MCHK-TIDNINGEN 4.2013

MCHK-TIDNINGEN 4.2013

INNEHÅLL i MCHK-TIDNINGEN NUMMER 4 2013 2 3 4 8 Omslag och insidor: Omslaget Jan-Erik Carlsson på sin fint renoverade Monark 172-kubikare 1927. 15 16 17 18 19 20 24 25 26 27 30 38 42 45 47 48 44 Främre insida Okända personer från Gävleborg på campingsemester i slutet på 1920-talet. Närmast en Royal Enfield, förmodligen en 500cc och framför en FN M67A 500cc från 1926-27. Ur tävlingsföraren Ivar Skeppstedts fotoalbum som skänkts till MCHK. Bakre insida Bilden ur tävlingsföraren Ivar Skeppstedts fotoalbum som skänkts till MCHK har texten Nisse Stille Bjärred -30. Håller man på att laga punktering på sidvagnshjulet? Motorcykeln är en Husqvarna modell 50TV med originalvagn och Stockholmsnummer. Sidan 2 Ledare: 2014 ett veteranår Sidan 3 Från Redaktionen En nyårshälsning med motorcykelanknytning Sidan 4 Den äldsta Monarken Sidan 8 Riga femtiokubikare från Riga Sidan 15 En av pionjärerna Sidan 16 Primitiva reparationer Sidan 17 Gamla Nordsjön Sidan 18 Min allra första motorcykel Sidan 19 Mästare från igår Florian Camathias Sidan 20 Fokus på mopeder: veteranmarknaden i Novegro, Milano del 2 Sidan 24 Bevisat att mc håller krisande män unga Sidan 25 Den första mc-tävlingen gick för 100 år sedan Sidan 26 Crister Watz, Motala tipsar Sidan 27 Vadstena MC & Traktormuseum Sidan 30 Båvenrundan Sidan 32 FIVA World Motorcycle Rally Sidan 37 31:a Windmill rally Sidan 38 Skåne Rundt Sidan 42 Västmanland Runt Sidan 44 Karta över årets FIVA-rally Sidan 45 Stockholmsrallyt Sidan 47 Öhlin Racing Sidan 48 Bill Nilsson in memoriam Baksida Rolf Olssons BSA M20 1940 i morgonsolen med Öresund i bakgrunden. Foto: Lennart West 1

Dukvägen 23, 168 73 BROMMA Tel: 08-26 07 84. Måndagar 13-17 Fax: 08-25 78 84. Plusgiro 42 96 88-5 Hemsida: www.mchk.org E-post kansliet: kansli@mchk.org E-post MCHK-Tidningen: mchk-tidningen@mchk.org MCHK-Tidningen är medlemstidskrift för Motorcykelhistoriska Klubben (MCHK) och utkommer fyra gånger per år Redaktionskommitté: Lennart Andersson andersson@mchk.org Hans Blomqvist blomqvist@mchk.org Gert Ekström ekstrom@mchk.org Tommy Granholm granholm@mchk.org Harald Porry porry@mchk.org Lennart West west@mchk.org Ansvarig utgivare: Christer Ellburg utgivare@mchk.org Produktion: Ögats Glädje & Idé AB Tryck: Norra Skåne Offset 2013 ISSN 1104-7740 Eftertryck ej tillåtet utan särskilt tillstånd från redaktionen. Redaktionen förbehåller sig rätten att ändra och redigera i insänt material om så anses nödvändigt. Motorcykelhistoriska klubbenn (MCHK) är en ideell opolitisk och kulturell sammanslutning av gammelmotorcykelentusiaster som tillvaratar, renoverar och bevarar äldre motorcyklar, mopeder och skotrar. MCHK grundades 1965 av Harald Nicke Porry, John- Olof Norman och Bo Jensen. Klubben har lokalavdelningar och sektioner som anordnar träffar på sin ort eller för sitt specialområde. Motorcykelhistoriska Klubben är ansluten till Motorhistoriska Riksförbundet (MHRF) i Sverige och The Vintage Motor Cycle Club (VMCC) i England. FRÅN SADELPLATS 2014 ett veteranår! Efter en sommar med fina förutsättningar för många härliga mc-turer, inte minst på våra gammelhojar, kan det nu vara dags att sammanfatta året och ladda för uppstart till nästa. Det är ju inte så, att vi blir yngre, varken vi själva eller hojarna, men min uppfattning är ändå den, att det fortfarande finns mycket att ta ut, både på föraroch maskinsidan. De aktiviteter, jag själv har varit ute på, tyder på detta. Ett bra exempel är vårt flaggskepp bland evenemangen, Skåne Rundt. Här fanns det överraskande många yngre deltagare, ett flertal under 50 år på betydligt äldre cyklar, ett samband vilket måste tolkas som positiva framtidsutsikter. De kontakter och besök, som jag i min nytillträdda roll har hunnit med, har också varit positiva. Intresset att träffas och åka mc tillsammans verkar fortfarande vara stort. Min enda invändning är, att de riktiga gammelhojarna, 20-50 talarna, allför sällan plockas fram och används. Detta har det skrivits om förr, men jag tycker ändå, att vi ska göra en allvarlig uppryckning på den kanten. Inom mopedhobbyn kommer man med en hel del trevliga uppslag, som jag tycker, att vi borde titta närmare på och där kanske hitta idéer att förnya oss till viss del. Club Victoria är en av de större och ursprungliga 2 mopedklubbarna och har tagit fasta på detta med behovet av variation också. Man har temautflykter för olika märken, modeller och årgångar, etc. Låt vara att medlemmarna där i regel har fler fordon att välja emellan, men vi skulle också kunna göra något likande. Nya grepp behövs! Kanske mer anspråkslösa också? En lokalavdelning inom MCV i Skåne har arrangerat en runda bara för 98-kubikare, en kategori som annars ofta och oförtjänt hamnar i skymundan. Synd, eftersom det finns gott om dessa små maskiner, som kan sättas igång och köras med nöje under anpassade förhållanden. Jag tror säkert att våra kollegor i MCV bjussar på den idén, och det vore kul om fler arrangörer tänker till och gör något liknande. Så, plocka fram det äldsta du har och lägg ner lite jobb på att få gång det till nästa säsong, men börja redan nu, för tiden springer iväg. Nästa år kommer nämligen att bli ett mycket speciellt år för de riktigt gamla maskinerna. Vi har i korthet berört det tidigare, men efter hand kommer du att få mer information om den stora begivenheten Windmill Rally, ett unikt tillfälle att lufta och bese de riktiga veteranerna på svenska vägar. Avslutningsvis ett stort tack för detta år från MCHK-styrelsen till: Arrangörer och ledare i lokalavdelningar och specialsektioner för bra jobb, trevlig samvaro och ert förtroende. Medlemmar, som har bidragit med innehåll och idéer till vår tidning. Vår redaktionskommitté, som på ett kreativt och ansvarsfullt vis förser oss med en tidning, som håller omvittnad hög klass med ett varierat innehåll. Christer Ellburg ordförande ordforande@mchk.org

