1 Övrigt Från AOPA Enkätsvar Reglerna Ta bort onödiga regler, t.ex. LFS 2007:58 bilaga 1 punkt 13. Mindre detaljerade krav även inom allmänflyget vill man ha målstyrande regler Korta, koncisa och relevanta regler Kvantifierade problem, rimlig kravbild Vad som är onödigt med regeln i bilaga 1 punkt 13 i LFS 2007:58 behöver utredas och klargöras. Generellt kan det finnas ett behov av att se över regleringen som gäller uppgifter i driftfärdplan. Förslaget är värt att beakta för att pröva det innehåll som i dagsläget utgör regelkrav. Beroende på vilken typ av luftfartyg som i framtiden eventuellt ska tillämpa motsvarande 2007:58 kan det få betydelse för innehållet i bilagorna om driftfärdplan. Det finns idag inget beslut på vad till exempel Annex II-luftfartyg ska följa för regelverk. Punkt 13 är för övrigt viktig för bland annat bränsleuppföljning och navigering. Vid en framtida översyn av 2007:58 inom ramen för föreskriftprocessen bör samtliga tre bilagor om driftfärdplan och bränsleplan ses över och eventuella förändringar konsekvensutredas. Detta för att skapa enkla, tydliga och relevanta regler som håller sig till Transportstyrelsens direktiv och mål samt är tillämpbara av brukarna. Magnus Transportstyrelsen har en allmän ambition att arbeta mot målbaserade regler och delar er uppfattning i den delen. Där vi kan föreskriva nationellt bör det kunna vara en bra väg framåt. I de fall frågorna omfattas av EU-regler behöver vi arbeta med frågorna där. Tillägg 20 augusti 2012 AOPA-Swedens position när det gäller medical på LAPL När det gäller regelförenkling är medical för LAPL innehavare: Även om kraven i sig styrs av EU-förordning, så finns det en passus angående att allmänläkare kan göra undersökningen om det medges av nationell lagstiftning. Självklart ska den nationella lagstiftningen - och tillämpningen av lagstiftningen - medge att allmänläkare gör undersökningar på LAPL-innehavare även i Sverige. Gäller alltså att även Transportstyrelsen arbetar för att vi ska kunna tillämpa Part FCL
2 på ett så kostnadseffektivt sätt som möjligt. Jag tar upp detta med dig, eftersom EU-regelverket i just denna fråga hänvisar till den nationell rätt. TSFS 2013:14 medger att allmänläkare gör undersökningar för LAPL. 8-10 anger hur detta ska gå till baserat på kraven i Aircrew Regulation. ARA.MED.145 anger att anmälningsförfarandet syftar till att säkerställa att allmänläkaren är medveten om vilka krav som gäller. Transportstyrelsen har valt en enkel försäkran i stället för någon form av examination. ARA.MED 150 kräver att Transportstyrelsen ska föra ett register över dessa allmänläkare som ska delges EASA och andra stater. För att detta ska kunna ske via internet krävs ett godkännande enligt Personuppgiftslagen. ARA.- MED.245 ålägger Transportstyrelsen ett tillsynsansvar över dessa allmänläkare, vilket de måste vara medvetna om och godta. Användning av Transportstyrelsens dokumentationssystem krävs för en kostnadseffektiv ärendehantering och tillsyn. Anmälan görs enkelt via Transportstyrelsens webbplats. EAA Vi tycker att det är ett bra initiativ av Transportstyrelsen att vi så tidigt av ett projekt för regelutveckling blivit kontaktade. Det skulle vara bra att Transportstyrelsen har ett möte/seminarium med en representant från vardera av de tillfrågade organisationerna för att för dem presentera planen för projektet och dess faser samt informera om när vi vid nästa tillfälle kommer att bli kontaktade. Det skulle underlätta att redan nu få veta vilka bestämmelser som kommer att ersättas med EASA-bestämmelser. Tack så mycket för din positiva återkoppling. Vi delar er uppfattning att Transportstyrelsen ska informera branschen om de kommande regelverken. Vi har dock ännu inte gjort en fullständig analys av vilka delar som blir aktuella för de olika verksamhetsformerna inom alla olika delar av EU regelverken. Vi har för avsikt att under 2014 informera om de tillämpliga delarna vad gäller operativa frågor. KSAK-M Ett kort svar är givet i enkäten. Bra att detta projekt drivs. Det går inte att lösryckt ge konkreta svar på ett värdefullt sätt. Det fordrar stor insats att granska regelverket. Att dutta med enskilda förslag kanske inte ger så mycket. Det är nog mera frågan om principer och tänkesätt. Regelverket ger inte den frihet som man i praktiken utnyttjar inom pilotkåren. Sunt förnuft och viss form av egen bedömning skulle i vissa fall ge ett bättre resultat. Om man på en 70-väg inte bör köra mer
