Jag anser att det finns flera moment i systemhandlingarnas riskutredningar och utrymningsplaner som kan ifrågasättas. Framför allt följande:

Stockholms stadsbyggnadskontor Registraturen, Fleminggatan 4 Box 8314 104 20 Stockholm Stockholm den 7 juli 2016 Tor Edsjö Arkitekt och stadsplanerare Synpunkter på förslag till ny detaljplan och ny fastighetsbildning (3D) för en bussterminal för Nacka- och Värmdö-bussarna i Katarinaberget, S-Dp/S-TDp 2014-12434 Förslaget till detaljplan för en bussterminal i Katarinaberget är på samråd. Samrådshandlingarna består av plankartor, planbeskrivning samt en miljökonsekvensbeskrivning. Till miljökonsekvensbeskrivningen finns också en riskanalys. Planhandlingarna finns tillgängliga på en av stadens hemsidor. 1 Planförslaget bygger på en så kallad systemhandling, som upprättats av exploateringskontorets Slussenprojekt. Den består av ritningar, beskrivningar, riskanalyser med mera. Systemhandlingen ger en mera utförlig bild av hur terminalen kommer att fungera. Den innehåller också viktiga upplysningar som utelämnats i de handlingar som hör till planförslaget. Systemhandlingen finns på Slussenprojektets kontor. Här ska några problem med den föreslagna utformningen påpekas. Min granskning utgår från systemhandlingen i kombination med planhandlingarna. 1 http://insynsbk.stockholm.se/byggochplantjansten/pagaendeplanarbete/pagaendeplanarbete/planarende/?journalnumber=2014-12434&rid=107401&flg=0&subtyper=start%20pm,&plantype=start%20pm 1

Sammanfattning En granskning av förslaget till bussterminal i Katarinaberget kan gälla olika aspekter. Till exempel behöver den mycket komplicerade och trånga trafiktekniska lösningen granskas närmare. Kommer den att fungera för en trafik där det passerar en buss var 15:e sekund? Detta borde prövas i fullskaleprov i samarbete med erfarna bussförare. Det är också nödvändigt att få fram värden på kväveoxider och partikelhalter i terminalen. Den granskning jag gjort här gäller främst riskerna i underjordsterminalen och möjligheten för resenärer att rädda sig om en brand skulle inträffa. Vi är vana vid tunnelbanestationer under mark och de allra flesta accepterar de risker som finns där. Bussterminaler under mark skiljer sig från tunnelbanestationer under mark genom att risken för bränder är avsevärt större. Det blir därigenom mycket viktigt att utrymningsmöjligheterna är goda. Det är också viktigt att det inte blir för många människor samtidigt i terminalen, så som det kan bli vid tillfälliga stopp i den utgående trafiken. Det finns som nämnts detaljerade ritningar för terminalen samt ett stort antal utredningar om risker och om utrymning mm, tillsammans kallade systemhandlingar. En del av handlingarna i detaljplanärendet har ett innehåll som inte stämmer med vad som finns i systemhandlingarna. De är därigenom i vissa avseenden missvisande. Min granskning utgår därför från systemhandlingarna, i kombination med de handlingar som ingår i detaljplanärendet. Utrymning vid brand måste ske mycket snabbt. I riskutredningarna återkommer författarna ofta till att deras analyser gäller under förutsättning att organisation och teknik fungerar perfekt och att antalet resenärer i terminalen inte överskrider 5 000 personer. Det är därför värt att granska varje moment i förloppet. Jag anser att det finns flera moment i systemhandlingarnas riskutredningar och utrymningsplaner som kan ifrågasättas. Framför allt följande: Antalet passagerare som samtidigt kan komma att finnas i terminalen är underskattat. Hur man ska hindra att det maximala antalet resenärer i terminalen inte överskrids är oklart. Detta problem är inte omnämnt. Utrymningsplaneringen tar inte hänsyn till att det finns bussar på trafikytan som kan försämra möjligheterna att hitta nödutgångar och även blockera dessa. Se bilder på sidan 5. Infartsrampen saknar utrymningsfält och är dessutom felaktigt betecknad som utrymningsväg. Se bild sidan 6. 2