FRÅN REDAKTIONEN Jaha, jag börjar med två förtretligheter i nr 3 I reportaget från Årsracet på sidan 36 längst ner, fel text. Det är en tjej som åker på en Gas Gas 125 som heter Ann Marie Säberg skriver Björn Heurlen trialsektionen. Nicke Porry skäms över att inte ha observerat den felaktiga bildtexten Thord Ahlqvist på sidan 19 i tid, nere till höger Susanne & Mikael Axlund visar bilden inte en Raja, det är en Veine Berndtson 249 Standard från Lars Boström 1929. Lars Håkan Carlen Notera Christer Jan-Erik Carlsson Ellburgs bidrag, Primitiva Göran Dahlgren reparationer, Sören Edström det kanske kan få flera Bengt Eriksson i läsekretsen att Leif Johanneson fatta pennan och berätta Hans Roland Johnsson om fynd som Krister Karlsson gjorts vid renoveringar Gunnar Ljung och kanske också Malke egna reparationer av Torbjörn Nilsson dylikt slag. Bidrag Mats Olofsson kan lämnas anonymt. Tord Pantzar Jag erinrar mig något jag tror jag Anders Pålsson läste i Racing någon gång på 1950- Gert Rask talet. En T-åkare hade kört av fotpinnarna Olle Ridelius ute i skogen. Goda råd var Christer Watz dyra, vad göra? Jo, leta rätt på en Björn Weissmann lämplig pinne och tryck dit och saken Kjell Westerberg var biff. Vid nästa tävling dök han upp med pinnen fortfarande på plats som fotpinne. Har u inte fixat fotpinnen?? Varför det? Skogen är ju full med pinnar. Redaktionen önskar alla läsare och skribenter en riktigt God Jul och ett Gott Nytt år I det här numret finns ett antal bidrag från externa skribenter. Det tackar vi för, det gör innehållet mer varierat. Under året har följande skribenter bidragit: Vi tackar dessa kämpar och hoppas att det nästa år kommer ytterligare skribenter med intressanta alster. LA En nyårshälsning med motorcykelanknytning Lill-Pelle önskar herr Gunnar Johansson i Upplandstuna ett gott nytt år. Ja, vilket år då? Poststämpeln går ej att tyda annat än att det är poststämplat i Uppsala. Någon som med ledning av bilden kan hänföra det till någon tid? 3

Den äldsta Monarken Berättelsen om renoveringen av en Monark 172cc av 1927 års modell Text och foto: Jan-Erik Carlsson Ett par gamla EBE-motorer ligger sedan 50-talet, nedbäddade bland tidningspapper i en ammunitionslåda av plåt, djupt nere i källaren på en sekelskiftesvilla i Sävedalen utanför Göteborg. Det som ingen ännu vet är att de skall få bli själva startimpulsen på ett nytt renoveringsprojekt. Utanför står ägaren och visar upp sin dotters bil som lagts ut på Blocket. I garaget bredvid syns en Fiat 500 titta fram, vilket leder in samtalet på gamla fordon och så småningom även på motorcyklar. Visst, säger han, det finns några gamla mc-delar i källaren. Upptäckarglädje infinner sig och vi tar de få Källarfynd i Sävedalen. stegen ner i källarens dunkel. Upp ur lådan kommer delar till två nästan kompletta motorer med toppventiler och utanpåliggande svänghjul. Vad är nu detta? Frågan får senare sitt svar på Alingsås Motorveteraners höstmarknad, som numera hålls i Nossebro men på den tiden på Sävelunds industriområde utanför Alingsås. Flera intresserade och kunniga marknadsbesökare berättar att det är motorer på 172cc, tillverkade av EBE-verken i Åmål och de hör till Monarks 172-kubikare som gjordes åren 1927 till 1935. Där på marknaden kommer Göran från Vargön och tipsar om att det finns en magnet till motorerna hos en säljare en bit bort. Han har själv en Monark 172cc, så han vet. Varför gamla motorcyklar? Hur det nu kan komma sig att den här glädjen för gamla motorer och motorcyklar finns i kroppen har sysselsatt mina tankar många gånger. Kanske har det med barndomens minnen, från början av 1950-talet att göra? Att pappa kom hem på lunch från sin mc-verkstad Carlssons Lack 4 och Mekaniska och att han då parkerade sin Rödkvarna utanför är ett tydligt minne. En annan minnesbild är resorna till farmor där min syster och jag satt i mammas knä i en sidvagn på pappas Indian Scout. Språkförbistring Ett par motorer är ju en början om än ganska ringa. Annonser i tidningar och på nätet leder snart vidare. En växellåda av märket Sturmey Archer med 3 växlar inköps från Småland och så kommer ett genombrott. Ivrigt läses det inkomna mejlet med tips om en man i Tyskland som vill sälja en Monark. Visserligen saknas hjul, tank och sadel men det ser intressant ut ändå. Mejlväxlingen med Ulf från Dresden börjar. Första svaret på den, med bästa skolengelska författade frågan, blir: Hallo: Leider kann ich Deine Sprache nicht lesen oder sprechen englisch??? also ich habe die Reste einer Monark von ca. 1925. Det blir att ta till Googles översättningsprogram eftersom tyska inte ingår i mitt kunnande. Efter ett antal mejl fram och tillbaka blir det affär, pengarna sätts in på konto i Tyskland och en nervös väntan börjar. En vecka senare kör en lastbil in på gårdsplanen där hemma och levererar ett stort hårt paket och det är ju precis det man helst kan önska sig. Tysklandsfynd. Ensam härska För att kunna renovera till originalskick krävs att man tar reda på så mycket som möjligt om objektet, även Monarks historia är viktig i denna strävan. Monark är ju grekiska och det betyder ensam härska. Tänk att Birger Svensson, Monarks grundare, fosterson till ett i övrigt barnlöst och fattigt jordbrukarpar, är så självsäker och målinriktad att han redan 1916 börjar använda detta namn på sina trampcyklar. Från 1927 användes även namnet på motorcyklarna och sedan 1934 även i företagsnamnet AB Svenska Cykelfabriken Monark. Monarkskylt.

