S/YTalisman Åttioårig skönhet blir svenska

SÄKER VINTERFÖRVARING TILL TÄNDKULANS LOV FRAMSYNTA BÅTVÅRDARE GOTT SJÖMANSKAP KRÄVER LANTERNOR ATLANTICA GUIDAR S/YTalisman Åttioårig skönhet blir svenska Svajköl eller fladderbotten DAGS ATT KOLLA 60/70 TALAREN TIDNINGEN FÖR VÅRA BÅTÄGARE 1/2004

LEDARE Sjöfolk och forskare granskar människans samspel med tekniken»effektiv gränskontroll efterlyses«vid den sjöfartsdag som ÅB (Ångfartygs-Befälhavare- Sällskapet) höll i Stockholm i mitten av november med deltagande av erfarna nautiker, folk från Sjöfartsverket och forskare diskuterades säkerheten till sjöss. 2 Två kalasfina somrar i rad borgar för att vårens båtmässor blir en fest! När det blev många dagar i båten märkte nog en del att båten blev trång och siktar nu på en större. De som inte hade någon båt längtade säkert ut på böljorna och är kanske spekulanter nu. Tyvärr är det också några som måste införskaffa nya båtar eller motorer eftersom de blivit bestulna. Förra årets dramatiska ökning av organiserade stölder av framför allt nyare 4-taktssnurror ser dessvärre ut att fortsätta. Polisen har inte gjort några genombrott i sina utredningar. De relativt få tjuvar som ertappas är bara bulvaner för huvudmännen och ersätts snabbt av nya bulvaner. Den nya lagen som tar bort begreppet»god tro«och som säkert kommer att dämpa stölder och häleri i Sverige, hjälper tyvärr inte här. Detta handlar om»export«och den enda chansen att hejda»näringen«är en effektiv gränskontroll. Det existerar inte i dag. Om det blir mer ordning i mottagarländerna efter inträdet i eu eller om det blir ännu vidöppnare över gränserna återstår att se. I denna tidning finns ett reportage om marinfirmor som hämtar och tar hand om snurror över vintern. Det är faktiskt också ett av de bästa sätten att slippa bli bestulen, med allt vad det innebär av besvär och kostnader. CONNY LANDSTRÖM a Med mentometer konstaterades att av närvarande aktiva sjöbefäl hade 75 % mer än tio års erfarenhet av jobb i ledande befattning. En huvudfråga var samspelet mellan människa och teknik. Första avsnittet handlade om gpsteknik och Karin Pettersson från fmv varnade för de störningar som kan uppstå genom att svaga signaler kan störas ut, att tv-sändare, radaranvändning, radiosändning och påverkan från jonosfären kan störa och förvränga. Resultatet blir fel som ger fel position och fel fart och därmed ett beslutsunderlag som bäddar för fel beslut. Budskapet var tydligt du måste lära dig din gps och ständigt kolla att den har full funktion. Det gäller även för den som använder gps i sin fritidsbåt. Ett annat avsnitt handlade om utvecklingen av ais (Automatic Identity System) där Sverige spelar en mycket aktiv roll i det internationella samarbetet. Det är ett system med fartygsplacerade transponders som ger täta signaler via vhf. Den som är ansluten till systemet får positioner, kurser, farter och destinationer för alla transponderbärande fartyg inom området. De områden där systemet gör bäst nytta är i närheten av större hamnar och vid hårt trafikerade vattenvägar som Öresund. De indikerade fartygen identifieras och i många fall ges också information om destination. Enligt ett internationellt avtal ska systemet bli obligatoriskt för större fartyg inom en framtid, men det prövas nu. Redan nu har de stora färjorna och skärgårdsbåtar i såväl Göteborgs som Stockholms skärgårdar transponders på plats. ais har flera användningar. Dels ger det fartygen information som förhindrar kollisioner. Till skillnad från radarn kan ais»se runt hörnet«och identifiera vad man ser. Dels ger det också möjlighet att övervaka ett högtrafikerat område från land och minskar kraven på vhf-rapportering från fartygen. Slutligen ger det kuststater överblick över trafikläget i deras vatten. Däremot kommer ais att ställa sig för dyrt för fritidsbåtarna inom överskådlig framtid. Det betyder att yrkessjöfarten kommer att ha information om de stora fartygen som rör sig i lederna, men däremot inte om fritidsbåtarna. Där är man fortsatt beroende av utkik och radar. Och dessutom att vi fritidsbåtsskeppare uppträder enligt sjöreglerna. Parallellerna mellan bryggan på ett fartyg utrustad med modern teknik och cockpit i ett flygplan blir allt klarare. På de stora fartygen arbetar bryggbefälet i klart definierade roller som pilot och co-pilot och de mest avancerade registrerar navigationsdata och allt tal i vad som kan jämföras med flygets svarta låda. Margareta Lützhöft vid Linköpings universitet, själv sjökapten, arbetar med bryggsäkerhet ur arbetsvetenskapligt perspektiv och hon anser att det finns oerhört mycket att göra innan den tekniska utrustningen fungerar på människans villkor. Hon och andra forskare samarbetar med leverantörer för att skapa en bättre anpassning av produkterna. Detta kommer så småningom också fritidsbåtsanvändarna till godo. En annan fråga som diskuterades var problemet med trötthet hos bryggpersonalen. Även här bedrivs forskning som bland annat kan komma att leda till nya vaktindelningar. Dagens fartyg är lågbemannade och folket ombord har svårt att få ordentligt med sömn och vila. Det är lätt att nicka till på vakten och kanske missa en nödvändig gir med grundstötning eller kollision som följd. Den gamla regeln manar fritidsbåtsskepparen att väja för»den som seglar för sitt bröd«. Misstanken att styrman på det fartyg du möter kan ha nickat till gör regeln ännu viktigare att följa. För din egen skull. ~ TOM ROECK HANSEN

Stort kunskapsområde kräver specialister Innan båtmotorn gjorde sin entré kring förrförra sekelskiftet var båtkunskap ett ganska homogent ämne. Den tidens båt var byggd i trä och framdrevs med åror eller segel eller en kombination av båda. Naturligtvis förekom vitt skilda användningssätt men byggteknikerna var likartade. 3 adagens bild är oerhört mycket mera komplicerad. Utöver trä används stål, betong, glasfiber och kombinationer av dessa material. Moderna riggar är också utomordentligt avancerade. Vi rör oss med bensin- och dieselmotorer och utombordsmotorer och inom alla tre områdena har utvecklingen gjort tekniken mycket komplicerad. Till detta kommer all elektronisk utrustning som kräver kunskap från flera olika håll. I gamla tider var det möjligt att presentera sig som båtexpert. Men hur går det i dag? Vem kan med gott samvete säga att han eller hon kan göra en korrekt teknisk bedömning av en båt som innehåller så vitt skilda material och tekniker som det nu handlar om? Detta måste vara ett problem för de varv som sen länge hjälpt till att ta hand om båtbeståndet. Ett mindre företag kan naturligtvis inte ha kompetens på alla delar av den moderna båten. Samtidigt vill båtägaren kunna vända sig till varvet och lämpa över sina problem. Det är uppenbart att här krävs en möjlighet att skaffa sig tillgång till specialistkunskap. Båtägare är ofta överraskande kunniga inom ett antal områden, men det är få som har fulla kunskapsbredden. Och många är helt beroende av specialisthjälp. När behöver man då hjälp från tredje person? Ja, en situation är då man står i begrepp att köpa en båt och vill försäkra sig om att den inte har några dolda fel. En annan när man haft haveri och vill få klarlagt vad som har hänt och vilka åtgärder som måste vidtas. En tredje när man har allvarliga problem som man kan identifiera men inte vet vad som förorsakat dem och därför inte heller kan beställa reparationsarbetet. En fjärde är då man vill ta hjälp att kontrollera att de arbeten som utförts är rätt gjorda. Vart ska man vända sig? De flesta stora båtsällskap har en egen besiktningsman som det kan vara naturligt att först tala med. Det är vanligen kloka personer som kan ge goda råd, men det finns dock ingen garanti för kunskapsnivån. När det gäller säkerhet har Svenska Båtunionen utarbetat regler för säkerhetsbesiktning som innebär att man följer en fastställd procedur och upprättar protokoll. Båtbesiktningsmännens Riksförbund, bbr är en sammanslutning av besiktningsmän. bbr har utarbetat tekniska anvisningar och har vissa etiska regler. Vissa besiktningsmän hänvisar till förordnande från handelskammare men detta innebär ingen egentlig kompetensprövning. En del uppger också att de finns med i Sjöfartsverkets förteckning av besiktningsmän men verket säger på sin hemsida att detta inte innebär någon auktorisation. Medlemmarna i bbr anger vilka av tre båttyper, fem materialslag och elva yrkesspecialiteter man har kompetens för, men anmärkningsvärt många anger ett mycket brett kompetensområde. Från allmänpraktik till specialistvård Två erfarna och erkänt kvalificerade branschmän har tagit konsekvensen av att problem med båtar kräver många slags specialkunskap och startat Besiktningsgruppen som bygger på ett eget nätverk. De två är Håkan Södergren, en av landets mest respekterade konstruktörer med lång internationell erfarenhet, och Arne Olsén, känd specialist på kvalificerade reparationer. Ingen kan allt. Det är fel att åta sig saker som man inte har full kompetens för. Ingen av oss skulle drömma om att åta oss kvalificerade bedömningar av till exempel båtelektronik eller dieselproblem. Det vore fel mot kunden. Därför har vi byggt upp ett nätverk inom vilket all denna 3

