Gimo 8:89 Gimo brandstation, Östhammar Utredning för ny brandstation Uppdragsnummer: 15-546 Handläggare: Ville Niskala, Uppsala Fire and Risk Engineering Nordic AB 556731-6285 En Uppsala: Hamnplan 11, 753 19 018-185800 Västerås: Kopparbergsvägen 8, 722 13 021-4480270 Borlänge: Forskargatan 3, 781 70 0243-83600
Sammanfattning en har utförts för att undersöka riskbilden för Gimo 8:89 i Gimo inför nybyggnation av deltidsbrandstation. Nordost om fastigheten går järnvägen där det bland annat sker transport av farligt gods. en har undersökt hur denna riskkälla påverkar risknivån för byggnaden. Med utgångspunkt i den riskanalys som gjorts så anses en acceptabel risknivå uppnås för människor inom och kring byggnaderna utan riskreducerande åtgärder. I kap 6 förs en slutlig diskussion om vilka åtgärder som kan bli aktuella vid en betydlig ökning av trafiken på Hargshamnsbanan. www.fireab.se Sidan 2 av 13
INNEHÅLLSFÖRTECKNING SAMMANFATTNING... 2 1 UPPDRAGSBESKRIVNING... 4 1.1 Syfte och omfattning... 4 1.2 Avgränsning... 4 2 OMRÅDES- OCH VERKSAMHETSBESKRIVNING... 5 2.1 Områdesbeskrivning... 5 2.2 Verksamhetsbeskrivning... 5 2.3 Byggnadsbeskrivning... 5 3 RÄDDNINGSTJÄNSTENS FÖRUTSÄTTNINGAR... 7 4 RISKINVENTERING... 7 4.1 Farligt gods på järnvägen... 7 4.2 Bedömning... 8 4.3 Sannolikhets- och konsekvensbedömning... 10 4.4 Riskmatris... 11 4.5 Riskvärdering och vidare analys... 11 5 SLUTLIG RISKBEDÖMNING... 12 6 VID ÖKAD TRAFIK PÅ JÄRNVÄGEN... 12 7 KÄLLFÖRTECKNING... 13 www.fireab.se Sidan 3 av 13
1 Uppdragsbeskrivning Denna handling är upprättad av Fire and Risk Engineering Nordic AB på uppdrag av Östhammars kommun. Handlingen omfattar riskutredning för fastighet Gimo 8:89 (Gimo Brandstation), Uppsala. Uppdragsansvarig: Lennart Danielsson Danielsson@fireab.se 073-806 46 15 Granskare: Mikael Gradén Handläggare: Ville Niskala Niskala@fireab.se 070-300 59 12 Egenkontroll nivå 1 utförd: Egenkontroll nivå 2 utförd: Ville Niskala Mikael Gradén 2016-06-02 2016-06-02 1.1 Syfte och omfattning en syftar till att analysera riskbilden för berörd del av fastighet som är belägen närmare än 150 meter från järnvägen. Den analyserade riskbilden utgör underlag för åtgärder för att minimera riskerna. 1.2 Avgränsning Utredningen omfattar nybyggnation av deltidsbrandstation på fastigheten Gimo 8:89. Utredningen avser ej att omfatta övriga redan etablerade verksamheter i området. en avser främst att utreda personsäkerheten för personer inom byggnaden samt i direkt anslutning till byggnaden. www.fireab.se Sidan 4 av 13
2 Områdes- och verksamhetsbeskrivning 2.1 Områdesbeskrivning Byggnaden planeras ligga på fastigheten Gimo 8:89 i Gimo. Närområdet består i stora delar av ensataka träd och lägre växter (gräs m.m) mot järnvägen, i nordost huserar Sandvik Coromant och i sydväst finns Gimo sporthall. Hargshamnsbanan går norr om byggnaden på ett avstånd av 20 m räknat från spårmitt. Området är i nivå med järnvägen i hela sin utsträckning. Järnvägen är utmed hela fastigheten rak och utan kurvor. På sträckan i närheten av byggnaden förekommer ingen spårväxling, järnvägen är utöver detta enkelspårig och inte elektrifierad. Hargshamnsbanan som utgår från Örbyhus trafikeras av enstaka godståg, främst godståg med flis och trä till pappersbruket i Hallstavik samt malmtransporter från gruvan i Dannemora till hamnen i Hargshamn. Det transporteras farligt gods på järnvägen. Bild 1 Flygfoto över området. Vitt markerar ungefärlig placering av nybyggnad. 2.2 Verksamhetsbeskrivning Byggnaden kommer att inhysa en deltidsbrandstation med garage för släckbilar samt samvarodel och omklädningsrumsdel med bastu. 2.3 Byggnadsbeskrivning Planerad byggnad kommer när den är färdig att bestå av 1 våningsplan med stålstomme och fasad i obrännbart material (plåt). www.fireab.se Sidan 5 av 13