Det har inte gjorts någon helhetsbedömning. En sådan anses särskilt viktigt i Boverkets anvisningar. I en helhetsbedömning bör ingå så kallade dominoeffekter, till exempel att en brinnande buss antänder flera bussar i serie. Utrymningen av rörelsehindrade kan bli svår. 5 procent av befolkningen bedöms ha rörelsehinder. Det innebära att 250 till 400 personer inte själva kommer att klara trappor vid en nödsituation i terminalen. Deras situation är inte tillräckligt beaktad. Detta utgör en fara för dem själva men även för andra eftersom de kan blockera utrymningsvägar. Terminalen har en dålig trafiksituation för bussarna. Kollisionsrisken är hög på grund av trånga ytor och komplicerad trafikföring. In- och utfartsrampens lutning överskrider SL:s riktlinjer. Kollisioner medför också risk för brand. Terminalen har endast en in- och utfart. I undermarksanläggningen Kampenterminalen i Helsingfors har brandförsvaret krävt och fått två av varandra oberoende in- och utfarter. Erfarenheter från branden med två biogasbussar i Helsingborg har inte redovisats. Erfarenheterna gäller bland annat hur snabbt så kallade jetflammor utlöses när säkerhetsventiler öppnar för att undvika explosion i biogastankarna. Se bild sidan 8. Inte heller erfarenheter från Helsingfors har redovisats. Där har brandförsvaret förbjudit biogasbussar i undermarksanläggningen Kampen. Man saknar också hänvisningar till den expertis i Sverige som ifrågasätter användning av gasbussar i undermarksanläggningar. Räddningstjänstens möjlighet till insatser är begränsade vid blockering av infarten och vid trafikstopp på Stadsgårdsleden. I situationer där riskerna för personalen blir för stora, till exempel vid utsläpp av biogas, kommer räddningstjänsten inte att ingripa. Tiden för utrymning av en brinnande buss är underskattad. Den anges till 60 sekunder men i försök som haverikommissionen gjorde vid utredningen efter branden i Helsingborg tog den 1 minut och 28 sekunder när alla dörrar var öppna och inga komplikationer eller stressmoment tillstötte. I Katarinaterminalen kommer i många fall en av tre dörrar på bussarna vara blockerad. Det finns också många risker för komplikationer och stressmoment. Tiden för utrymning av buss blir därför troligen betydligt längre än 60 sekunder. Driften av terminalen blir sårbar eftersom de många säkerhetssystemen gör den komplicerad. Risken för onödiga driftstopp är stor, även driftstopp som beror på falsklarm. Viktiga delar av beslutsunderlaget är inte redovisade i planhandlingarna. Merparten av riskutredningarna har hemligstämplats av Slussenprojektets nuvarande ledning. Därigenom har bland annat en klar utsaga från riskutredarna försvunnit. Riskutredarna säger på flera ställen i handlingarna: Vi tar inte ansvaret. Det är beslutsfattarna som måste avgöra om risknivån i terminalen är acceptabel. I planhandlingarnas version av riskutredningen konstaterar istället samma riskutredare att "riskpåverkan inte överskrider acceptabla nivåer, givet att lämpliga åtgärder genomförs". Detta kan tolkas som att utredaren påtar sig ansvaret för att risknivån blir acceptabel. Det strider i så fall mot de principer för beslut om risk som Myndigheten för samhällsskydd och beredskap lagt fast. Det 3

är de ansvariga politikerna som skall avgöra om risknivån är acceptabel. För detta behöver de ett begripligt underlag, något som saknas i handlingarna. Sammantaget pekar de ovannämnda bristerna på att utformningen av terminalen inte blir godtagbar ur risk - och utrymningssynpunkt. Vid en brand kan det under olyckliga omständigheter bli ett stort antal omkomna och skadade. Anläggningen kan också bli också obrukbar under lång tid. Detta var mina synpunkter i sammandrag. Den som har ont om tid kan sluta läsa här. För den som har tid följer en noggrannare genomgång av de olika punkterna. Antalet samtidiga passagerare i terminalen blir högre än vad som anges i handlingarna Bedömningen av hur många personer som samtidigt kan befinna sig i terminalen är avgörande för utrymningsplaneringen. Tillströmningen av passagerare i högtrafiktid är 2 600 personer per 15 minuter. Om det uppstår stopp i trafiken fylls terminalen på med passagerare som inte kommer iväg. I brandskyddsbeskrivningen från 2011 kom man fram till att det vid ett stopp i trafiken skulle kunna bli 7 600 personer i terminalen. 