kompetens finns att tillgå och den som vänder sig till oss får därmed tjänsten att bli sammankopplad med en verklig specialist på det aktuella området. Vi anser också att man bör begränsa uppdraget till det faktiska problemet. Det är ingen mening med att genomföra generella besiktningar, inte ens när man står i begrepp att köpa en båt. Det är bara inom områden där man själv helt saknar kunskap och där fel kan finnas gömda som vi rekommenderar att besiktning utförs. Värdera alltid risken innan du köper dyra tjänster. Små problem kräver ingen eller liten åtgärd. Satsa i stället på det stora problemet som kan äventyra funktion eller säkerhet. Den tekniska kvaliteten är generellt hög på dagens båtar. Under den stora båtboomen på 60- och 70-talen inträffade det däremot ganska ofta att man använde olämpliga material och metoder. De problemen har nu börjat bli akuta på många båtar. Allvarliga problem är till exempel de svajkölar som kan visa sig på vissa segelbåtar. Har man drabbats av svajköl kan en grundstötning bli fatal. Här handlar det både om säkerhet och ekonomi. Motorbåtar med mjuka bottnar och veka akterspeglar drabbas av utmattning, särskilt om man hängt på en jättestor utombordsmotor. 4 Håkan Södergren, till vänster, och Arne Olsén har tagit fasta på att många båtar är så komplexa att det behövs specialkompetens för att besiktiga och värdera båtens olika system: skrov, segel, riggar, drivsystem, marinelektronik, exklusiva compositmaterial. De har därför skapat Besiktningsgruppen som arbetar med ett nätverk av erfaret branschfolk. Syftet är att kunna erbjuda professionell hjälp med värderingar, skadebedömningar och åtgärdsförslag till båtägare, försäkringsbolag och varv. Båda har drygt trettio års erfarenhet, Håkan som yachtdesigner och båtbyggare både i Sverige och USA och Arne som specialist på reparation av olika sorters båtskador. Gruppens nätverk består av personer som alla är yrkesverksamma inom sitt specialistområde. BBR s regler för auktorisation Ansvar och försäkring Den som söker auktorisation och medlemskap uppmanas att lämna förteckning över de tekniska meriter och yrkeserfarenheter som ska göra vederbörande lämplig som besiktningsman. atill ansökan ska också fogas namn på personer som är beredda att lämna referenser. Ansökan behandlas av styrelsen, som också lägger stor vikt vid den sökandes renommé och vandel. Den som av styrelsen bedöms ha rätt bakgrund och kvalifikationer får genomgå ett teoretiskt prov. Kandidat som godkänts i provet får därefter utföra minst en besiktning av ett utvalt besiktningsobjekt. Godkänns även detta prov antas den sökande som auktoriserad medlem av bbr. Alla båtbesiktningsmän (även utanför bbr) som yrkesmässigt åtar sig besiktningsuppdrag lyder under bestämmelserna i konsumenttjänstlagen. Det finns inte något krav att besiktningsmannnen ska vara försäkrad, men alla bbr s medlemmar har försäkring. Besiktningsmannen ska lämna besked huruvida han är försäkrad och om de villkor som följer med försäkringen. Enskilda besiktningsmän kan i tillägg till vad som ovan sägs formulera information och villkor för båtbesiktning.

Utmattning ger svajköl 5 På 60- och 70-talen fick plasten sitt stora genombrott som båtmaterial. Ett fantastiskt material med stora fördelar, plasten förändras mycket litet när den åldras och man slapp problemet med läckande skrov. anär plasten kom var det många gamla träbåtsvarv som gradvis gick över till ny teknik. Någon egentlig utbildning fanns inte och de lokaler man hade var ofta olämpliga. Bland annat så krävdes uppvärmning för att plasten skulle härda när det var minusgrader ute. I en del fall skedde övergången gradvis, skrovet byggdes i plast men överbyggnaden i trä och det visade sig ofta svårt att få täta fogar mellan delarna. Båtförsäljningen växte till jättevolymer och det gällde att hinna producera och utnyttja efterfrågan. Detta ledde i sin tur till att en del tillverkare sökte förenkla produktionen med påföljd att viktiga detaljer inte blev rätt utförda. Nu 30-40 år senare visar sig vissa följder. För segelbåtarnas del är de vanligaste skadorna, särskilt på fenkölade båtar, roder och kölinfästningar. När kölinfästningen drabbas av utmattning innebär det att även en liten grundstötning kan få till följd att kölen förskjuts eller i värsta fall lossnar och lämnar ett stort hål i botten. Orsaken är vanligen avsaknad av eller felaktigt utformade bottenstockar. Det är lätt att själv upptäcka en svajköl. Längsgående krackeleringar på utsidan om kölsvinet är en klar indikation på att kölen svajar. Lättast är det när båten hänger i ett sling. Kan man då med bara handen ruska kölen i sidled är diagnosen klar. Och då ska man åtgärda skadan. Åtgärden innebär att man sätter in bottenförstärkningar som tar upp de sidokrafter kölens infästning är utsatt för. Efter det återställs laminatet på ut- och insida och båten är helt säker igen. Dessbättre ett ganska måttligt ingrepp.

Det är nästan aldrig så illa som man tror 6 avar och en som haft en kraftig grundstötning eller upplevt en skada som gått rätt igenom skrovet har väl upplevt känslan av att båten aldrig skulle kunna repareras.»som den ser ut nu är det bara att skriva av båten som vrak«. Då är det en tröst att se vad skickliga reparatörer kan åstadkomma.»nästan allt går att reparera«säger Arne Olsén. Det är bara när reparationen blir så omfattande att kostnaden överstiger båtens värde som man måste ge upp. De riktigt stora skadorna uppkommer för såväl motor- som segelbåtar vid grundstötning. Och bland segelbåtarna är det de fenkölade som far mest illa både med kölinfästning och roder. Motorbåtarna är också utsatta för stöldskador som kan bli ganska omfattande med den brutala teknik som vissa stöldligor utnyttjar. Planande motorbåtar med flata bottnar utsätts för stora påfrestningar och när den invändiga förstärkningen är dålig eller saknas kan botten mjukna och spricka. Detta är motorbåtens variant av segelbåtens svajköl. En typ av skada som alltid är svår att reparera så att båten återfår sitt tidigare skick är brandskadan. Av de båtar som man tvingats avstå från att reparera har de brandskadade varit vanliga. Bärgningstekniken är mycket viktig, i en del fall har okänslig bärgning med grävmaskin orsakat värre skador än själva sjunkningen. En skonsam metod som lyfter båten utan att den skadas är att man fäster gummitankar längs sidorna och lyfter genom att pumpa tankarna läns. Dagens båtreparatör måste vara något av en praktisk kemist. Det är viktigt att man identifierar vilket plastlaminat båten är byggd med så att man kan använda samma material till reparationen. När skadan är igensatt gäller det sen att återställa gelcoaten så att den helt ansluter sig till omgivningen. Det kräver upprepade slipningar med fint slippapper och varje gång ett nytt lager. Slutligen poleras ytan. I de flesta fall är det omöjligt att se var skadan har funnits. Att göra ont värre aen man som ägde en rätt ny segelbåt upptäckte att det var blåsor i gelcoaten. Han blev orolig och kontaktade en expert. Experten besiktigade båten och gav utlåtandet»det här är böldpest och det bör du göra något åt innan det blir värre«. Rådet han fick var att låta hyvla ned ytan med en specialhyvel, slipa och sen måla på epoxi. Han följde rådet och började från stäven. När han närmade sig aktern gick hyveln igenom och in i distansmaterialet. Då förstod han att någonting höll på att gå riktigt galet och kontaktade en man som han fått rekommendation att söka. Det tog inte lång tid att få klart för sig att enda sättet att behandla båten nu var att ge den ett helt nytt lager av glasfiberlaminat. Och det stod också klart att kostnaden för detta var så stor att det inte var motiverat att lägga ned alla de pengarna på den båt han hade. Inte heller gick det att bara lappa det värsta och fortsätta att använda båten. Mannen var familjefar och brukade segla med fru och barn, men ville inte längre ta med familjen ut i en båt med försvagad bordläggning. Kontentan var att båten egentligen varken var intressant att behålla eller gick att sälja. Det som»experten«kallade böldpest var blåsbildning i gelcoaten, en fysikalisk företeelse som heter osmos. Det rör sig om vattenmolekyler som vandrar in under gelcoaten och växer till vattenblåsor. När blåsan punkteras avger den vätska och ofta även en lukt. Det ser inte så prydligt ut men nedsättningen av laminatets hållfasthet är helt obetydlig. Det hela är alltså ett rent estetiskt problem och detta kan vara bra att veta innan man bestämmer sig för behandling av ytan. Vattenmolekyler vandrar genom ett halvgenomträngligt membran -exempelvis färg eller gelcoat - mot en punkt där något ämne drar till sig dessa vattenmolekyler. Där växer blåsan sig större och vid punktering kan vätskan avge en lukt beroende på vad ämnet bestod av. Det är ganska stora krafter som verkar i denna blåsa. Det osmotiska trycket kan i praktiken uppgå till 6-7 atm. Men det är det klena membranet som får stryk.

