Rapport 2016:10 Avfall Sveriges Utvecklingssatsning Energiåtervinning ISSN Långväga transport av avfallsbränsle. Kunskaper och erfarenheter

Rapport 2016:10 Avfall Sveriges Utvecklingssatsning Energiåtervinning ISSN 1103-4092 Långväga transport av avfallsbränsle. Kunskaper och erfarenheter

FÖRORD I och med att långväga transporter av balat avfallsbränsle ökat kraftigt och orsakat en del problem i samband med lossning eller omlastning har behovet av spridning av erfarenheter och kunskap inom branschen ökat. Vid långväga transport av avfallsbränsle är många olika aktörer engagerade i hanteringskedjan. För att hanteringen ska fungera väl ekonomiskt och miljömässigt krävs att alla led i kedjan samverkar. I denna rapport presenteras samlad aktuell kunskap om och erfarenheter av hantering av avfallsbränsle i alla delar av hanteringskedjan. Rapporten avses underlätta för olika aktörer som hanterar avfallsbränsle genom att visa på vad som är viktigt att beakta för att minimera olägenheter såsom lukt, nedskräpning och lakvattenbildning samt för att hålla nere kostnaderna. Sammanställningen bygger på intervjuer med leverantörer, hamnar, rederier energibolag och andra aktörer i hanteringskedjan. Konsultinsatsen i projektet har utförts av Eva Svensson Myrin, Helene Åberg och Jörgen Leander, samtliga vid Miljö & Avfallsbyrån. Projektet har finansierats genom Avfall Sverige Utvecklingssatsning Energiåtervinning. Avfall Sveriges undergrupp för avfallsbränslen har utgjort referensgrupp till projektet. Avfall Sveriges representanter i projektets arbetsgrupp har varit Klas Svensson och Johan Fagerqvist. Malmö april 2016 Maria Sigroth Ordf. Avfall Sveriges Utvecklingskommitté Weine Wiqvist VD Avfall Sverige

SAMMANFATTNING I föreliggande rapport presenteras kunskap om och erfarenhet av långväga transport av avfallsbränsle. Rapporten baseras i huvudsak på intervjuer med olika aktörer i hanteringskedjan, såsom leverantörer, rederier, hamnar och energibolag som är slutliga mottagare av avfallsbränslet. Framför allt har problematiken med dessa transporter uppmärksammats i samband med den kraftiga ökningen av import av balat avfallsbränsle. Balning av avfallsbränsle sker främst för att underlätta transport och öka lagringsbarheten. Det förekommer i allt större utsträckning att avfall transporteras till svenska förbränningsanläggningar från länder och regioner där förbränningskapacitet saknas. Erfarenheter har visat att hanteringen vid lossning och omlastning riskerar att orsaka lukt och andra olägenheter. De olika aktörerna i hanteringskedjan har tillsammans mycket kunskaper om vilka aspekter som är viktiga för att minimera olika typer av olägenheter vid hanteringen samt öka effektiviteten. Hanteringen kan variera med olika transportsätt och lagring i olika delar av kedjan. De hanteringssteg som oftast ingår vid långväga transporter är dock förbehandling, emballering, lastning, transport, lossning, lagring och mottagning hos energibolagen. De miljöproblem som riskerar att uppstå i olika delar av hanteringskedjan är lukt, lakvatten, godsspill, damning och skadedjur. Det aspekter som är viktiga för att minimera miljöstörningar bidrar i stor utsträckning även till en effektiv hantering. Sammantaget bör hanteringen av avfallsbalar minimeras i varje del av hanteringskedjan. Ju mindre balen hanteras, desto mindre är riskerna för att balen går sönder och orsakar störningar. För att erhålla en formstabil och hanterbar bal är avfallets kvalitet av stor vikt, där jämn fraktionsstorlek och lågt organiskt innehåll är betydelsefulla parametrar. Förutom avfallskvaliteten, som är den viktigaste aspekten för att erhålla en störningsfri och effektiv hantering, är det viktigt att viktigt att hamnar och energibolag har rätt utrustning i sitt arbete samt goda rutiner kring t ex städning och resursplanering. Generellt innebär mindre hantering även en effektivare hantering och lägre kostnader. Lastning och transportmetod avgör förutsättningarna för lossning, där de största riskerna för störningar finns. Särskilt känslig är lossningen av balat avfall i bulktransport med fartyg. Det är i hamnarna de största störningarna upplevs bland annat beroende på att platsen i många fall inte är lokaliserad och prövad utifrån avfallshantering. Viktigt att ta hänsyn till för att få till stånd en störningsfri och effektiv lossning, är avfallets kvalitet, hur balarna är lastade, val av lastbärare och vilken typ av lossningsverktyg som används. Framför allt har det visat sig att balarnas innehåll är avgörande för att reducera störning vid lossning. Ett väl fraktionerat avfall ger en mer formstabil bal med högre lossningsbarhet.

Nedskräpning i hamnar som ett resultat av godsspill vid lossning utgör, enligt intervjuerna, för de flesta inte längre något större problem. Dels har avfallskvaliteten förbättrats så att trasiga balar förekommer i lägre utsträckning, dels har hamnarna nät mellan kaj och fartyg samt inarbetade rutiner för städning. Luktproblem förekommer, främst vid lossning i hamnar. För att minimera luktstörningarna arbetar de flesta energibolag med att lösa problemen vid källan, det vill säga genom krav i leverantörsavtalen och omfattande kvalitetsarbete. Andra åtgärder som förekommer är s.k. dysning av avfallet med luktreducerande medel innan balning men även efter balning och vid lossning. Flera aktörer anser att dysning av fartygens lastutrymme är ineffektivt och att problemen bör lösas hos leverantören så att risken för lukt under hela hanteringskedjan minimeras. Lakvatten uppstår i balarna främst vid nedbrytning av organiskt material. En god förbehandling som minskar andelen organiskt innehåll är därför av stor vikt. Några leverantörer har förbehandlat avfallet innan balning, med luktreducerande medel, som även har upplevts minska lakvattenbildningen. Vissa av de intervjuade aktörerna anser att lastning av bulkbåtar vid regn ger mer lakvatten och att detta bör undvikas. Lakvatten som finns i fartygets lastutrymme vid lossning tas omhand med sugbil eller med spån, oftast på energibolagens bekostnad. Lakvattenbildning bedöms dock, utifrån intervjuerna, utgöra ett mindre problem nu än tidigare. Ett systematiskt kvalitetsarbete och ett gott samarbete med främst leverantörerna, men även mellan övriga aktörer i hanteringskedjan är avgörande för att erhålla en störningsfri och effektiv hantering. Viktiga aspekter i kvalitetsarbetet är tydliga avtal som innefattar krav på avfallets kvalitet, även utifrån ett hanteringsperspektiv, samt ett gott samarbete och uppföljning. Genom att samarbeta med ett få antal leverantörer upplever många att ett gott samarbete och en gemensam ansvarskänsla för hanteringskedjan underlättas.

