Samhällsbyggnadsnämnden RIKTLINJER 1(13) Parkeringsnorm - remiss kommuns flexibla parkeringsnorm Dokumentnamn Parkeringsnorm för kommun Dokumentägare Dokumentansvarig Samhällsbyggnadsförvaltningen Henrik Axelsson Författningsstöd Dokumenttyp Riktlinjer Publicering Omfattning Beslutad Revideringar Bör revideras senast 2025 Vad revideringen avsett Beslutsinstans Kommunfullmäktige Diarienummer SBN 2016/239
2(13) 1 Inledning Ett av målen i kommuns översiktsplan är att ska vara en grön och tät stad. En tätare stad är en av de viktigaste förutsättningarna för att få kommunens invånare att resa hållbarare. Förtätning innebär att underlaget för service stärks och att befintliga gator och parkeringsytor kan utnyttjas mer kostnadseffektivt. Parkering spelar en viktig roll för att nå dessa mål. Genom detta förslag till parkeringsnorm ska arbetet med parkeringsplatser för bil och cykel göras flexiblare och riktas in på att skapa en grön, tät och attraktiv stad. 1.1 Vad är en parkeringsnorm? Parkeringsnormen är en vägledning vid bygglovsgivning och detaljplanering för att bedöma lämpligt utrymme för parkering vid nybyggnation och väsentlig ombyggnad. Plan- och byggnadslagen, PBL, anger i 8 kap 9 att det på tomten eller i närheten av den i skälig utsträckning finns lämpligt utrymme för parkering, lastning och lossning av fordon. I samma paragraf klargörs det att om det inte finns tillräckliga utrymmen för att ordna både friyta och parkering [ ], ska man i första hand ordna friyta. I 10 står det att föregående lydelse ska i skälig utsträckning också tillämpas om tomten är bebyggd. I PBL 4 kap 13 anges det att kommunen får ordna utrymme för parkering, lastning och lossning i en detaljplan. En detaljplan kan även reglera placeringen och utformningen av parkeringsplatser samt att viss mark eller vissa byggnader inte får användas för parkering. Parkeringsnormer gäller enbart för nyproduktion och ombyggnad, vilket innebär att det sker en långsam förändring gällande tillgång till parkeringsplatser. Kommunen beslutar inom sig om kommunen ska ha en parkeringsnorm och hur den ska vara utformad. 1.2 Syfte och mål Syftet med detta förslag till parkeringsnorm är att bättre möta dagens behov på parkeringsplatser. De nya normerna ska understödja en långsiktig hållbar utveckling utifrån översiktsplanens intentioner och mål. För att uppnå målen ställs högre krav på att mark utnyttjas mer effektivt. Samtidigt skapas förutsättningar för en förbättrad närmiljö och folkhälsa för s invånare. Målet är att dessa föreslagna parkeringsnormer ska kunna användas för att skapa bättre parkeringslösningar i kommun. Genom detta medverkar parkeringsnormen till ett långsiktigt hållbart transportsystem där gående, cyklister och kollektivtrafikresenärer prioriteras. Samtidigt ska bilens betydelse för glesbygden inte bortses. 1.3 Avgränsningar Parkering på gatumark omfattas inte av parkeringsnormen. Parkeringsnormen innehåller heller inte parkeringstal för småhus utan gemensamhetsanläggning 2
3(13) för parkering, eftersom de boende oftast har goda möjligheter att ordna parkering på den egna fastigheten. 2 Nulägesanalys I de fall byggnader i s stadskärna har rivits eller brunnit ned har fastigheterna ofta gjorts om till parkeringsplatser, istället för att bebyggas på nytt. Detta har glesat ut stadskärnan och lett till ökat bilberoende. I dagsläget har efterfrågan på nya centrala bostäder ökat vilket ställer stora krav på samhällsplaneringen inte minst inom parkeringsområdet. De diskussioner som förs nationellt inom parkeringsområdet handlar till stor del om flexibla parkeringsnormer. Att se till den specifika platsens behov och möjligheter, istället för att endast plocka ut siffor ur en tabell. En flexibel parkeringsnorm innebär att kommunen ger byggherrar större möjlighet att påverka antalet parkeringsplatser som måste skapas vid ny- eller ombyggnation. 