foto NISSE DUNÉR Framsynta båtvårdare 7 a Hans i Våga, Hans Jönson, skulle sälja»vågen«på 40-talet. En spekulant fanns och köpet var så gott som klart.»hon blir fin för mitt ändamål«sa köparen.»va då för ändamål«frågade Hans.»Jag skall segla omkring i skärgården och köpa skrotsegla med skrot i»vågen«, aldrig i livet«sa Hans och köpet inhiberades. Denna skröna illustrerar en kosterägares kärlek till sin båt och denna kärlek torde vara signifikativ för de genuina medlemmarna i Segelsällskapet Fram, en unik klubb utan vilken ingen vet hur det hade gått med kosterbåtarna. I sällskapet finns båtar som var med redan vid bildandet 1986. ss Fram ser som sin uppgift att bevara och vårda gamla kosterbåtar och har för närvarande fem gamla klenoder, av vilka en,»borta«, renoveras offentligt i köpcentrumet Torp utanför Uddevalla. Dessa gamla båtar är en kvarleva från tiden före tändkulemotorns intåg. I slutet av 1800-talet kom motoriseringen. Fiskarna på Västkusten började sätta maskiner i sina båtar men upptäckte snart att det inte gick så bra. Deras kosterbåtar höll inte för stånkornas vibrationer och de var heller inte tillräckligt bäriga i akterskeppet för att bära dessa tunga järnklumpar. Resultatet blev en flotta av gamla seglande fiskebåtar som kunde köpas för en spottstyver. Segelsporten, som dittills varit förbehållen de bättre bemedlade i samhället, grosshandlare, skeppsredare med flera, blev nu tillgänglig även för arbetarklassen. Segelsällskapet Fram bildades nämligen av arbetare för arbetare, alltså en unik klubb. Namnet har dock ett nobelt ursprung, det kommer från Frithiof Nansens polarfartyg. Samma namn har också burits av Norges kung Haralds alla båtar. Nu kommer väl inte alla ss Frams medlemmar ur arbetarklassen och inte är alla klubbens båtar kostrar men, berättar Nisse Dunér, i somras ställde 26 båtar upp i regattan Kosterseglingen i Strömstad, inte dåligt. Nisse Dunér är en av ss Frams veteraner och det var han som tog initiativet till dess museistiftelse för tio år sedan. Han kan allt om klubbens historia. ss Fram bildades den 10 maj 1896 på Svinholmarna i Göteborgs södra skärgård. Initiativtagaren Erik Eriksson blev dess förste ordförande. Det beslöts att klubbens standert skulle vara den svenska flaggan med en vit stjärna i stället för unionsmärket. Klubben var alltså ett decennium före sin tid, unionen med Norge upplöstes inte förrän 1905. ss Fram har inte fått behålla den svenska flaggan men den vita stjärnan finns kvar, mot blå botten. Omedelbart efter bildandet satte klubben igång med klassning av kosterbåtar och utarbetade handikapptabeller. Den första Bidevindskappseglingen hölls 1897. I över ett sekel har det fortsatt och man kappseglar fortfarande om de gamla vandringspriserna Kosterpokalen och Ägirskölden. Många av klubbens medlemmar har utmärkt sig, inte minst Sten och Britta Holmdahl, som 1952 1954 seglade jorden runt i den stora kostern»viking«. Deras bedrift blir inte mindre av att»viking«saknade motor. ss Fram har alltid haft en stark klubbsamhörighet och umgänget har varit och är livligt på klubbholmen Framnäs, där det finns klubbhus, kafé och dansbanan Rotundan. Denna dansbana har dock vållat en del problem eftersom den dragit mycket folk som inte har med ss Fram att göra. Till och med taxibåtar har gått i trafik till Framnäs danskvällarna. Värre problem kanske ett segelsällskap kan ha. ~ LARS PORNE

VÅRA SAMARBETSPARTNER Fler och fler väljer att vinterförvara sina motorer 86 a Nordwall Marin i Ropsten nära bron till Lidingö har bråda dagar när båtarna tas upp och sjösätts. När vi kommer på besök håller deras förvaringshall på att fyllas med utombordsmotorer som efter konservering ska tillbringa vintern här. För kunden är systemet enkelt, en tid före upptagningen beställs hämtning och sen sköter Nordwalls resten. Deras ansvar slutar först när motorn strax före sjösättningen på våren monterats på plats och provkörts. Men enkelheten är inte den enda fördelen. Varje motor servas av kunnigt folk som ger den en noggrann genomgång. Mycket ofta påträffas vatten i växelhuset, fel på kylningen eller annat som måste åtgärdas. En annan stor fördel med vinterförvaringen är att man slipper risken för stöld. Innan motorn tas in till förvaring lämnas reglageboxen kvar och kåpan tas bort. De lämnas kvar i båten. Efter detta är den»nakna«motorn inte lika attraktiv för tjuvar. Dessutom är förvaringslokalen väl säkrad. Skulle en stöld inträffa under förvaringen täcks den av ägarens försäkring som då måste vara giltig för vinterhalvåret medan Nordwalls försäkring täcker ägarens självrisk. Därmed hålls ägaren helt skadeslös. Allt fler begagnar sig av vinterförvaring Nordwalls och övriga kollegor i Stockholmsområdet som arbetar efter samma system ser hela tiden efterfrågan öka. Jan Erik Dahlström, en av de två ägarna, demonstrerar hur smidig hanteringen är med de hjälpmedel som man själva konstruerat och tillverkat. Första länken i kedjan är den kran som monterad på en pickup sköter avlyftet från båten och placerar motorn på en rullbock som kan rullas in till förvaringslokalen. Efter konservering av motorn lyfts den över till en av de långa förvaringsbockarna där den tillsammans med andra motorer ska tillbringa vintern. Även de stora bockarna går på hjul vilket gör att man kan stuva tätt i utrymmet. Den enda reklam Nordwalls gör för sina tjänster är i form av små affischer intill båtklubbarna. Resten sköter sig själv genom att ordet går från man till man. Det finns också kunder som föredrar att förvara sin motor hemma. De kan då lämna in motorn, få den konserverad och servad och sen ta hem för vinterförvaring. Förvaring är i dag den största delen av verksamheten, som också innehåller reparationer och försäljning av nya motorer, mestadels stora, av Johnsons och Evinrudes tillverkning. Valspråket för servicesidan är:»båtar ska gå«. Kunden ska ha sin båt så snart som möjligt, om det så innebär att man måste låna delar för att kunna göra ett snabbt jobb. I samband med motorförsäljningen tecknar Nordwalls ofta försäkringar och samarbetar då med Atlantica som de anser är riktiga båtproffs med känsla för kunderna. När motorstölder kommer på tal konstaterar Jan Erik Dahlström att nästan alla motorkunder nu vill ha bultlås och Nauti- Lock. Men det är synd och skam att det finns motorfabrikat som bara är märkta med en klisterlapp som försvinner vid första högtryckstvätt.

