Kvar till kostnadstak 300 265 565 13
Tidplan i enlighet med genomförande- och tilläggsavtal redovisas i tabell nedan. Milstolpar Arenastaden Miljödom och Järnvägsplan lagakraftvunnen Q3-Q4 2018 Byggstart första arbetstunneln Q3-Q4 2018 Byggtid cirka 6 år Öppnande för trafik cirka 2024 Tidplan i enlighet med genomförande- och tilläggsavtal redovisas i bilaga. 4.2 Nulägesbedömning Efter beslut om vårens optimeringsarbete omstartades systemhandlingsprojekteringen, som planeras bli färdiglevererad under kvartal 2 2017. Under perioden 26 oktober till 15 november genomfördes ett kompletterande samråd med två öppna hus; Vasa Reals skola och Mall of Scandinavia. Överlag är inlämnade synpunkter positiva till tvåspårslösningen i Odenplan och genomgående trafik till Gröna linjens spår. En annan vanlig synpunkt är att Gula linjen skulle kunna vara Grön. Under första kvartalet 2017 kommer tillståndsansökan att skickas till mark- och miljödomstolen och miljökonsekvensbeskrivning till länsstyrelsen för godkännande. Järnvägsplanen planeras att ställas ut för granskning under kvartal 2 2017 och skickas in för fastställelse under kvartal 3. 4.2.1 Odenplan-Hagastaden Tunnlar De tidigare tre utrymningsvägarna har under hösten reducerats till två med målet att minska antalet ovanjordsanläggningar på grund av svårigheter att hitta lämpliga lägen i stadsmiljön. De två utrymningsvägarna på sträckan placeras på Karlbergsvägen, mellan Sigtunavägen och Hälsingegatan respektive mellan Sankt Eriksgatan och Torsgatan. Det innebär således endast två ovanjordsanläggningar på cirka 6 kvadratmeter i stadsbilden. Servicetunneln som tidigare slutade vid station Hagastaden har förlängts söderut till efter korsningen med Citybanan, detta för att underlätta utrymning och insatts av räddningstjänsten. Detta är en konsekvens av att optimeringar skett avseende antalet utrymningsschakt. Lägen för etableringsområden och arbetstunnlar utreds. Mer omfattande lösning än tidigare förutsatts är trolig. Station Odenplan Ett befintligt teknikutrymme mellan spårtunnlarna under norra biljetthallen (Västmannagatan) byggs om till utrymningsväg med brandskydd, övertryckssättning och trappa upp till biljetthallen. En utrymningsväg behövs då det saknas möjlighet att ta sig upp på plattformen eftersom det är för smalt på sidorna. Alternativet är att återinföra utrymningsväg som mynnar vid Gustav Vasa kyrka, vilket bedöms som ett sämre alternativ ur flera aspekter. Station Hagastaden Ingen förändring 14
4.2.2 Hagastaden-Arenastaden Tunnlar För spår- och servicetunnlar på sträckan Hagastaden till Arenastaden har inga större förändringar genomförts jämfört med genomförandeavtalet. Station Hagastaden och Arenastaden För stationerna Arenastaden och Hagastaden har inga större förändringar genomförts jämfört med genomförandeavtalet. Projekteringen av de optimeringar och åtgärder som identifierades under våren 2016 har genomförts under hösten. Planering Hagalund Fortsatt utredning i avvaktan på beslut inom Sverigeförhandlingen. 15
5. TUNNELBANA TILL BARKARBY Projekt Tunnelbana till Barkarby innebär en förlängning av Blå linje från den befintliga stationen Akalla till pendeltåget vid Barkarby station via Barkarbystaden. 5.1 Anläggning enligt genomförandeavtal Omfattningen av Delprojektet utgår i huvudsak från de förslag till åtgärder och optimeringar som redovisas i rapporten Återrapportering av åtgärds- och optimeringsarbetet, juni 2016, och som innebär i stort bland annat. Linjen: Tunnelbanan förlängs från befintlig station Akalla till ny station Barkarbystaden och vidare till ny slutstation Barkarby station. Akalla station: Mindre kompletteringar i befintliga tunnelbanestationsanläggningen kan bli aktuella i Akalla. På ytan kommer ytanläggningar för nya schakt för ventilation placeras. Station Barkarbystaden: Stationen förläggs mitt i den nya planerade stadsdelen på Barkarbyfältet. Ovan mark kommer ytanläggningar för brandgas -, avluft- och tryckutjämningsschakt placeras. Barkarby station: Stationen planeras i anslutning till