ABSTRACT This report presents the knowledge and experience of the handling process of baled waste fuel. The report is based primarily on interviews with various actors in the process, such as suppliers, shipping companies, ports and energy companies that are the final receivers of the waste fuel. Baling of waste fuel is mainly done to facilitate transport and increase storability. It appears that the waste transported to Swedish incineration plants from countries and regions that lack incineration capacity of their own is increasing. Experience has shown that loading and unloading is likely to cause odour and other nuisances. The various operators in the handling process have overall much knowledge on the aspects that are important to minimize different types of inconvenience in the handling process and how to increase efficiency. The handling of baled waste may vary with different modes of transport and storage in different parts of the chain. The processing steps usually include pre-treatment, packaging, loading, transportation, unloading, storage and reception at the energy plants. Environmental problems that may arise in different parts of the processing chain are odours, leachate, cargo spills, dust and pests. The aspects that are important to minimize environmental nuisances also contribute to an efficient handling process. Overall, the handling of waste bales should be minimized in every part of the chain. The less a bale is handled, the less is the risk of the bale breaking and causing problems. Less handling also means efficient handling and lower costs. To obtain a stable and manageable bale the waste quality is of great importance; waste fraction size and low organic content are important factors. In addition to waste quality, which is the most important aspect to obtain a trouble-free and effective handling, it is important that ports and energy plants have the right equipment in their work and practice good routines when handling waste bales. The risk for disturbances is highest in the unloading process. Unloading of bulked baled waste from shipments by sea is particularly sensitive. The biggest disturbances are noted in ports partly due to the fact that the location of ports often are adapted for other purposes than waste handling. Waste quality, how the bales are loaded and type of unloading tools used are important factors for achieving a troublefree and efficient unloading process. In particular it has been found that bales content is essential for reducing problems during the unloading process. A well-fractionated waste gives a more stable shape bale and better conditions for unloading. Littering in ports as a result of cargo spillage during unloading process does no longer constitute a major problem according to the interviews. That is partly due to the fact that the waste quality has improved leading to fewer broken bales, installation of nets between ships and docks and improved cleaning practices in ports.

Odour problems occur mainly when unloading in ports. To minimize odour most energy plants work with solving the problems through the requirements in supplier agreements and extensive quality work. Other measures being used are deodorizing waste with a deodorizing agent before or after baling. Deodorizing of a ship cargo space is viewed as an inefficient method for reducing odour problems. In order to reduce the risk of odour problems throughout the whole handling process, the odour problems should be prevented and salved as high up in the supplier chain as possible. Leachate occurs in bales primarily due to the decomposition of organic material. The amount of organic content can be reduced trough pre-treatment. Some suppliers who have been pre-treating the waste with deodorizing agent before baling say that this method also results in reducing the formation of leachate. Some of the interviewed operators believe that the loading of bulk ships in rainy weather creates more leachate and that loading in rain should be avoided. Leachate contained in the ship s cargo space can be disposed of by vacuum suction or by using woodchips, usually at the expense of energy companies. Leachate formations pose less of a problem now than before according to the interviews. Systematic quality work and good cooperation with not only suppliers but also other operators in the waste handling chain are crucial to obtain an interference-free and efficient handling process. Clear arrangements that include requirements on waste quality as well as good cooperation and follow-ups are important aspects when working with quality. According to the interviews, partnering with a smaller number of suppliers create good cooperation and a shared sense of responsibility throughout the whole handling process.

ORDLISTA Bulkfartyg fartyg som transporterar sin last opaketad i lastutrymmet. När det gäller bulktransport av avfallsbalar packas balarna i flera lager på varandra i lastutrymmet. Dysning finfördelad spridning av vätska i luft. Just-in-time - modell för effektiv logistik som bygger på välplanerade leveranser anpassade till behovet så att, i detta fall, produktionsstopp eller mellanlagring undviks. Kassetter typ av lastbärare vid ro-ro-hantering. Kassetterna utgörs av flak med last som körs ombord på fartyget. Megakassetter en större variant av kassetter. Roll on roll off (ro-ro) - lastning och lossning genom att lasten körs ombord via en eller flera ramper i fartygets för och akter eller sidor. Oftast används trailers, kassetter eller mega-kassetter som lastbärare. SECU-container (Stora Enso Cargo Unit) En typ av container som är betydligt större än en vanlig container. Sidoportslastande fartyg fartyg med portliknande lucka i fartygets sida genom vilken lastning och lossning kan ske antingen genom ombordkörning eller från en kajtruck till en ombordtruck. Signalman person som vid lossning av bulkfartyg, där kranföraren inte ser lasten, kommunicerar med kranföraren så att lossning kan genomföras. Signalmannen ska vara placerad väl synlig för kranföraren och ha god uppsikt över lastutrymmet. Understuv- överbyggt utrymme i fartygets lastutrymme, vilket innebär att lasten i det området inte kan nås med kran. Walking Floor- rörligt golv, i trailer, som underlättar vid lastning och lossning av löst gods.

