GSN Energi Nulägesanalys inom drivmedelsförsörjning

GSN Energi Nulägesanalys inom drivmedelsförsörjning Delrapport Dnr 2012-9068

Innehåll FÖRORD... 4 SAMMANFATTNING... 5 1 INLEDNING... 6 1.1 OM GSN ENERGI OCH RAPPORTEN... 6 1.2 BAKGRUND... 6 1.3 SYFTE OCH MÅL... 6 1.4 METOD OCH GENOMFÖRANDE... 7 1.5 BEGREPP OCH DEFINITIONER... 8 1.5.1 Grundläggande säkerhetsnivåer/miniminivåer och funktionskrav... 8 1.5.2 Allvarlig händelse/större kris... 9 1.5.3 Drivmedel... 10 1.6 AVGRÄNSNINGAR... 10 1.7 LÄSANVISNINGAR... 10 2 BESKRIVNING AV FÖRSÖRJNINGSKEDJAN FÖR DRIVMEDEL... 12 2.1 SLUTLIG ANVÄNDNING... 13 2.1.1 Totala användningen av drivmedel... 13 2.1.2 Transportsektorn (person- och godstransporter)... 14 2.1.3 Industrisektorn... 15 2.1.4 Samhällsviktig verksamhet... 15 2.2 DISTRIBUTION... 15 2.2.1 Drivmedelsstationer... 15 2.2.2 Fordonstrafik... 16 2.2.3 Depåer... 17 2.3 OMVANDLING... 17 2.3.1 Raffinaderier... 17 2.4 TILLFÖRSEL... 17 2.4.1 Hamnar... 17 3 NUVARANDE FUNKTIONSKRAV... 19 3.1 BEREDSKAPSLAGRING AV OLJA... 19 3.1.1 Avtal om internationellt energiprogram, IEP (International Energy Program)... 21 3.1.2 EU:s oljelagringsdirektiv... 21 3.1.3 Lag (2012:806) om beredskapslagring av olja... 22 3.1.4 Förordning (2012:873) om beredskapslagring av olja... 23 3.1.5 Energimyndighets föreskrifter och allmänna råd om beredskapslagring av olja... 23 3.2 STANDARDER FÖR DRIVMEDEL... 24 3.3 HÅLLBARHETSKRAV - FÖRNYBARA DRIVMEDEL... 25 3.4 RANSONERING AV DRIVMEDEL VID SVÅR DRIVMEDELSBRIST... 26 3.5 AVTAL UNDER EN KRIS OM DRIVMEDELSFÖRSÖRJNING FÖR SAMHÄLLSVIKTIGA SLUTANVÄNDARE... 27 3.6 SAMMANFATTNING OCH REFLEKTION... 27 4 ANDRA KRAV INOM DRIVMEDELSFÖRSÖRJNINGEN... 29 4.1 KRAV INOM TILLFÖRSEL, OMVANDLING OCH DISTRIBUTION... 29 4.1.1 Förebygga kemikalieolyckor Seveso... 29 4.1.2 Brandfarliga och explosiva varor... 30 4.1.3 Brandskydd... 34 4.1.4 Miljöfarlig verksamhet... 34 4.1.5 Arbetsmiljö... 37 4.1.6 Transporter av farligt gods... 37

4.1.7 Hamn- och sjöfartsskydd... 38 4.1.8 Luftfartsskydd och flygstandarder... 39 4.1.9 Varulån/lageravtappningsavtal... 41 4.1.10 Punktskatter... 41 4.1.11 Krav på organisation för att hantera krissituationer... 42 4.1.12 Ingrepp i annans rätt... 42 4.2 KRAV INOM SLUTLIG ANVÄNDNING... 42 4.2.1 Beredskapsåtgärder analys och planering... 43 4.2.2 Avgasreningslagen... 44 4.3 SAMMANFATTNING OCH REFLEKTIONER... 44 5 REDUNDANS OCH BEREDSKAP I DRIVMEDELSFÖRSÖRJNINGEN... 46 5.1 KRITISKA VERKSAMHETER... 46 5.1.1 Raffinaderier... 47 5.1.2 Depåer... 47 5.1.3 Drivmedelsstationer... 49 5.2 RESURSER... 49 5.2.1 Personal... 49 5.2.2 Anläggning och utrustning... 50 5.2.3 Transportmedel... 50 5.2.4 Verksamhetssystem... 51 5.2.5 Krisberedskapsorganisation... 52 5.3 BEROENDEN... 52 5.3.1 Elektroniska kommunikationer... 52 5.3.2 Elförsörjning... 53 5.3.3 Samverkan med myndigheter... 55 5.3.4 Övriga beroenden... 56 5.4 SAMMANFATTNING OCH REFLEKTIONER... 56 6 AVSLUTANDE REFLEKTIONER... 59 7 IDENTIFIERADE UTVECKLINGSOMRÅDEN... 62 7.1 BRANSCHAVTAL UNDER KRISSITUATIONER FÖR ATT UPPRÄTTHÅLLA FÖRSÖRJNINGEN... 62 7.2 MÅNGA MYNDIGHETSKRAV OCH AVSAKNAD AV EN HELHETSBILD... 62 7.3 BRISTANDE INFORMATION OCH KOMMUNIKATION MELLAN MYNDIGHETER OCH BRANSCHEN... 63 7.4 UTHÅLLIGHET FÖR DRIVMEDELSSTATIONER OCH DEPÅER... 63 7.5 REGIONALA BRÄNSLEFÖRSÖRJNINGSPLANER... 63 7.6 KONSEKVENSER VID FÄRRE OBEMANNADE DRIVMEDELSSTATIONER... 64 7.7 NYA BEROENDEN VID ÖKAD ANVÄNDNING AV FÖRNYBART DRIVMEDEL... 64 8 REFERENSER... 65 8.1 INTERNATIONELLA REGELVERK... 65 8.2 LAGAR, FÖRORDNINGAR OCH STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR (SOU)... 66 8.3 FÖRESKRIFTER... 68 8.4 REKOMMENDATIONER OCH RAPPORTER... 69 8.5 STANDARDER... 71 8.6 ELEKTRONISKA KÄLLOR... 72 8.7 INTERVJUER... 72 8.8 YTTERLIGARE KONTAKTER... 73

Förord Energimyndigheten är förvaltningsmyndighet för tillförsel och användning av energi och ska verka för att på kort och lång sikt trygga tillgången på el och annan energi. I detta ansvar ligger att göra avvägningar mellan ekonomi, trygghet och miljö i enlighet med energipolitikens mål. Energimyndighetens definition av begreppet Trygg energiförsörjning är: Energisystemens kapacitet, flexibilitet och robusthet att leverera energi i önskad omfattning i tid och rum enligt användarnas behov, till en accepterad kostnad samt marknadens, offentlig sektors och användarnas samlade krishanteringsförmåga. Som ett led i arbetet med att kartlägga och öka försörjningstryggheten genomför Energimyndigheten utredningen GSN Energi. Denna rapport är en delrapport från Combitech AB och behandlar nuläget för drivmedelsförsörjningen. Den utgör, tillsammans med motsvarande rapporter gällande tre övriga energiområden, resultatet av projektets första etapp, inventering och analys av nuvarande läge. De fyra delrapporterna kommer i sin tur att utgöra ett av flera underlag för en kommande sammanställning av funktionskrav och säkerhetsnivåer. Energimyndigheten har inte tagit ställning till eller värderat de olika slutsatser och synpunkter som framkommer i rapporten. Eskilstuna augusti 2014 Mikael Toll Chef Enheten för trygg energiförsörjning Daniel Lundqvist Handläggare

