Ordföranden har ordet

Ordföranden har ordet Juni 2008 Vin och vatten. ÅRETS FÖRSTA FLY-OUT gick av stapeln samma vecka som Aeroklubbens fly-in. Vädret har varit kanonfint i sex sju veckor och vi kunde inte haft bättre förutsättningar. Den stora händelsen är naturligtvis vårt fly-in, som är Aeroklubbens första, i alla fall i modern tid. DET KOM MYCKET folk och ett tjugotal flygfarkoster, inklusive två flyg skärmar och en gyrokopter. En paradox, mer eller mindre DET KAN TYCKAS vara en paradox, men vi flyger samtidigt både för lite och för mycket. I årets budget har styrelsen beräknat att vi kommer att flyga 2 400 timmar, och i mitten av maj pekade det mesta på att vi kanske når dit, men i så fall tack vare den flitiga skolningen. (En sådan uppskattning är förstås svår att göra: väder och verkstadssituationen spelar stor roll.) Nu blev det trots allt en mycket bra majmånad: fint väder, servade plan och brandflyg gjorde att vi genererade inte mindre än 480 timmar. ÅRETS BUDGET ÄR lägre än vad vi flög för några år sedan, så enligt den flyger vi inte tillräckligt mycket för att ha sex flygplan i flottan; varje flygplan innebär fasta kostnader som sprids ut på de flygtimmar vi genere- Stämningen var på topp. Jag vill passa på att tacka alla medlemmar som ställde upp och hjälpte till och PR-gruppen, med Carl-Johan Sundberg och Lasse Bjurquist som dragit det tyngsta lasset. Sävebolaget bjöd på landningsavgifter och Sävetornet ställde upp med extrafolk och en egen radiofrekvens för rangering. Ett stort tack till alla inblandade! VÅR FÖRSTA FLY-OUT till Höganäs, på deras flygfiskpremiär var också lyckat. Tre plan letade sig ner och skrapade rent på grillen. rar, och ett lågt antal timmar innebär ett högre timpris. SAMTIDIGT HAR DET väl inte undgått någon att aktörerna kring flygplatsen, inklusive Aeroklubben, har vidtagit åtgärder tidigt för att inte rörelsebegränsningen skall leda till ett abrupt stopp för privatflyg senare under året. Så ur den synvinkeln flyger vi för mycket. SMOLKET I GLÄDJEBÄGAREN är att vi drabbats av högre underhållskostnader än budgeterat, att bränslepriserna skenar iväg och att vi snart kommer att få skatt på det redan dyra flygbränslet. DET ÄR KANSKE DAGS att tänka om. Framtidsgruppen har stuckit ut hakan med en tuff målsättning om att halvera kostnaderna på två år. Skall bli mycket intressant att se hur deras arbete utvecklas! Ha en trevlig flygsommar! Hasse Hellström SÅ HUR KAN VI flyga mer samtidigt som vi flyger mindre, eller åtminstone inte landar lika ofta på Säve? Ett sätt är att flyga lite längre sträcka mellan varje landning, och ett trevligt sätt att göra det speciellt sommartid är att besöka de många informella träffar som ordnas i väst- och sydsverige. Höganäs, Hässleholm och Öresten är tre exempel på lite olika avstånd. Ingen att flyga med? Häng med klubbgruppen! VAD HÄNDER MED vårt flygande när bränsleskatten kommer? Det vet vi däremot ingenting om, annat än att det blir dyrare om vi inte sparar på bränslet. Så använd det röda reglaget och magra på! Redax

GÖTEBORG FLY-IN 2008 : Dagen då Aeroklubben bjöd in Lördagen den 31 maj ordnade klubben den första fly-in-träffen på många år. Samtidigt hade Aeroklubben öppet hus. foton : Thomas Wal En sådan dag! Varmt och skönt, svaga vindar innan sjöbrisen drog igång, och inte ett moln på himlen. Aeroklubbens jubileumsfirande kunde inte fått en bättre start. Det första (årliga?) Göteborg Fly-in lockade ett tjugotal flygande farkoster från Sverige, Norge och Danmark, och alla bjöds på landningsavgift och hamburgare. Lisbeth Johansson-Ström och Bo Särnsjö grillade för glatta livet, och ett stort antal klubbmedlemmar hjälpte till på andra sätt. Bland de flygande gästerna märktes kanske framförallt en AN2 (störst), två flygmotorskärmar (minst) och en gyrokopter (ovanligast). Vi hade också många gäster landvägen, till exempel ett mc-gäng som har som tradition att besöka flygevenemang. Trots investeringar i nya fina västar och en banderoll som skall hänga uppe hela sommaren gick evenemanget ihop ekonomiskt. Tack till alla medlemmar och gäster, och välkomna igen! Gigant. Det största flygplan som kom till fly-inträffen var Kjell Brattfors färgglada AN2:a. Däckad i solen. Aeroklubbaren Erik Tunared dök upp med en Piper J-3C Cub. Flygplanet är från 1943 och tillhör Göteborgs Veteranflygsällskap. 2