INNEHÅLL 1 Inledning 1 1.1 Bakgrund och syfte 1 1.2 Förutsättningar och avgränsningar 2 1.3 Metod 2 2 Hanteringskedja för balat avfall 3 2.1 Förbehandling 3 2.2 Emballering 4 2.3 Lastning och transport 6 2.3.1 Fartygstransport i bulk 6 2.3.2 Transport med andra fartygslösningar 7 2.3.3 Transport på järnväg och väg 9 2.3.4 Lagring i samband med transport 10 2.4 Lossning 10 2.4.1 Lossning av bulkfartyg 10 2.4.2 Lossning av balat eller löst avfallsbränsle i container och liknande 13 2.4.3 Transitlager i mottagande hamn 13 2.4.4 Arbetsmiljö 14 2.5 Hantering hos den slutliga mottagaren 14 3 Kvalitetsarbete 17 4 Effektivitet 19 4.1 Effektivitet i logistikkedjan 19 4.2 Hanteringstid vid lastning och lossning 20 5 Myndighetskrav 21 6 Diskussion 22 7 Rekommendationer 24 8 Referenser 26 Bilaga 1 Frågeformulär vid intervjuer 27

1 INLEDNING Balning av avfallsbränsle är i många fall en förutsättning för ett fungerande avfallssystem, i enlighet med avfallshierarkin. Genom balning ökar avfallets lagringsbarhet och transport till lämplig behandling underlättas. Avfall kan exempelvis lagras under perioder med lägre efterfrågan och transporteras till svenska förbränningsanläggningar från länder och regioner där förbränningskapacitet saknas. För att säkra möjligheten till dessa affärer behöver alla led i hanteringskedjan, såsom sortering/förbehandling, balning, lastning/lossning, transport och mellanlagring och omlastning i olika skeden fungera utan att störning för omgivningen uppstår och med så stor effektivitet som möjligt. Viktiga aspekter för att åstadkomma en effektiv och störningsfri hantering är bland annat att skador på balarna undviks genom så få hanteringssteg som möjligt, kort lagringstid tidigt i kedjan och att hanteringsflödet är jämnt. 1.1 Bakgrund och syfte Behovet av en samlad och aktuell kunskap om hanteringen av balat avfallsbränsle ökar i takt med att lagring och transport av avfallsbränslen ökar. Erfarenheter visar att hantering av till exempel balat avfallsbränsle, vid lossning och omlastning, riskerar att orsaka lukt och andra olägenheter. Kunskaper om och erfarenheter av hantering av avfallsbränsle finns men en aktuell överblick saknas över dessa kunskaper och erfarenheter, vilket försvårar utveckling av hanteringen. Denna rapport beskriver kunskaper om och erfarenheter av hantering av balat avfallsbränsle och lämnar även rekommendationer om vad som är viktigt att tänka på för att minimera olika typer av olägenheter vid hanteringen samt öka effektiviteten. Tanken är att rapporten ska kunna användas av energibolag, hamnar och andra aktörer i sitt arbete med transport och hantering av balat avfallsbränsle. Avfall Sverige har tidigare genomfört en workshop om olägenheter och kvalitetsgranskning vid hantering av balat avfall. De frågeställningar som togs upp vid workshopen har varit grunden för inriktningen i arbetet med att ta fram projektets frågeställningar och omfattning. Följande frågeställningar har, av Avfall Sverige, identifierats som särskilt viktiga i projektet: 1. Hur kan man minimera nedskräpning och felaktig hantering i hamnarna? 2. Hur får man ner logistikkostnaderna? 3. Hur gör man logistiken effektivare? 4. Vilken hanteringstid är rimlig/lämplig? 5. Hur ska man arbeta med leverantörer för att kvalitetssäkra avfallet? 6. Vilka sätt finns att minimera luktstörningar? 7. Hur kan man hantera och förhindra lakning från balat avfall? 1

1.2 Förutsättningar och avgränsningar I huvudsak gäller kunskapssammanställningen längre transporter, ofta mellan länder, av hushållsavfall eller någon typ av RDF 1 för förbränning. Vid transporten har avfallet vanligen förpackats för att skyddas och inte orsaka störningar under transporten eller under omlastning eller lagring i anslutning till transporten. En hel del långväga transporter av avfall sker oemballerat men den hanteringskedjan är vanligen enkel, består oftast av lastbilstransport direkt från avfallsanläggning till förbränningsanläggning, och berörs inte närmare här. Avfallsbränslen såsom fasta returträ- eller biobränslen som flis eller pellets, ingår inte i studien. Det förekommer att avfall balas för att lagras och transporteras inom en anläggning eller mellan anläggningar gränsande till varandra. Denna hantering behandlas inte i denna erfarenhetssammanställning. Sammanställningen samlar erfarenheter från hela hanteringskedjan från leverantör till energibolag och transporterna däremellan. Sorteringen i hemmen och insamling av avfallet omfattas inte av sammanställningen. 1.3 Metod De centrala frågeställningarna i projektet besvaras främst utifrån lämnade svar på frågor vid intervjuer. Intervjuer har gjorts med ett urval av representanter från nyckelaktörer i hela kedjan, såsom energibolag, avfallsbolag, hamnar och andra transport- och logistikföretag. En översiktlig litteraturstudie har också gjorts för att undersöka vad som skrivits kring långväga transport av balat avfallsbränsle. I bilaga 1 finns de frågeställningar som använts som grund vid intervjuerna. Under arbetet med sammanställningen har avstämningar gjorts med Avfall Sveriges undergrupp för avfallsbränslen som varit referensgrupp. 1 RDF, Refuse Derived Fuel, är ett sorterat/förbehandlat avfall enligt avfallskoderna 20 03 01, 19 12 12 eller 19 12 10. 2