2 Den dåvarande projekteringsledaren bestämde 2013-02-07 man i planeringen skulle utgå från att det högst skulle kunna bli 5 000 personer samtidigt i terminalen. Det skulle dock kräva att tillströmningen av resenärer kunde stoppas snabbare än vad som är praktiskt möjligt. För att det maximala antalet passagerare i hallen inte ska överskridas vid trafikstopp krävs tillträdeskontroll. Detta är en komplicerad organisatorisk uppgift, men omnämns inte i systemhandlingen. Utrymningsplaneringen tar inte hänsyn till att det finns bussar på trafikytan För att beräkna vilken tid utrymning tar använder man olika simuleringsprogram. Dessa ger också bilder av olika steg i förloppet. Sju bilder av simuleringar visar hur människor rör sig över trafikytan som om det inte fanns några bussar där. 3 Se bild nedan. En sådan situation kan inte förekomma i verkligheten. Bussarna och deras placering är en avgörande faktor vid beräkning av utrymningshastigheten och möjligheten att hitta nödutgångarna. Bussarna på avgångssidan står med 1,2 meters mellanrum vid perrongen. Bussar står eller kör också utspridda på trafikytan. De kan också komma att stå framför en nödutgång. 2 Brandskyddsbeskrivning bilaga 1 sid 8 och sid 44 3 3.133 Analytisk dimensionering utrymning/ brandgaskontroll sid 17 samt bil 5 sid 2-5. 4

Illustration från utrymningsanalys i systemhandlingen. Man ser på bilden hur människor som utrymmer terminalen samlas på trafikytan och köar vid nödutgångarna. Inga bussar syns. Vid beräkningen av utrymningshastigheten har man alltså inte tagit hänsyn till att det står bussar på körytan. Illustration byggd på systemhandling A5-010-10-003a-B534 samt T2-HF-0101. Här är en möjlig trafiksituation inritad. Bilden visar att det kan bli svårt att hitta nödutgångarna. Bussar kan också ha stannat framför dessa. Om utrymningsmöjligheterna genom rulltrapporna upp mot Katarinavägen blir blockerade, t ex genom en brand eller explosion i dess närhet, ska utrymning ske via en nödutgång mot Lokattens trappor samt via nödutgångar på trafikytans norra sida. Kapaciteten hos utrymningsvägen vid Lokattens trappor är begränsad genom trånga passager och många trappor. Den kan därför inte ta hela utrymningsbehovet. Nödutgångarna norr om trafikytan behövs. Men det finns risk att dessa blir svåra att hitta. De kan också vara blockerade av bussar eftersom de förutsätts stanna där de finns när larmet går. Refugen mellan berget och trafikytan är en meter bred. Riskutredaren hävdar att bussarna på körytan inte påverkar utrymningstiden. Bilden med bussarna inritade visar att utrymningstiden måste påverkas av att bussar finns på körytan. 4 4 "Beräkningarna för detta scenario är gjorda utan bussar placerade på busskörytan, eftersom bedömningen gjorts att detta inte påverkar de tider som studeras i dessa simuleringar". Så skriver riskansvarige Johan Lundin, WSP, i mail 2016-06-22. 5

Infartsrampen saknar utrymningsfält Tillfarten till bussterminalen i berget är ca 250 m lång, därav ca 100 m i en 8.5 m bred nedåtgående ramp från Stadsgårdsleden och 150 m i en tunnel. Bussarna går i vänstertrafik. I tillfartstunneln och rampen kan upp till tio bussar med sammanlagt 750 personer befinna sig. Mellan körfälten i rampen finns en 0,5 m bred upphöjning. Denna är avsedd för utrymning i händelse av brand eller stopp i trafiken. Remsan upphör innan rampen når gatuplanet. Remsans ringa bredd gör att den lätt blir blockerad. Utrymning med rullstol är inte möjlig. Remsan upphör helt innan den når Stadsgårdsledens nivå. Uppsamlingsplats vid den hårt trafikerade Stadsgårdsleden saknas.. Infartsrampen saknar fungerande utrymningsmöjlighet. Rampen har två ej överkörningsbara sidorenar på vardera 0.5 m, två körfält på vardera 3,5 m samt en överkörningsbar mittremsa på 0.5 m. Den totala bredden är 8.5m. Bildmontage baserat på Systemhandling T3-100-22-80400-0101 Infartsrampen felaktigt betecknad som utrymningsväg Vid infartens anslutning till terminalen är dess bredd 9 m. I handlingarna anges att bussinfarten också utgör en 9 m bred utrymningsväg från terminalen. 5 Detta är felaktigt eftersom infarten kommer att vara blockerad av bussar. All trafik ska stannas vid larm. Ingen samlad helhetsbedömning har gjorts Enligt Boverkets allmänna råd ska man ta särskild hänsyn till brandskyddet ur ett helhetsperspektiv. Ingen sådan helhetsbedömning har gjorts i detta fall. Det finns t ex tre utredningar om utrymningsförhållandena: en som gäller vid brand i etanolbuss, en som gäller vid brand i biogasbuss samt en som gäller utrymning för rörelsehindrade. Ingen utredning tar upp så kallade dominoeffekter. Dominoeffekt skulle i detta fall till exempel vara att en brinnande buss leder till att flera intill stående bussar antänds i serie. Utredarna säger: "Ett sådant förlopp kan potentiellt skada anläggningen svårt och bör studeras i ett senare skede". 5 3.133 Analytisk dimensionering utrymning/ brandgaskontroll sid11 6