Den tidiga produktionen av Monarks motorcyklar har förut varit ett vitt område på kartan för mig. Det är senare modeller som Blue Arrow och Blue Stinget som dyker upp i minnet från ungdomen och då som de allra vassaste hojarna. Efter en tids efterforskning visar det sig att det går att hitta minst 17 exemplar av Monark 172cc, varav två finns i Tyskland. Ram- och motornumret indikerar att just mitt objekt verkar vara den äldsta kända Monark-motorcykeln. Lagstiftningen fram till 1927 löd att en mc som vägde under 50 kg, kallades lättviktsmotorcykel och fick framföras utan körkort eller registrering, vilket ändrades året därpå. 1927 års modell vägde 49,5 kg och för att hålla vikten nere var cykeln försedd med små enkla fotpedaler av aluminium. Senare modellers fotplattor, ställ, pakethållare och verktygsväska saknades alltså. En annan skillnad var att magneten på denna första modell drevs av kugghjul vilket 1928 ändrades till kedjedrivning. Saknade delar flyter in Ett gammalt trasigt hjulnav från Lidköping fick ligga till grund för ritning och tillverkning av fram- och baknav. 26x2 vulstfälgar fanns sedan tidigare inköpta på marknaden i Degeberga. Sedan kom Detaljer Sida ur Monarkkatalogen 1927. delar undan för undan; remfälg från Dalsland, växelspak med mera från Värmland, tank från Skara och så vidare. I samband med renoveringen åker min svåger Sture och jag på marknad i Herning. I en låda med plexiglasskiva som lock syns en Amac mässingsför- Nytillverkade nav efter original. 5

gasare. Redan när jag ber den danske säljaren att lyfta på locket förstår jag att det nog kommer att kosta en del. Det ser ut att vara vad som behövs till Monarken och när vi står där och dividerar om priset hörs min svågers röst bakom mig: köp den, köp den!. När man är tvehågsen är det gott med uppmuntrande tillrop. Strax kan den nyinköpta förgasaren kompletteras hos en annan försäljare, med en underdel av mässing. En holländare intill bidrar med nya delar: trottel, flottör och flottörnål. Det blir fler fynd. Magneten saknar pickuppen till tändkabeln, plötsligt stannar min blick på en liten papplåda med misstänkt innehåll. Där ligger två stycken pickupper till Boschmagneten. Strax blir dessa mina för några danska kronor. Jompe lackar Lackeringen lämnas till Jompe på en lackeringsverkstad i Alingsås. När vi pratar om vad som skall göras frågar han: Hur noga är det egentligen med lackeringen?. Mitt svar blir att vi behöver ju inte överdriva det hela men det räcker gott om det blir perfekt. Det gör inget om det blir bättre då? blir hans svar. Allt utom tanken lackeras och han lyckas riktigt bra, godkänt resultat alltså! När det gäller lacken så har nog min fars syn på denna satt sin prägel på mig. Efter tiden med egen verkstad tog han anställning som billackerare och 1961 startade han tillsammans med en kompis Alingsås billackering. Detta fick följder för min del. Som 13-åring var det självklart att man skulle hjälpa till på ledig tid så gott man kunde och det man kunde var, förutom städning, att maskera samt att slipa grundfärg. Det var bara att tejpa fingertopparna (slippappret slet annars ut skinnet på fingertopparna vilket gjorde hemskt ont) och börja våtslipa. Man tvättade av Stig i Axvall. med vatten och en svamp, och drog sedan med gummispackel över ytan. Det fick inte synas ett enda litet märke på en hel bil. Noggrannhet med grunden, fick jag lära mig, var förutsättningen för en lyckad lackering. Det blev mycket övertid för min far. De första åren kom han sällan hem före tiotiden på kvällen en vanlig vardag, så det var naturligt för mig att ta cykeln på eftermiddagen och åka ner till honom. Lackeringen blev på det viset en del av min uppväxt. Som nytt Monarkens motor renoveras av Stigs Motormekaniska i Axvall. Den från Tyskland medföljande motorn var tyvärr åtgärdad utan tanke på att efterlikna originalet så de två motorerna från Sävedalen får bidra med delar. Ny kolv inköps, 6 En bit på väg. Motorn i ordning.