Välbesökt. Totalt kom ett tjugotal flygplan till Göteborg Fly-in. Några fick plats på första parkett alldeles vid klubbhuset några fick ställas på gräsmattan en bit bort. I trädgården sökte många skuggan under parasollerna och det partytält som monterats upp. foto : Stefan Edvinsson Ovanlig i kontrollzonen. Normalt sett brukar inte paramotorskärmar få tillstånd att flyga runt flygplatsen. Men dagen till ära fick aeroklubbaren Niclas Wahlström dispens av Sävetornet. Jubileum som jubileum. Göteborg Fly-in blev startskottet på Aeroklubbens 90-årsfirande. Ett flygplan från Göteborgs Veteranflygsällskap, SE-AMA, hade med sig en skrift från 50-årsfirandet i vindrutan. Gyrokopter. Det kanske mest uppseende väck ande luftfartyget var en gyrokopter från Vårgårda. Flygplan eller helikopter? Döm själv. Under dagen bjöds det i vilket fall på provturer i maskinen. Kära örebroare. Några medlemmar från Örebro Flygklubb dök upp med en snabb fyrsitsig Cirrus SR20. Marschfarten är 155 knop. I nästan lika många knop traskade pilot och passagerare iväg till glassboxen efter landning. Glassar i solen. Fly-in-vädret var mycket varmt vilket ledde till en omfattande glasskonsumtion. Aeroklubbaren Johan Rask stod samtidigt ute på gräset och vägledde gästande flygplan. Internationellt besök. Tre av våra gästande flygplan kom från Norge och ett från Danmark. Klubbens ordförande Hasse Hellström mötte upp besättningen på ett av de norska flygplanen. 3

foto : Mofly AEROKLUBBENS FLYGSKOLA : Forsäng slutar Jan-Olof Wikström, som är utbildningsansvarig i Aeroklubbens flygskola, menar att det blir ett stort avbräck att Forsäng försvinner. Med sin erfarenhet och klubbkänsla har han varit ryggraden i skolan. Vi har ju behov av att ha en lärare på heltid. Men som jag ser det kommer vi att hitta en lösning, säger han BLAND ANNAT står hoppet till att de tre nya unga flyglärare, som sedan februari har undervisat en vecka var, stannar kvar ett tag till i klubben. De kommer närmast från Flyggymnasiet i Arvidsjaur och från flyginstruktörsutbildningen på Backamo. Emil Englund, Niclas Johansson och Johan Karlström som de heter, har gått under samlingsnamnet de tre knattarna. Förhoppningsvis kommer de att öka sin tid i klubben ytterligare under sommaren. Dessutom har en Chalmersveteran, Gunnar Fredrikson, börjat ta sig att ett par elever i klubben för att hjälpa till att hantera den stora elevtillströmningen. Gunnar skolar dagtid och Kalle Kritz Flyglärare Christian Forsäng slutar i Aeroklubbens flygskola. Efter 13 år lämnar han klubben. Sannolikt kommer han i stället fortsätta som instruktör på SPU. men ändå ljust på lärarfronten kan möjligen ta fler elever. Ett stort hopp står också till aeroklubbaren Kalle Kritz som just nu håller på att utbilda sig till flyginstruktör. Han beräknas bli klar nu under sommaren och kommer då att börja skola i Aeroklubben. För närvarande är 30 elever under skolning i klubben. Men situationen har löst sig förhållandevis väl till stor det tack vare det fina vädret under våren. Vårens PPL-teorikull består av 15 elever av dessa har redan 8 stycken börjat med flyglektioner, något som brukar vara ganska ovanligt, enligt Jan-Olov Wikström. ÄVEN FLYGSTATISTIKEN bekräftar att tempot har varit högt. Årets fem första månader skolades det hela 425 timmar jämfört med 195 timmar under samma period förra året. Sedan förra Mofly kom för knappt två månader sedan har sex elever flugit EK, fyra tagit PPL-certifikat och en elev fått instrumentbehörighet. Emil Englund Niclas Johansson Johan Karlström Kalle och de tre knattarna. Till sommaren beräknas Kalle Kritz bli klar med sin flyginstruktörsutbildning. Han förstärker då det tre nyblivna piloterna från Flyggymnasiet i Arvidsjaur som under våren ansvarat för en stor del av skolningen i Aeroklubben. foton : Mofly i horisonten Asfalteringen av Näsinge för senas Asfalteringen av Strömstad / Näsinge flygplats kan försenas med i värsta fall upp till ett år. Orsaken är oklarheter i miljöprövningen. I nuläget är det oklart vem som vill ta på sig ansvaret att vara så kallad verksamhetsutövare, enligt kommunens miljö- och hälsoskyddschef Michael Olsson. Ny stormyndighet har beslutats Regeringen beslutade i slutet av april att som väntat att den nya Transportstyrelsen ska inrättas den 1 januari 2009. I ett skede tidigare i vintras var den nya stormyndigheten tänkt att heta Transportinspektionen. Men enligt vad nu regeringen har beslutat ska namnet vara Transportstyrelsen. Myndigheten ska hantera samtliga trafikslag och bland annat ska nuvarande Luftfartsstyrelsen ingå i sin helhet. Ingen UL-tid i PPL-tiden Tidigare under våren förekom uppgifter om att den tid som en PPLpilot flyger ultralätt skulle kunna få räknas in i PPL-flygtiden. Det är dock uppgifter som Bo Söder, chef på certifikatenheten på Luftfartsstyrelsen dementerar. Det är ett missförstånd. Däremot kan man numera föra in sin UL-behörighet i PPL-certifikatet. Bo Söder ser inte någon omöjlighet i att UL-tiden i framtiden skulle kunna räknas in för en PPL-flygare. En förutsättning för det är i så fall att den europeiska luftfartsorganisationen EASA även handlägger frågor som berör UL-flyget. 4