2.1 Tidigare parkeringsnorm har idag en parkeringsnorm som antogs av byggnadsnämnden 1996. Sedan dess antagande har det uppkommit nya planeringsförutsättningar, bland annat krav på hållbart resande. Den tidigare parkeringsnormen bidrar i dagsläget i flera fall till att ett större antal parkeringsplatser iordningställs än vad det egentliga behovet faktiskt är. Den tidigare normen är inte särskilt flexibel och tar ingen hänsyn till alternativa parkeringslösningar. Detta leder på sikt till en glesare stad som inte främjar gång, cykel- och kollektivtrafik. 2.2 Boendetäthet I kommun bor det 26 362 personer (2016), varav 14 452 bor i tätort (2015) och 2 237 i stadskärna 1 (2016). Den genomsnittliga storleken i kommunen på en lägenhet i ett flerbostadshus är 68 m 2, vilket ligger i linje med det nationella snittet. Den nationella genomsnittliga storleken på småhus är 175 m 2. 2.3 Cykelinnehav och cykelanvändning I den reseundersökning som gjordes tillsammans med Smedjebackens kommun våren 2014 framgår det att fyra av fem hushåll äger en eller flera cyklar. Denna siffra innefattar även Smedjebackens kommun. I kommun sker 10 % av alla resor med cykel. En av de mest avgörande frågorna för att fler skulle välja cykeln som färdmedel är fler cykelparkeringsplatser som är stöldskyddade. 1 Se kapitel 3.1 3
4(13) 2.4 Bilinnehav och bilanvändande Statistik från SCB (2015) visar att biltätheten i kommunen är 541 bilar per 1000 invånare, vilket är strax över genomsnittet bland Sveriges kommuner. Efter Falu- och Borlänge kommun är det lägst i Dalarnas län. I reseundersökningen framgår det att 94 % av befolkningen har en bil i sitt hushåll och att 67 % av invånarna i kommunen gör sina resor med bil. I jämförelse står gång för 11 % av resorna. 2.5 Kostnader för parkering Att anlägga bilparkeringar på central och värdefull mark är ekonomiskt mycket kostsamt. Om byggherrar, fastighetsägare och kommun kan samverka för att få ner antalet nybyggda bilparkeringar och istället satsa på mer markeffektiva lösningar finns det ekonomiska resurser att spara. Nedanstående tabell visar ungefärliga kostnader för anläggandet av parkeringsplatser för bil. Typ av parkering Ca byggkostnad/p-plats Kostnad för 15 p-platser Markparkering 15 000 kr 225 000 kr Parkeringshus 120 000 kr 1 800 000 kr Underjordiskt parkeringsgarage 250 000 kr 4 500 000 kr Källa: Malmö stads parkeringspolicy. 3 Flexibel parkeringsnorm för kommun kommuns nya parkeringsnorm är en flexibel norm. Detta innebär att talen (för bilparkering) inte är minimital utan utgångsvärden som kan gå upp och ner inom ett visst spann beroende på olika förutsättningar. Olika delar av kommunen har skilda förutsättningar gällande avstånd, kollektivtrafik, handel med mera. Målet om en ökad täthet i stadskärna innebär att marken måste användas effektivare. Detta innebär att parkeringstalen är lägre i stadskärnan än i resten av tätorten och glesbygden. 3.1 Områdesindelning kommun har delats in i tre olika områden: stadskärna, tätort och glesbygd. stadskärna är området mellan Bergslagspendeln, sjön Väsman och Ulrika kyrka (se karta). Gränserna för stadskärnan är dock inte exakta och kan komma att förändras. Området tätort består av tätort exklusive stadskärna. I området Glesbygd finns resterande omland i kommunen, inklusive kommunens resterande tätorter. 4
5(13) 3.2 Mobilitetstjänster Mobilitetstjänster är olika lösningar för att öka boendes och verksamheters mobilitet och minska deras behov samt intresse av att äga egen bil. Åtgärd Möjlig påverkan på parkeringstal Avtal om bil- och cykelpool för hyresgäster Upp till -20 % Förbättrade cykelfaciliteter Upp till -15 % Rum eller särskilda postfack för hemleveranser -5 % Avstånd till befintlig bilparkering från fastighetsentré kortare än 200 meter Avstånd till befintlig bilparkering från fastighetsentré kortare än 400 meter Avstånd till kollektivtrafikhållplats kortare än 200 meter Upp till -20 % Upp till -10 % Upp till -10 % 5