Sammanfattning Rapporten är en delrapport inom Energimyndighetens uppdrag GSN Energi (etapp 1). I rapporten presenteras en nulägesanalys över nuvarande funktionskrav inom drivmedelsförsörjningen i Sverige samt kritiska verksamheter i kedjan och dess resurser, beroenden, redundans och beredskap. Funktionskrav är krav på funktionalitet för att uppnå grundläggande säkerhetsnivåer och miniminivåer. Även kommersiella krav ingår i begreppet. Funktionskrav kan till exempel finnas i avtal, branschvisa överenskommelser, standarder, rekommendationer eller i lagar, förordningar och föreskrifter. Inventeringen av funktionskrav har genomförts för hela drivmedelsförsörjningskedjan, det vill säga processtegen tillförsel, omvandling, distribution och slutlig användning av drivmedel. Inom drivmedelsförsörjningen har, enligt utredningens definition, fem funktionskrav identifierats; beredskapslagring av olja, standarder för drivmedel, hållbarhetskrav (förnybara drivmedel), ransonering av drivmedel vid svår drivmedelsbrist och krisavtal om drivmedelsförsörjning till samhällsviktig slutanvändare under en kris. Det finns andra krav som har identifierats inom ramen för inventeringen som är utformade i bland annat säkerhetssyfte, arbetsmiljösyfte eller miljöhänseende. Även om kraven inte är funktionskrav kan kraven påverka funktionaliteten i drivmedelsförsörjningskedjan, både positivt såväl som negativt. Den mest kritiska verksamheten i drivmedelsförsörjningskedjan har av branschen bedömts vara distributionsledet, i synnerhet depåer och drivmedelstationer. Störst beroende finns till elförsörjningen, då alla led i drivmedelsförsörjningen (tillförsel, omvandling, distribution och slutlig användning) behöver elförsörjning. Redundansen i försörjningskedjan varierar. Drivmedelsstationer har vanligen ingen beredskap medan oljedepåer har antingen stationär eller mobil reservkraft. De utvecklingsområden som identifierats och som kan diskuteras vidare i etapp 2 i uppdraget är bland annat branschavtal under krissituationer för att upprätthålla försörjningen, avsaknad av helhetsbild när det gäller det stora antalet myndighetskrav, bristande dialog mellan myndigheter och drivmedelsbolag, samt uthållighet i kritiska verksamheter till exempel drivmedelsstationernas uthållighet. 5

1 Inledning 1.1 Om GSN Energi och rapporten Energimyndigheten genomför 2013-2014 en utredning av funktionskrav och grundläggande säkerhetsnivåer (GSN) inom energiförsörjningen. Huvudsyftet med utredning är att inventera, analysera och redovisa nuvarande funktionskrav inom drivmedels-, värme-, energigas- och elförsörjningen. I utredningen ingår också att diskutera nuvarande miniminivåer för funktionalitet under kriser. Utredningen genomförs i fyra etapper: 1. Nulägesanalys 2. Diskussion om önskat läge och vägen dit 3. Förankring av resultat och eventuella behov av justeringar 4. Sammanställning och slutredovisning Rapporten är en delrapport inom uppdraget GSN Energi och är en sammanställning av uppdragets inventering och analys av nuläget avseende drivmedelsförsörjningen (etapp 1). Rapporten redovisar läget per 1/5 2014. Nuvarande funktionskrav som finns i försörjningskedjan har inventerats samt befintlig redundans och beredskap. Målgruppen för rapporten är i huvudsak Energimyndigheten och andra myndigheter. Rapporten är skriven av Combitech AB på uppdrag av Energimyndigheten. 1.2 Bakgrund Under en längre tid har det inom det svenska krishanteringssystemet diskuterats behoven av att vid kriser prioritera de ändliga resurser som finns tillgängliga. Frågan har varit kopplad till diskussionen om hur lång tid olika samhällsviktiga funktioner kan fungera och hur man skulle kunna omfördela dem på bästa möjliga sätt ur en samhällelig synpunkt. Då de flesta resurser idag inte är statliga utan finns och agerar på någon typ av mer eller mindre avreglerad marknad är det väsentligt att tydliggöra detta. För att kunna föra diskussionen kring uthållighet, prioritering, omfördelning och förslag på åtgärder vid leveransstörningar behöver fakta kring funktionalitet i verkligheten redovisas och funktionskraven inventeras. Ett sådant arbete har inte i någon större omfattning gjorts tidigare. 1.3 Syfte och mål Syftet med rapporten är att inventera, analysera och redovisa nuvarande funktionskrav inom drivmedelsförsörjningen i Sverige. Målet är att skapa ett underlag, en nulägesanalys, som kan användas för att diskutera om nuvarande 6

funktionskrav ur ett samhälleligt perspektiv är tillräckliga avseende funktionalitet vid allvarliga händelser/större kriser. 1.4 Metod och genomförande Inom uppdraget har en inventering, beskrivning och redovisning genomförts avseende funktionskrav inom försörjningskedjan. Samtliga processteg i kedjan har inkluderats; tillförsel, omvandling, distribution och slutlig användning. Det innebär kommersiella krav såväl som befintliga lagstöd, ramverk och rekommendationer som berör eller är avgörande för försörjningstryggheten. Även kritiska verksamheter i försörjningskedjan har identifierats och befintlig redundans och beredskap samt beroenden för dessa har beskrivits. Genomförandet av nulägesanalysen har skett med hjälp av fyra metodsteg; materialinventering, informationsinsamling genom intervjuer, analys av beroenden (och resurser) samt sammanställning. Figur 1. Metodsteg för genomförande av nulägesanalys (etapp 1). För att inventera de funktionskrav som finns i försörjningskedjan har branschen bjudits in för att dela med sig av sin bild. Semistrukturerade intervjuer har genomförts med personer som arbetar inom drivmedelsbranschen, framförallt inom de större drivmedelsbolagen. Anledningen till detta urval är att de tillsammans har större delen av drivmedelsmarknaden. Urval av respondenter har skett genom dialog med Energimyndigheten och branschorganisationerna Svenska Petroleum och Biodrivmedel Institutet (SPBI) samt Svensk Bensinhandel. Inledningsvis, enligt urvalet, genomfördes 12 intervjuer (fyra telefonintervju 7