Vinterförvaring ökar starkt även på Sveriges framsida a Ett flertal företag i Göteborgsområdet erbjuder tjänster liknande dem som har beskrivits tidigare. Men allt handlar inte om motorer eller vanlig förvaring av båtar, eller ens om inomhusförvaring. Nej, Båthyllan i Grebbestad har investerat i en hall där båtar under sju meters längd förvaras i ovanpå varandra befintliga fack. I dag har man en total yta för varmförvaring inomhus på 1 350 kvm och till det kommer ytterligare 180 kvm i hyllsystem. I kallhall har man 400 kvm och därtill stor kapacitet för förvaring utomhus inom bevakat och larmat område. Systemet med hyllförvaring tillämpas för andra säsongen. En viktig förutsättning för verksamheten är den specialbyggda båttrailern med kapacitet för upp till 30 ton som tar båtarna direkt från kranen och fraktar dem de cirka femhundra meterna till förvaringshallen. Mannen bakom Båthyllan är Janne Ericsson som fick idén i samband med en usa-resa för ett antal år sen. Han tyckte själv att han tog till rejält när den nya hallen byggdes och var inställd på att det skulle ta tid att växa i kostymen men efterfrågan växer stadigt och det kan nog bli aktuellt med tillbyggnad inom en rätt nära framtid. Kunderna återfinns bland ägarna till nyare och dyrare båtar. Fördelarna är att man helt slipper bekymret med upptagning, vinterförberedelser och sjösättning, att båten ligger väl skyddad och att man slipper stöldriskerna. Och en annan viktig fördel är att de stora och känsliga elsystem, som allt fler båtar utrustas med, mår väl av förvaring i plusgrader. I Båthyllans serviceförvaring ingår att båten tas upp på hösten, tvättas, bottenmålas och vaxas och att motorn får sin vinterservice. Och på våren får kunden sin båt sjösatt och klar att använda. Kunderna kommer från alla delar av Bohuskusten och från Norge. Över hälften av båtarna är faktiskt norska. Båtägarnas egna försäkringar gäller och Båthyllans försäkring täcker ägarnas självrisk om något skulle hända. Företaget står också för brandförsäkringen och försäkringen mot skador vid upptagning, sjösättning och transport av båten. Till Båthyllan hör även en Watskibutik med försäljning av båtar, motorer och tillbehör. Ett komplett marincenter med andra ord. Räkningen för årets båt- och motorstölder slutar på över 100 miljoner kronor Vi börjar med»the good news«. Det är att stölderna av båtar under 2003 (elva månader) har minskat med omkring 20% i jämförelse med förra året. Om detta är en trend eller enskild händelse går ännu inte att säga. Larmtjänst som lämnar uppgiften registrerar cirka två tredjedelar av landets stölder av båtar och motorer.»the bad news«är riktigt dåliga. Nämligen att stölderna av utombordsmotorer ökat med 60%! Och detta är en del av en trend. De vanliga motortjuvarna tycks jobba på som vanligt, men vi har fått besök österifrån, vilket det finns flera bevis för. Svetsaggregat har använts vid ett flertal tillfällen för att få loss fastlåsta motorer. Målade motorer har också tillgripits. Stölderna sker mestadels inom ett område Gävle-Örebro-Kalmar och öster därom. Från Norge har också en mängd motorer tillgripits, varav en del anträffats i Baltikum. Som jämförelse kan nämnas att i Frankrike har 380 motorer tillgripits, vilket där betecknas som en katastrof. Hos oss ligger siffran på omkring 2100 vad vi nu vet. Endast en liten del har anträffats. Det kan alltså konstateras att detta är ett nordiskt problem. Några siffror (ej exakta): Stulna objekt (båtar och motorer): 2 636 stycken Värde: 134 miljoner kronor Anträffad båt och motor: 225 stycken Värde: 18,8 miljoner kronor Anträffad båt utan motor: 226 stycken Värde: 10,0 miljoner kronor Anträffade motorer: 13 stycken Värde: 0,4 miljoner kronor 9

ATLANTICA GUIDAR OM LANTERNOR Fiat lux (lat: varde ljus)! Maskindriven båt under 7 meter och med maximifart på högst 7 knop Segelfartyg med sido- och akterlanterna Maskindrivet fartyg under 50 meter Maskindrivet fartyg under 12 meter med förenklad lanterneföring illustrationer OLLE LANDSELL 10 Regeln är att lanternor ska vara tända efter solens nedgång och vid nedsatt sikt. Under en stor del av den svenska båtsäsongen varar dagsljuset till långt in på kvällen och lanternorna behöver inte användas. adet leder till att man kan glömma att kontrollera funktionen och så när augusti kommer med becksvarta kvällar, fungerar inte lanternorna. Bestämmelserna om lanternor finns i Internationella Sjövägsreglerna och Sjötrafikkungörelsen (Sjötk) och man är skyldig att känna till dem och kunna vad som gäller för den egna båten. Sjötk är utformad av Sjöfartsverket och finns att köpa där sjökort säljs. Lanternor ska föras av fartyg (och båtar) på väg. Och på väg är man då båten inte är förtöjd, ankrad eller står på grund. Även om man ligger stilla på vattnet är man alltså på väg såvida man inte ankrat. Lanternorna gör att den egna båten syns för andra sjöfarare och att man ser andra. Gångljusen, rött, grönt och vitt, gör det möjligt att bedöma åt vilket håll den andra båten rör sig, de ska vara placerade så att de tillsammans lyser horisonten runt. Det är viktigt att man lär sig de vanligast förekommande lanterneföringarna. De regler som gäller för arbetande fartyg av skilda slag bör man ha med sig ombord, gärna uppklistrade intill styrplatsen. Så fort man ser några ljus som man inte är bekant med bör man iaktta försiktighet och ta reda vad slags fartyg det handlar om. Det kan ju till exempel vara en bogserare med släp över 200 meter och begränsad manöverförmåga. Följderna av att smita nära akter om bogserbåten kan bli mycket obehagliga. Dagens fritidsbåtar används generellt under längre del av året än vad som gällde tidigare. Båtarna är helt enkelt bättre, har ofta bättre navigationsutrustning och är bekvämare. De är dessutom snabbare. Förr var det, bortsett från nyttotrafiken, inte mycket båtar ute efter sommarmånaderna, men det är det i dag. Det är båtar med längd under sju meter som utgör den största delen av beståndet och för en del av dem gäller särskilda regler. En roddbåt eller segelbåt under sju meter behöver inte föra riktiga lanternor om det är opraktiskt. Det räcker med en elektrisk lampa eller en lanterna med vitt ljus som kan visas när det behövs. Maskindrivna båtar under sju meter och med en maximifart av högst sju knop får också använda sig av en enda vit runtomlysande lanterna. Den ska då vara tänd hela tiden. Det är här många slarvar. En mycket stor del av motordrivna båtar under sju meter är styrpulpetbåtar som ofta har fartmöjligheter på 25-30 knop. För dessa gäller inte undantagsregeln. Och det går inte att säga att man under mörker avstår från att köra över sju knop. Många fabrikanter utrustar sina båtar med de lanternor som föreskrivs för maskindrivet fartyg under tolv meter. Det säljs även båtar där inte lanternor är förmonterade eller med felaktig lanternutrustning och då är det båtägarens ansvar att förse båten med rätt ljus. Vi har tittat på vad som finns att köpa på marknaden och ger ett typförslag till lanternutrustning på följande sidor. Det finns båtfolk som säger att de visserligen inte har de lanternor som ska föras men i gengäld rör sig extra försiktigt för att undvika kollisioner. Det resonemanget håller inte! Övriga trafikanter har rätt att veta vilka andra båtar som finns i närheten för att kunna välja väg. Dyker det då plötsligt upp ett föremål i mörkret helt nära kan det leda till häftiga undanmanövrer och skador som indirekt förorsakats av detta. Ansvaret faller då också på den som saknade föreskrivna lanternor.