cylindern borras, axlar slipas och nya bussningar svarvas. Nya ventiler, ventilstyrningar, lyftare med styrningar, allt nytillverkas. Med andra ord, en totalrenovering av motorn. 1927 års modell har glidlager på drivsidan och kullager på registersidan, på 1928:ans modell och senare är det tvärtom med kullager på drivsidan och glidlager på registersidan. Då motorn visar sig vara något svårstartad skickas även magneten till renovering hos Rickard i Kävlinge med resultatet att den sedan startar på första kicken. Förnicklingen gjordes på närbelägna Lagmansholms Kromverk, slipning och polering sköter jag själv. Förnicklat. Kedjedrev, remskiva samt kopplingsoch växellådsdelar svartpläteras. Sadelstomme av plåt hittas på Tradera, ett originalunderrede för fäste på sadelstolpe saknas dock. Dessa små mc-sadlar har nog många gånger hamnat på senare tiders lättviktare. Kvar att åtgärda i skrivande stund är tanken som måste lödas ihop eller göras ny samt att klä sadelstommen med läder. Best & Lloyd oljepump. Tanken trilskas Nu har det gått ett antal månader sedan ovanstående skrevs. Bränsletanken som har trotsat flera försök att komma i ordning har äntligen gett med sig och är nu hemkommen från Smack design i Olofström, lackerad och randad för hand med utmärkt resultat. Med hjälp av professionella lackerare har kulören på tanken tagits fram. Jämförelsen gjordes med en bit av en tank som har originalfärgen kvar och så slipades den fram under dekalen på den använda tanken där färgen inte var blekt. Det visade sig inte vara så lätt att bestämma hur tanken skulle randas och var dekalen skulle placeras. 1927 års tank var något mindre än på senare modeller så det var inte bara att kopiera från andra tankbitar. Till sist ritades tanken av på papper där också linjerna ritades in så att de överensstämde med bilderna i katalogen från 1927. En ordentlig kravspecifikation visade sig, som alltid, vara av stor vikt. Även sadelfrågan har löst sig, Original Monark sadelunderrede och stomme som nu väntar på att kläs med Sadeln blir klädd. läder. Sadelfjädrarna var brustna och nya beställdes med de gamla som mall. Vad härnäst? Med insikten om att Monarkrenoveringen börjar bli klar kom en orolig känsla smygande, känslan av att vara utan renoveringsobjekt: Åh, hemska tanke! En längre tid hade en Skövdetillverkad Gla- diator av 1912 års modell med STASmotor (Fritz Moser Saint Aubin Suisse) lockat. Ett objekt som saknar många delar men som ändå inte kändes omöjligt. Detta objekt införskaffas och då följde även delar till två andra motorcyklar med (NV/Eiber och Eiber av 1926-27 års modell) så nu finns det att göra framöver. Är det någon som kan avvara delar till STAS-motorn, till exempel förgasare eller en Bosch DA1-magnet, samt baknav till NV/Eiber eller Eiber så skulle det vara till stor hjälp. Allt som har med dessa märken att göra är av största intresse men det är ju två, ja kanske tre helt andra historier. Att få kontakt med och träffa en mängd trevliga och hjälpsamma människor är nog en av de trevligaste delarna i hobbyn. Många är mejlen, telefonsamtalen och de personliga mötena vilket har varit väldigt roligt. Tack för all hjälp ni goa vänner och veteranfordons-entusiaster! Resultatet. 7

RIGA FEMTIKUBIKARE FRÅN RIGA Denna historik är en sammanställning av en artikel i ryska MOTO Magazine skriven av Alexej Popov om Riga-mopederna och översatt till engelska av Juris Knakis. Anders Pålsson har översatt den vidare till svenska. Viss info har också kommit bland annat från Bikernieki-museet i Riga där en del cyklar finns bevarade som Juris Ramba har fotograferat för denna artikels räkning och från nätet. Ett stort tack till alla medverkande för deras insatser. Felaktigheter kan förekomma men vi har gjort vårt bästa. Rigatillverkade mopeder var entrébiljetten till motorcykelvärlden för flera generationer pojkar i Lettland och Sovjetunionen (USSR). Genom åren tillverkades hundratusentals, men efter frigörelsen från USSR var det ingen efterfrågan på inhemska mopeder i Lettland. Sammanställd av Harald Nicke Porry. Den nerkylda Stjärnan 1940, efter att de baltiska staterna infogats i USSR, blev Lettlands största och äldsta cykelfabrik Gustav Erenpreis nationaliserad. Denna fabrik hade tillverkat trampcyklar och motorcyklar sedan början av 1900-talet. Cykeltillverkningen fortsatte, men nu under namnet Sarkana Zvaigzne, Röda Stjärnan. Den tidigare ägaren tjänstgjorde som ingenjör en tid. 1941, under den tyska ockupationen, återbördades företaget till G. Erenpreis. Man sysselsattes huvudsakligen med reparationsarbeten för den tyska armén. Efter andra världskrigets slut bestämde USSR att tillverkningen av trampcyklar skulle återupptas. Fabrikens utrustning och maskiner rustades upp och det som försvunnit under kriget ersattes. Även fabrikens golvyta utökades rejält. Produk- tionen planerades till 100.000 cyklar årligen. Som jämförelse var under de 13 åren före kriget var den totala produktionen cirka 200.000 cyklar av olika modeller. Efter kriget Produktionen i den förnyade fabriken startade den 1/4 1947, men redan 1960 nådde man 220.000 cyklar per år. 1958 kom ett åläggande uppifrån att man skulle börja bygga mopeder. Eftersom man saknade erfarenheter av sådan tillverkning föregicks den av en noggrann undersökning av andra länders produktion. Spriditis Som förebilder för de första mopeden valde man en modell från österrikiska Puch och östtyska Simson Suhltol. Fyra prototyper byggdes 1958. Mopederna testades 8 grundligt tillsammans med myndigheten VNII Motoprom som var det ledande institutet för forskning on tvåhjuliga fordon i USSR. Dessa första mopeder fick namnet Spriditis efter en mycket modig liten pojke i lettisk folklore. Av bilder att döma provades både bottenlänkgaffel och Earles-gaffel. Många svagheter på den nya mopeden upptäcktes under testerna. Motorn, en Jawa Stadion S11/S22 hade cylindervolymen 60cc, egentligen utanför mopedklassen. Prototypen gav goda erfarenheter men blev inte satt i serieproduktion. Tusenmila-testen För att få en mer detaljerad testning av nya mopeder organiserades en rejäl långresa med start den 15 augusti 1959. Rutten var Riga-Tallin-Leningrad-Mosk- va-kazan-astrakhan-tiblisi-odessa- Kiev-Lvov-Vilnius och tillbaka till Riga. Det blev en tripp på totalt 1000 mil. Den var planerad att ta 50 dagar men tog 60. De egna erfarenheterna och idéer från Simson SR2 användes till ändringar i konstruktionen och mopeden Riga 1 fick certifikat Godkänd. Bland annat hade