Utredningarna gäller endast den tid som hinner gå innan utrymning ska vara klar. Utrymning förutsätts vara avslutad inom 8 minuter från att brand detekterats 6. Detta kräver att alla system och all utrymning fungerar perfekt. Vad som händer efter 8 minuter är inte berört, eller vad som händer om utrymning inte hunnit ske inom den utmätta tiden. Utrymning av rörelsehindrade Generellt sett bedöms 5% av befolkningen vara rörelsehindrade, till exempel genom att de har svårt att gå långa sträckor eller i trappor. 7 Därtill kommer personer som har barn i barnvagn eller på armen och därför har svårt att gå långt i trappor. Sammanlagt kan detta innebära att 250-400 personer inte klarar trappor, beroende på om maximiantalet personer i terminalen sätts till 5 000 eller om det sätts till ca 8 000 personer. Dessa 250-400 personer som inte kan gå i trappor utsätts för stora faror. De kan också bli ett hinder för flödet av utrymmande som kan gå. Att bära personer uppåt bedöms som ogörligt. Utredarna säger: "En möjlighet som står till buds är att personerna vistas i entréerna till väntsalsytan, mellan rulltrapporna och dörrarna in till själva vänthallen". Så kallat säkert utrymme där man kan avvakta undsättning saknas. För rullstolsburna som behöver utnyttja en av de två brandhissarna kan väntan bli upp till 51 minuter. 8 Ytan på entréerna är begränsad och skulle snabbt bli fylld av människor som inte klarar trappor. För att undvika att gående hindras "kan dock med fördel busskörytan och vänthallen användas tills dess att gående personer utrymt." 9 Utredarna säger också: "Det kommer att krävas en väl utbildad och tränad utrymningsorganisation för att få detta att fungera." 10 För att lugna de väntande och hindra att de blockerar för dem som kan gå för egen maskin ska det alltså finnas en insatsstyrka. Denna styrka ska vara beredd att ingripa omedelbart vid larm. En fråga är om bussoperatören Keolis i längden kan hålla en vältränad insatsstyrka på plats och om de kan beordra anställda att gå ner i terminalen vid brand. Brandförsvaret kommer sannolikt inte att gå ner i terminalen om det föreligger för stora risker, till exempel vid utsläpp av biogas. Många kollisionsrisker Katarinaterminalen har en komplicerad trafiksituation, så som bussförarfacket påpekat. Ledbussar backar i riktning mot passerande trafik. Utrymmesmarginaler för undanforsling och parkering av havererade fordon är små. Den 250 m långa infarten har vänstertrafik (utan avskiljande barriär mellan de två körfälten). Infarten har en krök nära tunnelmynningen där trafiken går från dagsljus till tunnelbelysning. Infarten har 5% lutning (dubbelt mot SL:s riktlinjer), vilket ökar risken för att ledbussar viker sig när de ska bromsa eller starta från stillastående. Om ett fordon blir stående i rampen måste trafiken ledas förbi på det motsatta körfältet. Kollisionsrisken i hela anläggningen måste anses förhöjd, vilket påverkar funktion och säkerhet. 6 3.133 Analytisk dimensionering utrymning/ brandgaskontroll sid 19 och 30 7 Bygg i kapp Handikapp, kommentarer till BBR. Svensk Byggtjänst och Handikappinstitutet, sid 22-23 8 X4-PM-800-0106 sid 5 9 3.131 Utrymning av personer med funktionsnedsättning sid 5 10 3.131 Utrymning av personer med funktionsnedsättning sid 5 7