Tankar kring lanternor mot bakgrund av en mörkerkollision Text & illustration JONAS EKBLAD aen nattlig kollision för tre år sedan är ett exempel på vad som kan hända i ett hamnområde på natten då alla inblandade uppfattar situationen som lugn och avspänd. Händelsen slutade med två döda och en svårt skadad, två demolerade båtar, skadeståndskrav på över 700 000 kronor, ömsesidiga beskyllningar om felaktig lanternföring och ett par uppslitande rättegångar. De inblandade båtarna var en lite äldre»muskelbåt«- en Croupier med v8, raka rör och med toppfart ett stycke över 30 knop. Den andra båten var en styrpulpetbåt med en överstark motor på 200 hk och en toppfart på över 50 knop. Styrpulpetbåten kom från ett barbesök i Vaxholm och Croupierbåten var på väg från restaurangbåten Patricia inne vid Slussen. Båda båtförarna hade druckit alkohol, båda körde i planingsfart, båda tyckte de hade situationen helt under kontroll. I trakten av Blockhusuddens fyr möttes de. Ett par ynglingar såg det hela från land och undrade om det var fråga om något slags chicken race två båtar som verkar styra kontrakurs rakt emot varandra i hög fart och ingen verkar vilja bli den som viker undan först. Sedan smäller det! Croupierbåtens passagerare faller i sjön men kan simma i land. Föraren har tappat kontrollen helt och i en vid sväng far båten iväg. Den stannar, helt torrlagd bland Djurgårdens strandstenar. Styrpulpetbåtens förskepp trasas sönder. Personskadorna liknar skadorna efter en svår bilolycka. Två av passagerarna omkommer omedelbart av kollisionsskadorna och en passagerare skadas svårt men överlever och blir någorlunda fysiskt återställd. Föraren lyckas köra båten till land vid Nacka Strand. Vid rättegångarna i tings- och hovrätt beskriver båda båtförarna att de inte sett den mötande båten förrän ögonblicket före kollisionen och några lanternor har de inte upptäckt. Vittnena på land har däremot intygat att det lyste om båda båtarna. Vid polisens tekniska undersökning dagen efter visade det sig att Croupierbåten saknade glas och glödlampa i sin röda babordslanterna. De övriga lanternorna fungerade. Styrpulpetbåten hade en runtlysande vit lanterna på en stång i aktern. På så vis fyller den funktion både som akterlanterna och vitt toppljus. Den saknade glas men glödlampan fick ström och lyste utan problem. Dessutom hade båten en röd/grön kombinerad sidolanterna som satt fastskruvad på en metallbåge vid styrpulpetens vindruta. Kabeln till den var skadad och polisen kunde inte avgöra om skadan inträffat vid kollisionen eller tidigare. Båtföraren och hans överlevande passagerare bedyrar att lanternan lyst före kollisionen. Avståndet i höjdled mellan sidoljus och det vita ljuset ska vara minst 0,5 meter på en båt utan mast. På den här båten var avståndet mindre än så. En tidigare ägare hade flyttat sidolanternan från fördäck och upp på bågen. Kanske därför att den satt i vägen och kunde skadas på fördäck. Eftersom föraren stått upp och styrt, för att se över vindrutan som hade tonat glas, skymde han också den vita lanternan i en sektor framåt. Croupierbåtens skadade babordslanterna är gåtfull. Kollisionsskadorna har den fått på sin styrbordssida. Kanske skadades lanternan tidigare på kvällen i samband med en tilläggning eller då den låg förtöjd utan tillsyn medan besättningen var iland? 11 Sammanfattning Den här kollisionen sätter fingret på flera av de problem som hänger ihop med lanternutrustningen på båtar. Det gäller att montera lanternorna så att de inte: skyms av besättningen eller båtens utrustning. bländar. Lättare sagt än gjort. De bländskydd som säljs är ofta för små. Styrpulpetbåtens båda lanternor måste rimligen ha lyst en hel del ner i båten. Croupierbåtens toppljus lyste upp fördäck. sitter i vägen eller sitter så de lätt skadas. En orsak till att Croupierbåtens sidoljus kan ha skadats vid en tilläggning och orsak till att styrpulpetbåtens kombinationslanterna flyttats till en plats (som kanske var ändå olämpligare). Några bilinspirerade funderingar. Varför kan man inte: koppla motorbåtens lanternor till tändningsnyckeln så att de tänds som halvljusen på en bil? montera en varningslampa som uppmärksammar föraren på om en lanterna slocknar? Har man lyckats med sin avskärmning kanske inte det egna lanternskenet syns över huvud taget. Ta det säkra för det osäkra I tingsrätten dömdes båda dessa båtförare för grov vårdslöshet och grovt vållande till annans död. I skrivande stund har inte hovrättsdomen meddelats. En slutsats efter att ha lyssnat på båda rättegångarna är ändå att alltid ha justa lanternor för att slippa bli ifrågasatt för en sådan sak efter en eventuell kollision. Även om jag själv kör lugnt och fint men blir påkörd av en berusad fortkörare kan jag få svårt att klara mig om lanternföringen varit bristfällig.

Crescent Primo är exempel på en populär båttyp som levereras utan lanternor En tusenlapp 12 och lite arbete räcker för att ge din båt fungerande lanternutrustning Då det fortfarande finns många båtar på den svenska marknaden som inte levereras med lanternor som standard vill vi ge tips om vad man skall tänka på när man skall välja och installera lanternor. aeftersom det finns en mängd olika varianter och prisnivåer bör man kanske titta runt i både butiker och tillbehörskataloger innan man köper. I detta exempel har vi valt en enkel men fullt fungerande utrustning. Materialkostnaden för detta blir cirka 900 1 000 kronor (Utrustningen redovisas här bredvid och allt är för enkelhetens skull valt ur Byggplasts katalog, men likvärdig utrustning finns hos de flesta stora kedjor.) Vad som är väldigt viktigt att tänka på vid montering av lanternor är att de placeras så att ingen person eller föremål kan»skymma«ljusskenet. Det är även viktigt att tänka på att föraren inte ska bli bländad av lanternor. Man ser tyvärr alltför många som sätter en runtomlysande lanterna utan avskärmning direkt på bågen runt vindrutan. Man behöver inte vara något geni för att räkna ut vad den föraren ser eller inte ser om man slår på lanternan. Många båtar har faktiskt redan inlagda kabelrör från fabrik i skroven, det exemplet vi har valt är en sådan båt. Om du nu skulle ha en båt som inte har fördragna rör så är det viktigt att du fäster upp kablarna ordentligt, detta kan göras med så kallade buntband eller med hjälp av limpistol. Tänk bara på att fixera kablarna vid fasta föremål och inte i reglagekablar eller annat som ligger och rör sig. Förpackningen till lanternorna innehåller vanligen en instruktion hur man gör för att rent tekniskt skruva fast och koppla lanternorna. Om man ändå är osäker är det nog bäst både för husfriden och båten att man anlitar en firma för att utföra jobbet. ~ BILL OWE JOHANSSON Utrustning: 1 2 3 1 st Kombilanterna SB/BB ( art nr 2084 sid 133) Pris: 155 kronor 1 st Fäste till ovan för däck ( art nr 2066 sid 134) Pris: 98 kronor 1 st Fäste till ovan för pulpit ( art nr 1095 sid 51) Pris: 175 kronor (Man väljer endera däckseller pulpitfäste) 1 st Lanternstång, 105 cm 4 ( art nr 1944 sid 133) Pris: 450 kronor Förbrukningsmaterial: Pris cirka 200 kronor (Strömbrytare, säkringshållare, skruv, tätningsmassa, tejp, buntband, elkabel, flatstift med mera.)

Lanternor Lanternfäste för pulpit 1 2 Lanterna samt fäste för däck 3 4 Lanternstång, 105 cm För båt utrustad med lanternor Kontrollera alla lanternlampor, elkontakter inklusive säkring och stömbrytare vid höstens vinterkonservering. Använd kontaktspray, byt lampor! Gör samma kontroll på våren innan båten sjösätts. Kontrollera lampornas funktion regelbundet. Tänk på att lanternor som inte används kan oxidera och då står du utan ljus när sensommaren kommer. Använd gärna lanternor även när du inte absolut måste. Kontrollera att fästena inte blivit bockade så att ljusvinklarna rubbats. Checklista 13 En mörk historia Klockan var mycket och det var mörkt, så mörkt som det plötsligt blir i augusti. a Ett gäng vänner hade varit inne i Stockholm för att beskåda vattenfestivalen som pågick på alla stränder vid Strömmen. Vid midnattstid vände man hemåt. Hela vägen ut förbi yttersta udden av Djurgården gäller hastighetsbegränsning och det var först efter Blockhusudden som Smugglern gick upp i fart. Båten hade sin bryggplats bortom bron till Lidingö och eftersom ingen annan trafik syntes körde man fort. Alldeles utanför Frihamnens belysta pirnock, innan man ännu nått fram till Siljaterminalen, förnimmer föraren ett obestämt föremål alldeles framför båten. Han lägger om ratten så häftigt att några av passagerarna far omkull och sen hörs en kraftig duns när Smugglerns akter daskar i något okänt och man hör upprörda röster som skriker. När man girar runt och går upp till den andra båten visar den sig vara en fem meters trämotorbåt med fyra personer ombord. Ingen ombord i den båten hade blivit skadad och båten flöt. Man vill heller inte ha någon hjälp med bogsering. Någon skriker»dj-a galning, hur fort kör du egentligen«. Det visade sig att sällskapet i den lilla båten hade legat med motorn avslagen, utan lanternor och stilla drivit medan man satt och pratade och drack en öl. Man hade noterat Smugglern som närmade sig men trott att den egna båten syntes tydligt och att det inte var någon risk. Eftersom folket i den mindre båten inte ville ha någon hjälp, fortsatte Smugglern sin färd in till hemmabryggan och förtöjde. Om inte föraren av Smugglern hade hunnit göra sin undanmanöver skulle den snabba motorbåten ha kluvit träbåten i två delar. Troligen med mycket allvarliga personskador som följd. Några dagar senare ringde en sjöpolis och höll ett förhör, den andra parten hade identifierat båten som hade en firmatext på sidan och gjort polisanmälan. Efter avslutat förhör konstaterade polisen att det inte fanns anledning att gå vidare med ärendet.