varav resten via fysiska möten). Därutöver genomfördes kompletterande, kortare, intervjuer via telefon och/eller e-post (totalt 5 intervjuer). Sammanlagt genomfördes 17 intervjuer. Syftet med intervju som val av informationsinhämtning är att genom intervjuer med delar av branschen inventera nuvarande funktionskrav och eventuella utmaningar som finns i dagsläget. Analys om nuvarande funktionskrav är tillräckliga eller om det finns behov av justerade, reviderade, förändrade och/eller stärkta funktionskrav sker i senare etapp i uppdraget. En gemensam intervjuguide för samtliga energiområden inom uppdraget togs fram och användes som informationsunderlag inför intervjuerna samt som stöd under intervjuerna. Samtliga intervjuer har dokumenterats och vid önskemål godkänts av respondenten. Förutom intervjuer med branschen har dialog och kontakt skett med uppdragets referensgrupp, branschorganisationer och experter från Energimyndigheten (som tillhör uppdragsorganisationen). Två länsstyrelser har kontaktats för översiktlig information om drivmedelsbehovet för samhällsviktig verksamhet och hur den regionala och kommunala drivmedelsplaneringen och beredskapen kan se ut vid en kris. Någon annan slutlig användare har inte kontaktats, varför denna del inte är belyst i rapporten. Före intervjuerna genomfördes inventering av befintligt material såsom rapporter, arbetsmaterial och faktablad från branschen och myndigheter, totalt cirka 60-tal källor. Efter intervjuerna och materialinventeringen har informationen sammanställts och analyserats. Resultatet av detta finns i denna delrapport. 1.5 Begrepp och definitioner 1.5.1 Grundläggande säkerhetsnivåer/miniminivåer och funktionskrav Grundläggande säkerhetsnivåer (GSN) utgör den lägsta nivån av funktionalitet och säkerhet som bör råda oavsett händelse eller påfrestning på samhället, enligt regeringens skrivelse 2009/10:124, Samhällets krisberedskap - stärkt samverkan för ökad säkerhet. Vidare står det i skrivelsen att arbetet med grundläggande säkerhetsnivåer bidrar till att möjliggöra tydliga och uppföljningsbara mål för den samhällsviktiga verksamheten. Begreppet GSN används under både vardag och kris tillskillnad från miniminivåer som används främst vid kris, enligt regeringens skrivelse (2009/10:124). Minsta godtagbara förmåga eller leveransnivå inom GSN kan formuleras olika beroende på vilken verksamhet det handlar om. Det kan vara krav både på förmåga till leveranser till samhället samt olika typer av leveranser från 8

samhällsviktig verksamhet, enligt MSB. Vidare nämner MSB att det exempelvis kan handla om tjänster, mängder eller kvalitet. 1 GSN och miniminivåerna uppnås genom funktionskrav, till exempel genom avtal, branschvisa överenskommelser, standarder, rekommendationer eller i lagar, förordningar och föreskrifter. Funktionskrav är krav på funktionalitet för att uppnå GSN och miniminivåer och kan exempelvis vara krav på kvalité, volym (ev. till bestämd geografisk plats) och tidskrav (för leverans och/eller reparation). Även kommersiella krav ingår i begreppet. Ovan definitioner leder till att denna nulägeanalys fokuserar på funktionskrav, inte GSN och miniminivåer (det sker i senare etapp i uppdraget). Dock är, i och med begreppen GSN och miniminivåer, samhällsviktig verksamhet i fokus för nulägesanalysen. 1.5.2 Allvarlig händelse/större kris Uppdraget använder följande definition av begreppet allvarlig händelse/större kris: Med allvarlig eller extraordinär händelse avses en sådan händelse som avviker från det normala, innebär en allvarlig störning eller överhängande risk för en allvarlig störning i viktiga samhällsfunktioner och som kräver skyndsamma insatser. 2 Ett exempel på beskrivning av en allvarlig händelse/större kris är scenariot för Svenska Kraftnäts Elövning 2012. Scenariot var en väderhändelse i form av en storm kombinerat med kraftig isbeläggning. Detta medförde ett antal allvarliga skador på viktig infrastruktur såsom elförsörjningen, telekommunikationer, vägar, järnvägar och flygverksamheten som fick stora konsekvenser för samhällets funktionalitet. 3 1 MSB (2011), Ett fungerande samhälle i en föränderlig värld. Nationell strategi för skydd av samhällsviktig verksamhet, publ.nr: MSB266 - december 2011. 2 Regeringens skrivelse 2009/10:124, Samhällets krisberedskap stärkt samverkan för ökad säkerhet. 3 Svenska Kraftnät (2013), Sammanfattande utvärderingsrapport, Elövning 2012. 9

1.5.3 Drivmedel Med begreppet drivmedel avses, i denna rapport, bensin, diesel, flygbränsle (flygfotogen och flygbensin) och fartygsbränsle (bunkerolja) samt biodrivmedel såsom etanol 4 och biodiesel 5 (HVO 6 och FAME 7 ). Fordonsgas, bestående av naturgas och/eller biogas, behandlas inom energiområdet energigas. Värmeförsörjningen behandlas också i en separat delrapport. 1.6 Avgränsningar Rapporten redovisar nuvarande funktionskrav i samtliga led inom drivmedelsförsörjningen (tillförsel, omvandling, distribution och slutlig användning). Detaljeringsgraden är hög. Uppdraget har dock inte som ambition att täcka samtliga krav som finns i försörjningskedjan. Nulägesanalysen är översiktlig och upptar enbart det viktigaste i syfte att klara funktionaliteten, djupare inventeringar innefattas inte i denna utredning. Nulägesanalysen avgränsar sig till inventering av funktionskrav i Sverige. Analyser av funktionskrav i andra länder för jämförelse med Sverige eller hur andra länder hanterar avbrott i energiförsörjningen har inte studerats. Uppdraget har inte tagit hänsyn till höjd beredskap. Det är en medveten avgränsning då den finns angiven i utredningsplanen för GSN Energi. Frågan om avsaknaden av ransoneringssystem inkluderas inte heller i uppdraget. Inom en del områden i försörjningskedjan har inte krav getts ut av respondenterna med hänvisning till konkurrenshänsyn. Det innebär att vissa områden är mindre belysta än andra. Det gäller främst kommersiella krav och bolagens interna krav samt krav på underleverantörer. 1.7 Läsanvisningar Följande kapitel, kapitel 2, ges beskrivning av försörjningskedjan för drivmedel. Hela kedjan beskrivs; slutlig användning, distribution, omvandling och tillförsel. I kapitel 3 och 4 redovisas identifierade funktionskrav respektive andra krav inom försörjningskedjan och dess påverkan på funktionaliteten. Information ges om respektive krav eller kravområde. I kapitel 4 behandlas även ett par generella 4 Alkohol som kan användas som drivmedel. Används låginblandad i bensin och höginblandad i E85 och ED95. 5 Biodiesel är ett samlingsnamn för FAME och HVO. Biodiesel används som inblandning i diesel och som ren biodiesel. 6 HVO är en förkortning för Hydrerade vegetabiliska oljor. HVO är ett dieselbränsle som kan framställas med hjälp av olika typer av oljor och fetter, däribland tallolja som är en restprodukt från massaindustrin. 7 FAME (fettsyrametylestrar) framställs ur oljeväxter. I Sverige är den vanligaste råvaran rapsolja som förestras till RME (raps-metylester). Används huvudsakligen för låginblandning i dieselbränsle. 10