FLYGBRÄNSLESKATTEN FLYGBRÄNSLESKATTEN FLYGBRÄNSLESKATTEN foto : Melker Dahlstrand Dagen då klubban föll EU hade redan sagt sitt och den svenska klubbflyget hade successivt påbörjat nedräkningen. Den 23 april togs det i princip oundvikliga beslutet om skatt på flygbränsle. Det var nog få allmänflygare som höjde på ögonbrynen när beskedet till slut kom. Visserligen hade det varit några turer fram och tillbaka, men innerst inne visste vi nog alla att skatt på flygbränslet förr eller senare skulle införas. EU hade sagt sitt och Sverige var i princip tvingat till det. Det var kanske därför som beslutet i riksdagen den 23 april aldrig föregicks av någon hetsig debatt. Till viss del diskuterades de svårigheter Skatteverket skulle möta när den nya lagen ska tolkas. Men den mesta av debattiden i plenisalen kom i stället övergå i en transportpolitisk miljödiskussion som mer berörde det kommersiella flyget än privatflyget. Röstsiffrorna för skatteförslaget blev 265 för och 32 mot. Så föll klubban i riksdagen och klubbflyget i Sverige fick nya utmaningar. Vi finner att det är en orimlig ordning att just flyget ska vara något slags skattefri zon Peter Pedersen (v) Jag hoppas att man (Skatteverket) tolkar det på ett bra sätt så att man som enskild inte blir drabbad för att man valt att utbilda sig till pilot. Christin Hagberg (s) Det bästa och rakaste vore om vi kunde beskatta allt flygbränsle oavsett var det används. Helena Leander (mp) Jag håller med om att det är fel att flyget inte på något sätt får betala för att det är med och smutsar ned. Lena Asplund (m) (Förslaget)...innebär en administrativ börda både för enskilda och för Skatteverket; det ska vi vara helt på det klara med. Åke Sandström (c) Kristdemokraterna deltog ej i riksdagsdebatten Bensinpriset upp med 75 procent Med den nya lagen blir det en påtaglig höjning av flygbensinpriset. Priset på Avgas 100 LL förväntas hamna på 17:22 kronor per liter. Sedan prishöjningen den 1 juni kostar flygbensinen på Göteborg City Airport 11:20 litern. Efter den 1 juli tillkommer en koldioxidskatt på 2:34 kronor och en energiskatt på 3:68 kronor per liter. Med en Cessna eller Piper som drar i 35 liter i timmen innebär skatten driftskostnaden ökar med 210 kronor i timmen. Hur mycket Aeroklubbens timpris kommer att höjas är ännu inte fastlagt. I flygarkretsar har det befarats att skatten kommer att leda till ytterligare ökade bränslepriser eftersom en minskad försäljningsvolym skulle öka hanteringskostnaden per såld liter. Det är svårt att säga om det blir någon nedgång i försäljningen, säger Susanne Welander, säljare på Statoil Aviation. I så fall tror jag inte att blir något drastiskt. Man har redan sett en svag nedgång i försäljningen av Avgas 100 LL de senaste åren. Sedan en tid är flygbensinpriset på Göteborg City Airport bland de lägsta i hela landet. Volymerna som säljs där är förhållandevis stora. Försäljningen på flygplatsen motsvarar cirka 4 procent av Sveriges totala marknad, säger Susanne Welander. Hur påverkar då den svaga dollarn priset på flygbensinen? Den bromsar till viss del de höjda produktpriserna. Chockhöjning. Den 1 juni höjdes flygbensinpriset med 1:20 per liter. Efter skatten den 1 juli väntas priset bli mer än 17 kronor en total ökning med drygt 75 procent. Grafik : Mofly 5

FLYGBRÄNSLESKATTEN FLYGBRÄNSLESKATTEN FLYGBRÄNSLESKATTEN Oklart kring gränsdragningarna Enligt den nya lagen ska det flygbränsle som används för privat ändamål beskattas. Men vad som avses med privat ändamål är inte preciserat i lagen. Till Skatteverket i Ludvika, där man handlägger flygbränsleskatten, är det många flygklubbar och flygplans ägare som ringer och har frågor. Den nya lagen kom till med kort varsel. Men det är något som man är van vid enligt Monika Andersson, specialist i energiskattefrågor på Skatteverket. Vi är med redan vid remisserna och vårt arbete påbörjas därför alltid innan beslut är taget, berättar hon. Vi har redan tagit fram en ny återbetalningsblankett och det ligger information på hemsidan. ENLIGT DEN NYA lagen ska det flygbränsle beskattas som används för privata ändamål sam tidigt som flygbränslet i kommersiell verksamhet vara fortsatt obeskattat. För många piloter upplevs det som oklart var gränsen går och någonstans kan det finnas en gråzon. När Skatteverket ska tolka en lag går man alltid till propositionen som ger en viss vägledning även om den inte ger svar i varje unikt fall. Det kommer att bli gränsdragningsproblem