Synpunkter på förslag till detaljplan för bussterminal vid Slussen Dnr

Till Stockholms stadsbyggnadskontor Registraturen stadsbyggnadskontoret@stockholm.se Synpunkter på förslag till detaljplan för bussterminal vid Slussen Dnr 2014-12434 Detta yttrande gäller främst brandrisker förknippade med bussterminalen, och är en uppföljning av mitt yttrande vid samrådet tidigare i år. Detta innebär att jag är berättigad att lämna synpunkter på förslaget till ny detaljplan. Stockholm den 8 november 2016 Lars Harms-Ringdahl Sammanfattning Brand- och explosionsrisker är en viktig aspekt i förslaget till detaljplan för ny bussterminal vid Slussen. I underlaget ingår en särskild rapport om hur riskerna ska bedömas. Denna kommer fram till slutsatsen att risknivån är hög men att den ändå ska ses som acceptabel. Det framkommer att antalet dödsfall vid en större brand skulle kunna uppgå till högst 100. Rapporten innehåller flera svagheter och felaktigheter som behöver hanteras innan man går vidare. Exempel på detta är: Risknivån är hög och med vanliga kriterier skulle den inte vara acceptabel. För detta projekt konstrueras därför ett särskilt kriterium som gör att risknivån anses bli acceptabel. Grunden för detta kriterium ifrågasätts, därför att det bör vara ett politiskt beslut som inte kan tas över av konsulter och tjänstemän. Det finns påtagliga svagheter och osäkerheter i beräkningarna av risknivå. Det gäller särskilt analysen av utrymning, av ventilation av brandrök, och av spridning av brand mellan bussar. En slutsats är att antalet döda i en olycka avsevärt skulle kunna överskrida de 100 som angivits. Rapporten anger flera åtgärder som skulle minska riskerna, men dessa har redan inkluderats i riskanalyserna som gjorts. De kan inte räknas dubbelt. Rapporten om riskbedömning duger därför inte som underlag för de politiska besluten om bussterminalen. Det behövs en oberoende granskning av riskbedömningen. En sådan granskning bör särskilt beakta: Risken för att personer i bussterminalen kan skadas eller omkomma av brandrök i körutrymme och vänthall, och hur detta skulle påverka den totala riskbilden Konsekvenser av brandrök och brandgaser samt spridning av brand mellan bussar för olika scenarier Hur väl föreslagen brandventilation och utrymning av busstrafikanter skulle fungera för olika scenarier. Hur stor känsligheten är för antagonistiska handlingar, och möjligheterna för en tillräckligt hög skyddsnivå. Denna del av utredningen bör inte vara offentlig, men ändå upplagd så att den kan bedömas på ett trovärdigt sätt. Ett resenärs- och samhällsperspektiv på för- och nackdelar med förslaget. Hur ansvaret för underlag och för beslut om riskhantering i projektet har och bör fördelas mellan konsulter, tjänstemän och politiker. 2016-11-07 1

1 Inledning Detta yttrande gäller förslag till detaljplan för bussterminal vid Slussen [Referens R1] som nyligen gått ut för synpunkter. Ett tidigare förslag har varit ute för samråd. Enligt sammanställningen [R2] av samrådet om förslag till detaljplan för bussterminalen var synpunkter på brandriskerna den största kategorin. Stadsbyggnadskontoret har bemött de olika synpunkterna. I några fall har man angivit att frågan ska studeras vidare eller liknande, och då främst i samråd med Storstockholms Brandförsvar (SSBF). Annars har man i huvudsak menat att det befintliga förslaget till brandskydd, utrymning etc. är helt tillfyllest. En komplettering är att dokumentet Riskbedömning som underlag för MKB [R3] nu även inkluderar en riskanalys (Appendix A) och delar av underlaget för denna. Det är en omfattande dokumentation på 258 sidor. Det har varit intressant att ta del av hur Stadsbyggnadskontoret har resonerat. Men det huvudsakliga intrycket är att man inte kunnat visa att problemen med brandrisker och utrymning har fått en tillräckligt god lösning. Flera av de problem jag lyfte fram i synpunkterna till samrådet kvarstår, och de kommer därför att upprepas i detta yttrande. Det verkar finnas en enighet om att den underjordiska bussterminalen är förknippad med stora risker. Däremot finns det en oenighet om hur stora de är, och om det går att uppnå en tillräckligt säker anläggning. De frågeställningar som diskuteras begränsas främst till skador på personer. De är uppdelade i: Risknivåns storlek Bedömningen av riskerna Problem förknippade med analysen av riskerna Beslut förknippade med riskerna 2 En summering av riskbedömningen Planförslaget Risker och säkerhetsfrågor tas upp på flera ställen i Planbeskrivningen [R1]. Brand och explosion kopplade till fordonsgasbussar har identifierats som ett allvarligt problem, vilket förknippas med förläggningen av terminalen i bergrum och användningen av fordonsgas. Bussterminalen är stor och rymmer upp till 40 bussar. Det anges att 5 000 personer eller fler kan befinna sig i terminalen samtidigt. De potentiella konsekvenserna kan således bli mycket stora. Det finns en diskussion om säkerhetsmål (sidan 46). Det uttrycks som att säkerhetsmålet för projektet har kvantifierats genom riskacceptanskriterier för riskmåtten individ- och samhällsrisk. Sammanfattningsvis anger man (sidan 52): En riskbedömning har gjorts som visar att risknivån inte är försumbar, men att den kan reduceras till acceptabla nivåer. Sammanfattning av riskbedömningen I underlaget för detaljplanen finns en omfattande utredning om risker som har gjorts av konsultbolaget WSP. Rapporten [R3] heter Riskbedömning som underlag för MKB. Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget. Rapporten är omfattande och svårläst, och jag gör därför en förenklad sammanfattning. Riskvärderingen görs för tre olika planeringssituationer, vilka jämförs med varandra. Dessa är: Huvudalternativet som är lika med planförslaget. Nollalternativet som motsvarar situationen om förslaget inte genomförs. Nuläget som ska ange situationen före ändringen. Här är beskrivningen lite inkonsekvent, genom att riskerna för drivmedelsstationen OK/Q8 tas med trots att stationen har varit nedlagd i flera månader. 2016-11-07 2