Haverikommissionens utredning av branden i Helsingborg utgör en stark varning mot att förlägga en bussterminal i ett bergrum. Brand i två biogasbussar i Helsingborg 2012 En lätt sammanstötning mellan två biogasbussar, den ena stillastående, skedde i Helsingborg i februari 2012. Olyckan har utretts av Haverikommisionen. I direkt anslutning till kollisionen vällde det fram rök. Strax därpå slog det också ut lågor mellan bussarna. lnom 6 minuter var bussarna helt övertända och brann under kraftig rökutveckling och starkt buller. Jetflammor slog ut från biogastankarna. Bussarna hade sammanlagt 5 passagerare. En intilliggande byggnad antändes. Haverikommissionen skriver: "Mot bakgrund av den aktuella olyckan och de konsekvenser som den kunde ha fått om den inträffat på en mer central plats. samt med tanke på de svåra personskador som en bussbrand kan förorsaka om bussen skulle vara full är det enligt SHK:s uppfattning angeläget att räddningsinsatser vid bussbränder uppmärksammas.." 11 Haverikommissionens rapport om branden i två biogasbussar i Helsingborg har egendomlig nog inte redovisats i litteraturförteckningen. Erfarenheterna därifrån har heller inte använts. De slutsatser som haverikommissionen drar från olyckan i Helsingborg skiljer sig på flera punkter på ett avgörande sätt från de hypoteser på vilka de olika riskutredningarna för Katarinaterminalen bygger. Här kommer ett av flera exempel på detta: I Katarinaterminalutredningen sägs: "En brand i en fordonsgasbuss som leder till att en jetflamma uppstår bedöms vara värre än en bussbrand där ingen jetflamma bildas. Dock bedöms en brand i en fordonsgasbuss som leder till jetflamma inte föranleda någon påverkan på utrymmande personer. Anledningen är att jetflamman uppkommer en tid in brandförloppet då utrymningsförloppet redan har pågått en stund eller till och med avslutats." 12 Detta påstående motsägs av erfarenheterna från den ovan nämnda branden i två biogasbussar i Helsingborg. Båda bussarna övertändes mycket snabbt. Jetflammor från biogastankarna slog ut några minuter efter den lätta sammanstötning som orsakat branden. 13 I riskutredningarna för Katarinaterminalen förutsätts att bussar är konstruerade så en jetstråle riktas uppåt 14. Som stadens granskningsgrupp påpekat finns inga garantier för att så sker. I Helsingborgsfallet riktades en av jetstrålarna uppåt, en åt sidan och brände ner en intilliggande byggnad. 11 12 13 14 Slutrapport RO 2013:01Brand med två biogasbussar i Helsingborg, 14 februari 2012, sid 62 3.133 Analytisk dimensionering utrymning/ brandgaskontroll sid 22 Slutrapport RO 2013:01Brand med tva biogasbussar i Helsingborg, 14 februari 2012 sid 14 X4-PM-800-017 sid 8 8

Ledande experter tvekar om det lämpliga i att ha gasbussar i undermarksanläggningar Frågan om gasbussar i undermarksanläggningar behandlas utförligt i en utredning från branschorganisationen Sveriges Bussföretag. Här följer ett citat från denna utredning: "SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut har en tveksamhet från brand- och risksynpunkt kring det lämpliga i att gasbussar ska finnas och utnyttjas i undermarksanläggningar. Även sakkunniga vid bussföretag har uttalat en tveksamhet. SP:s tveksamhet grundas främst på att räddningstjänsten inte är säkra på hur de ska hantera situationer när gasbussar brinner. Den eldkvast som kan komma från en brinnande gasbuss medför också att branden sprider sig snabbt. Det är mycket energi i gasen. Läckande gas som inte brinner är även farligt, särskilt i slutna rum där det kan bli "rätt blandning" så att det exploderar. Det är också svårare att evakuera undermarksanläggningar än anläggningar ovan jord." 15 16 Räddningstjänstens insatsmöjligheter är begränsade på grund av blockering av infarten samt på grund av för stora risker för personalen I utredningsmaterialet förutsätts att räddningstjänsten ska kunna göra släckinsatser med en servicebil. Man skriver: "En brand i buss som t ex motorbrand som sedan sprider sig till passagerarutrymmet är en relativt vanlig brand. Räddningstjänsten bör ha möjlighet att göra en släckinsats vid en bussbrand". Man skriver också: "Det är troligt att det kommer att ske kollisioner i lägre hastigheter. Kollisioner mellan bussar i lägre hastigheter kan orsaka brand och att dörren ut från bussen blir blockerad. Räddningstjänsten bör ha möjlighet att göra en släck- och räddningsinsats vid busskollision" 17 En insats med servicebil kan dock endast ske genom den 250 m långa infarten, riktad österut. Risken är stor att infarten blockeras av ingående och utgående bussar. Vid en olycka i terminalen kommer även trafiken på Stadsgårdsleden att stoppas upp, vilket medför risk för ytterligare fördröjning. Även