standarder och rekommendationer. I slutet av respektive kapitel ges en sammanfattning och reflektioner kring det som har framkommit. I kapitel 5 beskrivs och analyseras den redundans och beredskap som finns inom drivmedelsförsörjningen för att upprätthålla försörjningskedjan. Detta görs genom att först beskriva vilka kritiska verksamheter som har identifierats inom drivmedelsförsörjningen. Därefter sker kartläggning av resurser som dessa verksamheter behöver och vilka beroenden som finns, samt hur redundansen och beredskapen ser ut för dessa. I slutet av kapitlet ges en sammanfattning och reflektioner kring det som har lyfts upp. I kapitel 6 ges en sammanfattning och avslutande reflektioner om nulägesanalysen, det vill säga vilka krav som har identifierats (funktionskrav och andra krav), kritiska verksamheter i försörjningskedjan och dess resurser, beroende samt redundans. Kapitel 7 tar upp de utvecklingsområden som har identifierats i nulägesanalysen, främst utvecklingsområden inom kort tid, men även utvecklingsområden under längre sikt (cirka 20 år). 11

2 Beskrivning av försörjningskedjan för drivmedel Försörjningen av drivmedel i olika former har en stor betydelse för det moderna samhället. För Sveriges del gäller det framförallt transportsektorn, men även drivmedelsförsörjning till exempelvis reservkraftverk för att dessa ska fungera vid långvariga elavbrott. Ett avbrott i drivmedelsförsörjningen kan redan efter en kort tid orsaka allvarliga följdkonsekvenser för samhällsviktig verksamhet, till exempel riskerar livsmedelstransporterna och hemsjukvården att drabbas mer eller mindre direkt av drivmedelsbrist. Vid stopp i lastbilstransporterna blir snart livsmedelsbutiker utan mat. Industrin som alltmer förlitar sig på just-in-time-principer tvingas stänga. Även sjukvården och andra inom blåljusmyndigheterna påverkas kraftigt. Bristen på rena textilier, mat till patienter och personal samt svårigheter att hantera sopor och riskavfall kan stoppa operationer och hota patientsäkerheten. Vidare är vattenförsörjningen beroende av leveranser av kemikalier för att garantera tjänligt dricksvatten och avloppsslam måste kunna transporteras bort. 8 Försörjningskedjan för drivmedel kan delas upp i fyra delar; slutlig användning distribution, omvandling och tillförsel. I figuren nedan finns försörjningskedjan för fossila och förnybara drivmedel utifrån de fyra delarna. Figur 1, Försörjningskedjan för drivmedel med utgångspunkt hos den slutliga användaren 8 Sveriges Åkeriföretag, En vecka utan lastbilar en undersökning på 6 orter i Sverige, HE 2011-10-24. 12

Nedan beskrivs försörjningskedjan mer specifikt utifrån de fyra processtegen i kedjan. 2.1 Slutlig användning Med slutlig användning avses den slutliga kunden, till exempel individer och samhällsviktig verksamhet som är i behov av drivmedel. Fokus är främst på drivmedel för privatpersoners fordon och transporter för samhällsviktig verksamhet, samt drivmedel till reservkraft under en kris för samhällsviktig verksamhet. 2.1.1 Totala användningen av drivmedel Det mest använda (utlevererade) drivmedlet är diesel (49 procent) följt av bensin (36 procent) 9. Flygbränsle med mera står för 10 procent av total utlevererad volym. Etanol E85 10 står för 2 procent 11. 12 Volymen på leveranser av oljeprodukter (bensin, diesel och etanol) till landets slutliga förbrukare i varje enskild kommun var sammanlagt cirka 9 400 000 m 3 år 2012. 13 I ett krisläge bedöms i nuläget att bensin och diesel kommer att vara det som används. I och med målet om fossilt oberoende 2030 kan detta dock ändras (på lång sikt). 9 Under 2012. Avseende bensin så gäller siffran bensin samt låginblandad bensin dvs. etanol har tillsatts med max fem procent. 10 E85 är drivmedel bestående av ca 85 volymprocent etanol och resterande andel bensin. E85 kan användas som bränsle i fordon med en så kallad bränsleflexibel motor (FFV). 11 De fordon som går på Etanol E85 kan lika bra, om inte bättre, använda bensin. 12 Energimyndigheten (2013), Energimarknadsrapport Biobränslen, 7 maj 2013, s. 8. 13 Energimyndigheten/SCB, Oljeleveranser Kommunvis redovisning 2012, EN 13 SM 1301. Leveranser av bensin till kommunerna var 3 880 711 m 3 och leverans av diesel var 5 272 530 m 3. När det gäller etanol levererades 215 419 m 3 ren etanol från E85 och ED95. 13

Figur 2. Utlevererad volym i kubikmeter av oljeprodukter och förnybara drivmedel. 14 Total utlevererad volym år 2012 (m3) E85 Bensin Bensin - låginblandad Diesel Diesel - låginblandad Flygbränsle m.m. Fordonsgas FAME Nedan beskrivs användningen av drivmedel uppdelad på transportsektorn (personoch godstransport) och industrisektorn. 2.1.2 Transportsektorn (person- och godstransporter) Transportsektorns energianvändning fördelas på vägtrafik, bantrafik, luftfart och sjöfart. Inom transportsektorn används nästan uteslutande oljebaserade drivmedel (bensin och diesel), men andelen förnybara drivmedel (etanol med mera) ökar. Etanol 15 står för den största delen av de förnybara drivmedlen. Vägtrafiken dominerar inrikestrafikens energianvändning (94 procent). Bensin och diesel står för den största delen av bränsleanvändningen i sektorn. I vägtrafiken används också ett antal alternativa drivmedel såsom etanol och biodiesel 16. Inom bantrafiken, som omfattar järnvägs-, tunnelbane- och spårvägstrafik, används främst el samt en mindre mängd diesel. Luftfartens bränsleanvändning går under beteckningen flygbränsle och utgörs av flygbensin och flygfotogen. Den övervägande delen av flygbränsleanvändningen för inrikestransporter är flygfotogen. Beträffande sjöfarten används dieselbränsle, uppdelat på diesel/marindiesel (Eo1-2) och tjocka eldningsoljor (Eo3-5). 17 14 Statistik från SPBI:s hemsida: http://spbi.se/statistik/forsaljningsstallen/. Hämtad: 131022. Fordonsgas tas inte upp i denna delrapport utan i delrapporten energigas. 15 Alkohol som kan användas som drivmedel. Används låginblandad i bensin och höginblandad i E85 och ED95. Källa: SOU 2013:84, Fossilfrihet på väg. 16 Biodiesel används här som ett samlingsnamn för FAME (fettsyrametylestrar) och HVO (hydrogenated vegetable oil). 17 Energimyndigheten (2012), Transportsektorn energianvändning 2012, ES 2013:02. 14