De viktigaste analysaktiviteterna förefaller vara: 1) Riskidentifieringen ger en lista på olika risker, såsom brandrisker i terminal, antagonistiska handlingar och risker utanför terminal (kap 6). 2) Riskuppskattningen anges som en beskrivning av riskernas storlek (kap 7). 3) Riskvärderingen innebär att riskerna värderas mot acceptanskriterier (kap 8, 9 och 10). Antagonistiska handlingar är ett fackuttryck för terrorism och sabotage. Detta diskuteras på flera ställen i rapporten, men inte hur mycket det bidrar till risknivån. För att värdera riskerna behövs något slag av kriterium för vad som anses acceptabel risk. För en del risker har man tagit fram numeriska värden, exempelvis frekvens för dödsfall. För detta ändamål har WSP tagit fram ett förslag för vad som ska anses som acceptabel risk för förväntat antal dödsfall per tidsenhet. Resonemangen bakom detta beskrivs i kapitel 2.5.3 (sidorna 15-17). Rapporten diskuterar osäkerheter i bedömningen (kap. 12) och presenterar slutsatserna i kapitel 13. Viktigaste resultaten Brand och explosion är den största risken. Det är i synnerhet fordonsgas som bedöms ha störst riskpåverkan, och som har analyserats extra noggrant. WSP har presenterat resultatet av sina analyser i form av en FN-kurva, som även benämns samhällsrisk. I rapporten [R3] finns en kort beskrivning för principen (sidan 13) som är att kurvan visar hur ofta olyckor sker med ett givet antal omkomna personer. På lodräta axeln anges antalet döda personer vid samma olycka (N). På den vågräta axeln anges frekvensen (F) för N eller fler omkomna per år. Båda skalorna är logaritmiska, vilket kräver varsamhet vid användningen av diagrammen. Gräns för oacceptabel risk Gräns för acceptabel risk Figur 1. Samhällsrisk för scenarier med fordonsgas i bussterminal och föreslagna acceptanskriterier för brand- och explosionsscenarier (från sidan 45 i rapporten R3). Figur 1 visar ett diagram över samhällsrisken. Den blå kurvan visar risknivån under mark för envåningsbuss och den röda för dubbeldäckad buss. Båda kurvorna går rakt ner strax före värdet 100. Det betyder att antalet omkomna aldrig skulle kunna överskrida 100 vid en och samma olycka. 2016-11-07 3

Den blå kurvan anger att för en omkommen person (N=1) blir frekvensen ungefär 4 x10-4 per år, och vid cirka 15 omkomna sjunker frekvensen med en faktor 10. Vid knappt 100 omkomna har frekvensen sjunkit till cirka 5 x10-6 per år. Den röda kurvan anger att risknivån ligger något högre för dubbeldäckare, men maximalt antal omkomna blir lika stort. Den övre sneda linjen är gränsen för vad som är en oacceptabel risk, vilket motsvarar övre gränsen för riskkriteriet enligt WSPs förslag. Den undre sneda linjen motsvarar gränsen för acceptabel risk, där inga åtgärder behövs. Området däremellan är en gråzon, där risker kan accepteras om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Förklaringarna i figuren har jag skrivit in. Slutsatser om riskerna I dokumentet om riskbedömning (R3, sidan 56) skriver man under rubriken slutsatser bland annat: Den i detaljplanen föreslagna markanvändningen uppfyller säkerhetsmålet förutsatt att föreslagna åtgärder, som sammanfattas i ett säkerhetskoncept, genomförs. Det innebär en förhöjd men acceptabel risknivå för huvudalternativet, vilken hamnar i nivå med andra moderna trafikanläggningar. Det innebär också ett behov av fortsatt arbete med riskreduktion. I Planbeskrivningen [R1] ges summeringar bl.a. (sidan 13): En riskbedömning har gjorts som visar att risknivån inte är försumbar, men att den kan reduceras till acceptabla nivåer. Risker i planförslaget uppkommer främst på grund av trafikeringen med fordonsgasdrivna bussar i bussterminalen under mark. Sådana risker anses något högre än om bussterminalen hade legat ovan mark. Riskerna består främst av brand och explosion. Ett säkerhetskoncept har tagits fram som anger principerna för de riskreducerande åtgärderna som ska ingå i kommande detaljprojektering. Ett säkerhetsmål har tagits fram som används för att bedöma anläggningens säkerhet och för att försäkra sig om att säkerhetskonceptet är ändamålsenligt. 3 Den detaljerade riskanalysen Summering av riskanalysen I underlaget för samrådet och dess rapport om riskbedömning fanns ingen hänvisning till hur kurvorna för samhällsrisk (Figur 1 ovan) hade räknats fram. Vid granskningen fann jag en rapport från 2013 som uppenbarligen verkade vara källan. Rapporten heter: Riskanalys avseende bussar med fordonsgas [R5]. Analysen hade även den gjorts av WSP, och jag påpekade att det var märkligt att ingen hänvisning till denna källa hade gjorts. I den senaste versionen av riskbedömning [R3] har denna riskanalys inkluderats och kallas Appendix A. Eftersom den är så omfattande (200 sidor) har jag här granskat den som ett separat dokument [R6]. Den största skillnaden är att den nya versionen av riskanalysen har fått fem bilagor på sammanlagt 138 sidor, som därmed utgör huvuddelen av rapporten. Dessa bilagor är tekniskt inriktade och tar upp gasspridning, explosions- och brandförlopp, samt skadeverkan på människor på grund av tryckvågor och värmestrålning. De första 59 sidorna är huvudrapporten och jag kallar den Riskanalysen, och den är till stora delar identisk med Riskanalysen från 2013 [R5], som tidigare varit hemligstämplad. En skillnad är att det nu finns en sammanfattning och innehållsförteckning. Riskanalysen är avsedd att beskriva riskbilden för människors liv och hälsa som är förknippad med olycksrisker med fordonsgasdrivna bussar i den planerade bussterminalen. Analysen är inriktad på risker med brand och explosion i samband med utsläpp av fordonsgas. Rapporten beskriver utförligt vad som ingår och utesluts i analysen, och den summerar också vilka antaganden som görs under analysens gång. Det finns också hänvisningar till flera andra utredningar och analyser, som jag inte haft möjlighet att ta del av. 2016-11-07 4