KÅSERI 14 Till havens ljud När kula e varm så far vi. Smaka på orden. Låt dem sjunka in. Upprepa meningen på sävlig norrländska från Höga Kusten, eller på bohuslänska från Gravarne. Uttala sedan, på taus och sindig danska från Hvide Sande: När kula e varm så far vi. Dan Weissenberg, författare och sjöfarare. a Det är poesi i sak tre generationers livsvisdom och förhållningssätt till världen. Men Tiden drar iväg på snabba springare. Ingen begriper uttrycket, ingen kula behöver värmas. Vi bara far, utan förberedelser, planering eller eftertanke. Nyckeln i låset och loss. Den välsignade tändkulemotorn eller lågvarvsdieseln gjorde entré med fiskeriutställningen i Marstrand 1903. Så dunkade den på, räknades i tusenden, och gjorde tjänst i generation efter annan, för att idag fira hundraårsminnet i stillhet. VILKEN KULA? Frågan är berättigad. Tändkulemotorer har ingen kula, bara ett sfäriskt tomrum av gjutjärn på cylindertoppen. Luften därinne skall hettas upp med blåslampa före start. I hetluften antänds det insprutade bränslet, varefter tändkulemotorn går och går och går. Tändkulan den gick och gick, i hundra år, i miljoners miljoner arbetstimmar, överallt i världen. Den gick och gick, på vad bränsle som helst: Valolja, nafta, tjockolja. Sillolja vid behov, eller margarin. Under krigsåren körde man med asfalt, uppvärmd och uppblandad med något flytande, som solarolja. Om tändkulan koksade igen, så måste man plocka ner den och lösa upp avlagringarna med sältran. Sen gick och gick tändkulemotorn igen. När jag skriver detta, juletid 2003, lyssnar jag till Föreningen L Laurins ljuvliga cd som börjar med äkta ljud från lilla Skandia 13 a, den klassiska skandiatian. Sen kommer en kraftigare maskin, Säffle två gånger hundra, och lite senare en dov tvåcylindrig Skandia, typ 295 d på 210 hk. Den ljudupptagningen är gjord i maskinrummet på bogserbåten storm princess som jag själv kört, klappat, smörjat och omhuldat. Ljudet har en värme och en rytm som hjärtats takt snabbt anpassar sig till: Man blir lugn. Stormprinsessan ligger idag startklar nere vid kajen i Göteborg. När kula e varm skickar man in lite tryckluft i cylin-

dern, och så tar åter den hundraåriga stämman sin självskrivna plats i nostalgisymfonin av havets ljud. Den maritima nostalgi som är släkt med en längtan efter inre säkerhet: Det här kan vi. Nymodigheter är inte nödvändigtvis alltid förbättringar. Så var det i kampen mellan segel och ånga, senare mellan ånga och diesel, och nu senast den trygga och säkra tändkulan mot dagens motorer. Det finns ingen anledning att överdriva och romantisera. Även tändkulemotorer kan ställa till det. Men de var begripbara. Vi kunde reparera dem själv. Därför var tekniken trygg och säker, därför var den gamla tekniken att föredra framför en ny, kanske bättre men ännu oprövad. Själv föddes jag till dunket av en Bolinder på stallbacken, blev senare ägare till en Skandia-tia som döptes till Sot-Olle. Under en tid var jag försteskötare för en uråldrig Säffle med en frislagsregulator som sjöng andrastämman med ett a-rytmiskt, struket c som i gregoriansk kyrkomusik. Alla dessa maskiner stora som små hade en vidunderlig förmåga att skapa lugn och harmoni. Även den snabbsjungande Sot-Olle, som egentligen inte behövde värmas med blåslampa, utan kördes igång med en krutpatron. Dessa startpatroner förvarades tillsammans med stormstickorna invirade i en oljeduk i armhålan. Långt före tändkulemotorns hundraårsdag blev det besvärligt med tillbehör och reservdelar. Säffle och Bolinders var borta sedan länge, liksom Hvide Sandefiskarnas maskiner från Hundestedt Jernstøberi. Norrmännen hade tio olika fabrikat, Fredrikstad finns kvar. På 80-talet blev vi hänvisade till Teddens i Göteborg och i sista hand till Lindbloms i Lysekil, ett stenkast från Skandiafabriken, som länge tillverkade nya delar för marknaden i Brasilien. Nu är allting slut. Vill man något får man trolla. Kvar finns snart bara ljuden. Skivan jag lyssnar till slutar med ett spår från en klassiker, 50 hk Skandia 253 f. Det ljudet talar om för mej hur viktigt det är med ett rätt avpassat tjorör. Inte bara för att uppnå rätt tonhöjd och ljudkropp: Rätt lyckoljud. Även vackra rökringar är beroende av avgasrörets rätta längd och diameter. Så kan man fortsätta. Det maritima arvet är rikt, och upplevelserna tar aldrig slut, därför att arvet ständigt lockar till sig så många sökare efter harmonin på haven. Generation efter annan håller vi envetet på med tollar och sejl, vi biter oss fast vid skot och fall, vi älskar ångmaskiner och blir smått lyriska av tändkulemotorer, fast vi inte behöver. Det finns ju moderna grejer. Det finns välfungerande svarta lådor, datorstyrda ventillyftare och elektronisk insprutningskontroll. Det finns auktoriserade verkstäder för oljebyte... Riktigt. Det finns snabba sätt att fara. Men för att få tid att tänka på vart vi skall kan det vara värt att vänta tills kula e varm. ~ DAN WEISSENBERG 15 illustrationer AJA ERIKSSON