och vi kommer att lösa dem efterhand som de dyker upp, säger Monika Andersson. Förvirrat öde. Samma flygbränsle kommer att kosta olika beroende på hur det används. Några av dropparna kommer att vara beskattade medan andra fortsätter att vara skattefria. Nu återstår att klargöra vilka droppar som ska höra till respektive kategori. foto : Mofly I PROPOSITIONEN nämns till exempel att bränsle som används till FFKflygningar som görs av uppdrag av myndigheten ska vara skattebefriat. Detsamma gäller skolflygningar i en flygklubb där utbildning mot ersättning utgår. Däremot ska bränslet beskattas då en pilot hyr det i en flygklubb då ändamålet med flygningen är att anse som privat. Men om en pilot tränar starter och landningar för att upprätthålla sin flygtrim, räknas det då som privat ändamål? Vi har inte tagit ställning till det än, säger Monika Andersson. Om hon eller han låter sitt företag betala flygplanshyran för att ta sig till ett affärsmöte, hur ser ni på det då? Resan är ju då för företagets räkning och är att anse som kommersiell. Monika Andersson håller inte för otroligt att någon som inte är nöjd med Skatteverkets tolkning av lagen i stället vänder sig till en förvaltningsdomstol för att där få en rättslig prövning av frågan. Så är det med alla typer av ärenden vi har så det vore märkligt om det inte skulle inträffa här, säger hon. FAKTA: Flygbränsleskatten I Sverige har flygbränslet till skillnad från många andra länder varit skattebefriat. Under en period på 1980-talet infördes en skatt på prov, men bland annat ansågs det krångligt rent administrativt i förhållande till de volymer som såldes. Sedan dess har Sverige trätt in i EU och dess medlemsländer är enligt ett direktiv ålagda att beskatta flygbensinen. Sverige har hittills haft en dispens från detta, men i december 2006 blev det klart att den inte skulle förlängas. Enligt en ny lag som gäller från den 1 juli 2008 kommer det flygbränsle som används för privata ändamål att beskattas på ett liknande sätt som till exempel bilbensinen. Beskattningen gäller allt flygbränsle som används för privat ändamål. Den obly ade flygbensinen får en något lägre skatt. All flygbensin besattas från början. Visar det sig att den inte använts till privata ändamål begär flygplansägaren tillbaka pengarna från Skatteverket. Flygdieseln, JET A1, är däremot obeskattad från början. Har den då använts till privata ändamål får flygplansägaren betala in skatten retroaktivt. På Skatteverkets webbplats kommer information om flygbränsleskatten att successivt uppdateras : www.skatteverket.se klicka sedan på : Skatter Punktskatter Energiskatt 6

Brandflyget på högtryck Även i år deltar Aeroklubben via Frivilliga Flygkåren i brandflygövervakningen. Några av klubbens FFK-medlemmar flyger en 25 mil lång slinga i Västra Götaland för att hålla spana efter bränder i skog och mark. Brandflygrundan genomförs i klubben varje udda datum då skogs brandrisken enligt SMHI: s prognoser är en fyra eller högre på en sexgradig skala. Övervakningen startade den första maj i år och med tanke på det fina vädret har slingan flugits väldigt mycket. Några bränder har redan upptäckts tack vare brandflyget. Brandflygövervakningen pågår hela sommaren fram till den 15 september och är en god ekonomisk affär för klubben. Utflyktssommaren har börjat NORDVÄSTRA SKÅNES Flygklubb bjöd in till Flygfiskpremiär redan den 27 maj i år vilket är något tidigare än vad det brukar vara. I och med detta var det även premiär för Aeroklubbens organiserade fly-out-utflykter där klubbens medlemmar erbjuds plats i några av klubbens flygplan. Ett litet men glatt gäng tog sig ner till Höganäs genom ett soligt Sverige för att inmundiga den grillade ström- mingen, och väl på plats konstaterades att flygfiskpremiären var lyckad med ett flertal gästande flygplan. För dig som är intresserad av att följa med på ytterligare utflykter så samordnar klubbgruppen resor till Höganäs, Hässleholm och Öresten under sommaren. Ett roligt sätt att komma ut på en kortare tur och andas klubbgemenskap. foton : Mofly AEROKLUBBENS HISTORIA I ARKIVET Brev från ingenjör Andrée Arkivarie Paul Epäilys på Region- och Stadsarkivet i Göteborg har nu gått igenom samtliga handlingar som Aeroklubben har förvarade där. I samband med detta har han funnit ett intressant brev från ingenjör Andrée. Det rör sig om den S A Andrée som förolyckades på en expedition till Nordpolen. Brevet är daterat i Göteborg den 7 maj 1897 två månader innan han tillsammans med Knut Fraenckel och Nils Strindberg påbörjade sin luftballongsfärd från Dansk ön i Svalbard. I brevet tackar Andrée för den nya värdefulla gåfvan till