Figur 1. Situationsplan för nybyggnation brandstation. Avstånd mellan spårmitt och brandstation är 20 meter. Figur 2. Planlösning med teknikrum, förråd och larmställsrum i nordöstra hörnet riktat mot järnvägen. www.fireab.se Sidan 6 av 13
3 Räddningstjänstens förutsättningar Med utgångspunkt i Tierps, Uppsala och Östhammars kommuners Handlingsprogram (samrådsversion) för förebyggande verksamhet och räddningstjänst för tidsperioden 2016-2019 Enligt laget (2003:778) om skydd mot olyckor görs följande bedömning av räddningstjänstens förutsättningar vid olycka med utsläpp av farligt ämne /1/. Gimo deltidsbrandstation är en RIB-station med räddningspersonal i beredskap. Räddningspersonalen har beredskap för att inom sex eller sju minuter infinna sig på stationen och rycka ut till olycksplatsen. I Östhammar finns en heltidsstation, dock endast heltid vardagar och dagtid, där räddningspersonal är beredda att inom 90 sekunder från att larmet går rycka ut till en olycksplats. På helger och kvällar är förutsättningarna desamma som på deltidsbrandstationen i Gimo med RIBpersonal. Utöver brandstationerna i Gimo och Östhammar finns deltidsstationer i Alunda och Österbybruk. Östhammars kommun räddningstjänst ingår dessutom i ett samarbete med Tierps och Uppsala kommun. Tid till förstärkning från angränsande räddningstjänst till Gimo uppgår till 24 min. Heltidstationen i Östhammar och RIB-stationerna bedöms vid större olyckor på järnväg ha kapacitet att fördröja skadeutvecklingen. För att hantera dessa händelser helt krävs ytterligare resurser från andra brandstationer. 4 Riskinventering 4.1 Farligt gods på järnvägen Som underlag för bedömning av vilken typ av farligt gods som transporteras på järnvägen används statistik från två undersökningar gjorda på uppdrag av Räddningsverket 1996 och 2006 /2,3/. Anledningen till att två undersökningar används, och inte bara den senaste, är att statistiken innehåller stora osäkerheter. Detta innefattar bland annat svarsfrekvens på enkäter, att undersökningarna endast avser en eller ett par månader och därmed inte direkt kan användas för uppräkning till helår. Med två undersökningar bedöms det troligare att de ämnen som verkligen transporteras fångas upp för vidare analys. Det är dock fortfarande så att det statistiska underlaget har stora begränsningar, detta är dock det enda underlaget som finns att tillgå. 4.1.1 Statistik 1996 RID-klass Mängd under 3 månader Klass 1 Explosiva ämnen och föremål - Klass 2 Gaser Klass 3 Brandfarliga vätskor - Klass 4 Brandfarliga fasta ämnen m.m. - Klass 5 Oxiderande ämnen 0-7000 ton 3000-10 000 ton www.fireab.se Sidan 7 av 13
Klass 6 Giftiga eller smittförande ämnen - Klass 7 Radioaktiva ämnen - Klass 8 Frätande ämnen 0-2 000 ton Klass 9 Övriga farliga ämnen och föremål 0-100 4.1.2 Statistik 2006 RID-klass Mängd under 1 månad Klass 1 Explosiva ämnen och föremål - Klass 2.1 Brandfarliga gaser - Klass 2.2 Icke giftiga, icke brandfarliga gaser - Klass 2.3 Giftiga gaser 0-700 ton Klass 3 Brandfarliga vätskor - Klass 4.1 Brandfarliga fasta ämnen - Klass 4.2 Självantändande ämnen - Klass 4.3 Ämnen som utvecklar brandfarlig gas i kontakt med vatten Klass 5.1 Oxiderande ämnen - 0-2300 ton Klass 5.2 Organiska peroxider - Klass 6.1 Giftiga ämnen - 4.2 Bedömning Underlaget för transport av farligt gods förbi fastigheten är begränsad eftersom den statistik över järnvägstransport av farligt gods som finns är knapphändig och 10 år gammal. I en detaljerad riskanalys med beräkningar över olycksfrekvenser gör denna begränsning att eventuella resultat skulle vara så osäkra att de i princip anses oanvändbara som bedömningsunderlag. Med hänsyn till detta görs därför ingen beräkning av individ- och samhällsrisk som underlag för fortsatt riskbedömning utan endast en kvalitativ bedömning av riskerna och vilka eventuella skyddsåtgärder som är lämpliga för att minimera risknivån. Den olycka som anses dimensionerande för denna riskutredning är en urspårning av ett tåg i närheten av den planerade byggnaden. 