3 än 50 så blir man farlig om man utnyttjat det som är tillåtet. Insikt i det lämpliga är kanske bättre än en regel som för vissa medför en begränsning och för andra blir livsfarlig om dess gränser nyttjas. Vad jag efterlyser är ett nytt tänkesätt! Transportstyrelsen tackar ert enkätsvar. Ni är välkomna att skicka in konkreta förslag både vad gäller befintliga krav och ert förslag på nytt tankesätt till ga@transportstyrelsen.se SBF Tack för att Svenska Ballongfederationen får möjlighet att delta i detta projekt. Jag hoppas att denna enkät är starten av projektet och att det kommer att bildas ett antal arbetsgrupper för att fördjupa sig i olika ämnesområden. Svenska Ballongfederationen är gärna med och arbetar i projektets fortsättning. Svenska Ballongfederationen (SBF) är ett grenförbund i Svenska Flygsportförbundet (FSF), och därmed ansluten till Riksidrottsförbundet (RF). Föreningarna anslutna till SBF och FSF har drygt 600 aktiva medlemmar. Under 2011 fanns det 85 piloter med giltigt svenskt ballongcertifikat, därutöver finns det några piloter med giltigt utländskt certifikat. Det finns knappt 100 luftvärdiga svensk-registrerade ballonger. Dessutom finns ett antal ballonger som i huvudsak flyger i Sverige, men är registrerade i framförallt England. SBF bedriver flera verksamheter med godkännande och under överinseende från Transportstyrelsen. Sedan många år bedriver SBF en Flygskola för utbildning av ballongpiloter och instruktörer. Skolan har drygt aktiva 10 instruktörer och tre examinatorer. Sedan ett par år tillbaka driver SBF en organisation för övervakning av den kontinuerliga luftvärdigheten, CAMO, med ansvar för samtliga ballonger i Sverige och ett stort antal ballonger i Danmark, Norge och England. Dessutom har SBF en F-verkstad för att utföra underhåll och reparationer på luftfartyg. SBFs CAMO och F- verkstad är, mig veterligen, de enda organisationerna i Sverige med godkännande för varmluftsballong. SBF representerar all ballongflygning i Sverige, såväl privatflygning/tävlingsflygning som kommersiell flygning. Ett stort antal svenska ballongföretag är medlemmar i SBF. Företagen utnyttjar främst tjänster från SBFs CAMO och F- verkstad i sina verksamheter. Tyvärr har det varit väldigt svårt att få respons från SBFs medlemmar på den bifogade enkäten. Jag tror att den är för allmänt hållen, och att det finns en viss uppgivenhet inom ballongsverige. Det finns en misstro på att detta projekt verkligen kommer att kunna genomföra några förbättringar. Generellt så kan man säga att alla tycker att det blivit dyrare,
4 besvärligare och mer byråkratiskt att inneha ballongcertifikat och äga ballong i Sverige under de senaste 10 åren. Som jämförelse har bland annat England lyckats hålla nere både kostnader och byråkrati, och därför har ett antal svenskregistrerade ballonger flyttat till engelsk registrering. Ett förslag på arbetsgrupp skulle kunna vara att jämföra Sverige med England. Hur har England lyckats hålla nere kostnaderna och byråkratin? Även USA (FAA) har betydligt mindre byråkrati och avgifter när det gäller ballongflygning. Jag vet att USA inte lyder under EASA, men för några år sedan så vet jag att svenska luftfartsmyndigheten gärna sneglade på vad amerikanerna hade för sig. För att försöka svara konkret på enkäten (annat än att bara tycka allt blivit dyrt och besvärligt) så finns det några konkreta synpunkter och jämförelser som projektet skulle kunna arbeta vidare på: - Regelverket anses väldigt krångligt och svårnavigerat. Gäller BCL fortfarande? Vad har tagits över av EASA? Hur hittar man enkelt (på webben) det som gäller i Sverige idag och nu? - Hur påverkar man regelverket? Enkäten begränsar till det som inte styrs av EASA. Vad är det egentligen? Våra medlemmar har inte den kunskapen, därav den dåliga svarsfrekvensen. Utbildning krävs! Hur på verkar man bäst EASA? Kommer GA-projektet bara behandla regelverk som inte styrs av EASA? - EASAs regelverk kan tolkas väldigt strikt, eller frikostigt. Den allmänna känslan inom ballong-sverige är att svenska Transportstyrelsen tolkar reglerna alldeles för strikt. Jämfört med t ex England som verkar tolka reglerna "mildare". Kan man tolka regelverket från EASA med frikostigt för att underlätta för allmänflyget i Sverige? Tack för era synpunkter. Vi har förståelse för era synpunkter vad gäller våra avgifter och hoppas att ni svara på remissen vad gäller vår nya avgiftsföreskrift. BLC gäller inte längre utan de har ersatts av Luftfartsstyrelsens (LFS) och numera Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS). Dessa gäller fortfarande. EU kommer att reglera operativa frågor för ballongflyget både privata och kommersiella. Dessa regelverk är under framtagande. Som det ser ut kommer dessa att börja gälla 2016 för privata ballongflygningar och 2017 för kommersiella. Transportstyrelsen kommer i god tid innan ikraftträdandet informera om dessa. Vad gäller luftvärdighetsfrågor är dock idag redan reglerade av EU och certifikat för ballong kommer att gälla från och med 8 april 2015.