6(13) Samutnyttjande med parkering som sker i större gemensamhetsanläggning Parkering som är öppen för allmänheten del av dygnet Upp till -10 % Upp till -5 % Grön resplan som del av bygglovshandlingen Upp till -15 % Notera att detta endast är ett antal exempel på mobilitetstjänster. Även andra tjänster som inte räknas upp här kan påverka normen. Procenttalen ska inte rakt av summeras, utan måste vägas mot varandra. 3.2.1 Bil- och cykelpool En bil- och cykelpool innebär att flera personer samsas om en eller flera bilar och cyklar. Vanligast är bilpooler. Genom en bil- eller cykelpool behöver man inte äga en egen bil som oftast står oanvänd vilket innebär ett mer effektivt användande av både fordon, mark och resurser. Ifall åtgärd bil- eller cykelpool genomförs kan parkeringstalet reduceras med maximalt 20 %, ifall följande åtgärder vidtas: Fastighetsägaren ska teckna medlemskap för minst fem år i bil- eller cykelpool (eller starta sin egen) och avgiften för detta ska ingå i hyran/månadsavgiften. Bil- eller cykelpoolen ska finnas på plats redan vid inflyttandet. Utrymme ska säkras/reserveras om utfallet av bil- och/eller cykelpoolen inte faller väl ut eller om avtalsbrott sker. Fastighetsägaren åläggs att i efterhand anordna parkeringsplatser som representerar sänkningen av normen ifall uppföljning visar att efterfrågan på parkering inte minskat sedan bygglov erhållits. Redovisa plan för hur effektiv marknadsföring av poolen och dess förutsättningar ska ske innan inflyttning. Fastighetsägaren ansvarar för och redovisar en årlig uppföljning och utvärdering till kommunen under minst tre år efter införandet. I de fall fastighetsägaren inte når upp till alla dessa krav blir reduceringen inte lika omfattande. En cykelpool kan ge maximalt 5 % reducering av parkeringstalet. 3.2.2 Cykelfaciliteter Förbättrade cykelfaciliteter inom fastigheten medger att parkeringsnormen sänks med upp till 15 %. För att nå upp till den högsta möjliga reduceringen krävs att flertalet av följande åtgärder genomförs: Cykelrum i gatuplan i direkt förbindelse med gatunätet. 6
7(13) Att minst 60 % av cykelparkeringarna är placerade inomhus eller konstruerade med väderskydd. Fast luftpump eller luftstation i anslutning till cykelparkeringarna. Reparationsrum med tillgång till verktyg. Ladduttag för elcykel. Automatiska dörröppnare för cykel. Tillgång till lastlånecyklar Även andra åtgärder som förbättrar tillgängligheten för cykel kan bidra till större reducering. 3.2.3 Hemleveranser Att anordna rum eller särskilda postfack för hemleveranser inom fastigheten innebär att färre resor måste genomföras då varor anländer direkt till mottagaren, istället för att mottagaren måste bege sig ut för att införskaffa varor. Med en sådan lösning kan normen reduceras med 5 %. 3.2.4 Avstånd till bilparkering Avståndet till befintliga parkeringsmöjligheter kan påverka normen både uppåt och neråt. Detta gäller både allmänna parkeringar med eller utan tidsgränser samt parkeringar på andra fastigheter som kan samutnyttjas. Ifall avståndet till bilparkering från fastighetsentrén är kortare än 200 eller 400 meter kan parkeringstalet reduceras upp till 25 % respektive 10 % beroende på antalet parkeringsplatser, avstånd till platserna och platsernas standard. 3.2.5 Avstånd till kollektivtrafikhållsplats Ifall avståndet till kollektivtrafikhållplats är kortare än 200 meter kan parkeringstalet reduceras med upp till 10 %, beroende på hur vältrafikerad hållplatsen är och hur bra pendlingsmöjligheter kollektivtrafiklinjerna erbjuder. 3.2.6 Samutnyttjande Att samutnyttja parkeringsplatser innebär att använda platserna för olika ändamål vid olika tider, vilket ger effektivare markanvändning. Samutnyttjande kan ske ifall efterfrågan på parkeringsplatser infaller vid olika tider och att platserna inte reserveras för en specifik målgrupp. Ifall samutnyttjande nyttjas kan parkeringstalet reduceras med upp till 10 %. 3.2.7 Öppen parkering för allmänheten Parkeringsplatser som är öppna för allmänheten en del av dygnet kan reducera parkeringstalet med upp till 5 %. 3.2.8 Grön resplan En grön resplan syftar till att få fler personer inom en verksamhet att cykla, gå eller åka kollektivt till och från arbetet. Att göra en resevaneundersökning inom verksamheten synliggör i vilken grad personalen använder olika färdmedel. 7