4.2.1 Bedömningsunderlag sannolikhet urspårning vanligt gods Statistik från Trafikverket visar att det under femårsperioden (2009-2013) skedde det 41 urspårningar på svenska järnvägar. Under femårsperioden innan (2004-2008) skedde 51 urspårningar. Ett sammanvägt snitt för urspårningar på Sveriges järnvägsnät som uppgår till totalt ca 16 500 km järnväg, är alltså den senaste tioårsperioden är 9,1 urspårningar per år /4,5/. www.fireab.se Sidan 8 av 13
Då Hargshamnbanan är rak i hela sin längd förbi fastigheten, saknar spårväxlingar och hastigheten är låg (~80 km/h) då järnvägen inte elektrifierad bedöms sannolikheten för att en urspårning ska ske på Hargshamnbanan betydligt lägre än för den statistik som Trafikverket redovisar för hela Sveriges järnväg. 4.2.2 Bedömningsunderlag sannolikhet urspårning farligt gods De industrier som betjänas av Hargshamnbanan är främst malmgruvan i Dannemora, samt pappersbruket i Hallstavik. Den mängd farligt gods som passerar Gimo är enligt de två undersökningarna av Räddningsverket från 1996 och 2006 en liten mängd oxiderande ämnen och giftiga gaser. Mängden som transporteras motsvarar ungefär ett tåg i månaden. Då Hargshamnsbanan vanligtvis trafikeras av tåg som transporterar vanligt gods bedöms sannolikheten vara lägre för att det tåg som spårar ur är ett tåg som transporterar farligt gods. 4.2.3 Bedömningsunderlag konsekvens urspårning vanligt gods Skulle en urspårning inträffa hamnar vagnarna nästan alltid inom en vagnslängd från banan, det vill säga inom cirka 25 meter /6/. Därmed rekommenderar trafikverket ett avstånd på 25 meter från spårmitt till bebyggelse. Den planerade brandstationen är placerad på ett minsta avstånd av 20 meter från spårmitt, dock är de utrymmen som är inom 25 meter från järnvägens spårmitt utrymmen som personer endast vistas tillfälligt i (teknikrum, förråd och rum för larmställ). En eventuell kollision mellan tåg och byggnad skulle dock i värsta tänkbara scenario kunna få negativa konsekvenser för de personer som vistas i dessa utrymmen. Den låga hastigheten på tåg som passerar Gimo och vinkeln på den planerade byggnaden med det nordöstliga hörnet mot järnvägen ger att teknikrummet skulle drabbas värst och en byggnadskollaps skulle ske lokalt för teknikrummet. Kollisionen mellan tåg och byggnad bedöms därmed ge störst konsekvenser för teknikutrymme, medan övriga utrymmen så som larmställsutrymme och andra delar av byggnaden skulle påverkas i mindre omfattning. 4.2.4 Bedömningsunderlag konsekvens urspårning farligt gods Då mängden farligt gods som transporteras på Hargshamnsbanan är liten och oxiderande ämnen vanligtvis transporteras förpackade i containrar samt att hastigheten är så pass låg på Hargshamnbanan bedöms en olycka med farligt gods medföra att endast små mängder oxiderande ämnen skulle läcka ut. Dessa skulle i värsta tänkbara scenario kunna medföra en brand i byggnadens närhet. Då byggnaden är i obrännbart material med endast ett fåtal fönster mot järnvägen och utrymningsvägar finns vända bort från riskkällan bedöms personer snabbt kunna ta sig till säker plats i skydd av byggnaden. www.fireab.se Sidan 9 av 13