bakhjulsfjädringen fått fjäderben i stället för tidigare prövade gummiklossar. Även framgaffeln hade ändrats från Earles-gaffel till teleskopgaffel. Denna gaffeltyp och ett fullnav skulle komma att användas på många modeller. Serieproduktionen startade 1960. Efter ytterligare utvecklingsarbete blev de följande årens produktionssiffror: 1962-27.800 mopeder, 1963-36.208, 1964-65.003 och 1965 mer än 90.000 stycken. Prototypen Konstruktionen hade anpassats till en motor från Jawa. Produktion av en identisk motor igångsattes vid den lettiska fabriken Vaivas i Siauliai belägen cirka 10 mil söder om huvudstaden. På bilden nere till vänster ses experimentmodellen. Den stoppade dock inte för påfrestningarna på landsbygdsvägarna där mopederna mest var i bruk. Detta var 1959. Riga 1 Här kan man se den genuina mopeden Riga 1, den allra första modellen. Man hade ytterligare två modeller i produktion, en lätt power cycle med en 45cc motor tillverkad i Leningrad. Dessa var inte mycket mer än en trampcykel med hjälpmotor. Dessutom producerade man hela tiden en light type moped med enväxlad motor samt en solid type med tvåväxlad 49cc motor. Solid type innebar troligen att modellen saknade bakhjulsfjädring. Gauja 1961 kom en ny version med lite kraftigare ram som var bättre anpassad för landsbygdsvägarna. Den fick namnet Gauja efter en flod som rinner ut i Östersjön en bit öster om Riga. Gauja blev den mest populära moppen ute i bygderna. Kallades Riga 2. Under 1965 gjordes på Riga 1 en hel del kosmetiska ändringar, huvudsakligen sadel och bensintank. Uppskattad blev också en ny kraftigare motor med 2 hästar mot tidigare 1½. Förmodligen var det denna motor som kallades S51 och mopedmodellen Riga 3. En ny version av Riga 3, Riga 4, blev en starter för en ny generation mope- 9

ersatte Gauja. Motorn var densamma, chassiet var helt nytt med teleskopgaffel, större bromsar och ett styre av motorcykelmodell. Ett senare utförande hade en stadigare svetsad ram i stället för den tidigare hårdlödda. Den fick beteckningen Riga 7. Riga 12 I det tidiga 70-talet var Röda Stjärnan-fabriken den största producenten av mopeder i Sovjetunionen. Men den huvudsakliga strategin var att öka volymerna av väl etablerad produktion. Alla experiment-versioner stoppades, inga nya modeller tilläts. De klassades som en-stycks-produkter. Så småningom kom dock en modell för sovjetmarknaden, Riga 12. Det blev der som kom att produceras under de följande tjugo åren. Man gick över till 16 hjul och kommande modeller med endast smärre förändringar fick beteckningarna 12, 16 och 22 och var Rigas premiumsegment. Riga 5 och 7 Även serien light fick sina ändringar. 1966 kom en helt ny modell Riga 5 som Riga 6, snygg prototyp Modellen Riga 6 kom aldrig i produktion. Det var den första modellen som var helt konstruerad av fabrikens egna ingenjörer och helt annorlunda mot de tidigare modellerna. Den skulle ha en fyrväxlad motor men fabriken hittade ingen som kunde leverera en sådan. En bidragande orsak var också produktionsplaner från USSR där den snygga Riga 6 inte ingick. Bilden nere till höger visar en budgetmodell av Riga 6 med en något förenklad konstruktion. Den hade den beprövade tvåväxlade motorn och många enklare delar från fabrikens befintliga produktion. Men inte heller denna modell kom att serietillverkas. Sovjet-systemet eliminerade många goda idéer! 10 den sista modellen med trampor. Den kom att tillverkas fram till och med 1977. Då kom den nya Riga 16 i produktion, den första som hade kickstart. Den kallades efter tyskt mönster för mokick (= moped med kickstart) men var i övrigt lik den tidigare modellen.

Mini-Mokick prototyp Vid tiden för Sovjetunionens upplösning var Röda Stjärnan-fabrikens personal inställda på nya förändringar i produktionen. En ny mini-mokick-modell kom aldrig i serieproduktion men gav dock fabrikens ingenjörer goda erfarenheter. Ersättare för Riga 16 Ungdomarna i den numer upplösta Sovjetunionen ville ha annorlunda mopeder och Röda Stjärnan-fabriken kom också med förbättringar i serieproduktionen. En modell som skulle ersätta Riga 16 togs fram och producerades i ett hundratal exemplar. Den var emellertid alltför tung, alltför överteknologisk, alltför allting. Så köparna hade att återgå till Riga 16. Riga 11 och Riga 13 1977 kom även en ny modell av lättmoped ut på marknaden, Riga 11. Den Sovjetiskt mopedlager Här kan man se en normal situation för en vanlig fabrik i 1980-talets Sovjetunionen. Massor av mopeder i rader i snön uppe på fahade fått mindre hjul, 2,25x19, en ändrad ram och en ny placering av bränsletanken under pakethållaren. Den nya modellen var inte lyckad, bensinen rann inte alltid fram till förgasaren och ramen var inte stadig nog. Den sista versionen av Riga 11 var endast obetydligt förändrad och kallades Riga 13. En ny modell planerades med den helt nya motorn D-14 som tillverkades i Leningrad. Den sattes emellertid aldrig i produktion utan stannade på konstruktörernas ritbord. 11

brikstaket. Men de var en bristvara hos handlarna ute i landet. Mini Under 1980-81 producerades nya typer av mopeder. De kallades Mini. De saknade till en början bakhjulsfjädring men fabriken startade en egen produktion av bakteleskoper som användes på senare versioner av Mini. Riga 14 1985 lanserades Riga 14, en mini-mokick. Man hade säkert sneglat på bestsellern Honda Dax som dock var på 70cc. De mopeder som producerades under tidigt 80-tal var inte särskilt bra tekniskt sett. Motorerna var föråldrade, de hade låg effekt och var endast tvåväxlade. Lettlands-tillverkade motorer var ofta 12 av låg kvalitet. Fabrikens konstruktörer sökte efter nya leverantörer. Först provades en polsk Dezamed och sedan en Jawa. Ingen av fabrikerna kunde dock leverera de önskade kvantiteterna. Man provade även motorer från Peugeot och MBK. Fabriken var på väg mot sin undergång. Stella 1985 debuterade en mokick med små hjul som kallades Stella. Den hade en intressant konstruktion och en likaledes intressant motor, en Jawa tvåväxlad automat. Även om motorn inte var helt idealisk var den i alla avseenden överlägsen de inhemska. Stella kom dock bara att tillverkas under en kort period. Hopfällbar Mini En intressant experimentversion av Mini gjordes hopfällbar. Det var en idealisk lösning, den kunde transporteras i baklucka