bärgningfordon som tillkallas för att forsla undan havererade bussar i terminalen kan på samma sätt bli hindrade i infarten. Om riskerna för personalen är för stora, till exempel vid utsläpp av biogas, sker ingen insats av räddningstjänsten. Hur lång tid tar det att komma ut ur bussen? Tiden för total utrymning består enligt utredarna av tre delar: 1. Varseblivningstid, 2. Förberedelsetid och 3. Förflyttningstid. Summan av tiden för de tre momenten skall underskrida den tid vid vilken "kritiska förhållanden" uppstår. Vid "kritiska förhållanden" har temperatur, rökmängd mm överskridit den nivå som kan uthärdas. I den förflyttningstid som anges för Katarinaterminalen ingår 60 sekunder för utrymning ur bussar. "Försök visar att det tar 60 sekunder att tömma en buss" 18. Källan till denna uppgift finns inte allmänt tillgänglig och kan ifrågasättas. Utredningen utgår från att antalet passagerare är högst 75 personer. I praktiken kan antalet passagerare på Nacka- och Värmdöbussarna vara större. 15 http://www.transportforetagen.se/documents/publik_f%c3%b6rbunden/bua/rapporter/g%c3%b6ran%20f %20brandrapport%20-Bussar%20och%20brands%C3%A4kerhetFINAL.pdf 16 Denna tveksamhet har också uttryckts experter från SP i den granskning av projektet som staden utfört. 17 X4-PM-800-0107 sid 8 18 3.133 Analytisk dimensionering utrymning/ brandgaskontroll sid 29 9

Haverikommissionen gjorde med anledning av branden i två biogasbussar i Helsingborg ett försök för att utröna utrymningstiden för en buss. Provet utfördes i stillsamma former med hjälp av 75 personer ur den äldre generationen och kombinerades med ett brandförsök. Utrymningen av de 75 passagerarna tog 1 minut och 28 sekunder när alla dörrarna användes och inga komplikationer tillstötte. 19 Det är rimligt att anta att utrymningen av en buss i Katarinaterminalen tar minst lika lång eller längre tid. Det finns flera skäl att anta detta: Två av ledbussarnas tre dörrar är blockerade när bussen står vid avgångsperrongen, vilket ökar utrymningstiden. SL avser att införa trafikering med tvåvåningsbussar. Också detta ökar utrymningstiden. Vid brand utvecklas snabbt en stark rökutveckling som försvårar förhållandena extra mycket vid en brand inomhus. Om det är brand i en biogasbuss uppstår också ett starkt buller som försvårar kommunikation och riskerar att orsaka panik. 20 Båda dessa faktorer förlänger utrymningstiden i jämförelse med försök under lugna förhållanden. Därtill kommer att brand kan orsaka strömlöshet i bussen, vilket kräver manuell öppning av dörrar. Utrymningstiden kan alltså bli längre än vad som antagits. Den riskerar att bli så lång att "kritiska förhållanden" uppstår redan i bussen. Men utredningarna för Katarinaterminalen "studerar inte utrymningsförhållanden inuti en buss". 21 Driften av terminalen blir sårbar Driftsledningen har att ta ställning till 93 olika fall av fel i övervakningssystem. Om det uppstår ett fel t ex på kamerasystemet eller en pump minskas säkerheten. Detta ska kompenseras genom olika åtgärder som ökar säkerheten på annat sätt tills dess att felet är avhjälpt. Dessa åtgärder kan vara ökat avstånd mellan bussar, minskat personantal, extra bevakning, att biogasbussar inte får gå in, reducerad trafik eller stängning av anläggningen. 22 Många av de åtgärder som anges verkar vara svåra att genomföra. Eftersom anläggningen är komplicerad kan man under den första tiden vänta sig många larm om fel. På längre sikt finns det risk att behovet av beredskap faller i glömska. Dörrfrågan är inte löst Trafikytan respektive passagerarhallen är egna brandceller. Trots detta är avsikten att utrymning ska kunna ske via den angränsande brandcellen, alltså från passagerarhallen till trafikytan och vice versa. Dörrpartierna måste samtidigt kunna släppa igenom människor och hålla tätt mot hetta och rök. Glaspartierna skall också motstå brand och explosion. Det finns ingen utarbetad lösning för detta komplicerade problem. Åtskilliga varianter har prövats teoretiskt och inte befunnits hålla måttet. 23 Utredarna föreslår att experimentella försök genomförs. 