2 HANTERINGSKEDJA FÖR BALAT AVFALL Hanteringskedjan för de långväga transporterna av avfall för förbränning består i princip av leverantör, transportör och mottagare. Den vanligaste avfallstransporten är från en svensk region till en annan med bil eller från Norge till Sverige med bil. Det är en enkel form av transport, ofta utan omlastningar, och innebär därmed få risker för att störning ska uppkomma. Omlastningarna sker dessutom oftast inom en förbränningsanläggning eller annan avfallsanläggning. Ett annat, allt vanligare, exempel på långväga transport av avfallsbränsle är transport med båt från brittiska öarna till Sverige. Denna transportkedja är mer komplex och innebär oftast ett antal omlastningar även i miljöer där avfall inte tidigare hanterats. Leverantören lastar vanligen avfallet på lastbil som körs till en hamn där avfallet lastas på båt för att lossas i en hamn i Sverige för vidare transport med bil till förbränningsanläggning. Omlastningarna medför kostnader och risker för störning av omgivningen, vilket kräver en anpassad hantering och vidtagande av skyddsåtgärder. Följande avsnitt presenterar hanteringskedjan steg för steg, vilka arbetssätt som är vanligast, hur arbetet hos olika aktörer anpassats för att minimera störningsrisken och vilka skyddsåtgärder som vidtagits. En sammanfattning av de viktigaste erfarenheterna presenteras i början av varje avsnitt. 2.1 Förbehandling De viktigaste erfarenheterna - förbehandling Ett fraktionerat upptorkat material ger minskad risk för störning senare i hanteringskedjan. Behandling med luktreducerande medel minskar uppkomsten av lukt. Medlet bör tillsättas innan plastning av balen och om möjligt innan balning. Ett avfall med lågt organiskt innehåll innebär reducerad risk för instabila balar och därmed mindre risk för uppkomst av lukt och lakvatten. Ett tydligt avtal där leverantören binds till ett visst innehåll i avfallet samt där leverantören måste ta emot besök av mottagaren eller dennes representant och en nära och tät kvalitetsdialog är av stor vikt för en god funktion. Läs mer under avsnitt 3 om kvalitetsarbete. Det avfall som ska transporteras är enligt samtliga intervjuade leverantörer och mottagare, förbehandlat. Källsortering av matavfall sker i teorin på många håll men vid intervjuerna har det framkommit att sorteringen i praktiken inte alltid fungerar idealt. Det innebär att matavfall ofta finns med i avfallet som ska transporteras till behandling. Detta kan innebära problem med främst uppkomst av lukt och lakvatten under transporten och ökar behovet av förbehandling hos leverantören och försiktighetsåtgärder i hanteringskedjan. Den vanligaste förbehandlingsmetoden är att avfallet översiktligt plockas igenom för att avlägsna exempelvis stora metallföremål. Därefter sker trumsiktning och i vissa fall krossas avfallet. Krossning och siktning av avfallet är en åtgärd som visat sig ge mindre problem senare i hanteringskedjan då avfallet blir torrare och har enhetligare fraktionsstorlek. Hanteringen ger också en upptorkning som gör att det matavfall som finns i avfallet inte ruttnar lika lätt. 3

Allt vanligare blir tillsats av luktreducerande medel i avfallet. De luktreducerande medel, som enligt intervjuerna testats, är Pro Odeur, en tillsats som medför mindre uppkomst av lukt. Produkten är en biologisk produkt, en vätska som innehåller sporbildande mikroorganismer tillhörande Bacillus-släktet med luktreducerande egenskaper. Det förekommer även att leverantören, under sommarmånaderna, förbehandlar avfallet med flugreducerande medel. Det medel som används är Minca 22 Biocomplex. Medlet består av vilande bakterier och näringsämnen för bakterierna när de aktiveras. Aktivering sker med vatten, värme och tid, varpå bakterierna äter bland annat svavelföreningar och därmed minskar lukt. Dessutom kan de färdiga balarna sprayas med Insect Eco, ett medel som ska minska uppkomsten av flugor och andra skadedjur. Bränslets kvalitet är viktigt både ur förbränningssynpunkt och för att reducera risken för störning vid transport. Dock är det inte samma egenskaper som är viktiga ur de olika aspekterna. Exempelvis tenderar störningsrisken att minska med fukthalten medan det ur förbränningssynpunkt, vid vissa förbränningsanläggningar, är fördelaktigt med en högre fukthalt. En enhetlig fraktionsstorlek gör att ett balat avfall klarar omlastning bättre medan fraktionering av avfallet är ett onödigt moment sett ur förbränningssynpunkt. När import av balat avfall var relativt nytt ställdes främst kvalitetskrav på avfallet i syfte att säkra en god förbränning men allteftersom erfarenheterna ökar ställs krav på avfallskvaliteten även utifrån aspekter som medför minskad störning vid transporter. Något energibolag uppger att de kontrollerar att leverantören tillhandahåller en bra blandning av hushållsavfall och kommersiellt avfall. Ett rent hushållsavfall uppges vara för blött och därmed ge dåliga förutsättningar för balning och transport. Vid intervjuer med avfallsleverantörer i andra länder har framkommit att de flesta har en god relation och en nära dialog med miljömyndigheterna. Förbehandlingsanläggningarna är tillståndspliktiga och hanteringen inspekteras av myndigheterna. Det uppges dock att det förekommer fusk med lagring av balat avfall på till exempel åkrar där de ser ut som ensilagebalar och att myndigheterna inte fullt ut har kontroll på alla företag och att energibolagen även därför bör ha en nära dialog med och känna sina leverantörer väl. Det är inte bara organiskt innehåll i avfallet som ställer till problem i hanteringskedjan. Även explosiva varor eller radioaktivt avfall kan förekomma. Det är viktigt med en tät kontakt med leverantören och återkoppling kring kvalitet, ett tydligt avtal vad avfallet får innehålla eller inte får innehålla samt möjlighet till besök på anläggningen. 2.2 Emballering De viktigaste erfarenheterna - emballering Innehållet i en bal är viktigare än antal lager plast för att få en hållfast och formstabil bal. Fyrkantbalar upplevs av många hamnar som lättare att hantera vid lossning än rundbalar. Plastfärgen har betydelse för lossningsbarheten. En ljusblå plast ger bäst förutsättningar för att synas vid lossning i mörker. Försök genomförs med bulktransport av avfallsbalar utan plast. Försöken har varit lyckade ur störningssynpunkt. Inför transport kan avfallet balas och plastas för att möjliggöra en störningsfri omlastning eller lagring senare i kedjan. En hel del långväga transporter av avfall sker även oemballerat. 4

Avfallsbalarna kan ha olika utseenden och tillverkas på olika sätt. En fyrkantbal pressas i en balpress och binds med plast- eller stålband. En rundbal rullas och binds med band eller nät. Efter att balen är konstruerad plastas den in med ett antal, vanligen ca 12, lager plast av polyeten 25 eller 30 μm tjocklek (se figur 1). Figur 1 Plastning av rundbal (www.swedbal.se) När import av balat avfall blev frekvent för några år sedan och problem med lukt och nedskräpning vid lossning i svenska hamnar uppstod, diskuterades inledningsvis antalet plastlager som ett viktigt kvalitetsmått. Det har dock visat sig att det är andra faktorer som spelar större roll för balarnas formstabilitet och därmed lossningsbarhet och risk för störningar. Balarnas innehåll (se avsnitt 2.1 om förbehandling) är en viktigare parameter. Vid intervjuerna har framkommit att försök med fartygstransport av balar utan plast har ägt rum. Försöken gav lovande resultat och ingen lukt förekom vid lossningen. Det är för tidigt att säga om plasten runt balen är onödig eller inte men det kan vara så, som resultatet av försöken indikerar, att plasten som kapslar in balen förhindrar torkning och syretillförsel och därmed bidrar till svampigare balar och ökad uppkomst av lukt. Att utesluta plastningsmomentet av den bundna eller nätade balen skulle ge ekonomiska och tidsmässiga fördelar. Vidare har det vid intervjuer, framkommit att fyrkantbalar är lättare att lossa med kran (vid bulktransport i fartyg) och inte leder till lika stora skador på balarna som vid lossning av rundbalar. En annan parameter som kan vara betydelsefull för en framgångsrik lossning med kran är färgen på plasten. En svart eller vit plast gör att det vid mörker är svårt att skilja de olika balarna åt medan en ljusblå ger större möjligheter att se konturer och därmed kunna gripa balen utan att skada de intilliggande balarna. Under senare tid har det blivit allt vanligare att transportera balat avfall i container med fartyg. Balarna lastas då i container med truck. Containern fungerar som ett extra emballage och risken för störning minskar radikalt eftersom containern är opåverkad vid lossningen i hamn och vid transporten till mottagaren. Nackdelen är den totala hanteringstiden, som per ton verkar dubbleras i jämförelse med bulktransporter. 5