eller stuvas undan hemma. Den hade dessutom en avtagbar bensintank som kunde förvaras på ett lämpligt ställe. Ännu en prototyp 1985 skapade fabrikens konstruktioners även en mer kreativ prototyp med en Simson-motor från DDR. Den hade en bättre ram och var mer en lätt motorcykel än en moped. De tekniska lösningarna var fullt i nivå med världens övriga tillverkare vid den tiden. Det inkluderade skivbromsar, hydraulisk framgaffel och monoshock bakhjulsfjädring. Men denna modell förblev blott en prototyp. Ytterligare en prototyp 1988 kom ytterligare en intressant prototyp kallad Delta-Safari. Det var en renodlad lätt off-road-hoj med en italiensk Cagiva 50cc tvåtaktsmotor. Framgaffeln var av upside-down -typ och Pro-link bakfjädring. Men även denna cykel stannade som ett utställningsföremål på ett transportmuseum. exporten uppgick till 5000 enheter. Pony En 3-hjulig flakmoppe driven av en polsk Dezamed motor på vänster bakhjul. Två andra typer av flakmoppar försedda med polska Dezamed-motorer. Dessa fanns i två storlekar på 50cc respektive 80cc. Några hundratal vardera av dessa arbetshästar producerades och även i vissa fall exporterades. Amfibien På 80-talet hade Röda-Stjärnan-fabriken ett lite annorlunda projekt på gång. Det var ett litet månghjuligt simkunnigt fordon som tillverkades och såldes i några dussin exemplar. Den huvudsakliga kundkretsen fanns bland jakt- och fiskeentusiaster. En liten enkel motor på 610cc och 8 hk passade bra till sitt ändamål. Boss och Monkey Mycket speciellt var samarbetet med det brittiska företaget Offroad Leisure UK. Afra Denna moped kallades Afra och var anpassad helt för export till Tunisien. Landets importlagar tillät inte import av kompletta mopeder så Röda Stjärnan-fabriken levererade mopederna utan motor. Importören kompletterade med lokalt tillverkade MBK-motorer. Den totala 13

Två modeller av barncyklar togs fram, Boss och Monkey, båda med lettiska eller ryska motorer. De exporterades till UK där de såldes som english hand work! Omkring 3000 cyklar levererades till den brittiske importören men som denne aldrig betalade för. Det var en av de sista giftdropparna i glaset för den döende fabriken. Fora Den allra sista konstruktionen från Röda Stjärnan-fabrikens ingenjörer var en mokick Fora, först sedd 1997. Den var inte lyckad och producerades endast i 5 exemplar, alla med Leningrad-tillverkade motorer. Fabriken hade otillräcklig leveransförmåga. Det året producerades vid fabriken i Riga endast 15000 mopeder/ mokicks, så i slutet av 1997 stoppades verksamheten på fabriken för alltid. 14

En av pionjärerna Bland Hälsinglands fordonshistoriker (även i klubben med samma namn) är Sven Karlsson, Kilafors. Flera bilrenoveringar har under åren passerat revy. Det har kokat ned till Packard -46 och Glas 1700 GT -66, vilka man kan beundra i Svens garage. Svens intresse för motorcyklar (med stort spann mellan äldst och yngst) har ändå hela tiden varit den röda tråden. Jag har fått äran att helt kort presentera några av dem, som renoverats - och som Sven inte gärna vill skiljas ifrån. Låt oss inleda med Francis-Barnett 1920. Av: Göran Dahlgren, bilder från Sven Karlssons arkiv Francis-Barnett 1920 med JAP 293cc. Remdrift, 2-växlad, 4 hk. Sven är fjärde ägaren till denna Francis- Den korrekta färgen hittades på undersidan av tanken. Den guldfärgade randning- Barnett, som ända sedan 1920 hållit till i trakten av Kilafors, där den såldes som en fanns delvis kvar. Det har inte dykt ny. När Sven kom över den, var den komplett så när som på gasreglaget. Men det fungerar som den skall. upp några ytterligare problem cykeln kunde en bekant bidra med. Han hade Francis-Barnett hade ingen belysning ropat in två FB-objekt på en auktion. i originalutförande. Men ett foto visar ett urtag på framskärmen, antagligen för en dynamo. Att studera gamla papper och foton, som hör till ens fordon, är alltid intressant. Vid F-B s registreringsbesiktning skulle c:a 29 frågor nöjaktigt besvaras, vilket sedan skulle resultera i tillåtet framförande i så kallat allmän trafik. Några exempel: Finnes Francis-Barnetten i fyndskick. Sven Karlsson med nyrenoverad Harley 1200 halvtopp 1928. anordning, som hindrar motorcykeln att komma igång av sig själv? Svar ja. Kan motorcykeln orsaka eld eller olyckshändelse genom explosion? Svar nej. Har föraren fri utsikt över vägbanan? Svar ja. Man kan ju undra över vad som i själva konstruktionen skulle kunna skymma föraren. De fyra hästkrafterna ger inte så stora fartresurser. En gång gick det ändå litet för fort kanske t o m 50 km/tim inför en oväntat tvär kurva. Men för en erfaren motorcyklist finns alltid en jämn åker alldeles bredvid klar att utnyttja vid sådana tillfällen! Farten avtog efter hand i det höga gräset och allt gick bra. En prydligt renoverad motor. 15