24 Om sådana försök inte faller väl ut bör det innebära att terminalen inte kan byggas. Många döda vid brand kombinerad med tekniskt fel Enligt den riskutredning som finns i systemhandlingarna bedöms det troligt att högst 113 personer, minst 45, omkommer om det uppstår brand i en biogasbuss samtidigt som det är tekniskt fel i bränslesystemet. 25 Bedömningen förutsätter att alla system i anläggningen fungerar som de skall. Alla bedömningar av risker är enligt utredarna inriktade på en tid av några tiotals minuter efter en inträffad olycka. Vad som inträffar vid fortsatt brand då fler bussar kan antändas är inte utrett. 19 Slutrapport RO 2013:01Brand med två biogasbussar i Helsingborg, 14 februari 2012 sid 59 20 http://www.sp.se/sv/units/fire/documents/fordon/temafordonpresentaitoner/anna%20brand.pdf 21 3.133 Analytisk dimensionering utrymning/ brandgaskontroll sid 7 22 X4-TB-800-0102 23 X44-PM-800-0106_bilaga 6 24 3.132 sid 61 25 3.132 sid 53 10

I planhandlingens version av riskutredningen hittar man inte den alarmerande siffran över antalet döda. Den som är insatt i riskutredarnas metodik kan dock utläsa antalet döda ur ett för oinvigda obegripligt diagram. En stor olycka ger förutom ett stort antal dödade och skadade också stora materiella skador och därmed långa driftstopp. Det saknas utredningar om hur driftstopp ska ersättas med annan trafik. Stora effekter på omgivande system Utrymning från Katarinaterminalen kommer att ske också genom T-banans uppgång till Götgatan. Om inte kraftig köbildning ska uppstå där måste T-banestationen få fler utrymningsvägar. 26 Vid tillfälliga trafikstopp i busstrafiken krävs som nämnts tillträdeskontroll för att hindra att antalet resenärer i terminalens passagerarhall blir för stor. Detta komplicerade problem har som nämnts inte behandlats i systemhandlingarna, men projektledningen har muntligt bekräftat att det finns. Inpasseringskontrollen får konsekvenser också för T-banestationen. De som genom inpasseringskontrollen hindras komma ner i bussterminalen riskerar till exempel att blockera gångarna från entrén Hökens gata ner till t-banestation och terminal. Inpasseringskontrollen måste sättas i funktion helst en kvart och senast en halvtimma efter det att det uppstått ett stopp i den utgående busstrafiken. Vid brand eller falsklarm i bussterminalen skall också Stadsgårdsledens trafik stoppas för att lämna plats för utrymmande via infartstunneln. 27 Kan biogasbussar ersättas av bussar med andra drivmedel? Både projektets egna riskexperter och granskningskommissionens riskexperter har som nämnts föreslagit att biogasbussarna utgår om beslutsfattarna i stad och landsting finner att riskerna i terminalen är oacceptabla. Men för närvarande är inriktningen hos landstinget att andelen biogasbussar ska öka. Om man väljer att enbart använda bussar med fossilbränslen minskar riskerna för explosioner. Att öka andelen bussar med fossilbränslen skulle dock strida mot klimatmålen. På längre sikt kan eldrift för långa sträckor bli möjlig. Att välja bort biogasbussarna minskar riskerna för de allra största katastroferna, de som har med jetstrålar och kärlsprängning att göra. Risken för bränder kvarstår oförändrad, oberoende av drivmedel. Bussar är den fordonstyp som brinner oftast, med en brand per 100 bussar varje år. 28 Bussbränder förekommer självfallet även i Stockholm. Exempelvis brann under januari 2012 tre Stockholmsbussar. 29 Bussbränder i det fria kräver sällan människoliv. Bussbränder i slutna rum medför stora risker. 30 26 3.133 Analytisk dimensionering utrymning/ brandgaskontroll sid 6 27 Uppgift från trafikansvariga Alla Bäck vid samråd 28 Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) och Sveriges Tekniska Forskningsinstitut (SP) har tagit fram aktuell statistik om bussbränder, och konstaterar bland annat att av hundra bussar i trafik inträffar en brand i en av dem varje år. Det finns ett mörkertal som gör att den verkliga siffran är högre. Bussbränder förekommer självfallet även i Stockholm. Exempelvis brann under januari 2012 tre Stockholmsbussar. 29 Brandfritt.se 23 februari 2012 30 "En brand i en tunnel är alltid potentiellt mkt farligare än en brand utomhus. Skälet är att de flesta människor som omkommer gör det pga rökförgiftning. Dessutom gör själva rumsbegränsningen att det som framstår som en relativt begränsad och"ofarlig" brand, genom den värmestrålning som återförs till branden av det omgivande rummet, plötsligt kan eskalera till att bli en mkt mer omfattande brand där evakuering inte längre är möjlig." Citat ur brev från Haukar Ingasson, brandexpert på SP, Sveriges provnings- och forkningsinstitut. 11