2.1.3 Industrisektorn Industrisektorn använder oljeprodukter, närmare bestämt eldningsolja. Den används främst för att driva processer, men även som råvara i till exempel kemisk industri. Mellan industrigrenarna finns det stor variation över vilka energislag som används. Av den totala energianvändningen inom industrisektorn står massa- och pappersindustrin för ungefär hälften. 2.1.4 Samhällsviktig verksamhet Inom offentlig verksamhet sker mycket av den samhällsviktiga verksamheten, till exempel inom blåljusmyndigheter, sjukvård, äldreomsorg, kollektivtrafik, renhållning samt vatten- och avloppsförsörjning. Med andra ord, offentlig verksamhet avses här sektorn offentliga myndigheter där bland annat offentlig förvaltning, polisväsende och brandskyddsverksamhet ingår. 18 Det finns beräknad förbrukning av bensin och diesel för transporter inom offentlig verksamhet, som år 2010 var 180 m 3 det vill säga cirka 2,1 procent av den totala förbrukningen av bensin och diesel. 19 Denna siffra är dock exklusive flertal samhällsviktiga verksamheter som ligger utanför offentliga myndigheters ansvar, till exempel livsmedelsförsörjningen och samhällsviktiga industrier. Under ett långvarigt elavbrott uppstår behov av påfyllning av drivmedel (till exempel diesel eller bensin) för reservkraftaggregaten. En del län och kommuner har beräkningar om länets bränslebehov för att klara försörjningen av reservkraft och fordon inom viktiga kommunala funktioner. 2.2 Distribution För att användaren ska kunna tanka och få tillgång till drivmedel behöver det transporteras till användaren. Distribution av drivmedel sker i huvudsak med hjälp av fordonstrafik (väg-, sjöfarts- och järnvägstrafik). Förutom fordonstrafik är lager för drivmedel även en viktig del i distributionsprocessen. I oljedepåer lagras drivmedlet innan det transporteras till kund eller till drivmedelsstationer. Nedan beskrivs distributionsprocessen närmare. 2.2.1 Drivmedelsstationer Användaren hämtar sitt drivmedel från olika drivmedelsstationer. Större åkerier och vissa andra användare såsom flygtrafiken, har vanligen en egen cistern och hämtar eller får levererat drivmedel från en depå. På flygplatsen gäller tankbil eller rörledning till respektive gate. Användare inom vägtrafiken hämtar drivmedel på drivmedelsstationer. För fartyg gäller tankfartyg vid hamn eller 18 Energimyndigheten/Statistiska centralbyrån (2012), Årliga energibalanser 2009 2010. Reviderad version, EN 20 SM 1203, s.25. 19 Energimyndigheten/Statistiska centralbyrån (2012), Årliga energibalanser 2009 2010. Reviderad version, EN 20 SM 1203. 15

tankbil om det är ett mindre fartyg. När det gäller järnväg används el som bränsle och hämtas via elledningar. För vägtrafiken finns det cirka 2 700 drivmedelsstationer i Sverige, varav cirka 40 procent är bemannade och cirka 60 procent är så kallade automatstationer, det vill säga obemannade (betalning sker genom kontant- och/eller kortautomat). 20 Figur 3. Antal stationer per bolag år 2012 Antal stationer per bolag 2013 Övriga Statoil St1 Shell Preem OK-Q8 De bolag som har flest försäljningsställen är OKQ8 (667 st), Statoil (462 st), Preem (357 st), St1(272 st) och Shell (231st). I punkten övriga ingår bolagen Bilia, Bilisten, Dalvik Oil och Din-X med flera. 21 Fördelningen av drivmedelsstationer är ojämn i landet. I vissa områden är det långt till en annan drivmedelsstation, om den som ligger närmast inte är öppen. Detta gäller främst landsbygden, i tätorter finns det vanligen flera drivmedelsstationer i eller relativt nära hemorten. 22 2.2.2 Fordonstrafik Med fordonstrafik menas här tankbil/lastbil, oljefartyg och tåg. Transporten av produkter från raffinaderi till mindre oljehamnar och depåer sker främst med tankfartyg, men en viss del transporteras via järnväg och en liten del med tankbil till små inlandsdepåer. Viss transport från raffinaderier till depåer eller mellan depåer sker via rörledningar. Transport av produkter från depå till kundanläggningar till exempel drivmedelsstationer sker främst med tankbil. Varje drivmedelsstation får i 20 SPBI (2013), SPBI:s hemsida: http://spbi.se/statistik/forsaljningsstallen/. Hämtad 2013-11-26. 21 Ibid. 22 Bland annat pekar den pågående Utredningen, N 2012:05, om FossilFri Fordonstrafik (FFutredningen) på detta. 16

genomsnitt två påfyllningar i veckan, men vissa fylls på flera gånger per dag och andra till exempel varannan vecka. Det finns runt 800 tankbilar i Sverige, enligt SPBI. Tillsammans med ett släp kan var och en transportera runt 55 m 3 bränsle. Tankbilar används dels för direkta transporter av produkter till fastigheter, industrier samt flygtrafiken, dels till drivmedelsstationer för vidare distribution. 23 2.2.3 Depåer Det finns cirka 25 depåer (och 20 depåorter) i Sverige, merparten finns längs kusterna. Depåerna fungerar dels som lagringsplats av petroleum- och bioprodukter (komponenter), dels som utlastningsplats för tankbilar. Lagringen sker i cisterner placerade ovan jord eller i bergrum. Lastningen av tankbilarna sker på speciella utlastningsramper. I samband med utlastningen kan blandning ske av den färdiga produkten och olika additiv kan tillsättas. 2.3 Omvandling Innan drivmedel distribueras till användaren sker omvandling av drivmedlet. Omvandlingen sker i raffinaderier för oljeprodukter. 2.3.1 Raffinaderier Merparten av de oljeprodukter, till exempel bensin, diesel, etanol och biodiesel, som används i Sverige framställs i de svenska raffinaderierna. 24 Sverige är nettoexportör av färdiga drivmedel då produktionen vid raffinaderierna överstiger den inhemska konsumtionen. Det finns fem oljeraffinaderier i Sverige, varav tre producerar drivmedel och eldningsoljor. Preem har två raffinaderier och St1 har ett. De har tillsammans en kapacitet att hantera ungefär 34 miljoner ton råolja per år 25. 2.4 Tillförsel Före omvandlingsprocessen behöver tillförsel av råolja och komponenter ske. Tillförseln sker främst via hamnar som beskrivs närmare nedan. 2.4.1 Hamnar Importen av råolja sker genom råoljehamnar. Råoljeleveranserna kommer främst från Nordsjön och Ryssland. Sverige importerar även färdiga oljeprodukter, främst från de Nordiska länderna. Sverige har fyra råoljehamnar som försörjer raffinaderierna i Sverige. Tre är belägna i Göteborg och en finns i Nynäshamn. Den största hamnen är Brofjorden i 23 SPBIs hemsida, hantering av produkter, http://spbi.se/var-bransch/produktion/hantering-avprodukter/. Hämtad: 131127. 24 Energimyndigheten (2012), Översiktlig risk- och sårbarhetsanalys över energisektorn i Sverige år 2012, Dnr: 2012-4938, ER2012:23. 25 SPBIs hemsida, raffinering av råolja, http://spbi.se/var-bransch/produktion/raffinering-av-raolja/. Hämtad: 131127. 17