Analysmetodiken är utförligt beskriven, och en viktig del baseras på händelseträd som är en etablerad metod. Det finns två grundläggande händelseträd, relaterade till brand respektive till systemet för fordonsgas. För de ingående parametrarna görs skattningar av frekvens för händelser och för fel. Händelseträden har dock inte inkluderats i rapporten, så dessa har inte kunnat granskas. I nästa steg görs beräkningar och skattningar av konsekvenser för olika scenarier. Dessa resultat presenteras i tabeller som visar det teoretiska antalet omkomna, vilket delats upp i troligt antal samt max- och minvärden. Baserat på detta beräknas medelvärden för risk, och resultat presenteras som F/N-kurvor. Rapporten diskuterar osäkerheter av resultaten, och den inkluderar en känslighetsanalys kopplade till några av de gjorda antagandena. Slutsatserna presenteras, och de ger även en sammanfattning av de viktigaste resultaten. Dessa har därför lagts som Bilaga 1 i detta yttrande, vilket jag tänker skulle underlätta för läsaren. Jag återkommer med en diskussion av dessa. Viktigaste resultaten Rapporten om riskanalysen [R6] har beskrivit de förhållanden och situationer som omfattas av analysen, vilket ger en förhållandevis tydlig avgränsning. Det finns en summering av olika olycksscenarier, och för flera av dessa finns skattningar av konsekvenser och sannolikheter. En sammanfattning av förväntat antal omkomna per år i bussterminalen finns i rapportens Tabell 14 (sidan 45). Tabellen där är svårläst och jag har gjort en förenklad sammanställning i Tabell 1 nedan. Olyckorna är indelade två kategorier, dels sådana som är utlösta av brand, dels sådana som beror på tekniskt fel i bussarnas bränslesystem. Tabell 1 Förväntat antal omkomna per år i bussterminal (förenkling av Tabell 14 i [R6]) Kategori av olycka Frekvens (olyckor/år) Döda/år Antal år mellan olyckor Brand 7,5 10-2 0,3 10-3 13 Tekniskt fel 2,0 10-2 3,1 10-3 49 Resultatet har presenterats i form av FN-kurvor, vilka återges i Figur 2. Det är en summering av olika scenarier, och den visar tre olika kurvor. Från vänster anger kurvorna minimalt antal förväntade omkomna, troligt antal och maximala antalet. Det är således en annan variation än i tidigare Figur 1. Figurtexten är samma som i originalet, och där står ett viktigt påpekande: Observera att den endast avser olyckor med fordonsgas. Jag läser detta som en varning att denna summering inte är komplett. Reflektioner över rapport och resultat Rapporterna [R5 och R6] ger ett kvalificerat och seriöst intryck. Detta grundar jag främst på att det finns tydliga antaganden och avgränsningar, en definierad metodik, en redogörelse hur data skattats, och en diskussion om fel som kan uppkomma i analysen. Detta gör att resultaten och slutsatserna kan granskas och diskuteras på ett sakligt sätt. 2016-11-07 5

Figur 2. Samhällsrisken beskriven som F/N-kurva för bussköryta och vänthall. Observera att den endast avser olyckor med fordonsgas. (återgiven från [R6 sidan 46] 4 Avgränsningar och antaganden Grundläggande i en riskanalys är hur man bestämmer vad som ska ingå eller inte. Det påverkar vad som ska tas med och hur det hanteras. Risknivån har i huvudsak angivits i form av F/N-kurvor över antalet döda i olyckor. Om det är en bra form kan diskuteras, men vi utgår här från det som gjorts. Kurvorna baseras på uppskattningar av konsekvenser och sannolikheter för olika slag av olyckor. Dessa i sin tur baseras dels på ett antal antaganden, och dels på mer eller mindre säkra data. Det kan exempelvis vara frekvens för vissa tekniska fel, hur stor sannolikheten är att ett visst säkerhetssystem fungerar, eller hur ofta det uppkommer bränder i bussar. Vid mera detaljerade analyser kan antalet antaganden och skattningar blir stort, vilket påverkar noggrannheten av resultaten. Generellt antar både Riskbedömningen [R3] och Riskanalysen [R6] att säkerhetskonceptet har tillämpats och fungerar utan fel. Det gäller både tekniska system och organisatoriska åtgärder. Ett särskilt viktigt antagande är att utrymningen kan ske snabbt och utan att någon omkommer av brandgaser och rök. Detta anges i Riskbedömningen, och är en avgränsning i Riskanalysen. Hur väl en fullständig utrymning kan lyckas beror på antalet berörda personer. Enligt Riskanalysen antas maximalt antal personer i vänthallen vara 5 000. Utifrån antal bussar och hur många de antas rymma (75) kan man skatta antalet till max 1 700 personer sammanlagt på bussområdet. Totalt blir detta cirka 6 700 personer. Riskbedömningen [R3, sidan 54] anger att en viktig förutsättning för säkerhetskonceptet är att det är maximalt 5 000 personer i anläggningen. Det finns således lite motstridiga antaganden, och man kan undra vad som händer när detta antal överskrids. Skulle det innebära att evakueringen inte fungerar så bra? 2016-11-07 6

Rapporten om riskanalysen [R6] har varit tydlig med att klarlägga de avgränsningar och antaganden som gjorts i rapporten. Vid beräkningarna där förutsätter man att utrymningen kan ske snabbt och utan att någon omkommer av brandgaser och rök. Ett vanligt antagande är: Jetflamma bedöms inte leda till några omkomna eftersom utrymning redan påbörjats i samband med branden. Sammantaget innebär detta exempelvis en begränsning i resultaten gällande på vilket sätt och hur snabbt en brand kan spridas mellan bussar. Dessa begränsningar föreslår man ska tas hand om i kompletterande studier. En kort summering av antaganden: 1) att säkerhetskonceptet har tillämpats och fungerar utan fel 2) att brandventilationen kan ta hand om brandröken effektivt 3) att utrymningen kan ske snabbt, och 4) att det därmed inte omkommer några personer av brandgaser och rök 5) att det är maximalt 5 000 personer i anläggningen 6) att det finns en begränsning av hur brand kan spridas mellan bussarna 7) att jetflamma (i de flesta fall) inte leder till omkomna. Dessa avgränsningar anges inte fullständigt i Riskbedömningen [R3], utan de beräknade risknivåerna förs in direkt i rapporten som om de vore fullständiga. Exempelvis kan man jämföra de figurer jag återgett. Den blå kurvan i Figur 1, motsvarar den blå kurvan i Figur 2. Det betyder att någon riskhöjning från brandrök och brandgaser, eller från spridningseffekter mellan bussar inte har beaktats i slutresultatet. Detta innebär en underskattning av den totala risken, eftersom det kompletta riskpanoramat inte tagits med. 5 Hur stor är risken? 5.1 Konsekvensbeskrivningarna Rapporten om riskbedömningen [R3] anger att högst 100 personer kan dö i samma olycka. Det uttrycks inte i ord eller siffror men anges i ett diagram som återges i Figur 1. Frekvensen för en olycka sjunker drastiskt med en miljon gånger, dvs. från ca 10-5 till 10-11 gånger per år. Därmed verkar det omöjligt att mer än 100 personer skulle kunna dö. Kan det vara sant? Ja, om det aldrig var mer än 100 personer inom den tänkta riskzonen. Men i själva verket skulle det kunna finnas cirka 1 700 personer på bussområdet, och kanske 5 000 i vänthallen. För att nå antalet 100 verkar det som om riskbedömningen utgått från att säkerhetskonceptet alltid fungerar perfekt, vilket man också bekräftar på flera ställen i texten. Rapporten om riskanalysen [R6] redovisar de antaganden och händelseförlopp som antagits. I kapitel 9 finns en omfattande sammanställning över 15 olika scenarier och deras konsekvenser. Det kan gälla kärlsprängning, jetflammor och en detaljerad av de fysikaliska förloppen. Det värsta scenariot (sidan 44) tänks vara orsakat av fel på bränslesystemet med åtföljande jetflamma och bränder. I det värsta fallet antas 5 bussar påverkas, och högst 113 personer omkomma. Det skulle äga rum på bussområdet vid påstigningen. I kapitel 10 finns konsekvensuppskattningar på människor i form av antal omkomna. De effekter som studeras (sidan 30) gäller dels skador av tryckverkan vid explosioner, dels av värmestrålning. Man antar att inom det område där trycket överstiger 180 kpa kommer alla att dö, och i intervallet 20-180 kpa skulle 30 % av personerna omkomma. För värmestrålning skriver man: Inom det beräknade riskområdet till strålningsnivån 4 kw/m² antas 30 % av antalet påverka personer omkomma. Det står att man även uppskattat antalet svårt skadade, men resultatet av detta står ingenstans. 2016-11-07 7