Barkarby pendeltågsstation med en uppgång mot pendeltågsstationen och planerad ny bussterminal. Entréer planeras både från den nya Veddestabron och från markplan vid bussterminalen. Förberedelser genomförs för en andra uppgång mot Veddesta centrum genom att ett bergutrymme sprängs ut och utförs med erforderlig förstärkning och tätning. I dessa förberedande arbeten ingår inte övriga betongarbeten, stomkompletteringar eller inredning för uppgång, biljetthall och entré mot Veddesta centrum. Den utsprängda uppgången kan dock komma att användas som utrymningsväg och kommer då förses med en utrymningsutgång i marknivå. Ovan mark kommer ytanläggningar för brandgas-, avluftoch tryckutjämningsschakt att placeras. Teknik: Tunnelbanan byggs med ett norrgående och ett södergående spår. Mellan Akalla och Barkarbystaden går spåren i enkelspårstunnlar med utrymning via tvärtunnlar mellan spåren. Mellan Barkarbystaden och Barkarby station byggs spåren i en dubbelspårstunnel med utrymning via tvärtunnlar till en parallell servicetunnel. På sträckan finns ett växelparti. Bortom Barkarby station fortsätter spåren cirka 170 respektive 150 meter för att möjliggöra angöring till stationen för tågen i 50 km/h samt bereda plats för uppställning av fordon. Stationerna byggs som envalvsstationer med plattform i mitten och uppgångar via mellanplan i var ände av plattformen. Ytanläggningar: Mellan Akalla och Barkarbystaden finns en ytanläggning för avluftsschakt. Service- och arbetstunnlar: Till anläggningen planeras fyra arbetstunnlar. En arbetstunnel vid Barkarby station, en vid Barkarbystaden via befintligt bergrum, en mellan Barkarbystaden och Akalla vid landningsbanans ände samt en via befintlig arbetstunnel i Akalla. Arbetstunneln vid Akalla kommer dock endast användas i särskilda fall, till exempel vid behov av att nå passagen under Förbifart Stockholm österifrån. Två av tunnlarna, den vid Barkarby station och den vid Barkarbystaden, kommer att permanentas till servicetunnlar efter färdigställande. 16
Kostnadsram enligt tilläggsavtal redovisas i tabell nedan. Mkr Akalla- Barkarby Produktionskostnader 2 510 Byggherrekostnader 800 Summa 3 310 Kvar till kostnadstak 25 Tidplan i enlighet med genomförande- och tilläggsavtal redovisas i tabell nedan. Milstolpar Barkarby Miljödom och Järnvägsplan lagakraftvunnen Q1-Q2 2018 Byggstart första arbetstunneln Q2-Q3 2018 Byggtid cirka 6 år Öppnande för trafik cirka 2024 Tidplan i enlighet med genomförande- och tilläggsavtal redovisas i bilaga. 5.2 Nulägesbedömning Projektets entreprenadindelning har beslutats och projektets organisation justeras nu för att spegla denna indelning. Planering inför uppstart av arbete med bygghandling och förfrågningsunderlag pågår. Kompletterande samråd för både plan- och tillståndsprocessen har genomförts och miljökonsekvensbeskrivningar för både tillståndsansökan och järnvägsplanen håller på att färdigställas. En komplettering av redan inlämnad tillståndsansökan ska lämnas in under december. Även miljökonsekvensbeskrivning för järnvägsplanen lämnas till länsstyrelsen för godkännande i december. Järnvägsplanen planeras att ställas ut för granskning under kvartal 2 2017 och skickas in för fastställelse under kvartal 3. En uppdaterad produktionstidplan levererades under oktober. Den visar att projektets tidplan kan innehållas förutsatt att produktionen kan påbörjas enligt tidplan. 5.2.1 Akalla-Barkarby Tunnlar Nuvarande placering av en arbetstunnel tar hänsyn till kommande bebyggelse men gör tunneln lång. En dialog förs med kommunen och den framtida exploatören för att kunna korta ner tunneln, men det kan innebära att exploatören inte kan bygga två garagevåningar under del av en planerad byggnad. En omprojektering är aktuell och kan eventuellt påverka tidplanen. Utredning pågår. 17