Lysekil. Vid hamnarna sker även import och utskeppning av färdiga produkter, kemikalier och en mindre mängd råolja. Huvuddelen av flygbränslet, både flygfotogen (Jet A1) och flygbensin, importeras från leverantörer både inom och utanför EU. Flygbränslet levereras med produkttankbåtar till olika depåer i Sverige. I Sverige raffineras Jet A1 i begränsad omfattning. Biodiesel 26 baseras på olika oljeväxter, såsom rapsolja och tallolja. 27 Idag finns det två olika sorters biodiesel på marknaden i Sverige, FAME (fettsyrametylestrar) och HVO (Hydrogenated Vegetable Oil). Ungefär 60 % av biodieseln som används i Sverige produceras inom landet. Resterande mängder importeras från i huvudsak andra EU-länder. 28 När det gäller etanol produceras cirka 60 procent i Sverige av den etanol som används. 29 Etanol kan produceras från fossila bränslen men den svenska etanolproduktionen sker i huvudsak med spannmål och jordbruksgrödor som råvara. Det finns två producenter av etanol till drivmedelsanvändning i Sverige. Den största etanolanläggningen finns i Norrköping. Det är i huvudsak drivmedelsbolag i Sverige som är kunder till denna etanol. Till depå i Norrköpings hamn transporteras etanolen i rörledningar. Vid etanolbrist eller i andra fall där det finns behov att öka den inhemska produktionen till drivmedel, kan etanolproduktionen för industrisprit läggas om så att även denna går till drivmedel. 30 26 I biodiesel ingår FAME och HVO. FAME är FAME är förkortningen för fettsyrametylestrar som kan baseras på olika oljeväxter. FAME används främst genom att blandas med diesel upp till 5 procent. HVO står för hydrogenated vegetable oil och innebär att fettsyror eller FAME hydreras till diesel med vätgas under högt tryck. Resultatet blir ett kolväte som i stort sett är identiskt med diesel, vilket innebär att andelen HVO i diesel kan vara betydligt högre än vad som är möjligt genom låg inblandning av FAME. Källa: SOU 2013:84, Fossilfrihet på väg, Energimyndigheten, Transportsektorn energianvändning 2012 samt SPBI, www.spbi.se. 27 Energimyndigheten (2013), Transportsektorn energianvändning 2012, ES 2013:02; SPBI, hemsida: www.spbi.se. 28 MSB (2013), Riskbild för oljeolyckor till sjöss i Sverige inför år 2025, publikationsnr. MSB613. 29 Energimyndigheten (2012), Översiktlig risk- och sårbarhetsanalys över energisektorn i Sverige år 2012, Dnr: 2012-4938, ER2012:23. 30 Energimyndigheten, Etanol som biodrivmedel, ET 11:2004. 18

3 Nuvarande funktionskrav Med funktionskrav menas här krav på funktionalitet för att uppnå grundläggande säkerhetsnivåer och/eller miniminivåer. Funktionskrav bedöms här att ha, i första hand, som syfte att upprätthålla försörjningskedjan. Funktionskrav kan finnas i avtal, branschvisa överenskommelser, standarder, rekommendationer eller i lagar, förordningar och föreskrifter. Funktionskrav är krav på funktionalitet för att uppnå GSN och miniminivåer och kan exempelvis vara krav på kvalité, volym (ev. till bestämd geografisk plats) och tidskrav (för leverans och/eller reparation). Även kommersiella krav ingår i begreppet. Inom drivmedelsförsörjningen har inventeringen identifierat fem funktionskrav; beredskapslagring av olja, standarder för drivmedel, hållbarhetskrav (förnybara drivmedel), ransonering av drivmedel vid svår drivmedelsbrist och avtal under en kris om drivmedelsförsörjning för samhällsviktig verksamhet. Det finns andra krav som uppdraget inte definierar som funktionskrav men som påverkar funktionaliteten indirekt. De syftar i första hand inte till att upprätthålla försörjningskedjan, utan har vanligen ett annat fokusområde, såsom säkerhet eller miljö. Dessa krav behandlas i följande kapitel, kapitel 4. 3.1 Beredskapslagring av olja Funktionskravet beredskapslagring av olja, innebär att importörer, säljare och förbrukare av olja (det vill säga handeln samt större industrier och till exempel kommunala kraftvärmeverk) är enligt lag (2012:806) om beredskapslagring av olja skyldiga att hålla beredskapslager för att trygga tillgången under svåra försörjningskriser. Funktionskravet påverkar således samtliga processteg i försörjningskedjan. Lagringsskyldigheten är knuten till ett EU-direktiv samt Sveriges åtaganden enligt IEP-avtalet, en överenskommelse mellan 28 länder om ett gemensamt energiprogram. Avtalet kräver bland annat att varje medlemsland lagrar olja motsvarande 90 dagars nettoimport 31. Nyttjandet av beredskapslager bestäms av IEA respektive EU. Funktionskravet är definierat enligt lag (2012:806) om beredskapslagring av olja: 2 kap. Sveriges beredskapslager 1 Sverige ska under varje lagringsår ha ett beredskapslager som motsvarar minst antingen 90 dagars genomsnittlig daglig nettoimport [ ] Beredskapslagret ska bestå av lagringsbränslen och råolja. Råolja får dock endast 31 Vid beräkningen av lager får etanol, som blandas med bensin, ingå i beräkningen. 19

ingå med den mängd som lagras efter tillstånd enligt 3 kap. 2 första stycket. Råolja får aldrig utgöra mer än två tredjedelar av beredskapslagret. Tillsynsmyndighet prövar frågor om Sveriges beredskapslager. 2 Sveriges beredskapslager ska hållas av 1. dem som är skyldiga att hålla lager enligt 3 kap. 1, och 2. statliga förvaltningsmyndigheter i de fall regeringen har beslutat att dessa ska hålla lager En huvudprincip i systemet är att drivmedelsbolagen och stora förbrukare åläggs att hålla beredskapslager utöver de lager som behövs för den kommersiella verksamheten. Kostnaderna för lagren bärs av företagen, och därmed ytterst av förbrukare och konsumenter. Beredskapslagren får endast tas i anspråk efter beslut av regeringen vid en allvarlig försörjningskris, enligt lag (2012:806) om beredskapslagring av olja, 7 kap. 1. Förutom lag (2012:806) regleras beredskapslagringen i Sverige i förordning (2012:873) om beredskapslagring av olja. Energimyndigheten har tillsynsansvar för beredskapslagringen. Baserat på beslut av regeringen om hur stor andel av sålda och förbrukade produkter som skall lagras, fastställer Energimyndigheten årligen beredskapslagrets storlek för varje lagringsskyldigt företag. Energimyndigheten har, med hänsyn till lagen och förordningen, gett ut föreskrifter samt allmänna råd om beredskapslagringen (STEMFS 2012:7). Energimyndigheten kontrollerar att reglerna följs och fattar beslut om eventuella sanktioner vid försummelser. Som en fördjupning till ovanstående redovisas nedan mer detaljerad information om de internationella och de nationella regelverken om beredskapslagring, det vill säga följande regelverk: Avtal om internationellt energiprogram, IEP Europeiska rådets oljelagringsdirektiv Lag (2012:806) om beredskapslagring av olja Förordning (2012:873) om beredskapslagring av olja. Energimyndighetens föreskrifter och allmänna råd om beredskapslagring av olja 20