5.2 Konsekvenserna kan bli större Konsekvensuppskattningarna för de olika scenarierna bygger på ett antal antaganden om att säkerhetssystemen fungerar väl. Vad kan hända om de inte fungerar perfekt? Från samrådet Vid samrådet visade det sig att problem med utrymning av terminalen i händelse av brand sågs som mycket problematiskt; det har tagits upp på 150 ställen i redogörelsen [R2]. Ett exempel från sidan 60: Ni har inte tänkt på rörelsehindrade, rullstolsburna, småbarnsföräldrar med vagn eller barn på armen. Att allt ska fungera perfekt vid en utrymning finns inte i verkligheten. Det är för få nödutgångar och för stor risk för brand. Det besvarades med: Omfattande studier har gjorts av riskerna med föreslagen lokalisering och i samband med föreslagen utformning av anläggningen har lösningar för att hantera dessa risker inarbetats. En övergripande utredning av riskerna i anläggningen presenteras i handlingen Riskbedömning som underlag för MKB (C4-PM-800-0902) där även huvuddragen i det säkerhetskoncept som tagits fram finns beskrivet. Detta svarar inte på farhågorna, utan avfärdar dem utan egentliga argument. I Riskbedömningen [R3, sidorna 22-23] beskrivs utrymningen, och där anges att det har gjorts en analys och att utrymningsmöjligheterna i anläggningen säkerställts. Utrymningstiden Utrymningstiden vid brand kan vara krtitisk. Exempelvis anger Riskbedömningen [R3, sidan 32] Studier av bussbränder (33) har visat att brandtillväxten är väldigt snabb och på kort tid generera höga effekter, uppemot 30 MW. Genom den snabba tillväxten och de höga brandeffekterna som kan uppstå, genereras stora volymer brandgaser vilka snabbt leder till kritiska förhållanden för utrymmande personer. Det har varit svårt att finna precisa tidsangivelser för utrymningstiderna. Det finns indirekt exempelvis i Riskanalysen [R6]: Konsekvenser på personer antas ske i början av olycksförloppet dvs de 10 första minuterna. Vad det innebär är svårt att veta, kanske att skadorna kan bli värre om tiden blir längre? Om utrymningen inte fungerar? Vad skulle hända om utrymningen inte fungerar fullständigt vid en brand? Detta har inte alls belysts vare sig i Riskbedömningen eller i Riskanalysen. Under vissa omständigheter skulle det kunna innebära betydligt flera omkomna och skadade. En kritisk parameter är utrymningstiden som ska ställas i relation till tiden innan förhållandena blir farliga vid en brandutveckling. Det finns flera faktorer som skulle kunna ge en förlängd utrymningstid. En är kopplad till de individer som ska utrymma. Exempel är rörelsehindrade, rullstolsburna, blinda och småbarnsföräldrar med vagn eller barn på armen som kan behöva längre tid. I synnerhet om det finns nivåskillnader, trängsel eller andra problem. En annan kategori är personer som skadats i den initiala olyckan, genom tryckvågor, värmestrålning, rök eller chockade. Skadorna kan förvärras eller man kommer inte ut. Principen [R2 sidan 58] är att utrymning sker genom så kallad självutrymning, detta innebär att trafikanter får meddelande om att utrymma via brandlarmet. Vid en utrymningssituation orsakad av ett brandlarm kan personerna fördröjas om det finns rök som gör det oklart hur man ska ta sig ut. Öser sprinklerna på med vatten så kommer det att påverka och troligen fördröja utrymningen ytterligare. 2016-11-07 8

Ett exempel Bussområdet (körytan) är en egen brandcell med nödutgång vid tunnelöppningen och vid norra väggen vid påstigningsområdet. Låt oss utgå från en brand på bussområdet vid påstigningen. Om branden utbryter i närheten av en nödutgång, så blockeras den i högre eller mindre grad. Bussområdet är utformad som en egen brandcell, vilket innebär att glasdörrarna mot vänthallen ska kunna stängas för att skydda personerna där. För bussområdet återstår utrymningen vid tunnelöppningen, och resenärerna får försöka ta sig den vägen. När larmet går ska brandventilationen starta, och röken ska blåsas ut eller in genom tunneln. I tunnelns infartsdel befinner sig någon eller några bussar på väg in, och de kan förmodas stanna där. I andra delen av tunneln kan det vara någon buss på väg ut. Och kanske försöker någon bussförare köra ut med sin buss för att slippa branden. Det är inte osannolikt att bussar blir stående i tunneln och därmed reduceras rökventilationen i körområdet. Sämre sikt och rök fördröjer evakueringen med ökad risk att inte alla hinner ut. Det kan finnas 1 700 personer där. En alternativ lösning är att utrymning från busskörytan ska kunna ske även via vänthallen. Detta innebär att dörrar mellan brandytan och vänthallen kommer att stå öppna. I så fall ökar risken påtagligt för resenärerna i vänthallen om branden skulle få ett våldsamt förlopp. Antag dessutom att brandlarmet utlöses med någon eller några minuters fördröjning, vilket är ganska troligt om det har skett falsklarm tidigare. Detta skulle ge branden extra tid att växa, vilket kan vara väsentligt eftersom man diskuterar brandförlopp på 5 och 10 minuter. Skador av brandrök I Riskbedömningen [R3] och Riskanalysen [R6] har man antagit att brandventilationen ska fungera väl så att man varken ska få skadade eller omkomna på grund av brandrök. Det uttrycks [R3 sidan 23] som att: Via brandgassimuleringar med fältmodellen FDS (26) har ett koncept för brandgasventilation definierats som möjliggör effektiv evakuering av brandgaser (brandrök) från busskörytan, infarts/utfarts-tunneln samt vänthallen. Vid bussbränder kan det utvecklas stora rökmängder som ställer höga krav på fungerande ventilation. Det finns ingen verifiering av att ventilationen skulle bli tillräckligt effektiv. Slutsatser I riskbedömningen saknas flera viktiga typer av konsekvenser såsom skadade personer, bortfall av samhällsfunktioner, och ekonomiska konsekvenser av detta. En slutsats är också att betydligt fler människor skulle kunna omkomma i de olika scenarierna än vad som anges i Riskbedömningen [R3], och inte heller att detta skulle vara osannolikt. 6 Om riskvärderingen 6.1 Principerna för riskvärdering Etablerade principer Det finns flera etablerade principer för värdering av risker förknippade med en anläggning [se t.ex. R7]. De brukar delas in i: Rimlighetsprincipen: En verksamhet bör inte innebära risker som med rimliga medel kan undvikas. Proportionalitetsprincipen: De risker som en verksamhet medför bör inte vara oproportionerligt stora jämfört med fördelarna. Fördelningsprincipen innebär att enskilda personer eller grupper inte bör utsättas för oproportionerligt stora risker i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem. Principen om undvikande av katastrofer; ofta definierade som fler än 10 döda. 2016-11-07 9