En möjlighet till effektivisering som nämns av flera aktörer är möjligheten att packa avfallet i containers utan föregående balning. Detta skulle spara tid och pengar. Att få tillräcklig packning och att finna ett sätt att hålla containern ren nog för en returtransport är utmaningarna som måste lösas innan detta är möjligt. 2.3 Lastning och transport De viktigaste erfarenheterna - lastning och transport Lastningen är särskilt viktig vid bulktransport med fartyg. Olikformade balar bör inte blandas i samma lastutrymme. Balarna bör lastas i helboxade utrymmen med långsidan av balen parallellt med lastutrymmets långsida. Lastning av balat avfall i bulk bör inte ske vid regnväder. Avfallet bör lagras så kort tid som möjligt i väntan på lastning. Transportslag bör väljas där antalet omlastningar kan minimeras. Containertransporter medför minst risker för störningar vid lossning i hamn och vidare transport till energibolagen. Ro-ro och container erbjuder möjlighet att inte hantera avfallet löst eller i lösa balar vid kaj i hamnområdet, vilket är en fördel för att reducera störningsrisken. Kassetter och secu-container gör att lossningen inte riskerar att trasa sönder balar, dels eftersom inte en gripklo måste ned mellan dem och dels för att det inte staplas så många lager balar på varandra. Transporten av avfallet till Sverige eller mellan olika delar av Sverige, sker med båt, bil eller tåg. Vid import av avfall, från bland annat brittiska öarna, sker transporten med båt och från Norge oftast med lastbil. Någon enstaka transport sker med järnväg. En transportkedja kan bestå av flera transportsätt och framför allt om transporten sker med båt krävs ofta omlastning och andra transportmedel. Ofta använder sig energibolagen av flera olika transportalternativ, d.v.s. både lastbil eller järnväg och flera olika fartygsvarianter. Fördelen med att ha olika logistikalternativ är att säkerheten i leveranserna ökar och att det är lättare att styra så att mottagaren får planerade mängder avfall i rätt tid. Valet av transport avgörs ibland av mottagande anläggnings placering. Exempelvis är avfallstransporter med bil från Norge vanligare till inlandsanläggningar medan transport med båt från brittiska öarna effektivt når hamnstäder. 2.3.1 Fartygstransport i bulk Fartygstransporter av balat avfall sker främst genom bulktransport men det förekommer även transport med sidoportsfartyg, containertransport och på flak eller trailerns med så kallad ro-ro-lösning (roll onroll off). Transport av oemballerat löst avfall med fartyg förekommer i princip inte. Vid bulktransport staplas avfallsbalarna i lastutrymmet. Balarna kan travas i upp till 8-9 lager. Vid bulktransport med fartyg är avfallsbränslets kvalitet och lastningen avgörande för förutsättningarna vid lossning. Lossning sker med kran, vilket medför stora risker för att balarna är svåra att gripa och att plasten, eller i värsta fall hela balen, går sönder. Generellt innebär bulktransporter störst risk för trasiga balar vid lossning. 6

Fartygens lastrum ser olika ut och även lucksystemen fungerar olika. I princip förekommer två olika lucksystem där det ena innebär att luckorna helt kan friläggas från fartyget och det andra att luckorna måste flyttas om över lastutrymmet under lossningens gång. En sådan omflyttning minskar lossningseffektiviteten varvid dessa fartyg om möjligt bör undvikas. Även platsen för signalman är olika och på en del båtar är platsen farlig och saknar bra skydd för att falla i vattnet. Platserna för signalman kan också vara dåliga ur signalsynpunkt och därför fungera sämre. I realiteten har dock beställaren svårt att påverka val av fartyg. Lastningen av många lager balar på varandra är känslig genom att de nedersta balarna utsätts för ett kraftigt tryck. Om avfallet är blött och inte väl fraktionerat är det stor risk att balarna ändrar form och blir omöjliga att lossa utan att de går sönder. Fartyg med understuv, det vill säga utrymmen i lastrummet som har fasta delar av fartyget ovanför sig, är mindre lämpliga att använda för transporten då lossningen försvåras. Helboxade lastutrymmen, d v s utrymmen utan understuv eller avsmalnande delar, är att föredra. Vid intervjuerna har framkommit att det är fördelaktigt om balarna, vid bulktransport, lastas längs med fartygets lastutrymme. Detta underlättar lossningen då kranverktyget kan föras mot lastutrymmets sida och minska risken för att skada de intilliggande balarna. Det bör heller inte lastas fyrkantbalar och rundbalar blandat i samma lastutrymme då det ökar risken för att balarna ändrar form under transporten, vilket försvårar lossningen. Risken för luktstörningar har visat sig vara störst vid bulktransporter. Test har genomförts med utplacering av gel bland balarna i lastutrymmet för att minska risken för luktstörning i mottagande hamn. Gelen är en deodorant som placeras ut i så kallade gel-pots (hinkar) i lastutrymmet. Försöken har skett med varierat resultat och metoden används inte längre. Precis som att spraya luktreducerande medel över lasten under lossning är det svårt att få ett säkert positivt resultat då lukt sprids med vinden på sätt som är svåra att förutsäga. Gel-poten anses minska luktproblemet men inte på ett tillräckligt säkert sätt. Rengöringen av lastutrymmet är viktig vid bulktransporter av avfallsbränsle. Även om utrymmet rengjorts kan båten behöva köra två till tre turer med andra laster innan en känsligare last som foder eller livsmedel kan lastas i en båt efter att avfall transporterats i den. Vidare uppges av redare att de ibland nekar transporter av avfallsbränsle till mottagare som man av erfarenhet vet köper besvärliga laster, blött avfall, som förorenar båten mer än torrare fraktioner. Någon aktör anser att lastning av bulkbåtar vid regn ger mer lakvatten och att detta bör undvikas. 2.3.2 Transport med andra fartygslösningar Transport av balar med bulkfartyg är inte enda sättet att transportera avfallsbränsle med fartyg. Transport kan bland annat även ske med sidoportslastande fartyg (se figur 2). Balarna travas då i lastutrymmet i färre lager än vid bulktransporter och ofta har de sidoportslastade fartygen ett mellandäck. Lastningen av balarna sker en och en med truck. Fördelen med denna transporttyp är att balarna utsätts för mindre tryck under transporten och ges bättre förutsättningar att hållas hela då de också lossas med truck. En nackdel med metoden är att balarna utsätts för många lyft då en bal ställs på och av hiss vid både lastning och lossning. Förutom att balarna kläms många gånger finns det risk för en lägre lastnings- och lossningseffektivitet. 7