5 Det är viktigt att ni som bolag och enskilda enkelt kan hitta våra regler oavsett om det härstammar för våra nationella regler eller EU. Vi ser över vår hemsida i denna del. Sverige är representerade i regelgivningen även inom EU och det är därför viktigt att vi har ett bra samarbete så att vi kan framföra våra svenska synpunkter på ett bra sätt. Vad gäller tolkningar av EU regler så håller vi oss till de tolkningsdokument som tas fram av EASA. Har ni något konkret exempel på att Sveriges tolkning avviker är ni välkomna att skicka in dom till ga@transportstyrelsen.se Vi delar er uppfattning att vi även i framtiden bör ha regelbunden kontakt mellan myndighet och branschen. Jag brukar jämföra privat ballongflygning med att köra en tung last lastbil. För att få köra tung lastbil privat behöver man ha C-körkort. Detta körkort ska förnyas med jämna mellanrum och då ska även en väldigt enkel läkarundersökning genomföras. Läkarundersökningen är väldigt enkel, typ hörsel, syn och allmän hälsa. För att få flyga ballong privat krävs mycket omfattande läkarundersökningar med väldigt täta intervall. Ju äldre du är desto tätare, en gång om året som mest. Man kan fråga sig varför det är på det viset. Är risken med ballongflygning så mycket större jämfört med att framföra en tung lastbil utan krav på aktuell erfarenhet i trafiken? Som jämförelse så kräver amerikanska FAA ingen läkarundersökning av ballongpiloter, varken av privata piloter eller kommersiella piloter. Piloten intygar själv att han/hon är frisk nog att framföra en ballong. Hur många ballongolyckor i USA är relaterade till pilotens ohälsa? Väldigt, väldigt få enligt mig, men det är kanske ett område som GA-projektet kan fördjupa sig i. Man kan också jämföra ballongflygning med motsvarande vattenburna fartyg, segelfartyg och motorbåtar. Jämför kraven på privat ballongflygning med privat segling eller motorbåt, och du ser att kraven på både pilot/kapten och farkost är mycket, mycket striktare för ballong än för motsvarande fartyg på hav och sjö. Ingen ändring. Nationella innehavare av ballongcertifikat ska uppfylla kravet i ICAO Annex I på att man ska inneha ett medicinskt intyg klass 2. För den som inte uppfyller kraven för klass 2 inför vi en möjlighet att använda medicinskt intyg för LAPL till 8 april 2015 i väntan på att LAPL för ballong införs. EASA har meddelat att nationella begränsningar inte
6 får föras in i medicinska intyg utfärdade enligt EU-förordningens regler. -När det gäller avgifter så finns det väldigt mycket att säga, men jag antar att projektet inte ska behandla avgifter? Återkom om avgifter omfattas, för då kan jag komplettera med ytterligare information. Avgifter ingår inte i projektet men vi hoppas att ni utnyttjar möjligheten att svara på remissen vad gäller vår nya avgiftsföreskrift. SBF har även mycket synpunkter och idéer runt luftvärdighet och CAMO, men det området omfattas väl inte heller av projektet? Det stämmer att luftvärdighet inte ingår i projektet men synpunkter som rör allmänflyget kan alltid framföras via ga@transportstyrelsen.se. Jag ber om ursäkt för att jag inte skrivit in svaren på själva enkäten och kanske inte tillräckligt tydligt pekat ut konkreta regler att förenkla. Jag hoppas att detta e-mail ger en del idéer runt vad GA-projektet kan fördjupa sig i. SBF deltar gärna i det fortsatta arbetet i GA-projektet. Det vore bra att bryta ner projektet i mindre arbetspaket med fokus på olika ämnesområden. SBF har flera utskott med inriktning på olika områden, Teknik, Utbildning, Tävling osv. Det är lättare att få svar och engagemang från medlemmarna om frågorna ställs mer specifikt riktat mot ett speciellt område, t ex certifikatsregler och läkarundersökningar. Transportstyrelsen diskuterar gärna detta vidare med er hur ett sådant samarbete skulle kunna se ut. Vi ser gärna att ni återkopplar på ga@transportstyrelsen.se SPMF Med risk för att låta lite inställsam tycker vi från Svenska Paramotorförbundet, SPMF, att kontakten med framför allt Barbro Holmqvist och Peter Winberg fungerat mycket bra. EU-regelverken kommer inte att inkludera regler för