I en riskvärdering av ett förslag brukar man väga riskerna mot den uppkomna nyttan. Det handlar också om vem som får förhöjd risk. Och om vem som får nyttan. Nyttan med en underjordisk bussterminal verkar vara att mark friställs för annat ändamål. Denna nytta anges vara möjligheter till att skapa kommersiella lokaler och en handelsplats. Det är bussresenärer som utsätts för en förhöjd risk för skada och dödsrisk, vilket särskilt gäller dem som reser från Nacka och Värmdö. Vilka är fördelarna för dessa resenärer med ett underjordsgarage? Den tillämpade riskvärderingen I Planbeskrivningen bortser man helt från dessa principer när det gäller brandriskerna, trots att de är väl etablerade och tämligen enkla att förstå och tillämpa. Istället inriktar man sig på betydligt mer abstrakta kvantitativa riskmått. Det som föreslås är kvantitativa riskmått för samhällsrisk och för individrisk inriktade på förhöjd risk för dödsfall. Detta innebär framräknade dödsrisker för olika situationer, samt en regel för vilken risknivå som ska accepteras. Resultatet presenteras som ett diagram vilket återgetts i Figur 1 ovan, vilket baseras på beräkningar av sannolikheter och konsekvenser. 6.2 Den acceptabla risken Projektspecifikt riskkriterium I Sverige finns inga nationellt fastställda värden för vilken risknivå som ska anses vara acceptabel. För projektet Bussterminal vid Slussen har man utformat ett särskilt förslag för detta projekt. Bakgrunden till detta utvecklas i rapporten om riskbedömningen [R3 sidorna 15 17]. Resonemanget har mer utförligt beskrivits i ett dokument kallat Säkerhetsmål [R7]. Förslaget baseras på antalet dödsfall som kan inträffa vid bussterminalen vid en enskild olycka. Det kriterium som tagits fram gäller den högsta risknivå som skulle kunna tolereras. Dessutom föreslås en maximal medelrisk på 3,3x 10-2 omkomna per år vilket ger motsvarande säkerhet som det svenska vägnätet. I Riskbedömningen [R3] finns en beskrivning - dock inte av själva kriteriet i matematisk eller grafisk form. I konkret form dyker det sedan upp på sidan 45 i form av en rödstreckad linje i ett diagram, men där finns ingen tydlig förklaring att detta är det föreslagna kriteriet. Det har återgivits i Figur 1 i denna rapport, fast där har jag lagt in förklaringar in av de streckade linjerna. Istället finns det en tämligen svårtolkad text som säger: De analyserade scenarierna befinner sig inom det föreslagna samhällskriteriets ALARP-område. Det innebär att det bör genomföras riskreducerande åtgärder för att i möjligaste mån sänka risken mot den undre gränsen (grönstreckad). Varför detta? Det är praxis inom riskbranscher att använda riskkriterier från Det Norske Veritas (DNV) men dessa anges inte passa här. I projektet föreslås därför att man ska använda projektspecifika kvantitativa acceptanskriterier. Huvudförklaringen finns i slutsatserna från Riskanalysen [R5] från 2013, vilket återgetts i Bilaga 1. Där står: Den beräknade risknivån är att betraktas som hög i jämförelse med de kriterier som används i planprocessen d.v.s. DNV:s kriterier, och ligger inom området för oacceptabel risknivå. Denna mening har tagits bort i Riskanalysen [R6] i senaste versionen; censurerats skulle man kunna säga. Med det vanliga DNV-kriteriet skulle riskerna bli oacceptabelt höga, vilket skulle ge problem för Slussenprojektet. 2016-11-07 10

Jämförelse med DNV-kriteriet I Figur 3 framgår skillnaden mellan kriterierna. Diagrammet över samhällsrisk har kompletterats med den övre gränsen för oacceptabel risk enligt DNV. Den undre gränsen för acceptabel risk är lika i båda fallen. Det är svårt att exakt läsa ut skillnaderna i figuren genom att man använder ett dubbellogaritmiskt diagram, så mina angivelser nedan är ungefärliga. Den föreslagna gränsen i Slussenprojektet vid 1000 omkomna är samma som för DNV. Vid 100 omkomna framgår det att cirka 20 gånger högre risknivå accepteras. Vid 10 omkomna blir höjningen en faktor 100 jämfört med DNV-kurvan. För enstaka dödsfall motsvarar höjningen att cirka tusen gånger fler omkomna per år skulle accepteras. Det låter dramatiskt när man skriver det i ord, och förhoppningsvis har de som konstruerade diagrammet inte avsett detta. Risknivån i diagrammet överskrider DNVs övre gräns fram till cirka 100 omkomna. Överskridandet uppgår till mellan en faktor 5 (vid 95 döda) och en faktor 20 (vid 10 omkomna). Gräns för oacceptabel risk Övre gräns enligt DNV Gräns för acceptabel risk Figur 3. Samhällsrisk för scenarier med fordonsgas i bussterminal och föreslagna acceptanskriterier för brand- och explosionsscenarier. (Samma som Figur 1 kompletterad med kriterium från DNV.) Värdering enligt projektets kriterier I Figur 3 kan man utläsa att risknivån ligger cirka en faktor 3 under den föreslagna maxgränsen. Projektets slutsats lyder: En riskbedömning har gjorts som visar att risknivån inte är försumbar, men att den kan reduceras till acceptabla nivåer. De säkerhetsåtgärder som föreslagits är bland annat att terminalen delas upp i åtskilda brandceller och att utrymningslarm och nödbelysning installeras. Långt över gränsen för acceptabel risk I Figuren kan man också se att risknivån ligger en faktor 300 över vad som angivits som acceptabel risknivå. Det är alltså ett stort avstånd till vad ska anses vara acceptabel risknivå. Ingenstans i Riskbedömningen [R3] kan man se hur mycket de föreslagna åtgärderna skulle reducera risknivån ytterligare, utöver vad som redan antagits vid beräkningarna i Riskanalysen [R6]. 2016-11-07 11