8(13) Detta arbete ska leda fram till konkreta åtgärder för att underlätta för fler att cykla, gå och åka kollektivt. Efter åtgärderna har genomförts ska de utvärderas genom att en ny resevaneundersökning genomförs. En grön resplan bifogas med bygglovshandlingarna och kan reducera parkeringstalet med upp till 15 %. 3.3 Parkeringstal för cykel Cykelparkering är en viktig del av stadens infrastruktur, därför är det viktigt att parkeringarna är tillgängliga och har god standard. Det är av stor vikt att det går att parkera cykeln nära hemmet, oavsett var i kommunen bostaden finns. Därför är parkeringstalen för flerbostadshus lika höga i hela kommunen. Parkeringstalen för verksamheter skiftar dock beroende på vilket område verksamheten är beläget inom. Parkeringstalen för cykel utgår från cykeltätheten och jämförelser med andra svenska kommuner. Parkeringstalen är utformade som minimiantal, det vill säga ett minsta antal cykelparkeringsplatser som måste anläggas. Parkeringstalen kan inte påverkas upp eller ner av olika mobilitetstjänster. Talen redovisas i bruttoarea (BTA) vilket är summan av alla våningsplans area och begränsas av de omslutande byggnadsdelarnas utsida. Vid cykelparkeringsplatser ska det vara möjligt att låsa fast cykelns ram eller låsa in cykeln i ett stängt utrymme. Minst en fjärdedel av parkeringsplatserna ska ligga i nära anslutning till fastighetens entréer. Besöksparkering är inräknat i talen. Cykelparkering, BTA 1000 m 2 (Minimiantal) stadskärna tätort Glesbygd Flerbostadshus 20 20 20 Kontor / Pendlarintensiv verksamhet Handel / Besöksintensiv verksamhet 14 12 10 18 16 14 När en byggnad består av både verksamheter och bostäder räknas de olika delarnas uppskattade BTA var för sig. 3.4 Parkeringstal för bil Det finns behov av bilparkering vid både boende och verksamheter. I s stadskärna är marken attraktiv ur ett förtätningsperspektiv. Det är även inom detta område det finns störst möjligheter att nyttja andra färdmedel än bil. Därför är parkeringstalen inom stadskärna lägre än i de andra områdena. Det antas behövas fler parkeringsplatser för besöksintensiva verksamheter än för verksamheter dit många arbetspendlar, därför är värdena för besöksintensiv verksamhet högre än för pendlarintensiv. 8
9(13) Bilparkeringstalen för flerbostadshus utgår från de behovsvärden som har beräknats fram enligt formeln boendetäthet x biltäthet för varje område. Bilparkeringstalen för kontor och handel har utgått från uppskattade värden gällande arbetstäthet, besökstäthet och bilförarandel. Parkeringstalen är utformade som utgångsvärden inom ett spann. Utgångsvärdet kan påverkas upp eller ner av olika förutsättningar och mobilitetstjänster. Det krävs dock tydliga skäl ifall ett projekt ska ligga högre eller lägre än utgångsvärdet i spannet. Talen redovisas i bruttoarea (BTA) vilket är summan av alla våningsplans area och begränsas av de omslutande byggnadsdelarnas utsida. Besöksparkering är inräknat i talen. Om antalet bilparkeringarna sänks från utgångsvärdet ställs högre kvar på cykelparkeringar. Bilparkering, BTA 1000 m 2 (Utgångsvärde, spann) stadskärna tätort Glesbygd Flerbostadshus 8 0-10 11 0-13 14 0-16 Kontor / Pendlarintensiv verksamhet Handel / Besöksintensiv verksamhet 12 0-16 15 5-20 17 5-25 14 0-20 17 5-25 22 5-35 När en byggnad består av både verksamheter och bostäder räknas de olika delarnas uppskattade BTA var för sig. 3.4.1 Räkneexempel En byggherre vill bebygga en fastighet med ett flerbostadshus i tätort på 3000 m 2 BTA. Detta innebär ett utgångsvärde