Arbetstunneln blir i driftskedet infarten till servicetunneln. Servicetunnelns infart/port behöver integreras i en annan kommande byggnad. Den kommande exploatören behöver ta infarten i beaktande och utföra inbyggnaden i dialog med förvaltningen. Avluftsschaktet mellan Akalla och Barkarbystaden har nu i samråd med kommunen placerats på kanten av det kommande naturreservatet. I övrigt ingen större förändring. Station Barkarbystaden Samtliga schakt har placerats ut i dialog med kommunen. Kommunen har önskemål om att förändra utformningen av den östra entrén. Förändringen innebär en omprojektering. Utredning pågår. I övrigt inga större förändringar. Barkarby station Förändringar har skett som sannolikt ökar kostnaden för Järfällas option för uppgången mot Veddesta då biljetthallen nu planeras under ett 22-våningshus i kvarterets nordvästra hörn. Det gör att biljetthallen bedöms dels bli större och dels konstruktivt svårare på grund av höghuset. Brandgasschaktet vid Barkarby station har placerats så att det kan integreras i en kommande byggnad. Byggnaden behöver anpassas till exempelvis risken för brandrök och varmare luft från schaktet vintertid. Exploatören behöver även tillsammans med förvaltningen säkerställa att byggnaden kan byggas utan att schaktets funktion och stabilitet påverkas. Det tryckutjämningsschakt som tillkommer vid en förlängning av tunnelbanan efter Barkarby station är ej utplacerat. Kommunen avser inte att reservera yta för schaktet i kommande detaljplan. Det gör förlängningen av tunnelbanan mer komplicerad men ger en större yta till kommunen att exploatera. 18
6. SAMMANFATTANDE NULÄGESBEDÖMNING 6.1 Ekonomi Kostnadsramen enligt Stockholmsöverenskommelsen uppgår till 19,5 miljarder kronor, exklusive Depå och fordon 6,2 miljarder kronor, och bygger på successiva kalkyler på 50- procentsnivån. Det innebar vid avtalstecknandet en bedömd risk på 50 procent för kostnadsöverskridanden. För att ta höjd för en högre risk definierades även ett utökat kostnadsansvar på 2 925 miljoner kronor i överenskommelsen. Kostnadstaket innebär därmed en 15 procent högre kostnad än kostnadsramen och uppgår till 22 425 miljoner kronor. Kostnadsramen och det utökade kostnadsansvaret per projekt och delsträcka framgår i den andra kolumnen i tabellen nedan. Förslag till genomförande- och tilläggsavtal som ska beredas av parterna politiskt avser anläggningens utformning, betalningsplan samt tidplan. Anläggningen ligger inom kostnadsram inklusive det utökade kostnadsansvaret enligt Stockholmsförhandlingen, det vill säga 22 425 miljoner. Förslag till beslut medför en produktions- och byggherrekostnad på 20 660 miljoner kronor. Av det utökade kostnadsansvaret kvarstår således ett riskbelopp, 1 765 miljoner. Det innebär att det möjliga riskpåslaget upp till kostnadstaket är cirka 9 procent. Riskbeloppet upp till kostnadstaket varierar mellan projekten och delsträckorna. Bland projekten är riskbeloppet upp till kostnadstak procentuellt störst för Tunnelbana till Arenastaden med cirka 14 procent. För Tunnelbana till Nacka och söderort är riskbeloppet cirka 9 procent och för Tunnelbana till Barkarby cirka 1 procent. Mkr Sthlms ök. 50 % sannolikhet 2) Sthlms ök. upp till kostnadstak 2) Förslag till beslut Produktionsoch byggherrekostnader Kvarstående del upp till kostnadstak Successiv kalkyl 50 % sannolikhet 3) Successiv kalkyl 85 % sannolikhet 3) Tunnelbana till Nacka och söderort 12 500 14 375 13 200 1 175 15 100 15 800 Kungsträdgården-Sofia 2 000 2 300 2 450 250 2 800 2 950 Sofia-Gullmarsplan 3 800 4 370 3 950 350 4 500 4 750 Sofia-Nacka 6 700 7 705 6 800 575 7 800 8 100 Tunnelbana till Arenastaden 4 100 1) 4 715 4 150 565 4 700 5 000 Odenplan-Hagastaden 2 100 1) 2 415 2 120 300 2 400 2 550 Hagastaden-Arenastaden 2 000 1) 2 300 2 030 265 2 300 2 450 Tunnelbana till Barkarby 2 900 3 335 3 310 25 4 050 4 450 Totalt 19 500 22 425 20 660 1 765 23 850 25 250 1) Bygger ej på successiv kalkyl. 2) Prisnivå januari 2013. 3) Prisnivå januari 2016. Delprojekten har under hösten påbörjat arbetet med att inarbeta åtgärder och optimeringar i systemhandlingarna, vilket kommer att fortsätta även i samband med framtagande av bygghandlingar. I denna PM redovisas nuläget i jämförelse med genomförandeavtalen. Arbete pågår med framtagande av kalkyler för en ny kostnadsbedömning. Förvaltningens bedömning, med utgångspunkt i kalkylarbetet, är att det kvarstår ett fortsatt arbete med implementering av föreslagna åtgärder och optimeringar. Fortsatt implementering kommer att ske i samband med framtagande av bygghandling. 19