Primitiva reparationer eller man tager vad man haver Det fanns en tid, för inte alltför länge sedan, som folk i brist på både pengar och kunskap måste ta till udda lösningar för att hålla sina fordon rullande. Jag hade tänkt inleda med ett försök att beskriva något av detta och hoppas att läsarna kan spinna vidare på detta tema och berätta om sina egna, liknande upplevelser. Av Christer Ellburg När restriktionerna upphörde efter det andra världskriget, och det åter blev tillåtet för privatpersoner att använda sina fordon, så var det inte utan problem. Mycket hade tagit skada, då varken bilar eller motorcyklar alltid hade fått den rätta omvårdnaden under det långa uppehållet. Den fortsatta ransoneringen och visst importstopp gjorde det också besvärligt, innan tillverkning och införsel kom igång på riktigt. Så, under ganska lång tid, ända in till början av 1960-talet kan man nog säga, fanns det en icke oansenlig marknad för rishögar, både på fyra och två hjul. Om vi lite kort ska beröra det där med bilar också, så fanns det gott om utrymme för bilskojare på den här tiden, speciellt som Bilprovningen ännu inte var införd. Som stockholmare (läsarna får ursäkta) så hittade man dessa särskilt i stadsdelen Sibirien (=del av Vasastan), på och omkring Sveavägen. Där kunde man lätt hitta förkrigsjänkare för mindre än tusen spänn och lite nyare och bättre för 2-3000. Nasarna, ofta ekiperade i storrutiga kavajer, satt nere i garagen på sina kontor, där odiskade kaffekoppar trängdes med överfulla askkoppar. Ja, hörru grabben, jag har en jäkla fin kärra till dig, serru! De e en Dodge 47:a, som en bilmek har haft. Nej, det blev inget köp. Däcken var helt blankslitna runtom, bromsarna drog Hemlagad koppling till en Super X, trötta fjädrar och ett otal små brickor, en läderbit och en urklippt plåt från en sardinburk tillsammans med lameller av masonit. 16 Berndt Eliasson, Odensbacken har sänt in den här bilden med motiveringen att man bör tänka först och handla sedan. Bild från Hänt och aktuellt nr 2 1980. snett och det skrapade konstigt, när man försökte få i en växel. Apropå det senare fenomenet, så gick snacket mycket om fusk, som var vanligt vid denna tid. En del är säkert skrönor, men var sägs om: sågspån i växellådan, bananer (!) i differentialen (var dom skalade?), eller sönderrivet tidningspapper i oljetråget, förmodligen för att dämpa dunket från nerslitna vevlager!? Men, det var egentligen inte detta som det skulle handla om, utan mer om vad vanligt, hederligt folk fick ta till, när något hade blivit utslitet, gått sönder eller helt enkelt saknades. När vi nu ska renovera något riktigt gammalt och trött, så är det väl väldigt vanligt, att man får ihop en stor hög av skruv, bult och mutter av minst sagt varierat ursprung. Man kan naturligtvis bli förbannad, då någon pressat in en millimeterskruv i aluminiumgjutgodset, där det skulle ha suttit en UNF- eller BSF-skruv! Visst, men anledningen en gång i tiden var säkerligen, att man tog vad man hade till hands, för pengar att handla riktiga delar för hade man ofta väldigt lite av. Inte heller hade man någon tanke på vad någon veterannörd i en senare tid skulle tycka om sådana tilltag.

Jag avslutar med ett konkret litet exempel. När jag hade gått igenom ett antal motorer till Super X (1925-31), så fann jag, när jag plockade isär kopplingarna, att här fanns det inte två som var lika. Lamellerna var olika många och låg i olika ordning, och i ett speciellt fall så var det verkligen udda. Denna maskin måste ha gått mycket långt och länge och få utstå en hel del vedermödor. Fiberlamellerna var ersatta av hemgjorda i masonit och de trötta fjädrarna hade fått hjälp av otaliga små brickor på pinnarna och tryckte sedan mot en läderring, förmodligen urklippt ur ett gammalt kängskaft ovanpå en likaledes urklippt tunn plåt från en sardinburk! Jag menar inte att håna dessa stackare, som bara gjorde sitt bästa med sina till buds stående medel, utan mer att påminna oss om, att för inte så rysligt länge sedan, så var tillvaron och möjligheterna för vanligt folk helt annorlunda mot nu. Så, du som har något att berätta, eller helst skriva om, och som har anknytning till rubriken, hör av dig med ditt bidrag! Vill du bidra med artiklar till MCHKtidningen skicka materialet till: MCHK-tidningen, Dukvägen 23, 168 73 Bromma E-post: mchk-tidningen@mchk.org OBS! denna e-postadress gäller endast e-post till MCHK-tidningen! Övrig e-post till MCHK skickas till kansli@mchk.org Gamla Nordsjön Det var någon gång i slutet av femtiotalet, 1959 tror jag det var. Tyckte det var på tiden att fara till England. Det skulle ske på motorcykel, min gamla beprövade Silverpil. Av Anders Pålsson Ringde till Göteborg där rederiet Lloyds hade två gamla fina steambåtar, Suecia och Brittania. De trafikerade Göteborg - Tilbury reguljärt. På den tiden tog resan två nätter och mellanliggande dag. Eftersom jag bodde i världsmetropolen Spånga (och granne till Professorn ) så blev det att bränna iväg med Silverpilen de 50 milen till Feskeläget. Stannade bland annat till vid det välkända långtradarsjappet i Hasslerör, granne till speedwaybanan i Greby. Väl framme i Göteborg blev det några timmar över. Det var en massa knuttar vid statyn Kopparmärra. En av Kållarna tittade noga på min hoj och frågade: Va, haru lyxutrustning? Vad skulle det vara, undrade jag? Skatt och försäkring, blev svaret! Väl ombord på Suecia blev det en behaglig sjöresa till Tilbury ute vid Themsenmynningen. Passage av gränskontrollen var krångelfri, stämpel i passet, men de frågade lite överraskande: How much money do you have?. Men mina inväxlade pund bedömdes tydligen tillräckliga för att hålla mig vid liv till returbiljettens datum.. Efter hemkomsten frågade kompisarna om jag haft problem med min engelska? Nej, svarade jag, men engelsmännen hade! Hade tänkt runda London och komma till någon av de mindre städerna uppströms Themsen. Så jag drog iväg med Qvarnan ut ur smeten i Tilbury. Stannade vid en busshållplats i utkanten av stan, frågade en medelålders gentleman om vägval. Han gav mig tips om hur hitta ut på North Cicular Road och sen väg-nr till Maidenhead. Så det blev Meidenhead. Hittade ett juste litet hotell. Det blev mitt basläger under mesta tiden i England. Var även upp till Henley on Thames. Där råkade det vara roddartävlingar. Någon talade om att det var här som de Olympiska roddtävlingarna avgjorts 1948. En dag åkte jag in till City. Bäst jag stod där vid en trottoarkant och studerade kartan, så kom där en gentleman och frågade: Did you find North Circular Road? Det var mannen jag flera dagar innan hade pratat med i Tilbury. Så vi hade en liten pratstund. Världen är liten ibland. Det var ju en del dråpliga grejor också. Som oljeblandad bensin. När jag ville ha 1:25 eller 4% förstod de ingenting. De påstod alltid att det var 1:20. Men den trögflytande vätskan var närmare 20 delar olja på en del bensin! Ingen uppskattade detta mitt påstående! Jag löste problemet med att ryka mig fram till nästa mack och fylla en gallon ren bensin. Och Silverpilen pallade för misshandeln. Det var småningom dags att köra tillbaka till Tilbury för hemresan. Där hörde jag plötsligt ärans och hjältarnas språk! Det var gänget på bilden. Billy och Mildred Andersson, Lennart Hedlund och Billy Nicklasson. De hade varit på TT på Isle of Man. Billy A. hade kört både Senior (500) och Junior (350). Lennart sin fina Ducati 125cc Double Nocker men i ett tillbud stukat ena handen. De skulle hem för att köra på Gelleråsen. Men visst var de ett trevligt ressällskap. Vi spelade till exempel Shuffle board om vem som skulle betala ölen efteråt! Måste jag berätta vem som fick pröjsa bärsen? Även Geoff Duke var med ombord, han skulle också till Gälleråsen. Men han reste i första klass. Vi i något som en skämtare kallade luffarklass med hembränt och pölsa! Well, vi kom både lyckligt till Feskeläget och till Gälleråsen. När jag skulle ge mig iväg från Gälleråsen träffade jag sidvagnsföraren Per-Åke Dahl. Han erbjöd sig att ta med min ryggsäck i bussen. Jag visste var han bodde, i närheten av Böjen och lagom jag stannat utanför hans hus, fällt ner stödet och lättat på glasögonen, så svängde han in. Perfekt timat! En lyckad englandsresa var över! 17