16 S/YTalisman

aden semesterresa som Rickard Bosson- Berg gjorde till Mallorca i juli 1999 fick mycket stora följder för både honom själv och vännen, Carl Wachtmeister. På en marina i Palma låg just då en klassisk segelyacht till försäljning. Hon hade i tjugo års tid haft en tysk ägare som seglat henne på Medelhavet men som med tiden blivit mätt och bestämt sig för att sälja. Båten var S/Y Talisman, som då uppträdde under namnet Latona, och hon var hårt sliten och i behov av en genomgripande renovering. Men det var en skön tanke att se henne framför sig återställd till toppskick och med 200 kvadrats segelställ. Rickard kontaktade vännen Carl som i sin tur tog en tripp till Palma för att ta sig en titt. Beslutet blev att försöka förvärva henne. Andra intressenter fanns och tiden var knapp, så den besiktningsman som snabbinkallades för att ge en statusrapport fick bara två dagar på sig. Med hans utlåtande i handen förhandlade man ner priset och genomförde affären. Och där stod herrarna nu med en gammal vacker dam i föga sjödugligt skick. Lättare företag kan man starta! Den ene av herrarna har bostad och arbete i Stockholm, den andre arbetar för Gulf Agency Company, för närvarande med placering i Irak. Besiktningsmannens omdöme var att båten var i hyggligt skick, med fin historia och god potential. Vissa förändringar skulle dock behöva göras med tiden. Det visade sig dock att det som krävdes var en totalrenovering och Rickard och Carl beslöt efter diskussion att gå vidare. Därför att de redan satsat rätt mycket pengar, men framför allt för att de tyckte om idén. Första åtgärden måste bli att föra hem henne till Sverige för att i god ordning jobba igenom renoveringsprogrammet. Men det visade sig att det fanns en hel del skavanker utöver dem som noterats vid besiktningen, vilket gjorde att man fick avstå från höstseglingen hem till Sverige. I stället beslöt man att låta utföra en hel del skrovreparationer på Mallorca. När hon startade hemåt var året 2001 och skrovet totalrenoverat. Inte heller blev det fråga om segling utan transport med ett handelsfartyg destinerat till Swanwick vid Hamble River, Southampton. Valet styrdes av tillgängliga transportlägenheter, till Sverige gick det inte att komma. Den Talisman som kom till Southampton var helt tömd på inredning och i behov av nya tankar för diesel, svart-, grå- och dricksvatten, nya länspumpar och ny generator. Dessutom skulle motorn flyttas längre förut. Allt detta gjordes, samtidigt som delar av teakdäcket lades om och skrovet spacklades utvändigt och sen målades till bästa ytfinish. Det engelska varvet visade sig dyrare än beräknat och levde inte helt upp till förväntningarna. Resten av arbetena stoppades därför. Nu skulle hon hem till Stockholm. I början av oktober stävade den återuppväckta skönheten nerför Hamble River för sista benet hem. Nu fick äntligen ägarparet och deras vänner känna på vad Talisman dög till och det är med uppenbar förtjusning som de berättar att medelfarten Southampton Stockholm blev drygt sju knop och att hon i allt levde upp till de högt ställda förväntningarna. Plus att hon väckte berättigad uppmärksamhet var hon än visade sig. Nu är Talisman i händerna på i princip samma team som byggt alba ii, med andra ord eliten av svenska hantverkare. Carl Wachtmeister visar och berättar där Talisman ligger inne i Pampas Marinas stora hangar i Marievik. Både han och Rickard har ett förflutet i Flottan, som stam- respektive reservofficerare. Carl dessutom femton års tjänstgöring som sjöofficer. Köpeskillingen var egentligen den lilla summan jämfört med de varvs- och specialisträkningar som sen dess har duggat tätt. Siktet är inställt på att återge Talisman hennes forna storhet och att lägga till all modern utrustning för säkerhet, navigation och komfort som krävs för charter. Handelsbolaget som äger, renoverar och ska driva henne kommer att finansieras genom charter. Till en början på Östersjön och i nordiska vatten, men på sikt jorden runt i gamla ryktbara S/Y Fidras kölvatten. Hela projektet ger ett professionellt intryck både då det gäller det sjömansmässiga och det ekonomiska handhavandet. Det är en kulturgärning att försköna svenska farvatten med Talisman. Hon byggdes i Lemwerder, Tyskland för sin tyske beställare men kom sen 1927 34 att segla under svensk flagg med Gustaf Erik Weyde i Linköping som ägare. Därefter hamnade hon på nytt i tysk ägo. Nu vid drygt åttio års ålder blir hon svenska igen. Har du tur kommer du att kunna se henne längs kusterna i sommar. Då ska hon vara helt färdigrustad och segla med en stambesättning på två personer och upp till sex gäster. Räkna med att hon kommer att väcka uppmärksamhet. ~ TOM ROECK HANSEN Fakta S/Y Talisman Konstruktör: Henry Rasmussen Byggår: 1920 Varv: Abeking & Rasmussen, Lemwerder, Tyskland Längd: 21,36 meter; med nya bogsprötet ca 24 meter Bredd: 4,10 meter Djupgåense: 2,65 meter Vikt: Ca 35 ton Hytter: tre tvåmannahytter, en besättningshytt för två personer, två toalett/dusch, salong, byssa, förrådsutrymmen Motor: Iveco Aifo 6 cyl. 134 hk diesel 1985 Generator: Onan 4 kw Färgsystem: Awlgrip Instrument: Raytheon Redare: S/Y Talisman1920; www.talisman.se 17 Talisman är nu försäkrad i Atlantica, liksom förra gången hon seglade under svensk flagg. Foto och ritning tillhandahållet S/Y Talisaman 1920.

Bara för nostalgiker Till båtmässan Allt för Sjön i mars firar Atlanticas Entusiastbåtförsäkring ett år.»det har varit ett roligt år«, säger Anders Jelving, en av de besiktningsmän som jobbar med att godkänna de båtar som ansöker om försäkringen.»det är ju första gången en entusiastanpassad försäkring blir tillgänglig för de klassiska båtarna, så båtägarna är väldigt tacksamma och intresserade när vi besiktigar deras ögonstenar.«det roliga och intressanta är att försäkringen nått ut bland många vanliga båtägare. Bland de försäkrade båtarna finns ännu inte så många ur de etablerade veteranbåtklubbarna, till exempel mys, Museiföreningen och sys. Det är istället nya entusiaster som försäkringen lyckats fånga upp, vilket är mycket positivt för både hobbyn och Atlantica. Försäkringen är framtagen tillsammans med Tidningen Vi Båtägare och Museihusets motorbåtmuseum. För info, ring Anders Værnéus, 0706-58 74 73, eller anders@ttg.se 18 Hur fungerar CE-märkningen? a Alla fritidsbåtar som tillverkats efter 16/6 1998 måste vara ce-märkta enligt EU s fritidsbåtsdirektiv. Som fritidsbåt räknas varje båt med en skrovlängd av 2,5 24 meter, som är avsedd för sport eller fritid. Undantag görs för kanoter, tävlingsbåtar och ytterligare några kategorier. För att få rätt att ce-märka båten måste tillverkaren låta prova båten mot cirka 30 säkerhetskrav och resultatet av provningen ska dokumenteras och sparas av tillverkaren. Beroende på båtens längd och den konstruktionskategori som tillverkaren valt, måste i vissa fall en oberoende provningsinstans anlitas. Provningen underlättas av de standards som standardiseringsorganisationen cen tagit fram. Deras standards anger vilka minimikrav som ska vara uppfyllda för att säkerhetskraven ska vara tillgodosedda. Direktiven ställer krav på skrovstyrka, stabilitet, flytegenskaper, manöveregenskaper, inträngande av vatten, styregenskaper, motorinstallation, och brandskydd. Den fritidsbåt som uppfyller kraven får bära ce-märket och får därmed säljas i hela eu/ees-området utan krav på ytterligare godkännanden, anpassningar eller omprovningar. ce-märket på båten betyder att tillverkaren intygar att båten lever upp till kraven avseende säkerhet, hälsa och miljö och att man har följt den föreskrivna kontrollproceduren. ce-märket placeras på tillverkarskylten som ska innehålla följande information: Tillverkaren/Företagets namn Konstruktionskategorin Maximalt personantal Maximal last ce-märket Om ett anmält organ deltagit i produktionskontrollen detta organs identifieringsnummer Skylten ska vara väl synlig och helst placerad i förarkabinen eller nära huvudstyrplatsen. Det finns fyra konstruktionskategorier och de anger för vilken användning båten konstruerats: ocean, offshore, inshore och sheltered waters. För båtköparen innebär kravet på märkning en trygghet eftersom båten måste motsvara de angivna kraven för att få säljas. Men det räcker inte med att båten är försedd med ett märke. Till båten hör också en försäkran om överensstämmelse som ska vara fogad till båtens instruktionsbok. I denna försäkran intygar tillverkaren att båten uppfyller uppställda krav. Både instruktionsbok och försäkran ska vara på svenska för båt som säljs i Sverige. När du köper en båt ska du se till att få med rätt dokumentation. Båten ska alltså ha en tillverkarskylt och åtföljas av en försäkran om överensstämmelse utfärdad av tillverkaren eller hans representant inom eu och dessutom en instruktionsbok på svenska. Instruktionsboken ska ge en beskrivning av båten och dess utrustning, ange plats för brandsläckare när det gäller båtar med inombordsmotor, överbyggda båtar, båtar med kök och båtar som har en utombordsmotor på 25 kw eller mer. Och också ge uppgifter om båtens handhavande och köregenskaper. Varje båt ska vara märkt med ett skrovidentifieringsnummer (hin-kod). Ur koden kan utläsas land, tillverkare, serienummer, tillverkningsår och -månad samt modellår. Skrovnumret ska vara unikt och består av fjorton tecken. Även när båten kommer från ett land utanför eu måste den provas och ce-märkas. Det gäller både nya och begagnade båtar (efter 1950) och gäller även om båttypen tidigare finns i Sverige. Ansvarig är den person eller det företag som importerar båten. Varje land är skyldigt att utöva marknadskontroll för att övervaka att reglernas krav följs. I Sverige är det Sjöfartsinspektionen inom Sjöfartsverket som har detta ansvar och det är dit du kan ringa om du vill ha svar på frågor.