Figur 2 Sidoportslastad båt (foto DFDS Logistics) Ro-ro-transport (Roll on, Roll off) med kassetter (se figur 3) innebär att det balade avfallsbränslet placeras på flak, kassetter, där balarna lastas i 3-4 lager och sedan rullas ombord på fartyget. Vissa kassetter kan lasta omkring 40-60 ton, så kallade megakassetter. Kassetterna kan inte staplas på varandra. Kärror fyller samma funktion som kassetter. Fördelarna med ro-ro är att ett större antal balar kan lossas samtidigt och risken för att balarna går sönder är liten då de inte hanteras en och en förrän de kan lossas från kassetten med truck. Ännu en fördel är att lastningen och lossningen av kassetterna är tidseffektiv. Lösningen förutsätter dock linjetrafik för att få cirkulation av kassetterna. Figur 3 Ro-ro transport med kassetter. På bilden till vänster visas pappersbalar (foto ttsgroup.com) och till höger avfallsbalar (foto Helsingborgs hamn) Det finns flera varianter av ro-ro-transport förutom lastning på kassetter. I Sverige förekommer den enklaste varianten med färjetransport av trailers som rullas av i hamnen och sedan körs till mottagaren. Dessa trailers går relativt snabbt att lossa hos mottagaren. Balat avfall kan även transporteras i containerfartyg. Hanteringen sker oftast med sluten container hela transporten tills avfallet når den slutliga mottagaren. Riskerna för störningar i form av lukt eller godsspill under transporten och omlastning minskar därmed. Lastning och lossning av container sker med truck, vilket innebär en lägre skaderisk för balarna jämfört med kranhantering. 8

En variant på containertransport är transport i så kallad secu-container (se figur 4). Secu-continern är större än en vanlig container och den transporteras inte vidare från hamnen. Secu-containern lastas med det balade avfallet i avsändande hamn och avfallet lossas i mottagande hamn, varefter containern åter tas ombord på fartyget. Containern fyller funktionen att den, precis såsom annan containertransport, skyddar godset. Arbetsmiljömässigt kan det dock förekomma problem med luftkvalitet vid truckarbeten längst inne i containern. Figur 4 Secu-container (foto sollines.se) Containersystemen bygger ofta på avfallstransporten utgör en returtransport av containrar avsedda för export av olika skogsprodukter såsom papper. Containertransporter leder därför generellt till att avfallsbränsle av högre kvalitet, det vill säga avfall med lägre andel blött organiskt innehåll, transporteras. Vid intervjuerna har det framkommit att containertransporter blivit allt vanligare. 2.3.3 Transport på järnväg och väg Avfall som transporteras inom Sverige eller mellan Norge och Sverige är ofta lastat löst i containrar eller med lastbilar med s.k. walking floor, det vill säga en trailer med rörligt golv som underlättar vid lastning och lossning. Vid lastbilstransporter av balat avfall sker dessa med kapellbilar. Lastbilstransporterna upplevs dock av aktörerna som tämligen okomplicerad ur störnings- och effektivitetssynpunkt och vid intervjuerna har ingen nämnt att de upplevt några lukt-, lakvatten- eller andra störningar. Lastning sker på avfallsanläggningen och avfallet behöver inte lastas om innan det lossas vid en avfallsförbränning, vilket bidrar till den reducerade störningsrisken. Transportarbetarförbundet har dock noterat farhågor om läckage av lakvatten till dagvattenbrunnar då trailers ställs upp på parkeringsplatser. Avfallsbränslen transporteras i mycket liten utsträckning på järnväg. Järnvägstransport med avfallsbränsle förekommer enligt intervjuerna bara i ett fall. Transporten har varit igång sedan våren 2015. Lastningen sker bal för bal med ett pressaggregat på truck som lyfter in avfallet i containern från sidan. Containrarna följer med tåget, lastas inför järnvägstransporten och lossas hos mottagaren. Containrarna är dedikerade för avfallstransporterna och används inte till annat. Erfarenheten är att det luktar en del vid lastningen men att luktstörningen är mycket lokal. Containrarna är tillslutna under färd. Inga arbetsmiljöproblem har noterats i samband med lastning och transport med järnväg. Avfall Sveriges rapport U2011:01 På Spåret pekar på möjligheten att transportera avfall på järnväg. 9