7 Kvalitet och osäkerheter Allmänt Förslaget till bussterminal gäller en stor anläggning där en brand i värsta fall skulle kunna få katastrofala följder. Det är därför rimligt att ställa höga kvalitetskrav på riskbedömningen, så att den inte leder till felaktiga beslut. Det finns en omfattande litteratur om kvalitetsfrågor vid riskbedömning, exempelvis i referenserna R4, R8 och R9. Den senare är även intressant genom att den representerar Länsstyrelsens erfarenheter och perspektiv. Jag tar upp några olika aspekter och begränsar mig till brand- och explosionsriskerna, vilket generellt anses som störst risk. Vad är med och inte med i riskanalysen Det finns omfattande och detaljerade analyser av detaljerade fysikaliska förlopp för vissa olyckor. Antaganden och avgränsningar förefaller vara väl dokumenterade i Riskanalysen [R6]. Sannolikhetsberäkningarna baseras på metodik med händelseträd, dock har dessa träd inte presenterats. Det finns ett fokus på risken för dödsfall, och särskilt akuta sådana. Antalet skadade personer har inte tagits med i angivelserna, även om konsekvenser av brand- och värmeskador kan bli allvarliga Bussterminalen är en grundläggande del av Stockholms transportsystem. Ett bortfall eller minskning av denna funktion kan få allvarliga följder. Konsekvenser skulle exempelvis kunna handla om: Förstörd anläggning och utslagen busstrafik som kan ta lång tid att återställa. Påverkan på andra trafikslag, såsom tunnelbana och biltransporter. Trafikanter väljer bort bussarna. Det skulle kunna bero på en större olycka, men även ett allvarligt tillbud skulle kunna skapa oro hos trafikanterna. Denna typ av risker och bortfall av samhällsfunktioner granskas inte alls i riskbedömningen, trots att de är viktiga i en helhetsbedömning Svagheterna i säkerhetskonceptet Effektiviteten för brandventilation, sprinkler- och utrymningssystem är grundläggande för den slutliga risknivån. Dessa är en del av säkerhetskonceptet och har antagits fungera utan problem. Vid samrådet har frågor om problem tagits upp i stor utsträckning, men trots detta har inte någon analys av funktionssäkerheten presenterats i det uppdaterade materialet [R3 och R6] Det finns en beskrivning av ett säkerhetskoncept, som innehåller tekniska och organisatoriska delar. I riskbedömningen antar man att detta är genomfört och att det fungerar felfritt (se kapitel 4.1), vilket uttryckts på lite olika sätt. I praktiken fungerar aldrig sådana system helt perfekt, vilket man är väl medveten om i branscher som kärnkraft, kemisk industri och flyg. Där finns det en metodik att noggrant beakta mänskliga, tekniska och organisatoriska fel (ofta kallad MTO). Erfarenheterna därifrån visar att detta synsätt är mycket viktigt för att uppnå en hög slutlig säkerhet. I rapporten om riskanalysen [R6] finns en viss medvetenhet om detta, och om att det behövs kompletterande analyser. I Riskbedömningen [R3] lyser medvetenheten om detta totalt med sin frånvaro. Det är därför viktigt att analysera denna problematik omsorgsfullt, eftersom den skulle kunna ge en avsevärd ökning av risknivån. Beskrivningen av osäkerheter En riskanalys och riskbedömning är förknippade med stora osäkerheter eftersom man försöker förutse framtida händelser och då även behöver göra en mängd antaganden. Enligt god praxis försöker man bedöma och skatta de osäkerheter som kan finnas [R4, sidorna 161-167]. Från andra studier av kvantitativa riskanalyser har man konstaterat att riskvärden kan variera med en faktor 10 eller betydligt mer [R8, sidan 275]. 2016-11-07 12

Riskanalysen [R6, sidorna 48-52] har en diskussion om osäkerheter, vilket inkluderar en känslighetsanalys som diskuterar hur några parametrar påverkar slutresultatet. Det ger ett kvalificerat intryck med moderna referenser. Man anger att kurvan max (se Figur 1) har en 54 % högre risknivå än kurvan trolig. Man anger också att osäkerheterna på konsekvenssidan är signifikanta. Den sammanlagda bedömningen är att variationen täcker in huvuddelen av samtliga olycksscenarier. I Riskbedömningen [R3] finns ett särskilt kapitel om osäkerhet. Det finns ett allmänt resonemang om osäkerheter, och enbart en inaktuell referens från 1994 åberopas vilket ger ett oseriöst intryck. I kapitlet anges det att olika riskanalysmetoder har använts och att variationen på underlagsmaterial är stort. Detta gör det svårt att på ett korrekt sätt addera risknivåerna.... Lite längre ner står det: För många av olyckshändelserna som analyserats råder osäkerheter rörande tänkbara effekter. Det står inget om hur osäkerheterna skulle påverka den framräknade risknivån i det aktuella fallet. I riskanalysen anges osäkerheter men de förs inte vidare i riskbedömningen. Det står heller inget om känsligheten för de olika antaganden som har gjorts. Om kvaliteten Som framgår att ovanstående är mitt intryck att det verkar det finnas avsevärda kvalitetsproblem med Riskbedömningen [R3]. Däremot verkar Riskanalysen [R6] vara utförd med avsevärt högre kvalitet utifrån de antaganden och syften som angivits. 8 Besluten om riskerna Bussterminalen ingår i en komplex kedja av beslut fram till ett färdigt förslag, med politiker, tjänstemän och konsulter inblandade. Det är en avancerad anläggning och konsekvenserna kan bli mycket stor vid en allvarlig olycka. Man bör därför ställa höga krav på kvalitet och transparens när det gäller bedömningen av säkerheten. Det handlar bland annat om: Vilka risker som ska beaktas Vilken risknivå som kan accepteras Tolkning av underlaget och bedömning om risken med anläggningen ska accepteras Formella juridiska krav Frågeställningen här gäller vem det egentligen är som beslutar. Vem tar ansvar för vad? Acceptabel risknivå I Riskbedömningen [R3] har man föreslagit att det i huvudsak är den förhöjda risken för dödsfall som ska vara styrande för beslutet. Detta ska mätas enligt en princip som kallas samhällsrisk. Det har jag diskuterat i avsnittet 6.2 Den acceptabla risken. Förklaring till vad som är acceptabel risknivå utvecklas i rapporten om riskbedömning [R3 sidorna 15 17]. Resonemanget har mer utförligt beskrivits i ett dokument kallat Säkerhetsmål [R7]. Det är en knepig beskrivning, som är svår att följa. En lurighet är att man kallar det säkerhetsmål, medan det i själva verket handlar om den högsta risknivå som skulle kunna accepteras. Ett rimligt säkerhetsmål borde vara att uppnå acceptabel risk, som motsvarar den lägre kurvan i Figur 3. Den övre gränsen för risknivån har höjts avsevärt jämfört med praxis (se avsnitt 6.2). Vem har beslutat att det ska vara så, och att inga andra principer ska tillämpas? Enligt Riskbedömningen [R3, sidan 15] är det Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting som har antagit acceptanskriterierna. Det finns en hänvisning till Beslut om säkerhetsmål (acceptanskriterium) för ny bussterminal i Slussen förlagd i Katarinaberget, SL 2013-1569. 2016. 2016-11-07 13