Atlantica satsar på framtiden med nytt datasystem a Under hela det gångna året och särskilt under hösten har stora delar av Båtavdelningens personal varit djupt engagerade i utvecklingen av ett nytt datasystem för våra båtförsäkringar. Vårt tidigare system, som sjösattes redan 1980, har varit stabilt och bra på många sätt men nu var det dags för ålderspension. Det nya båtsystemet bygger på wm- Datas Winsure-system som har utvecklats och kundanpassats så att det tillgodoser alla krav som Atlantica har på ett modernt och funktionellt datastöd. För Atlanticas kunder kommer förändringen till att börja med mest märkas på att försäkringsbreven har fått en helt ny utformning. Mer och bättre strukturerad information i en förhoppningsvis mer kundvänlig layout är den största skillnaden. En konkret fördel för dig som kund är också möjligheten att nu kunna välja om du vill ha premien uppdelad och betala per halvår eller kvartal, i stället för helårspremien på en gång. Det ojämna utnyttjandet av båtar sett över året medför en likaledes ojämn säsongsvariation i skadekostnaderna. Premien förbrukas på samma sätt vilket medför att periodpremien blir olika stor vid skilda tider på året. Du får alltså inte två lika stora halvårsbetalningar eller fyra lika stora kvartalsbetalningar om du väljer att dela upp premiebetalningarna. På sikt kommer systemets överlägsna analysmöjligheter också att medföra rättvisare premier och mer kundanpassade försäkringslösningar. Även skadehanteringen kommer att bli snabbare och mer strukturerad. För vår personal har det nya datasystemet en rad andra fördelar och nya möjligheter som indirekt kommer att komma dig till godo genom bättre tillgänglighet, snabbare svar och säkrare kontroll av stulna båtar och motorer. Nytt Båtförsäkringsvillkor och ny Säkerhetsguide a Ett nytt Båtförsäkringsvillkor har tagits fram per 2003-12-01 och träder i kraft i samband med förnyelsen av din försäkring. Ett sammandrag av villkoret bifogas förnyelsen och det kompletta villkoret finns att läsa eller skriva ut från vår hemsida på Internet, www.atlantica.se. Vill du ha det tryckta villkoret hemskickat kan du kontakta kundtjänst via e-post bat@atlantica.se, fax 031-723 94 15 eller 08-56 200 610 eller telefon 0200-27 27 27. Förändringarna handlar mestadels om förtydliganden av tidigare text, men några saker är nya: Trailer finns nu med som tilläggsförsäkring till Helförsäkring. Vid uthyrning via förmedlingsföretag måste tilläggsförsäkring tecknas. Den extra självrisken vid skada under kappsegling har sänkts från 25 till 15%, men gäller nu vid alla typer av skada under kappsegling, utom vid ansvarsskada. Båtförsäkringen gäller inte för egendom som du enligt svensk/eu lag inte har rätt att inneha eller använda. Båtförsäkringen gäller inte för skada som uppkommit som en följd av att båten använts på vatten som den inte är ce-klassad för. Ny norm för godkända brandsläckare; ce-märkt med effektivitetsklass 13a 70b c. (Gäller endast vid nyanskaffning/utbyte av gamla brandsläckare) Vårt utökade lojalitetsprogram finns nu också inskrivet i villkoret; efter 3 skadefria år får du behålla skadefribonusen även om skada inträffar, efter 5 skadefria år slipper du dessutom betala halva självrisken och efter 10 skadefria år betalar du bara 25% av självrisken. För mer info, se våra villkor. Nytt nummer till skadejouren 0200-299 300 Säkerhetsguiden innehåller konkreta anvisningar och råd för att du ska kunna uppfylla de villkor som försäkringen är behäftad med. En ny utgåva av Säkerhetsguiden är följaktligen utgiven parallellt med det nya villkoret. Den kan läsas på Internet eller beställas på samma sätt som villkoret. 19 Nytt billigare NautiLock! a Utvecklingen inom elektronikområdet går snabbt och nu är det dags för generation iv av Atlanticas eget varumärke Nauti- Lock. Det nya utförandet är gemensamt för utombordare och enkelmontage av inombordare och blir något billigare för utombordarna medan inombordarna får en kraftig prissänkning. Nya NautiLock kommer att finnas för leverans från april månad. NautiLock har funnits sedan 1996 och är det hittills effektivaste stöldskyddet för båtar. Om du monterar nya Nauti- Lock i din båt får du 10% rabatt på försäkringspremien och 1 000 kronor i installationsbidrag. Skulle din båt trots allt bli utsatt för stöld eller stöldförsök så slipper du också betala självrisken. På Atlanticas hemsida www.atlantica.se hittar du närmaste installatör av Nauti- Lock. Du kan också ringa kundtjänst 0200-27 27 27 så hjälper personalen dig tillrätta.

AVSÄNDARE: ATLANTICA BÅTFÖRSÄKRING/MODERNA FÖRSÄKRINGAR BOX 2251, 403 14 GÖTEBORG ADRESSATEN FLYTTAD ADRESSATEN OKÄND innehåll 2 Ledare Samspel med tekniken 3 Svajköl eller fladderbotten 7 Framsynta båtvårdare 8 Våra samarbetspartner 10 Atlantica guidar om lanternor 14 Kåseri 16 I sommar seglar Talisman 18 Atlanticas veteranförsäkring 1 år Så fungerar CE-märkningen 19 Atlanticas nya datasystem Ny säkerhetsguide & villkor NautiLock generation IV 20 Lästips i vinter Redaktion Ansvarig utgivare och chefredaktör CONNYLANDSTRÖM Redaktör TOM ROECK HANSEN Produktion/Layout 24 PUNKTER/ANNA BERGSTRAND Design MAGAZINE Omslagsfoto CLAES-G SVANTESON/PIX GALLERY Tryck JMS RULLOFFSET www.atlantica.se AtlanticaTidningen utges av Atlantica Båtförsäkring/ Moderna Försäkringar Box 2251, 403 14 Göteborg Tel: 031-723 00 00 Fax: 031-723 94 15 Atlantica Båtförsäkring/ Moderna Försäkringar Box 7830, 103 98 Stockholm Tel: 08-56 200 600 Fax: 08-56 200 610 E post: tidningen@atlantica.se Material till tidningen kan skickas till ovan angivna adresser eller per fax 08 56 200 610. Tidningen kan tyvärr inte ta ansvar för insänt, ej beställt material. Citat är tillåtna om källan tydligt anges. Lästips i vintermörkret Ur strömmen av nya böcker har vi plockat tre sinsemellan mycket olika. En från östgötaskärgården, en med bakgrund i Åbolands skärgård och en bok om lotsar från hela svenska kusten. LotsLiv Boken dokumenterar i ord och bild lotsyrket och dess utövare. Den bygger på personliga minnen berättade av mer än fyrtio lotsar, båtmän och lotshustrur, från Malören till Väderöarna. Här berättas om seglande fartyg, krigsårens hårda slit, hur tekniken förändrat jobbet och om de gamla lotsplatserna och deras gemenskap. Och om kärleken till yrket. 216 sidor i kvartoformat. Stig Fyring har illustrerat med akvareller och teckningar och Tom Roeck Hansen, redaktör för denna tidning, skrev. Förlag: Breakwater Publishing Pris: Cirka 400 kronor. OBS! Förmånserbjudande till läsarna av AtlanticaTidningen. Kråkmaröborna Per Gräslund skildrar Kråkmaröbornas liv under sex sekler med början på 1400-talet. Man får följa utvecklingen från den tid då en familj ägde hela ön via 1800-talets splittrade ägande fram till dagens vintersovande by. Nu rustar intresserade ägare landskapet och bebyggelsen. Skärbruket är i gång fastän i nya former. De två banden ger tillsammans en skildring av människorna, deras bostäder, näringar och livsvillkor. Byns liv sätts in i socknens, häradets och landets historia. Detta är ett storverk både ur mänsklig och vetenskaplig synpunkt. Utgivare: Gryts Skärvårdsförening, tel 08-26 84 33, graslund.per@telia.com Pris: 400 kronor för två band Den hungrige mannen -Berättelser om farfars kniv Dan Weissenberg föddes och växte upp på Kimito i Åbolands skärgård, gick till sjöss på femtiotalet och är numera göteborgare. Bokens berättelser har sjömanslivet som sin röda tråd. Från ungdomens äventyr i hemmavattnen till livet till sjöss. Författaren har svenska som modersmål men en referensram som är finländsk. Familjeskrönor som förlorar sig in i den ryska tiden blandas med självupplevda äventyr. Allt med humor och ett klingande friskt språk. Förlag: Schildts Förlags AB, Helsingfors. Distribution: Korpens Förlag, Göteborg Pris: 200 kronor Erbjudande! Som läsare av AtlanticaTidningen kan du få boken LotsLiv hemskickad för bara 390 kronor ( i beloppet ingår emballage och porto med 80 kronor). I butik kostar den cirka 400 kronor.erbjudandet gäller till och med 30 april 2004. Pengarna sätts in på pg 66 87 10-7, Hansen&Kompani. Du skriver namn och adress på talongen och boken kommer till dig på posten. Om du besöker Atlanticas stånd på båtmässan i Göteborg eller Stockholm kan du köpa boken för 310 kr.