3.1.1 Avtal om internationellt energiprogram, IEP (International Energy Program) Ett flertal OECD-länder, däribland Sverige, har ingått avtal om ett Internationellt energiprogram, IEP, genom vilket International Energy Agency, IEA, bildades. Genom IEP-avtalet 32 har länderna åtagit sig: att hålla beredskapslager av olja motsvarande 90 dagars nettoimport, att vidta åtgärder för att begränsa oljekonsumtionen och att delta i ett system för fördelning mellan IEP-länderna av tillgänglig olja vid en försörjningskris Länder anslutna till IEA och IEP-avtalet (däribland Sverige) har ett åtagande att vidta de krisåtgärder som beslutas inom IEA. Vid 7 procents global brist på petroleumprodukter utlöser automatiskt krisåtgärder inom IEA. Vid en sådan oljekris ska medlemsländerna organisera ett NESO (National Emergency Sharing Organisation). I Sverige är det Energimyndigheten som ska ha beredskap för att organisera ett svenskt så kallade NESO-organ vid oljekriser. NESO verkställer ländernas åtagande enligt IEP-avtalet och har laglig möjlighet att vidta åtgärder för att minska förbrukningen och omfördela produkter. IEA kan efterfråga olja eller produkter från de länder som har ett överskott, och omfördela till de länder som har ett underskott. Inom ramen för IEA finns ytterligare en krismekanism kallad CERM Cooperated Emergency Response Measures. CERM möjliggör åtgärder såsom lageravtappning och bränsleomställning även vid bortfall av oljeleveranser understigande 7 procent av gruppens normala konsumtion under basperioden. 3.1.2 EU:s oljelagringsdirektiv Medlemskapet i EU förpliktigar Sverige att alltid hålla ett minimilager av petroleumprodukter. Denna skyldighet är reglerad i Europeiska rådets direktiv 2009/119/EG 33. Reglerna om lagringsskyldighet enligt EU-direktivet är mer detaljerade än de som gäller enligt IEP-avtalet och innebär bland annat följande: Lager får hållas i en annan medlemsstat enligt avtal mellan medlemsländerna Det skall finnas sanktioner mot överträdelser av de nationell regler som följer av direktivet Beräkningen av lagringsskyldighet harmoniseras med IEA:s regler, och ska baseras på 90 dagars nettoimport 32 International Energy Program13.12. 1991/1682, AvtS 114. 33 Rådets direktiv 2009/119/EG av den 14 september 2009 om skyldighet för medlemsstaterna att inneha minimilager av råolja och/eller petroleumprodukter. 21

Lagringsskyldigheten 1 april 31 december skall beräknas utifrån nettoimporten (eller den inhemska förbrukningen) under föregående år, för första kvartalet skall beräkningen ske utifrån kalenderåret dessförinnan Biobränslen skall ingå vid beräkning av lagringsskyldighet och lagerhållning Medlemsstaterna kan inrätta centrala lagringsenheter och åta sig att hålla minimilager av produkter i statlig regi Förbättrad samordning mot IEP-avtalet vid krissituationer Rapportering utökas och tillsyn förstärks; bland annat skall kommersiella lager rapporteras månatligen till EU; ett detaljerat register över beredskapslagren skall föras; kommissionen får genomföra kontroller i samarbete med de nationella myndigheterna En särskild samordningsgrupp för olja och petroleumprodukter med representanter från medlemsstaterna skall ge råd till och vara samrådsorgan för kommissionen En kommersiell aktör som ålagts lagringsskyldighet får delegera denna till andra aktörer inom och utom landet, men vidare delegering från inte ske EU:s oljelagringsdirektiv säkerställer alltså medlemsländernas tillgång till olja vid allvarliga försörjningsavbrott vilket syftar till att undvika en oljekris inom EU. 3.1.3 Lag (2012:806) om beredskapslagring av olja Lag (2012:806) om beredskapslagring av olja avser att trygga tillgången på olja och/eller petroleumprodukter genom att ålägga vissa aktörer skyldighet att hålla minimilager av lagringsbränslen. Lagen innebär att EU:s direktiv (2009/119/EG) om EU-ländernas skyldighet att inneha ett minimilager av råolja och/eller petroleumprodukter omhändertas i svensk lagstiftning. Syftet med lagen är att säkerställa tillgången till bränslen vid allvarliga försörjningsavbrott i enlighet med EU-kraven samt Sveriges internationella förpliktelser enligt avtalet om ett internationellt energiprogram, IEP-avtalet. Enligt lagen fastställer den myndighet som regeringen bestämmer (Energimyndigheten) vem som är lagringsskyldig och övervakar också att reglerna för beredskapslagring följs. Enligt lagen är den lagringsskyldig som under ett referensår har: 1. importerat råolja eller lagringsbränslen till landet och sålt eller förbrukat lagringsbränslen i landet, eller 2. köpt lagringsbränslen av någon som är lagringsskyldig enligt 1 och sålt minst 50 000 kubikmeter lagringsbränslen i landet. Lagren ska således hållas av aktörer som importerar, förbrukar eller säljer lagringsbränslen i landet (det vill säga oljehandeln samt större industrier och kommunala kraftvärmeverk). Om regeringen beslutar det ska även statliga 22