Det väcker nya frågor: Vem har gett Trafikförvaltningen denna rätt? Är det taget av tjänstemän eller politiker? Varför har ett sådant beslut inte diarieförts? Vid förfrågan kände varken landstingets diarium eller Trafikförvaltningen till dokumentet. Vem ska ta beslutet? Frågan om vem som ska besluta är viktig, och det finns varierande besked om hur det förhåller sig. På några ställen i utredningsmaterialet framhåller utredarna att de inte kan ta ansvar för valet av risknivå. I rapporten om riskanalys från 2013 [R5, sidan 65]) uttrycks 1 det så här: Värderingen av vilken risknivå som är acceptabel att utsätta resenärerna för i en anläggning och därmed om den beräknade risknivån i Slussens bussterminal är acceptabel eller inte är en fråga för beslutsfattarna. Denna fråga behöver Slussenprojektet bereda vidare och besluta om med denna analys som underlag. Beslut om acceptabel risknivå togs upp samrådet [R2, sidan 72] och stadsbyggnadskontoret skriver i samrådsredogörelsen: Beslut om acceptabel risknivå i anläggningen har fastställts av Trafikförvaltningen och Stockholm Stad. Man anger också på samma sida: Det formella beslutet om att planen uppfyller krav för att medföra lämplig markanvändning enligt PBL fattas av stadsbyggnadsnämnden utifrån det underlag som tas fram av kommunala tjänstemän och sakkunniga under planläggningsprocessen. Informationen till politikerna Man kan undra hur frågan om politiskt ansvar för att bestämma risknivån och granskningen av riskerna har förts vidare till politikerna. Frågan verkar inte ha berörts i handlingarna till planförslaget. Riskbedömningen ska användas av beslutsfattare som underlag för att ta ställning till om förslaget till bussterminal är tillräckligt säkert för att genomföras. Min bedömning är att rapporten är svårläst och innehåller mycket teknisk jargong som snarare ger intryck av att dölja än att förklara. Texten blir svår att följa utan djupa förkunskaper. Exempelvis återges huvudresultatet som ett diagram, utan kompletterande tolkning som att vid en olycka skulle maximala antalet döda vara 100 personer. Rapporten anger att risknivån är hög, så att det behövs mer åtgärder. Åtgärder finns beskrivna i ett särskilt kapitel. Men det är inte nya säkerhetshöjande åtgärder utan sådant som redan ingår i säkerhetskonceptet. På så sätt kan man ge en omedveten läsare en känsla av det kommer att bli säkert. Det finns flera svagheter i riskkommunikationen till politikerna. Några viktiga punkter: Dokumentationen (framför allt R3) är svårläst och tillkrånglad - det innebär att riskbedömningen inte är transparant. Det framgår inte tydligt att osäkerheterna är stora i bedömningen av konsekvenser och av den generella risknivån. Förslaget till acceptabel risk presenteras inte som ett förslag, utan ger intryck av att det beslutats av landstinget. Det är missvisande att anta (och ge sken av) att säkerhetskonceptet skulle fungera nästan perfekt vid riskbedömningen. Det är missvisande att ge intryck av det finns en massa säkerhetsåtgärder som kan vidtas för att höja säkerheten. Huvuddelen av återgärderna har redan antagits vara fungerande när riskanalyserna har gjorts. 1 Återges i Bilaga 1 i detta yttrande 2016-11-07 14

9 En alternativ riskbedömning Jag har visat på flera svagheter och problem med riskbedömningen av förslaget till detaljplan. Man kan tänka sig varianter till hur man har gjort. Jag presenterar här en skiss till en alternativ modell, som kallas jämförande riskbedömning. Jämförande riskbedömning Principen är att jämföra varianter av utförande av bussterminalen. Jämförelsen skulle baseras på olika faktorer som är av betydelse för riskbilden. Detta är en skiss, så förslag till mål, syften och utförande är preliminära. Principen beskrivs i litteraturen, men är antagligen ny i detta sammanhang. Mål och syften Hur en riskbedömning genomförs påverkas självklart av hur mål och syften utformats. Så jag summerar detta för en jämförande riskbedömning och för hur det ser ut i Slussenprojektet. För den jämförande riskbedömningen: Syftet är att ge ett är att ge ett transparent och tydligt beslutsunderlag vid val mellan två eller flera alternativ utifrån ett riskperspektiv. Målet är ge en systematisk sammanställning av olika faktorer som påverkar riskbilden för de alternativa lösningarna. I Slussen-projektet har det formulerats lite olika: Riskbedömningen [R3, sidan 5]: Syftet är att riskbedömningen ska ligga till grund för bedömning av markens lämpligheten utifrån risk- och säkerhetssynpunkt enligt PBL kap 1, 4 och 5 samt PBL kap 2, 6. Målet med riskbedömningen är att kartlägga, analysera, värdera risken för bussterminal för Nackaoch Värmdöbussarna vid Slussen.... Målet är vidare att vid behov identifiera riskreducerande åtgärder. Riskanalysen [R6, sidan 3] Syftet med denna riskanalys är att utgöra ett underlag för beslut avseende eventuella skyddsåtgärder... Målet med riskanalysen är att redovisa den risknivå som användningen av bussar som drivs av fordonsgas medför. Den huvudsakliga skillnaden är att i den presenterade riskbedömningen blir det reella syftet att försöka bevisa att den föreslagna detaljplanen är tillräckligt säker. Annars hade man självklart inte lagt fram förslaget. För den jämförande riskbedömningen är det grundläggande syftet att hjälpa beslutsfattarna att fatta ett så lämpligt beslut som möjligt. Exempel För att illustrera tankegången ger Tabell 2 ett exempel på en sammanställning från en jämförande riskbedömning. Den är tänkt att jämföra två huvudalternativ innan det grundläggande beslutet är taget. Alternativet Under mark är utförligt beskrivet i handlingarna, medan alternativet Ovan mark inte är exakt definierat. Exempelvis skulle det kunna vara en ny anläggning ungefär belägen vid nuvarande bussterminal. Exakt vad det skulle vara behövs inte för detta exempel. I Riskbedömningen [R3] har man jämfört med ett Nuläge (den tidigare terminalen) och ett Nolläge. Exemplet innehåller uppgifter som redan finns i Riskbedömningen [R3] kompletterad med förhållanden som diskuterats i texten ovan. I undre delen av tabellen ligger andra parametrar som skulle kunna vägas in i ett beslut. 2016-11-07 15