2.3.4 Lagring i samband med transport Balarna bör inte lagras för länge i väntan på lastning. En gammal bal med högt organiskt innehåll förlorar i formstabilitet vid lång lagring. Snabb omsättning minskar risken för nedbrytning av organiskt material och därmed uppkomst av lakvatten, minskning av balarnas formstabilitet och ökad risk för luktstörning vid lossning. Även när det gäller lastning och transport är det viktigt att kommunikationen i hanteringskedjan fungerar bra. Vid intervjuerna vittnar några aktörer om att det varit mycket bra för samarbetet och därmed för minskad störningsrisk att låta stuvarna besöka varandra, att leverantörerna följer med avfallet i hanteringskedjan och besöker den lossande hamnen och att den lossande hamnen får besöka den lastande. 2.4 Lossning De viktigaste erfarenheterna - lossning Lossning med Smooth Grab eller annat anpassat kranverktyg är att föredra. Kranens utformning bör medge god sikt i lastutrymmet för kranmannen. Kamera på kranen och signalman med lämplig placering underlättar för kranföraren vid lossning. Lossningens kvalitet avgörs av tidigare steg i hanteringskedjan och det är ofta inte effektivt att sätta till åtgärder här. Lossning av container är snabb från fartyget men lossning av balarna ur containern tar längre tid. Lossning med truck ur container kan ske på mottagarens anläggning vilken kan vara bättre placerad ur störningssynpunkt. Mellanlagring i hamn bör undvikas och lastnings- och lossningskapaciteter bör synkroniseras så lång det är möjligt. Lossningen är mycket viktig del av hanteringskedjan. En snabb lossning är inte bara viktig ur kostnadssynpunkt utan även från ett störningsperspektiv. Ju kortare exponeringstid, desto mindre risker för störningar från exempelvis lukt och nedskräpning. Vid lossning från fartyg sker oftast en omlastning till lastbil, eller i förkommande fall järnväg, för vidare transport medan lossning av lastbilstransporter oftast sker på mottagningsområdet, d v s vid energibolagens bränslemottagning eller mellanlager. Hur lossningen av bulkfartyg eller container fungerar störnings- och effektivitetsmässigt avgörs till största delen av hur tidigare steg i hanteringskedjan exempelvis hur det förbehandlats och lastats. I de hamnar som lossar avfallsbränsle till svenska avfallsförbränningsanläggningar utgör avfallsbränslet en mindre del av den totala mängden hanterat gods. För de flesta hamnarna utgör avfallsbränslet cirka 2-16% av de totala mängderna gods som hanteras. 2.4.1 Lossning av bulkfartyg Särskilt känslig är lossningen av balat avfall som transporterats med bulkfartyg och det är där de största störningarna har uppkommit. De hårt packade balarna i nedre delarna av lastutrymmet har ofta ändrat form och är svåra att få tag om med kranverktyget. Risken är stor att plasten går sönder och avfallet exponeras. 10

Vanligaste verktyget för lossning av balat avfall i bulk framstår vara så kallad Smooth Grab, som är en platt gripklo, utvecklad av Pålgård & Söner Kran AB. Gripverktyget är utrustat med rullar på gripklornas sidor för att komma åt mellan balar som ligger tätt utan att skada plasten. När lossning av balat avfall i hamnar var en relativt ny företeelse förekom ofta timmerverktyg eller mer konventionella gripklor såsom spindel-grip. Dessa verktyg är dock inte utformade för att komma ned mellan balar, och skadar därför balarna med exponering av avfallet som följd. Även en Smooth Grab kan skada balarna och det är viktigt att balarna är lastade så att goda lossningsförutsättningar råder. Figur 5 Smooth Grab är ett vanligt förekommande verktyg för balhantering (foto: www.palgard.se) Flera hamnar har utvecklat egna verktyg för kranhanteringen. Oxelösunds hamn har ett egentillverkat gripverktyg, liknande Smooth Grab, även den med rullar för att reducera risken att skada balen. Figur 6 Exempel på egentillverkat gripverktyg med rullar, anpassat för balar (foto: Oxelösunds hamn) I vissa hamnar används olika klämaggregat beroende på om det är runda eller fyrkantiga balar som hanteras. Flera hamnar uppger att fyrkantiga balar upplevs mer stabila och lättare att hantera vid lagerläggning. 11

Figur 7 Kranverktyg för lossning av balat avfallsbränsle i bulkbåt. Hargs Hamn (foto Peter Zoné) samt Malmö hamn (foto Cultrix) I ett par hamnar diskuterades att genomföra försök med lossning med vacuumteknik. Detta förkastades på något håll med hänsyn till de ekonomiska aspekterna med tekniken men funderingarna på sådana försök finns fortfarande på andra håll. Lossning med s.k. sling av balar lastade i bulk har testats men förkastats. Sling innebär att ett antal balar lyfts med ett starkt band som lagts med mellan balarna. Problemet var att lossning inte fick ske två gånger på rad med samma sling då hållfastheten inte kunde garanteras. Lossning med sling blir då en ohållbar lossningsmetod. Förutom själva kranverktyget har det även betydelse vilken typ av kran som används. Kranens utformning kan medföra bättre eller sämre sikt i lastutrymmet för kranmannen. Kamera på kranen och signalman med lämplig placering underlättar även för kranföraren vid lossning och ökar chansen till att balarna hålls hela. Flera skyddsåtgärder har provats vid lossning av balat avfall från bulkfartyg. Dysning i hamnen under lossning med luktreducerande medel är ett exempel. Dysning, det vill säga finfördelad spridning, kan ske på olika ställen, antingen över lastutrymmet eller vid båten. Det medel som de intervjuade aktörerna använt sig av är Pro Odeur. Medlet används även ibland vid förbehandling av avfallet innan balning. Vid intervjuerna har framkommit att flera tycker att dysning med luktreducerande medel vid lossning inte är ett bra sätt att arbeta. Det luktreducerande medlet, som späds med vatten, når en begränsad yta och driver lätt iväg med vinden. Erfarenheten visar att de effektivaste åtgärderna för att minska problemen vid lossning görs tidigare i kedjan. Tiden för lossning har begränsats av en del aktörer. Flera hamnar har begränsat sin hantering till att inte ta emot avfall i bulk under sommarperioden medan sidoport, ro-ro och container lossas året runt. Någon hamn har även fått krav från tillsynsmyndigheten att bara hantera bulk inom ett visst område med hänsyn till tidigare luktproblem. Godsspill med nedskräpning som följd har för vissa hamnar varit problematiskt. De flesta hamnar har löst problemet med skyddsåtgärder och städrutiner och uppger att det är hanterbart och fungerar. Skydd med nät mellan kaj och fartyg anses av många vara ett effektivt sätt att skydda från godsspill till vatten. Vid intervjuerna har framkommit att vissa hamnar har byggt vindskydd av containrar medan andra undviker detta då de hävdar att de uppställda containrarna istället kan skapa effekter som förstärker vinden. 12