på 33 bilparkeringsplatser. Byggherren vill dock bygga färre parkeringsplatser än så. Kommunen och byggherren kommer överens om att byggherren tecknar avtal om bilpool för fem år dit hyresgästerna automatiskt ansluts. Detta gör att parkeringstalet kan sänkas med 15 % från utgångsvärdet. Byggherren beslutar sig för att även inrätta ett cykelgarage i markplan med lastlånecyklar, vilket innebär att parkeringstalet kan sänkas med ytterligare 10 %. Detta innebär en minskning med 25 %, vilket motsvarar 8 parkeringsplatser. För fastigheten i fråga blir resultatet 25 parkeringsplatser. 3.5 Parkeringstal för småhus Parkeringstalen för småhus med gemensamhetsanläggning för parkering utgår från de behovsvärden som har beräknats fram enligt formeln boendetäthet x biltäthet. Parkeringstalen är utformade som utgångsvärden inom ett spann. Utgångsvärdet kan påverkas upp eller ner av olika mobilitetstjänster, men det kan inte kan gå utanför spannet. Talen redovisas i antal parkeringsplatser per lägenhet. 9
10(13) Detta tal gäller för alla småhus med gemensamhetsanläggning för parkering i hela kommunen, förutom i stadskärna där motsvarande tal för flerbostadshus ska appliceras. Besöksparkering är inräknat i talen. Bilparkering, per lägenhet (Utgångsvärde, spann) Hela kommunen, exklusive stadskärna Småhus, gemensamhetsanläggning 1,6 0,5-1,8 10
11(13) 4 Bilagor 4.1 Bilaga 1 Beräkningsgrund för cykelparkeringar 4.1.1 Cykelparkering för flerbostadshus Beräkning av teoretiskt parkeringsbehov för lägenheter i flerbostadshus stadskärna tätort Glesbygd Antal lägenheter i området 1229 3600 1314 Antal boende i området 2120 5958 2134 Boendetäthet (lägenheter / boende) Cykeltäthet (antalet cyklar / 1000 invånare data från reseundersökningen) 1,724979658 1,624048706 1,624048706 0,82 0,82 0,82 Antal cyklar / antal lägenheter 1,41448332 1,3571 1,331719939 Antal cyklar / lägenhet inkl. besöksparkering (+0,1) Genomsnittsstorlek på lägenhet i m 2 Genomsnittsstorlek på lägenhet BTA (lägenhetsstorlek x 1,15) Antalet lägenheter per 1000 kvm Teoretiskt cykelplatsbehov (antal cyklar per invånare inkl. besöksparkering x lägenheter per 1000 m 2 ) 1,51448332 1,4571 1,431719939 68 68 68 78,2 78,2 78,2 12,78772379 12,78772379 12,78772379 19 19 18 4.2 Bilaga 2 Beräkningsgrund för bilparkeringar 4.2.1 Bilparkering för flerbostadshus Beräkning av teoretiskt parkeringsbehov för lägenheter i flerbostadshus stadskärna tätort Glesbygd Antal lägenheter i området 1229 3600 1314 Antal boende i området 2120 5958 2134 11
12(13) Boendetäthet (lägenheter / boende) Biltäthet (antalet bilar / 1000 invånare uppskattat värde utifrån kommunalt genomsnitt på 0,541) 1,724979658 1,655 1,624048706 0,4 0,48 0,62 Antal bilar / antal lägenheter 0,689991863 0,7944 1,006910198 Antal bilar / lägenhet inkl. besöksparkering (+0,1) Genomsnittsstorlek på lägenhet i m 2 Genomsnittsstorlek på lägenhet BTA (lägenhetsstorlek x 1,15) Antalet lägenheter per 1000 kvm Teoretiskt bilplatsbehov (antal bilar per invånare inkl. besöksparkering x lägenheter per 1000 m 2 ) 0,789991863 0,8944 1,106910198 68 68 68 78,2 78,2 78,2 12,78772379 12,78772379 12,78772379 10,10219774 11,43734015 14,15486187 4.2.2 Bilparkering för kontor eller pendlarintensiv verksamhet Kontor / Pendlarintensiv verksamhet stadskärna tätort Glesbygd Uppskattad arbetstäthet (antal anställda per 1000 m 2 ) Uppskattad besökstäthet (antal besökare per 1000 m 2 ) 35 35 33 4 3 2 Bilförarandelen i kommunen 0,4 0,55 0,67 Teoretiskt bilplatsbehov (antal bilar / 1000 m 2 BTA kontor ) 15,6 20,9 23,45 4.2.3 Bilparkering för handel eller besöksintensiv verksamhet Handel / Besöksintensiv verksamhet stadskärna tätort Glesbygd Uppskattad arbetstäthet (antal anställda per 1000 m 2 ) 12 9 10 12
13(13) Uppskattad besökstäthet (antal besökare per 1000 m 2 ) 45 45 45 Bilförarandelen i kommunen 0,4 0,6 0,67 Teoretiskt bilplatsbehov (antal bilar / 1000 m 2 BTA handel) 22,8 32,4 36,85 13