Byggherrekostnaden är fortsatt högre än grundantagandena. Dock kvarstår möjligheter till viss fortsatt effektivisering av byggherrekostnader, vilket förvaltningen kommer att arbeta med kontinuerligt. Med en ökad erfarenhet kring tunnelbaneutbyggnaden kan resursåtgången komma att omvärderas. 6.2 Tidplan Tidplan i enlighet med tilläggsavtal ligger oförändrad. I tabellen nedan visas nya bedömningar av viktiga milstolpar i kvartal, Q och år. Milstolparna är angivna med en noggrannhet på ett halvår (två kvartal). I likhet med tiderna i Stockholmsöverenskommelsen ingår inte eventuella överklaganden. Milstolpar Nacka och söderort Arenastaden Barkarby Miljödom och Järnvägsplan lagakraftvunnen Q3-Q4 2018 Q3-Q4 2018 Q1-Q2 2018 Byggstart första arbetstunneln Q4 2018-Q1 2019 Q3-Q4 2018 Q2-Q3 2018 Byggtid 7-8 år cirka 6 år cirka 6 år Öppnande för trafik cirka 2026 cirka 2024 cirka 2024 Förvaltningen gör kontinuerligt bedömningar av tidplanekonsekvenser som kan uppstå med utgångspunkt i pågående projektering. I bilaga redovisas projektens översiktliga tidplaner. Dessa motsvarar tidplanerna i tilläggsavtalet och kommer fortsatt att vara utgångspunkt vid kontinuerlig uppföljning. 6.3 Risk I tidigare kostnadsbedömning redovisas enbart produktions- och en byggherrekostnad. I stora infrastrukturprojekt återfinns alltid risker. Förvaltningen arbetar kontinuerligt för att minimera dessa. De viktigaste riskområdena framgår i listan nedan. De tekniska riskerna, Teknik, är bedömda utifrån osäkerhet i varje anläggningsdel. De övriga riskerna i listan är generella risker som påverkar hela genomförandet av utbyggnaden av tunnelbana. Teknik innebär bland annat osäkerheter beroende på mängder, à-priser och markförhållanden. Projekthantering innebär bland annat osäkerheter kring effektivitet och hur projektledningen lyckas hitta de mest kompetenta resurserna för projektering och byggledning. Projektering de stora konsultorganisationerna som upphandlas av beställaren behöver i likhet med beställarorganisationen drivas på ett effektivt sätt och bemannas med rätt kompetens. Överklaganden gäller järnvägsplan, detaljplaner, miljötillstånd, bygglov, lantmäteriprocesser och domstolsprocess tomträtter. Myndighetsresurser i de formella processerna. Marknadsläget vid upphandling priset vid upphandlingen av entreprenörer kan variera inom ett stort spann beroende på utbud och efterfrågan vid den aktuella tidpunkten. 20
Påverkan från andra projekt angränsande projekt kan påverka utformning och produktion för tunnelbanans anläggning. Störningar och skador risken speglar osäkerheter i kostnader för tillfällig vistelse för boende och verksamheter. Ersättningstrafik risken speglar osäkerheter i omfattningen för den ersättningstrafik som krävs vid tillfälliga avstängningar av den befintliga tunnelbanan under byggtiden. I denna PM redovisas en nulägesbedömning av förändringar avseende projektering, utredningar, omfattning samt anpassning till omvärld såsom strukturplaner och detaljplaner för ny bebyggelse. Detta kan få konsekvenser på kommande kostnadsbedömningar. Utöver ovanstående finns risk för att marknadsläget kommer medföra resursbrist vilket kan innebära fördyring. Vidare finns risk att alla planerade optimeringar inte kan inarbetas fullt ut. Förvaltningen kommer dock i arbetet att fokusera på typlösningar samt att ytterligare optimeringar inarbetas i bygghandlingar. Förvaltningen arbetar med att genomlysa byggherrekostnaderna, stärka styrningen av projektörerna samt kontinuerligt göra en avvägning mellan kvalitet och ekonomi. Förvaltningen lägger stor vikt vid att kvalitetssäkra kalkylerna. Det finns därutöver risk för tillkommande investeringar i angränsande anläggningar. Under hösten har framkommit mer detaljerad information. Inom