expeditionen. Adressaten är en Axel Forsberg men det är oklart om han var medlem i Aeroklubben eller inte. Hur brevet som är skrivet mer än tjugo år före Aeroklubbens grundande har hamnat bland handlingarna är en gåta. EN TROLIG FÖRKLARING är enligt arkivarie Paul Epäilys att brevet fanns med i den minnesutställning som anordnades 1930 på Svenska Mässan efter att man funnit kvarlevorna efter de tre expeditionsmedlemmarna. Samma person som basade över utställningen var också medlem i Aeroklubben av och av någon anledning kan brevet sedan hamnat bland Aeroklubbens papper. ENLIGT VAD SOM ÄR känt har expeditionsmedlemmen Knut Fraenckel ingen koppling till den legendariske aeroklubbaren Gösta Fraenckel som vi berättade om i förra numret. 1918 90 Tackbrev. I brevet som är daterat den 7 maj 1897 tackar ingenjör S A Andrée för gåvan till sin expedition. Exakt hur brevet har hamnat bland Aeroklubbens handlingar är oklart. 2008 7

foto: Mofly Aeroklubbare i F KUS Lars Bjurquist Pensionär Bor i Partille Medlem i Aeroklubben sedan 1979 men hängde ute på klubben redan under sista Torslandaåren. Tog certifikat : 1980. Vilka behörigheter innehar du? PPL. För mig har alltid VFRflygandet med kartan i knäet varit det ultimata. Naturen har aldrig gjort mig besviken. Flygplanstyper som du flugit? Klubbens Cessnor och PA28:or plus en och annan lite udda fågel. Därför började jag flyga : Sedan mitten av 1960-talet satt jag i timmar på jobbresor till Fjärran Östern via Nordpolen och undrade över hur flyg fungerade. Nyfikenheten vaknade och det fanns bara ett sätt att få reda på hemligheterna att själv lära sig. Hur ofta flyger du? Har väl aldrig tillhört klubbens storkunder, men alltid varit noga med att flyga kontinuerligt. Vilka flygklubbar har du tillhört? Endast den bästa är gott nog! Flygminne från Aeroklubben : Semesterresorna med tält, fru och barn i Norrland, hör väl till dom starkaste minnena. Tänk att sitta fem meter från noshjulet på GYX och äta nyfångad röding. Uppdrag i Aeroklubben : Bland annat styrelseuppdrag, valberedning, externinfo och H50P. Att få jobba ideellt i det här gänget har gett mig otroligt mycket. Mitt bästa flygtips : Flyg som vi snackat om på H50P-kvällarna. SE-VIA : Haverikommissionen utreder UL - haveri Statens haverikommission ska utreda haveriet med det ultralätta flygplan från Borås Ultralätt Flygklubb som havererade i början av april i år utanför Onsalahalvön. I havet. Flygplanet som var stationerat i samma hangar som Aeroklubbens flygplan försvann i vattnet utanför Onsalahalvön. Kroppen efter piloten, som var ensam ombord har ännu ej återfunnits trots ett intensivt sökande. Normalt utreder inte Statens haverkommission olyckor med ultralätta flygplan längre. Det kommer nu ändå att göras i fallet med det Ikarus C42:a från Göteborg City Airport som havererade i vattnet utanför Onsalahalvön tidigare i våras. Vi har alltid rätt att göra det om vi av något skäl tycker det är intressant att utreda i alla fall, säger Stefan Christensen på Haverikommissionen. Det var ett ultralätt flygplan med en person ombord som i början av april av okänd anledning kraschade i vattnet. Men vi kommer inte att göra någon stor undersökning av själva orsaken till olyckan. I stället kommer vi att inrikta oss på trafikledning, eftersök och räddning, säger Stefan Christensen. Efter haveriet dröjde det flera timmar innan räddningsinsatsen kom igång. Det berodde på att färdplanen förväxlades med de lokala färdplanerna utan räddningsuppföljning och skickades därför aldrig vidare till Göteborg kontroll. Det är rutinerna kring detta som Haverikommissionen vill utreda. BARA MINDRE FRAGMENT av planet har återfunnits och nedslaget i vattnet antas ha varit mycket kraftigt. Det finns därför inget som talar för att en snabbare räddningsinsats hade kunnat förändra utgången av olyckan. Trots det vill man utreda händelsen så att rutinerna med hanteringen av färdplanerna ses över. 50 000 ballonger över Stockholm PÅ NATIONALDAGEN den 6 juni kommer man att släppa iväg 50 000 blå och gula ballonger från Skeppsbron i Stockholm. Det är ett nordiskt rekord i antal och arrangör är Stockholms stad. När Mofly ringer FPC Arlanda för att höra hur ballongerna påverkar flygsäkerheten känner man inte till evenemanget överhuvudtaget. Normalt sett brukar man inte utfärda NOTAM på ballongutsläpp men medger samtidigt att det i det rör sig om stora mängder i det här fallet. Dock visar det sig att Brommatornet är informerat och mycket talar för att man kommer att hålla flygtrafiken just då. foto : Mofly 8