Tabell 2 Exempel på sammanställning av jämförande riskbedömning. Parameter Under mark Ovan mark Kommentar Riskrelaterat Risk med fordonsgas Tämligen hög Något lägre En omfattande utredning har gjorts av akuta skador Omfattande brand Stora materiella skador. Potentiellt stor personrisk Lägre risk Personskador ej utredda för omfattande brand Nödutrymning Komplex, kritisk vid fel Relativt enkel Brandventilation Komplex, kritisk vid fel Behövs inte Sprinkler Omfattande, kritisk vid fel Behövs inte, men kan vara bra Antagonistiska hot Potentiellt mycket stora konsekvenser Avsevärt lägre konsekvenser Påpekats men egentligen lämnats utanför utredningen Samhällsstörning Säkerhetsmarginal Funktioner Driftsäkerhet Anläggningskostnad Driftskostnad Handelsplats Nytta för resenärer Gångavstånd Sårbar - Slussen är en viktig knutpunkt Liten marginal, känslig för osäkerheter i beräkning Troligen mindre sårbar Större marginal Gäller främst trafik i regionen. Ej utredd. Det finns stora osäkerheter i bestämning en av risknivå Inkluderar även ekonomi Exempel på parameter för resenärsnytta (har beräknats) Kommentar En fördel med metodiken är att den kan användas som beslutsunderlag innan man har låst sig vid ett visst alternativ. Att göra riskbedömningen i ett alltför sent skede gör att man låsa sig mentalt och prestigemässigt. I tabellen finns också säkerhetsmarginalen inkluderad. Den kan omfatta avståndet till oacceptabel risknivå, och osäkerheter i de riskbedömningar som gjorts. 2016-11-07 16

10 Slutsatser En kritisk granskning har gjorts av Riskbedömningen [R3] och Riskanalysen [R6], vilket lett till identifieringen av flera anmärkningsvärda brister. Många av dessa har redan påpekats i det tidigare samrådet, men de har trots mindre korrigeringar i huvudsak kvarstått. Det behövs därför en oberoende granskning av riskbedömningen En sådan granskning bör särskilt beakta: Den generella risken för att personer i bussterminalen kan skadas eller omkomma av brandrök i körutrymme och vänthall och hur detta skulle påverka den totala riskbilden Konsekvenser av brandrök och brandgaser samt spridning av brand mellan bussar för olika scenarier Hur väl föreslagen brandventilation och utrymning av busstrafikanter skulle fungera för olika scenarier. Hur stor känsligheten är för antagonistiska handlingar, och möjligheterna att nå en tillräckligt hög skyddsnivå. Denna del av utredningen bör inte vara offentlig, men ändå upplagd så att den kan bedömas på ett trovärdigt sätt. Ett resenärs- och samhällsperspektiv på för- och nackdelar med förslaget. Hur ansvaret för underlag och för beslut om riskhantering i projektet har och bör fördelas mellan konsulter, tjänstemän och politiker. 11 Referenser R1 Stockholms stad, 2016. Planbeskrivning - Detaljplan för Bussterminal vid Slussen del av Södermalm 7:87 mfl. i stadsdelen Södermalm 2016-10-11 (72 sidor) R2 R3 R4 Stockholms stad, 2016. Samrådsredogörelse. Detaljplan för Bussterminal vid Slussen del av Södermalm. 2016-08-24 (113 sidor) WSP, 2016. Riskbedömning som underlag för MKB. Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget. 2016-09-20 (258 sidor) Davidsson, G. m.fl. 2003. Handbok för riskanalys. Räddningsverket, Karlstad. (203 sidor) LÄNK R5 WSP, 2013. Riskanalys avseende bussar med fordonsgas. Projekt Slussen, 2013-06-26 (67 sidor) R6 R7 R8 R9 WSP, 2016. Appendix A Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal. 2016-09-20 (200 sidor) WSP, 2016. Projektspecifikt säkerhetsmål. Säkerhetsmål för ny bussterminal i Katarinaberget. 2016-04-15 (25 sidor). Harms-Ringdahl, 2013. Guide to safety analysis for accident prevention. IRS Riskhantering AB (346 sidor) LÄNK Länsstyrelsen i Stockholms Län, 2003. Riskanalyser i detaljplaneprocessen - vem, vad, när & hur? Rapport nr 15:2003 (92 sidor) LÄNK 2016-11-07 17

Bilaga 1 Slutsatser i riskanalyserna från 2013 respektive 2016 Denna bilaga återger slutsatserna från riskanalyserna av föreslagen bussterminal vid Slussen. Riskanalyserna är publicerade 2013 [R5] respektive 2016 [R6] Texten är bitvis identisk, och hela texten från 2013 har presenterats. I versionen från 2016 har några avsnitt tagits bort vilket har markerat med kursiv text. 15 Slutsatser Den beräknade risknivån är att betraktas som hög i jämförelse med de kriterier som används i planprocessen d.v.s. DNV:s kriterier, och ligger inom området för oacceptabel risknivå. Huruvida dessa kriterier är applicerbara på aktuell anläggning är inte utredd. Den del av beräknade risknivån som utgör stora konsekvenser kan konstateras även finnas på en busstation placerad utomhus. Värderingen av vilken risknivå som är acceptabel att utsätta resenär för i en anläggning och därmed om den beräknade risknivån i Slussens bussterminal är acceptabel eller inte är en fråga för beslutsfattarna. Denna fråga behöver Slussenprojektet bereda vidare och besluta om med denna analys som underlag. Det kan konstateras att Slussens bussterminal utgör en ur riskperspektiv komplex anläggning samt att risknivån utan särskild hänsyn till extra säkerhetsåtgärder förväntas vara hög. Det bedöms därigenom att för att erhålla en acceptabel risknivå krävs en helhetssyn dar säkerheten balanseras mellan övervakning, styrning och säkerhetshöjande installationer samt inneboende passivt skydd. Det kravs en kombination av åtgärder av olika karaktär, vilka tillsammans leder till ett robust system som är väl anpassat till riskbilden och okänsligt för tillfälliga störningar eller större framtida oförutsedda händelser. De säkerhetssystem mm som föreslås i systemhandlingen antas vara nödvändiga och utgör en förutsättning för denna analys, se det initiala säkerhetskonceptet [30]. Det avskiljande partiet mellan vänthall och bussköryta, dimensioneras far att ta upp explosionstryck på 10 kpa med en impuls på 250 ms. Vid beräkningen av det dimensionerande trycket mot det avskiljande partiet mellan bussköryta och vänthall föreligger stora osäkerheter i både handberäkningar och genomförda CFD-simuleringar. För att validera det dimensionerande trycket föreslås att experimentella försök genomförs. Bland de i analysen studerade scenarierna utgör kärlsprängning samt fördröjd antändning av utsläpp av fordonsgas från stort hål på högtryckssidan (6 mm dvs rörbrott) samt utsläpp från smältsäkring (6 mm) dimensionerande scenarier gällande tryckuppbyggnad och dämed krav på avskiljande partiet mellan vänthall och busskör yta. Vad gäller påverkan på personer i busskörytan vid antändning av ett läckage av fordonsgas utgör kärlssprängning, direkt eller fördröjd antändning av ett stort utsläpp dvs rörbrott eller utsläpp från smältsäkring samt direkt antändning från medelstort utsläpp dimensionerande scenarier. 2016-11-07 18