projekten arbetas det aktivt med att definiera påverkan bland annat på angränsande kollektivtrafikanläggningar som inte ingår i Stockholmsöverenskommelsen, men som behöver omformas eller byggas ut för att kollektivtrafiksystemet ska kunna utvecklas. Att fortsätta den kontinuerliga samverkan kring tillkommande investeringar är av stor vikt. Indexutvecklingen är slutligen en kvarstående risk. Denna risk beaktas inte i kostnadsbedömningarna men kan trots det få konsekvenser. Historiskt ligger KPI-utvecklingen, vilken överenskommelsen är reglerad med, betydligt lägre än den indexutveckling som skett inom anläggningssektorn. Konsekvensen av en liknande trend i framtiden kan i så fall bli kostnadsökningar som inte ingår i överenskommelsen och därmed inte heller är finansierade. 21
Bilaga: Översiktliga tidplaner per Delprojekt Översiktlig tidplan Nacka och söderort Lokaliseringsutredningar Lokaliseringsutredning Fördjupad lokaliseringsutredning (inklusive åtgärds- och optimeringsarbetet) 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 Järnvägsplan och detaljplaner Projektering och framtagande av Järnvägsplan och detaljplaner inkl. miljökonsekvensbeskrivning Fastställelse och laga kraft Miljötillstånd Utredningar och undersökningar till miljödomsansökan, inlämning av ansökan Hantering i mark- och miljödomstolen och beslut om verkställighet Lantmäteriprocess Upphandling Arbetstunnlar Övriga entreprenader Produktion Arbetstunnlar Bergtunnlar Stomkomplettering och installationer BEST (Bana, El, Signal och Tele) Provdrift och myndighetsgodkännande
Översiktlig tidplan Tunnelbana till Arenastaden Lokaliseringsutredningar Lokaliseringsutredning Fördjupad lokaliseringsutredning (inklusive åtgärds- och optimeringsarbetet) 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Järnvägsplan och detaljplaner Projektering och framtagande av Järnvägsplan och detaljplaner inkl. miljökonsekvensbeskrivning Fastställelse och laga kraft Miljötillstånd Utredningar och undersökningar till miljödomsansökan, inlämning av ansökan Hantering i mark- och miljödomstolen och beslut om verkställighet Lantmäteriprocess Upphandling Arbetstunnlar Övriga entreprenader Produktion Arbetstunnlar Bergtunnlar Stomkomplettering och installationer BEST (Bana, El, Signal och Tele) Provdrift och myndighetsgodkännande 23
Översiktlig tidplan Tunnelbana till Barkarby Lokaliseringsutredningar Lokaliseringsutredning Fördjupad lokaliseringsutredning (inklusive åtgärds- och optimeringsarbetet) Järnvägsplan och detaljplaner Projektering och framtagande av Järnvägsplan och detaljplaner inkl. miljökonsekvensbeskrivning Fastställelse och laga kraft 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Miljötillstånd Utredningar och undersökningar till miljödomsansökan, inlämning av ansökan Hantering i mark- och miljödomstolen och beslut om verkställighet Lantmäteriprocess * Upphandling Arbetstunnlar Övriga entreprenader Produktion Arbetstunnlar Bergtunnlar Stomkomplettering och installationer BEST (Bana, El, Signal och Tele) Provdrift och myndighetsgodkännande * Fastställande av servitutsavgränsning kan komma att ske efter trafikstart. 24
Nu bygger vi två mil ny tunnelbana och tio nya stationer så att stockholmarnas vardag ska bli smidigare! Utbyggd tunnelbana behövs eftersom att Stockholm växer kraftigt. Länet ökar med cirka 35 000-40 000 personer per år och väntas ha 2,6 miljoner invånare år 2030. Redan idag bor 20 procent av befolkningen på 2 procent av landets yta. Det gör det trångt på våra vägar, i kollektivtrafiken och svårt att hitta en bostad. Utbyggd kollektivtrafik behövs för att fler bostäder med bra kommunikationer ska kunna byggas så att regionen kan fortsätta att växa på ett hållbart sätt. En utbyggd tunnelbana till Barkarby station, Arenastaden, Nacka och söderort bidrar också till att binda samman regionen. Sammanlagt ska två mil ny tunnelbana och tio nya stationer byggas. 78 000 nya bostäder byggs också i anslutning till tunnelbanan i Stockholms stad, Solna stad, Järfälla kommun och Nacka kommun.