4.3 Sannolikhets- och konsekvensbedömning 4.3.1 Skalor Skala Sannolikhet 1 En gång på mer än 1000 år (osannolik) 2 En gång på 100-1000 år 3 En gång på 10-100 år (sannolik) 4 En gång på 1-10 år 5 En gång per år (mycket sannolik) Skala Konsekvens 1 Övergående lindriga obehag (små) 2 Enstaka skadade, varaktiga obehag 3 Enstaka svårt skadade, svåra obehag (stora) 4 Enstaka döda och flera svårt skadade 5 Flera döda och tiotals svårt skadade (katastrofala) Sannolikhets- och konsekvensskalorna enligt ovan är vanliga vid grovanalyser i Sverige. Konsekvenserna som bedöms gäller endast påverkan på människors hälsa. Riskkälla Sannolikhet Konsekvens 1. Urspårning med farligt gods 1 3 2. Urspårning vanligt godståg 2 2 Sannolikheter och konsekvenser bedömda med underlag enligt tidigare avsnitt. www.fireab.se Sidan 10 av 13
Sannolikhet Dokument namn: 4.4 Riskmatris 5 4 3 2 2 1 1 1 2 3 4 5 Konsekvens 4.5 Riskvärdering och vidare analys De olika fälten i riskmatrisen representerar de nivåer av riskacceptans som bedöms rimliga för anläggningen, enligt följande: Vit risken acceptabel Ljusgrå risken bör minimeras med skäliga riskreducerande åtgärder Mörkgrå risken ej acceptabel och ska utredas vidare Mörk risken ej acceptabel Med denna bedömningsnivå ska riskkällan reduceras genom erkänt riskreducerande, skäliga skyddsåtgärder. 5.5 Osäkerheter Bedömningen av sannolikhet och konsekvens innehåller en stor del osäkerhet eftersom riskkällorna är av den typen att det finns väldigt lite statistik att tillgå och att den inte heller är riktigt dagsaktuell. Farligt godsolyckor vid transport på järnväg är relativt ovanliga i Sverige och ger ett dåligt statistiskt underlag. Vid riskbedömningen har därför sannolikheter och konsekvenser som betraktas som konservativa använts för att i möjligaste mån uppväga dessa osäkerheter. www.fireab.se Sidan 11 av 13
5 Slutlig riskbedömning Ur Riktlinjer för planläggning intill vägar och järnvägar där det transporteras farligt gods/7/ av Stockholms län anses det möjligt att ha ett skyddsavstånd mellan järnväg och bebyggelse på 15-20 meter då det går få transporter och/eller de olyckor som kan inträffa endast kan få allvarliga konsekvenser inom ett litet område. Enligt de resonemang som förts i kap 4 bedöms sannolikheten för en urspårning i området kring fastigheten vara mycket låg på grund av avsaknaden av spårväxlar, att järnvägen är rak i hela sin längd förbi fastigheten och att det endast passerar enstaka tåg i låg hastighet. Skulle en urspårning ske skulle detta endast medföra med ett fåtal skadade personer inom ett litet område. Helhetsbedömning är därmed att risknivån ligger på en acceptabel nivå för den planerade verksamheten på del av fastigheten 8:89. 6 Vid ökad trafik på järnvägen Följande åtgärder skulle kunna bli aktuella vid ökad trafik på Hargshamnsbanan: Glaspartier mot järnväg skulle utföras brandklassade i lägst EI 30. Friskluftsintag skulle riktas bort från järnvägen Skulle trafiken och framför allt transporten av farligt gods öka kraftigt på Hargshamnsbanan skulle ytterligare åtgärder kunna bli aktuella, dock inte på byggnaden utan på området kring järnvägsspåret. Detta skulle dock föranleda ytterligare riskutredning. www.fireab.se Sidan 12 av 13
7 Källförteckning 1. Tierps, Uppsala och Östhammars kommuners Handlingsprogram (samrådsversion) för förebyggande verksamhet och räddningstjänst för tidsperioden 2016-2019 Uppsala Brandförsvar. 2015-07-15. 2. Flödet av farligt gods på järnväg en översiktlig kartering i GIS-miljö. Räddningsverket. (1997). 3. Karläggning av farligt gods transporter september 2006. Räddningsverket. (2006). 4. Sveriges järnvägsnät. Trafikverkets hemsida www.trafikverket.se. 5. Bantrafikskador 2013, Statistik 2014:17. Trafikverket (2014). 6. Riskområde vid olycka med farligt gods. Svenska Brandförsvarsföreningen. (2002). 7. Riktlinjer för planläggning intill vägar och järnvägar där det transporteras farligt gods. Länsstyrelsen Stockholm 2046-04-11 www.fireab.se Sidan 13 av 13