7 skärmflyg. För information kommer vi att lägga in information om EU-regelverken på vår hemsida om Allmänflyg. Vi ser inga bekymmer i arbetet kring vår delegering och känner oss trygga i att få den hjälp vi behöver från Transportstyrelsen om det skulle behövas. Under 2011 och för verksamheten 2012 har vi haft kontakt med Barbro och Peter, vilket utmynnat i att vi snäppt upp oss flera steg kring det administrativa och våra rutiner. Vi är övertygade att vi haft en mycket fokuserad verksamhet kring framför allt utbildning, kvalitet och uppföljning i vårt förbund tidigare, men i och med det arbete som lagts ned inför 2012 tillsammans med Barbro och Peter har vi fått en bättre samsyn och högre kvalitet på det mesta. I de 2 dokument som ni skickat oss finns inbäddat en frågeställning som kräver ett omfattande arbete med att sätta sig in i vilka förändringar som kommer att ske när svenska luftfartsregler ersätts eller kompletteras med de regler som gäller inom EU. I de olika delegerade verksamheterna inom allmänflyget har vi nu fått 20 dagar på oss att läsa upp oss på materialet. Transportstyrelsen är vår myndighet och länk till andra myndigheter i Europa. Jag kunde inte finna någon länk vidare för att vi från vårt lilla flygförbund skulle kunna leta oss fram och se hur de stora "regeldragen" inom EU påverkar oss. Jag måste ställa frågan om vi borde bli inbjudna till en information om vad de nya EU-regelverken innebär? SSF Tack för er kommentar och för ert beröm. Vi delar er uppfattning att Transportstyrelsen ska informera branschen om de kommande regelverken. Vi har dock ännu inte gjort en fullständig analys av vilka delar som blir aktuella för de olika verksamhetsformerna inom de olika sakområdena. På området Certifikat och utbildning finns följande information på Transportstyrelsens hemsida http://www.transportstyrelsen.se/luftfart/certifikat-och-utbildning/nya-eu-foreskrifterom-personal-inom-civil-luftfart/. Vi hoppas även att ni haft möjlighet att delta vid något av de informationsmöten som hållits på flera platser i Sverige under våren 2013. När det gäller flygoperativa frågor har Transportstyrelsen för avsikt att under 2014 informera om tillämpliga delar. Kommande EASA regler är som vi alla vet mycket svåra att förändra, däremot är det viktigt att vi nationellt gör så mycket vi kan för att förenkla införandet i vårt land. Vi arbetar för att i möjligaste mån effektivisera och förenkla införandet av de nya regelverken. Stig Holm, Ämne: Prestandasäkerhet vid privatflyg enligt TSFS 2011:114
8 flyglärare Strömsunds flygklubb Jag har en liten kommentar till författningen: Vid planering av flygning finns en detalj som få, om ens ingen, verkar ha förstått även om det klart framgår av följande text i författningen: "14 Startmassan får inte vara högre än att den beräknade landningssträckan i vindstilla vid ankomst till målflygplatsen eller alternativflygplatsen..." Fokus på detta är ordet vindstilla, d.v.s. ingen hänsyn får tas till eventuell prognosticerad motvind vid tidpunkten för ankomst, vindkorrektioner får endast tillämpas vid aktuell landning (då bortfaller i.o.f.s. också kravet på att landningen ska kunna genomföras inom 70% av tillgänglig landningssträcka. Därför tycker jag att det är lite olyckligt med ordvalet tidigare i författningen: "10 När en flygning planeras ska landningssträckan beräknas och nedanstående omständigheter beaktas: 1. Flygplatsens höjd över havet. 2. Banbeskaffenhet, såsom gräsyta eller hal bana på grund av snö, vatten eller is. 3. Vind enligt aktuell väderprognos. 