Varför kränker vi? Flygtrafikledningen tar oklarerad flygning i kontrollerad luft på största allvar. Men vem kränker, varför, och vad kan man göra åt saken? I februari berättade Mofly om en nätundersökning kring luftrumsintrång som Eurocontrol genomförde under sensommaren 2007. Nu har man gått vidare och tagit fram en europeisk handlingsplan för att komma tillrätta med problemet. Precis som nätundersökningen är denna handlingsplan en del av ett initiativ som startade 2006. Enligt handlingsplanen, som bygger på statistik, står inte oväntat VFR-flygning för en mycket stor del av rapporterade intrång: 56 procent. Trenden de senaste åren har varit oroväckande: från drygt 600 inrapporterade fall 2001 anmäldes över 1 600 fall år 2006; framförallt är det TMA och CTR som drabbas (40 procent respektive 36 procent). Denna ökning verkar gälla även Sverige. SÅ VILKA ÄR då orsakerna? Det finns många faktorer, men de flesta verkar ha att göra med situationer när,, piloten inte hinner längre än till Aviate i ramsan Aviate-Navigate-Communicate. Felnavigering (15 procent), distraktion (11 procent), läst fel på kartan (10 procent), väder (10 procent) och obekant plats (6 procent) pekar på det. Piloterna är, enligt Eurcontrol, inte tillräckligt skickliga i att navigera, och främst oroas man över att det inte är nybörjarna utan de som flugit ett tag som helt enkelt glömt en del av vad de lärt sig. Något förvånande är att rent slarv med höjdhållningen inte dyker upp som en vanlig orsak; den gömmer sig antagligen under övrigt (36 procent). EUROCONTROL SER framförallt tre möjliga faror som konsekvens av ett Piloterna är inte tillräckligt skickliga att navigera luftrumsintrång. Den första är att flygledningen blir störd och måste planera om. Det betyder ökad arbetsbelastning på flygledaren och andra piloter, och inte minst stora kostnader för framförallt flygbolagen. Tre småflygplan som flög i rote i närheten av Manchester 2007, på en plats de inte borde varit, orsakade till exempel förseningar på sammanlagt flera timmar. Nästa fara är minskad separation, och den allra värsta konsekvensen är en kollision. DEN ÖKANDE TRENDEN har gjort att Eurocontrol sätter samman en handlingsplan med målet att det absolut inte skall inträffa några kollisioner. Arbetet har flera steg, bland annat hade man en enkät på nätet i fjol där enskilda piloter fick säga sitt om när och varför risken för intrång är som störst. I april i år utkom en första version av en handlingsplan, som förutom att ge bakgrunden också har handfasta rekommendationer på åtgärder. En del av dessa är tänkta att stödja oss som piloter, men det är ju trots allt vi, som Pilot in Command, som har yttersta ansvaret, så några rekommendationer är riktade till oss. DOKUMENTET, SOM ÄR på engelska, är väl värt att läsa i sin helhet och finns att hämta på www.eurocontrol. int. Titeln är European Action Plan for Airspace Infringement Risk Reduction. Av de rekommendationer som riktar sig till airpace users, det vill säga oss, så anser man att det mest brådskande är att alla piloter måste känna till i vilka situationer det finns risk att intrång sker. H50P och Mofly Illustration : Mofly är två sätt som Aeroklubben jobbar med frågan. FLYGPLANSÄGARE, både företag och privatpersoner, skall ha en fast rutin för hur gps:er uppdateras, något som även borde gälla oss med privata, handhållna, apparater, trots att vi aldrig skall använda gps som primärt navigationshjälpmedel. Flygklubbar uppmanas att tillhandahålla goda möjligheter för pre-flight briefing, och visst känner du till hur du kommer åt datorn i briefingrummet? Den fjärde och sista åtgärden som riktar sig till luftrumsanvändarna är att ha med kontroll av färdighet i navigation och radiokommunikation under PC-flygningar; denna åtgärd riktar sig också till myndigheter och flygskolor. I LFV:S SPALT återkommer luftrumsintrång gång efter gång som ett problem, speciellt för Göteborg TMA. Men visst är Aeroklubbens piloter så bra utbildade och informerade att det inte är vi som står för dem? Peter Andersson 9

GÖTEBORG CITY AIRPORT : Bana 19 får ny ILS Instrumentlandningssystemet, ILS:en, på bana 19 på Göteborg City Airport kommer att bytas ut. Det kommer innebära ett driftstopp under några veckors tid under sensommaren. Anledningen till att ILS:en, glidbaneindikatorn, byts ut är att den nuvarande är så pass gammal att det är mycket svårt att hitta reservdelar om den skulle gå sönder. Jag skulle tro att den är sedan början av 1980-talet, säger flygplatschef Michael Klevbrant. Den nya ILS:en, som ska ha samma frekvens ( 108,1 MHz ) som den tidigare, kommer att ge en något bättre precision vid instrumentinflygningar. Vi sätter dit en CAT II-anläggning vilket leder till att vi får bättre minima än tidigare. Men eftersom banan