Vid transport av avfall som är blött kan lakvatten uppkomma i fartygets lastutrymme. Detta lakvatten har ett organiskt innehåll. Det finns flera metoder att ta hand om vattnet och det är viktigt att detta sker så att inte vattnet spolas ut i havet vid återresan. Städning av lastutrymmet kan ske med spån eller sugbil beroende på mängden lakvatten som ska tas omhand. Lakvattnet tillhör lasten och det är alltså energibolagen som i slutändan bekostar även denna lastning även om hamnen kan sköta själva lossningen av lakvattnet till exempel genom att tillhandahålla spån eller beställa sugbil. Ibland är det mäklaren som ansvarar för att beställa sugbil utan att hamnen är inblandad. Båda organisationerna fungerar och förekommer. Redare anser att servicen att ta hand om vatten efter rengöring av lastutrymmet ofta brister och att de själva ofta måste ansvara för att ordna detta i lossande hamn eller i annan hamn. Någon hamn uppger att de sett andras erfarenheter av bulktransporter med balat avfall och väljer, med hänsyn till att förutsättningarna är dåliga, i första hand andra lastbärare. 2.4.2 Lossning av balat eller löst avfallsbränsle i container och liknande Lossning av containrar sker i två steg. Först lossas containern av båten för att sedan lossas till lastbil eller tåg eller för att lastas direkt på lastbil och köras sista biten till förbränningsanläggningen. Lossning av avfallsbränslet ur själva containern sker vanligen med truck men det förekommer att tippning sker direkt i bunker. Tippning av avfallsbränsle ur sjöcontainer direkt i bunker är ovanligt eftersom tippningsaggregaten för sjöcontainer är få och vissa tipphallar är för låga i tak för en sådan hantering. Lossning av en walking floor bil sker i anslutning till bunkern och hanteringen är effektiv och innebär inte någon stor risk för störning. Vid den förekommande järnvägstransporten lastas avfallet om bal för bal. Lossningen sker vid förbränningsanläggningen. För lossningen används ett flakväxelsystem med krok som tippar av avfallet. Kapaciteten vid lossning är i det förekommande fallet lägre än lastningstiden trots den effektiva hanteringen av själva lossningen. Den längre lossningstiden beror i viss mån på rengöring men framför allt på lokal rangeringstid eftersom terminalområdet ligger en bit från förbränningsanläggningen. Även vid fartygstransporter med ro-ro lösningar i secu-container och med kassetter förblir lastbäraren kvar vid hamnen. 2.4.3 Transitlager i mottagande hamn Exponeringstider/mellanlagring bör om möjligt anpassas efter avfallets kvalitet. Precis som vid lagring i avsändande hamn tål en bal med hög andel organiskt innehåll, lagring sämre än en bal med torrt innehåll. Vid intervjuerna har framkommit att en del hamnar tillämpar olika lagringstid för olika avfallskvaliteter. Sorterat verksamhetsavfall lossas vid en kaj och mellanlagras/omlastas medan det balade hushållsavfallet lastas direkt på bil för vidaretransport till mottagaren. Lakvatten kan uppstå vid omlastning eller transitlagring i hamnen. Även detta lakvatten måste tas omhand men det är mycket varierande status på omhändertagandet. I många fall tas inte vattnet omhand alls. I vissa hamnar, där inte rening av avrinnande dagvatten från ytorna sker, läggs täcklock över brunnar, och vattnet får avdunsta. Andra hamnar har enkla oisolerade magasin eller tält på asfalt med lakvattenuppsamling till tank ovan mark eller dagvattenkassetter för rening av dagvatten från hanteringsytorna. Hur mycket lakvatten som uppstår varierar. Någon hamn uppger att de inte behövt tömma tankarna medan andra har varit tvungna att tömma. 13

Det finns risk för att skadedjur dras till lossningen eller till transitlagret. Ju smutsigare hanteringen är desto större är denna risk. Om avfallet hålls instängt i sin förpackning och inget lakvatten sprids minimeras risken. Skadedjur är fåglar och gnagare. En hamn har upplevt problem med flugor vid utomhuslagring. Efter att lagringen flyttat inomhus till ett magasin var problemen med både flugor och godsspill borta. I de flesta fall är det endast mellanlagring eller omlastning av balar som sker i hamnområdet. Det förekommer dock att knäckning av balen sker i samband med lagringen, innan vidaretransport till den slutliga mottagaren. Knäckning och omlastning sker då inomhus för att undvika risk för lukt eller andra störningar och har upplevts som fungerande. Anledningen till hanteringen uppges vara en effektivisering så att mottagning vid bunker ska kunna ske snabbare. 2.4.4 Arbetsmiljö Det har vid intervjuerna framkommit en del arbetsmiljörisker som anses förknippade med lossningen. Gemensamt för all typ av lossning är olycksrisken till följd av arbete med tunga maskiner eller truckar. Vid transitlager har vid intervjuerna framkommit att det även finns risk för ras. Både vid lossning i hamn och vid slutdestinationen finns risker förknippade med avfallets kvalitet. Om det skulle vara fel avfall i balarna, till exempel en gasoltub, finns risk för explosioner. Det har även förekommit radioaktivt avfall. Att hantera avfall kan också innebära en smittorisk även om den är begränsad då oftast ingen direktkontakt med avfallet sker. De flesta arbetsgivare erbjuder sin personal vaccin mot stelkramp och hepatit. En åtgärd för att begränsa risken för smittspridning är att använda sopmaskiner istället för att sopa för hand. Viss lukt förekommer oftast i samband med hanteringen och kan utgöra ett arbetsmiljöproblem. Kolfilter i maskinernas friskluftsintag minskar lukten för föraren. 2.5 Hantering hos den slutliga mottagaren De viktigaste erfarenheterna - hantering hos slutlig mottagare Kapaciteterna för lastning och lossning kan anpassas till varandra för att minimera behovet av mellanlagring och omlastning. Om mellanlagring förekommer, bör den om möjligt ske på avfallsanläggning där området utifrån störningssynpunkt redan är anpassat till avfallshantering. Balen bör knäckas i samband med lossning direkt i bunkern När avfallet anländer till mottagaren sker, beroende på anläggningens utformning, knäckning (öppning) av balen direkt eller efter mellanlagring för tippning i bunkern. Vid vissa förbränningsanläggningar behöver balen inte knäckas innan inlastning i bunkern. Vid sådana anläggningar är hanteringen effektivare då knäckning av balar är en mer eller mindre tidskrävande process som även kan ge upphov till störningar i form av godsspill och lukt. Vid intervjuerna har framkommit att försök har gjorts med att tippa avfall direkt i bunkern från sjöcontainer men det är oftast inte genomförbart då det finns få tippaggregat för sjöcontainer samt att tipphallarna ofta är för låga. 14