myndigheter vara skyldiga att hålla lager. Lagerhållning inom eller utanför landet får utföras av någon annan än den lagringsskyldige om den som är lagringsskyldig och den som ska utföra lagringen har tillstånd till det. Tillstånd krävs även för att den som är lagringsskyldig ska få hålla egna lager utanför landet. Lagren ska alltid vara tillgängliga och lokaliserade på ett sådant sätt att de kan nå slutanvändare och marknader inom tidsramar och på villkor som kan lindra de leveransproblem som kan uppstå vid ett allvarligt försörjningsavbrott. Upp till 30 procent får lagras i annat EU-land efter godkännande av respektive lands tillsynsmyndighet. 3.1.4 Förordning (2012:873) om beredskapslagring av olja Förordning (2012:873) om beredskapslagring av olja innehåller bestämmelser som ansluter till lagen (2012:806) om beredskapslagring av olja. Förordningen reglerar bland annat: beräkning av storleken på landets samlade beredskapslager, vilka lagringsoljor som avses, beräkning av den procentandel som ska lagras av vart och ett av lagringsbränslena, Energimyndighetens beräkning av hållna lager vid rapportering. Förordningen innehåller även bestämmelser om lagringsskyldighetens omfattning, tillstånd för att fullgöra lagringsskyldigheten med andra lagringsbränslen eller med råolja, befrielse från lagringsskyldighet osv. Bestämmelserna kring lagringsskyldigheten i förordningen utgör en slags grundläggande säkerhetsnivå som syftar till att trygga tillgången på olja och/eller petroleumprodukter vid påfrestningar på samhället. 3.1.5 Energimyndighets föreskrifter och allmänna råd om beredskapslagring av olja Statens energimyndighets föreskrifter och allmänna råd om beredskapslagring av olja (STEMFS 2012:7) innehåller bestämmelser som ansluter till lag (2012:806) och förordning (2012:873) om beredskapslagring av olja. Föreskrifterna är upprättade med stöd av 28 och 29 förordningen (2012:873) om beredskapslagring av olja. Föreskrifterna innehåller bestämmelser om: lämnande av uppgifter om försäljning eller förbrukning av lagringsbränslen samt biodrivmedel och tillsatser, anmälan om lagringsskyldighet inom en koncern, ansökan om tillstånd för fullgörande av lagringsskyldighet med andra lagringsbränslen eller råolja, 23

ansökan om befrielse från lagringsskyldighet under ett pågående lagringsår, ansökan om tillstånd för lagerhållning av annan än den lagringsskyldige inom landet, ansökan om tillstånd för lagring utanför landet samt lämnande av uppgifter om faktiska lagernivåer enligt 3 kap. 5 och 6 kap.3 lagen (2012:806) om beredskapslagring av olja samt 10, 11 och 14-17 förordningen (2012:873) om beredskapslagring av olja. Föreskrifterna innehåller även allmänna råd. En ansökan om att fullgöra lagringsskyldighet genom lagring av annat lagringsbränsle förutsätter att god försörjningsberedskap går att säkerställa och utgör ett exempel på ett allmänt råd. Detta innebär exempelvis att det ersättningsbränsle som ansökan avser bör vara funktionellt ersättningsbart till det lagringsbränsle som önskas ersättas. 3.2 Standarder för drivmedel De finns nationella och internationella standarder för drivmedel. Det finns en europeisk standard för bensin (SS EN 228:2013) med en nationell bilaga som visar de extra kraven som ställs för svensk bensin (miljöklass 1, Mk1) enligt drivmedelslagen (2011:319). För diesel finns även en europeisk och en svensk standard (EU EN 590:2013 och SS 15 54 35:2011). Det finns även en amerikansk standard (ASTM D) men den används inte i Sverige. Drivmedlet Etanol E85 har en svensk standard, SS 15 54 80: 2011, och en teknisk specifikation på EU nivå, TS 15293:2011 och arbete pågår för att utveckla en full EN-standard (pren 15293). För etanol och FAME finns europeiska standarder (EN 15376:2011 respektive EN 14214:2012). Inom flygbranschen finns specifika standarder bland annat en vägledande handbok om flygbränslekvalitet som omfattar processen från raffinaderier till vingtank (ICAO, Manual on Civil Jet Fuel Supply). Flygfotogen och flygbensin kontrolleras ofta. Om det finns brister i produktkvaliteten eller risk för brister, används inte produkten. Vissa åtgärder är möjliga att vidta i form av omrörning, viss blandning med mera, men i andra fall måste omraffinering ske. Produktkvaliteten kontrolleras under hela försörjningskedjan, från raffinering till tankning av flygplanet. Vanligen garanteras bränslekvalitén genom certifikat. Se avsnittet 4.1.8 för mer information om krav avseende flygbränsle. Standarderna bedöms påverka funktionaliteten positivt då det ger lika drivmedel oavsett leverantör och land (till viss del). Beroendet till en viss leverantör/land minskar och det finns fler möjliga leverantörer. Om det råder brist på ett drivmedel hos leverantör/land kan tillgången till drivmedlet ändå säkras. 24

3.3 Hållbarhetskrav - förnybara drivmedel Hållbarhetskrav på biodrivmedel och flytande biobränslen har införts i EU i syfte att förhindra negativ inverkan på miljön. Regeringen har som mål att andelen förnybar energi i transportsektorn ska vara minst 10 procent år 2020 och år 2030 ska fordonsflottan vara fossilfri. Regeringens vision är ett Sverige utan nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären år 2050. 34 Två EU-direktiv, förnybarhetsdirektivet (2009/28/EG) 35 och bränslekvalitetsdirektivet (98/70/EG), 36 har genomförts i svensk lagstiftning bland annat genom lag (2010:598) om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen och drivmedelslagen (2011:319). Enligt lag (2010:598) om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen ska företag som är skatteskyldiga för eller yrkesmässigt använder biodrivmedel och flytande biobränslen kunna visa att hållbarhetskriterierna är uppfyllda. Hållbarhetskriterierna omfattar krav om minskade växthusgasutsläpp och särskilda krav på markanvändning. Det finns också krav på fysisk spårbarhet av bränslet vilket innebär att aktörer i hela produktionskedjan har ett ansvar att uppfylla hållbarhetskriterierna och lämna vidare information om bränslet till nästa aktör i kedjan. Aktörer som enligt hållbarhetslagen är rapporteringsskyldiga och som kan visa att deras biodrivmedel eller flytande biobränsle är hållbara får skattebefrielse. För att bränslen ska betraktas som hållbara ska det i hela produktionskedjan, från råvaruproduktion, via framställning till slutanvändning, kunna styrkas att hållbarheten är uppfylld inom ramen för det så kallade massbalanssystemet. De företag som är rapporteringsskyldiga ska ha ett kontrollsystem inklusive riskbedömning. Varje år ska företagen rapportera till Energimyndigheten om volym för biodrivmedel eller flytande biobränsle som levererats till marknaden eller hur stor mängd icke flytande biobränsle som använts i yrkesmässig verksamhet. 37 Drivmedelsstationer (bränslesäljaren) som säljer över en viss volym måste kunna erbjuda minst ett förnybart drivmedel, enligt lag (2005:1248) om skyldighet att tillhandahålla förnybara drivmedel, så kallad pumplagen. Skyldigheten uppfylls vanligen genom att Etanol E85 introduceras på berörda drivmedelsstationer 38 (andra krav avseende Etanol E85 finns i avsnitt 4.1.2). Transportstyrelsen får i 34 SOU 2013:84, Fossilfrihet på väg. 35 Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/28/EG av den 23 april 2009 om främjande av användningen av energi från förnybara energikällor och om ändring och ett senare upphävande av direktiven 2001/77/EG och 2003/30/EG. 36 Europaparlamentets och rådets direktiv 98/70/EG av den 13 oktober 1998 om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av rådets direktiv 93/12/EEG. Detta och det förstnämnda direktivet kallas även för RED (Renewable Energy Directive) och FQD (Fuel Quality Directive). 37 Energimyndigheten, (2013), Hållbara biodrivmedel och flytande biobränslen under 2012, ET 2013:06. 38 SPI (2011), Rekommendation om Etanol E85, s. 11. 25