bland annat saknar belyst centrumlinje kommer inte hela systemet kunna kallas CAT II. I stället benämns det inofficiellt som CAT en-och-en-halv. Att byta ILS:en är en omständlig process som också innebär dragning av nya kablar. Arbetet beräknas ta några veckor och görs under sommaren då vädret antas vara så bra att trafiken kan flyta på ändå. Hela systemet beräknas kosta någonstans runt fem miljoner kronor. Installationen av den nya ILS:en innebär också att flygplatsens DME, den radiofyr som beräknar avståndet till flygplatsen, kommer att flyttas något. Dessutom tas den så kallade outer markern längs inflygningsvägen på bana 19 bort helt. Har ni aldrig diskuterat att ha en ILS på bana 01 också? Jo, det har vi gjort men det är inte förenligt med kostnaderna i förhållande till den begränsade ökningen i regularitet. Bland annat så behövs då nya ljuslinjer, säger Michael Klevbrant. I dag görs omkring 70 procent av landningarna på bana 19. foto : Lars Molin Bildspelet på briefing - datorn Inför flygutställningen Hela Sverige flyger tog PR-gruppen fram delvis nytt material för att ligga rätt i tiden. Delar av informationsskärmen uppdaterades med ny text och nya bilder, och ett rullande bildspel sattes ihop för att ersätta den film som tidigare visats. Bildspelet finns nu att hämta på datorn i briefingrummet för den som så önskar. Bilderna speglar klubbgemenskapen och flygandet inom Aeroklubben i en väl balanserad blandning. Känn dig fri att använda materialet för att sprida budskapet vidare. Storleken på bildspelet uppgår till cirka 20 megabyte. Dessutom finns bildspelet överfört till en dvd-skiva för den som vill titta på det i en tv. Vill du låna skivan är du välkommen att kontakta PR-gruppen. Fler Cessna än Piper Enligt Statistiska centralbyrån finns det i Sverige fyra personer med förnamnet Cessna men endast en heter Piper. Samtliga är kvinnor. I efternamn heter dock hela 90 personer Piper. Förmodligen uttalas det då med ett svenskt i. L O T S G Å R D M o r u p F a l k e n b e r g HUS NÄRA HAVET OCH FALKENBERGS FLYGPLATS. UTHYRES VECKOVIS ELLER PER DYGN. LIGGER BARA EN KILOMETER FRÅN FLYGPLATSEN. JAG HÄMTAR ER NÄR NI HAR LANDAT. LÅNA CYKLAR, HYR SCOOTER ELLER BIL. HÄR FINNS ALLT IFRÅN GOLF, FISKE TILL BAD. NÄRA TILL ULLARED. KJELL JONASSON 0346 945 36 0705 47 10 70 KJELL.JONASSON@MBOX301.SWIPNET.SE

En uppstickare inom UL-flyget foto : Mofly I mitten av juni kommer Borås Ultralätt Flygklubb ha en CTSW baserad i hangaren på Göteborg City Airport. Det är en snabb och pigg UL-kärra som inte är alldeles lättflugen. av Carl - Johan Sundberg CTSW är en tysk UL-klassad flygplansmodell som är byggd helt i komposit. Tomvikten är bara 270 kilo. Inuti är den tvåsitsiga maskinen förvånansvärt rymlig kabinen är faktiskt bredare än på en Cessna. Mellan stolarna sitter en konsol med trim, choke, gas och broms. INSTRUMENTPANELEN ÄR lättöverskådlig och har ett horisontgyro, något som annars inte är standard på ultralätta flygplan. Men man ska ha klart för sig att detta är en bra-vädermaskin och inget annat. Eftersom maxvikten på en ultralätt kärra inte får överstiga 450 kilo gäller det att hålla flygplanet så lätt som möjligt. Men det innebär kompromisser. Tyvärr har man prioriterat bort en stallvarnare. Transpondern är också nedbantad till en liten rund modul som det krävs en närmast kirurgisk fingertoppskänsla för att lyckas ratta in koden på. MEN FLYGPLANET har stora fördelar också. Startsträckan är kort. Vid en helt normal start med en person ombord lättar man efter 175 meter. CTSW:n sticker sedan upp i himlen som en raket. Motorn på det exemplar som ägs av Borås Ultralätt Flygklubb är på hela 100 hästkrafter, kanske lite väl tilltaget eftersom det första man får göra efter lättning är att dra av gasen. Under planflykt är sikten framåt Flygplanet sticker upp i himlen som en raket fenomenal och det känns nästan som att sitta i en helikopter. Den låga instrumentpanelen gör att man först tenderar att höja nosen lite för mycket, men det är något man snart vänjer sig. När man väl gjort det är det bara att njuta av den fina visuella markkontakten fram åt. Flygplanet är också mycket snabbt. Enligt tillverkaren ska det göra 130 knop i marschfart med en bränsleförbrukning på 18 liter i timmen. Men sanningen är nog snarare 120 knop och 22 liter i timmen och även det är ju imponerande. Flygplanet har fyra klafflägen varav ett är negativt (minus 12 grader). Den negativa klaffen används bara när man sträckflyger på höjd. INFLYGNINGEN ÄR INTE helt lätt. Först är det svårt att få ner hastigheten. När man väl lyckat gäller det att kontinuerligt kollla ett öga på hastighetsmätaren och vara beredd