Min allra första motorcykel Jag trodde inte att jag skulle skriva ytterligare en minnes -artikel. Men ibland blir det inte som man trott. Av Nicke Porry Jag hade mailat till 50cc RR Deltabyggaren och -föraren Bengt Lagerblad och frågat honom om han hade några bra bilder på en 125cc Monark Cross. Han tipsade mig om Johan Edström i Uppsala. Vid ett samtal med honom framkom det att han utöver crossen även körde Classic RR och hade en far som var medlem i MCHK. Det visade sig att vi hade rätt mycket att diskutera och Johan samtyckte till att skriva om sin Monark 125:a. Vid det nyligen avhållna 48-Årsracet i Linköping träffade jag Johan och hans team inklusive hans far Sören. Sören och jag är ungefär jämnåriga och vi jämförde våra tidiga mc-minnen och fann många paralleller. Han har skrivit om sin första mc och tyckte jag skulle göra detsamma. Så nu sitter jag här. Vi är tillbaka till 1945 ungefär. Min kompis Per Larsson, senare känd Rudgeoch Bugatti-byggare, hade fått tag i en 60cc ILO-motor som monterades i en cykelram och gick riktigt bra. Jag hittade en DKW hos en klasskamrat, den var från början av 20-talet och låg i originalskick vanligtvis ovanför bakhjulet och drev bakhjulet via en rem. Priset var 40:-. Den var inte komplett och ändrad här och där. Cylindern såg ut som en limpa skivad lite snett. Motorn hade ingen växellåda men i vevhuset fanns en nerväxling 3:1 från vevaxeln till en utgående drivaxel vid vilken en remskiva skulle vara fastskruvad. Den hade svarvats bort och i stället hade en kedjekrans svetsats dit. Tändningen hade förmodligen varit en svänghjulsmagnet men den var ersatt av ett nytillverkat svänghjul, även det med en kedjekrans som via en kedja drev en separat magnet. Denna var av fabrikat MTG och hade tillverkades i Stockholm på Apelbergsgatan. Jag for dit med min magnet och fick den iordninggjord för facila 5:-. Förgasaren var det värre med. Den kom från en Penta U21 utombordsmotor, en flottörlös av typ snarkventil, spridaren bestod av ett hål i ventilsätet och när ventilen öppnade kunde bensinen sugas med insugsluften. Bakom Lundgrens Livs stod en kasserad budcykel som jag fick ta. Den var av modell med dubbla ramrör som det skulle sitta en plåtskylt emellan. Det övre ramröret kapades cirka 5cm från styrhuvudet och under sadeln. Med hjälp av blåslampa, yxa och städ slogs sedan två stänger 8 mm armeringsjärn platta i ändarna och ett 8mm hål borrades med en handborr i var ända. Sedan slogs träpluggar in i rörstumpen vid styrhuvudet och 18 i röret under sadeln och horisontella hål borrades genom rörstumpar och träpluggar och armeringsjärnen skruvades fast. Nu var ramen sänkt 15 cm ungefär. Motorn monterades i ramen med hjälp av plattjärnsbitar och mer bult. Den tidigare nämnda förgasaren fortsatte att vålla problem. Den hade varit bortplockad när jag gjorde motorfästena och när motorn monterats blev det inte tillräckligt med plats för förgasaren. En liten justerskruv för bensintillförseln fick inte plats under ramröret. Jag hoppades att den inte behövdes och satte dit en kort skruv i stället. Det var fel nummer ett. Fel nummer två kom strax. Ursprungligen hade ju motorn haft remdrift till en remskiva på bakhjulet som var nästan lika stor som fälgen, men nu var cykeln kedjedriven. En kedjekrans lika stor som rem- Delar till Nickes motor. skivan fanns inte att få tag på. Det fick bli en betydligt mindre framkrans från en trampcykel som skruvades i bakhjulets ekrar. Cykeln blev alldeles för högt växlad. Bensintank blev en 1-liters oljedunk som jag borrade hål i botten på och lödde dit en liten stump kopparrör. Sadeln var en vanlig cykelsadel. Cykelpedalerna fick inte plats, motorn var för bred. Provkörningarna visade att motorn gick men fick för mycket bensin och den orkade inte dra cykeln + mig då den var för högt växlad. Vi fick kompromissa, cykeln orkade nätt och jämt att dra sig själv om jag sprang bredvid och hjälpte till lite. Ibland fick jag njuta fartens tjusning i någon utförsbacke. Efter en tids löpträning ställdes cykeln undan. Nej, det finns ingen bild på den. Kanske lika bra!