Väsentliga delar av beslutsunderlaget är inte redovisade i planhandlingarna. PBL 5 kap 13 stadgar att underlag som har betydelse för bedömningen av ett planförslag ska redovisas. Jag anser att detaljplanehandlingarna för Katarinaterminalen saknar redovisning av viktiga underlag när det gäller risk. Merparten av de systemhandlingar som gäller risk har hemligstämplats av Slussenprojektets nuvarande ledning. Innehåll i detta yttrande som gäller risk har därför hämtats från en tidigare version av riskhandlingarna, vars hemligstämpling hävdes av den dåvarande projektledningen 2013-06-26. Riskanalyser ett viktigt led i en demokratisk process. Vid projektering av komplicerade anläggningar som Katarinaterminalen gäller inte de handfasta regler om brandskydd som garanterar säkerhet i bostadshus och enklare anläggningar. I stället tillämpas det som kallas analytisk projektering. 31 Det innebär att olämpliga utformningar ska kunna kompenseras med olika åtgärder. I Katarinaterminalens fall innebär detta att man satsar på avancerade tekniska system för larm, sprinkler, ventilation och övervakning. Det ska till exempel finnas en lokal ledningscentral och en insatsstyrka. Säkerheten ska vara lika stor som om de fasta reglerna följdes. Om dessa skyddssystem fungerar tillräckligt bra eller inte är en bedömningsfråga. Man gör därför riskanalyser. Författarna till en av rapporterna om brand i biogasbussar har utvecklat skälen till att man bör genomföra riskanalyser. De skriver bland annat: "En annan och kanske ännu viktigare fördel med att genomföra riskanalyser är att de antaganden och värderingar som ligger till grund för olika riskuppfattningar tydliggörs. Det innebär att det bör bli lättare att undvika onödiga missförstånd vid information/diskussion/förhandling mellan beslutsfattare/transportörer/allmänhet. Riskanalyser utgör därigenom ett viktigt led i den demokratiska process som omger hantering av risker i olika projekt i samhället." 32 Riskutredarna har också uppmanat projektledningen att göra klart för beslutsfattarna vilket ansvar de har, och att ge dem ett lämpligt underlag för ta beslut. 33 Myndigheten för samhällsskydd och beredskap har formulerat samma sak så här: "I samband med den fysiska planeringen av samhället ställs krav på beslutsfattare att dessa skall kunna värdera riskerna samt fatta beslut om vilka risker som kan tolereras och vad som inte kan tolereras. Vidare skall dessa beslut kommuniceras till andra aktörer och till allmänheten." 34 31 Boverkets allmänna råd om analytisk dimensionering av byggnaders brandskydd (BFS 2011:27), BBRAD 1 32 Systemhandling Bussterminal 3.132 sid 58 33 Systemhandling 3.132 sid 65 34 1997 Statens räddningsverk, Karlstad Risk- och miljöavdelningen 12

Byggnadsnämndens ledamöter har hela ansvaret. Riskutredarna frånsäger sig som nämnts allt ansvar. Det finns föreställningar om att någon statlig myndighet kommer att granska projektets säkerhet. Men ingen myndighet kommer att granska detta. Myndigheten för samhällsskydd och beredskap samt Transportstyrelsen har på fråga förklarat att de av formella skäl är förhindrade att företa en granskning. De skulle kunna utföra en sådan om de får en förfrågan från staden, från länsstyrelsen eller från domstol. Boverket har meddelat att det är kommunen själv som granskar och godkänner projektet. Ansvaret för att risknivån blir acceptabel vilar helt och hållet på byggnadsnämndens ledamöter. För att kunna ta detta ansvar behöver de en begriplig beskrivning av riskerna. De sådan saknas i planhandlingarna. Beslutet om acceptabel risknivå kan inte skjutas upp till senare skeden, till exempel till bygglovsprövningen. Det är detaljplanen som bestämmer de avgörande egenskaperna hos terminalen. Systemhandlingen visar enligt min uppfattning att det inte är möjligt att inom den föreslagna detaljplanens ram skapa en robust, välfungerande, långsiktigt hållbar och tillräckligt säker bussterminal. Tor Edsjö Arkitekt SAR/MSA 13