på både FAKTA CTSW: tomvikt : 270 kilo maxvikt 450 kilo marschfart : 120 130 knop stallfart med full klaff: 45 knop bränsleförbrukning : 18 22 liter per timme små och stora vindpustar. Faktum är att det är mycket lättare att hantera en Cessna eller en Piper. Men så länge man är fokuserad och aktiv i rodren är det inga problem. Enligt flyghandboken är den erforderliga landningssträckan 395 meter, men det kan vara klokt att räkna gärna med något mer. Flygplanet är lätt och en liten vindpust kan göra att man inte får sättningen riktigt där man tänkt sig. I flyghandboken finns inga uppgifter om glidtalet, men kärran glidflyger fantastiskt även med klaff. Jag hamnade ständigt på plus vid bedömningslandningarna trots desperata försök att tvära flygplanet. SAMMANTAGET ÄR CTSW:n ett snabbt och bensinsnålt flygplan som inte är alldeles lättfluget. Med tanke på den kommande bränsleskatten är det ett bra alternativ till normalklassade flygplan så länge vädret tillåter. 11

info från styrelsen DET HAR GLÄDJANDE kunnat konstateras att flygtidsuttaget under maj var hela 480 timmar! Mycket tack vare vädret, men inte minst också tack vare Lasse och Rolf som sköter om våra flygplan på ett strålande sätt. Även FFK:s brandflyg har varit mycket aktivt på grund av brandrisken. Det skadar ju inte heller att FFK-flygningarna genererar välbehövliga extrapengar till klubben. Samtliga plan är nyservade och vi får hoppas på fortsatt mycket flygning. VI PRATADE LITE kring Aeroklubbens Fly-in som hölls 31 maj som blev mycket lyckat. Kassan räknades samman till cirka 7 500 kronor vilket gav i runda slängar 3 500 kr netto. EN NY MODELL för resultatuppföljning är under utarbetande. Styrelsen får hjälp av medlemmen Jonas Kjellberg i detta arbete. FÖRUTOM ATT bränsleskatten är i antågande fick vi hastigt och lustigt ytterligare en höjning av bensinpriset med hela 1:40 kronor per liter. För att inte halka efter i ekonomin ledde detta till att vi var tvugna att fatta beslut om omedelbar höjning av flygtimpriserna med motsvarande belopp (1:40 kr per liter gånger 35 liter per timme = 50 kronor per timme). PROBLEMET MED begränsningen av antalet rörelser på Säve diskuterades. Det finns ju ett generellt tillstånd på max 58 000 rörelser per år. Framför allt pratade vi kring hur antalet studs-och-gå kan begränsas och fördelas, dels mellan elever och färdiga certinnehavare och dels mellan de två flygskolorna på Säve. ETT BESLUT SOM fattats i styrelsen är att vi skall införa öronmärkning av headset till varje flygplan och låta dessa sitta i planen. Anledningen är att vi märkt att slitaget på headseten är väldigt stort. Det största slitaget sker då de kopplas in och ur och då de transporteras till och från skåpen. Det händer inte sällan att de tappas i marken eller hanteras ovarsamt på andra sätt. Undersökning pågår också vad det kostar att ersätta de nu inte fungerande headseten med nya. Ett mindre antal reservheadset kommer självklart att finnas. Har man egna headset får man självklart använda dessa, men de ordinarie skall återställas efter avslutad flygning. En uppenbar nackdel med headset i planen är stöldrisken, men vi tror och hoppas att denna kommer visa sig vara försumbar. Pontus Boman, sekreterare Nya medlemmar Mofly hälsar följande nyblivna aeroklubbare välkomna till klubben : Thomas Wal elev Marcus Palm elev Leo Molander elev Alexander Maxén elev Jonas Holmberg elev Martin Sundarp ordinarie Thomas Schwedin ordinarie Johan Hed ordinarie Eddie Åkesson ordinarie Patrik Castillo stödjande Gunvor Lind stödjande Grattis : PPL : John Heldin 2008-04-24 Richard Hansson 2008-05-13 Kristoffer Sandberg 2008-05-15 Mika Hanski 2008-05-29 Instrumentbehörighet : Magnus Falck 2008-05-22 I SOMMAR när Marianne har semester kommer det att behövas medlemmar som hjälper till som klubbvärdar. Håll ögonen öppna så kommer mer information om detta att anslås på Aeroklubbens webbplats Nästa kommer torsdagen den 14 augusti när kommer ditt bidrag? 12

Redaktionen Ansvarig utgivare : Hasse Hellström Utgivningsort : Göteborg 2008 Redaktionen består av : Peter Andersson peter.andersson@aeroklubben.se 0709-87 47 55 Fredrik Edlund fredrik.edlund@telia.com 0708-77 88 24 Robert Grou robert.grou@bredband.net 0704-22 85 66 Carl - Johan Sundberg cjsundberg@hotmail.com 0704-48 23 62 redaktionen mottager tacksamt bidrag och material till Mofly till någon av ovanstående adresser eller till mofly@aeroklubben.se 1918 90 2008 Mofly Newsletter ges ut av: Aeroklubben i Göteborg Säve Flygplatsväg 32 423 73 Säve Telefon 031-92 61 00 Telefax 031-92 64 43 Västkustflyg 031-92 59 15 pg 24 06 12-2 bg 508-00 15 www.aeroklubben.se mofly@aeroklubben.se