4. Övriga faktorer som har betydelse enligt flyghandboken." Punkten 3. antyder att man ska ta hänsyn till vinden vid planeringen. Naturligtvis är det nödvändigt att ta hänsyn till prognosticerad vind avseende t.ex. max. sidvindskomposant men för beräkning av landningssträcka saknar vinden betydelse. Jag tycker att texten borde omarbetas så att den överensstämmer med bestämmelserna.. 14 reglerar en övre gräns för startmassa. 10 reglerar vad befälhavaren ska ta hänsyn till vid beräkning av landningssträcka. Eftersom skrivningen upplevs som otydlig, bör Transportstyrelsen beakta det och ytterligare förtydliga föreskriften. Möjligen kan gränsen mellan planering och operativ reglering bli tydligare. För att ändra det behöver frågeställningen klargöras och eventuella ändringar konsekvensutredas. Magnus
9 Bengt Lindgren Svenska flygsportför bundet Kostnader för att bedriva Flygsport kontra andra sporter Delegationsförfarande Vad kan Svenska Flygsportförbundet göra för att kostnadsreduktion ska kunna erhållas? Vad krävs för myndighetskontroll? Hur kan vi som organisation förenkla för myndigheten/kostnadsreducering för båda parter? När EU-förordningen tillämpas fullt ut, kommer det bara att vara UL-certfikat som är nationella och som berör allmänflyget. För att delegera myndighetsutövande krävs en grundlig genomgång, och en sådan kommer att göras under året. Idag delegeras redan verksamhet som rör luftvärdighet inom stora delar av allmänflyget. Vi på Transportstyrelsen strävar efter att effektivisera våra flöden för att på så sätt kunna påverkar de avgifter som hamnar hos våra brukare. Konkreta förslag inom ramen för detta område kan lämnas till: ga@transportstyrelsen.se. Göran Swenson Flygande Veteraner För att ett regelverk skall kunna tolkas och tillämpas på ett korrekt sätt krävs att en regelstruktur baseras på logik och även en identifierbar situation. EU-kommissionens omfattande arbete med att skapa ett gemensamt regelverk är naturligtvis i grunden bra. Många delar i JAR OPS är bra och men tyvärr så har man allt för ofta tappat tråden genom att stycka texten i många hänvisningar och appendix. JAR FCL är än värre misshandlad i detta avseende. Ibland blir man osäker på att man hittat ett entydigt och korrekt svar på det man söker. Därför några synpunkter inför utformandet av regler för allmänflyg. 1. Ta till vara det utrymme som finns inom ramen för nationella regler och tillämpningar. 2. Bygg en logisk och lättbegriplig regelstruktur. 3. Anpassa en rubrik- utformning som är lätt att begripa. 4. Lägg in ett genomtänkt sökregister. 5. Dela in allmänflyget i väl avgränsade tillämpningsområden. 6. Överväg om det kan finnas samverkansområden inom Skandinavien.
10 Henrik Svensson SSF 7. Transportstyrelsen tar till sig förslagen. Det viktigaste är att först fastställa vad som blir kvar inom det nationella området. Den analysen ska vi inleda så snart EU regelverken är antagna vilket väntas ske under hösten 2013. Vi kommer då att ta kontakt mer er och andra inom sektorn för att få bra synpunkter. Några kommentarer på din fråga: Jag anser att vi ska vara försiktiga att tillämpa EASA regelverk nationellt, vilka delar som ska tillämpas måste beslutas utifrån nyttan samt om det är flygsäkerhetsgrundande. Att kräva EASA organisationer som F, CAMO och underhållsprogram på Annex-2 känns inte bra, då det blir mer komplicerat samt förmodligen även mer kostsamt. När det gäller FCL så känner jag att vi måste göra vettiga nationella tillämpningar på Annex-2, tex. vi ska kunna flyga dessa luftfartyg på EASA-FCL licenser så att vi inte behöver att ha nationella licenser också. Man borde också kunna förnya EASA-FCL behörighet genom att flyga Annex-2 luftfartyg, jag vet att det finns flera frågor om detta rent juridisk, men det är en viktig fråga praktiskt. Tänk dig själv en situation, en pilot flyger 100-150 flygningar med en flygtid på 75-100h, detta kan vara 20-30% på Annex-2, förnyelseprocessen blir då krånglig att urskilja EASA mot Annex-2 luftfartyg. De piloter som flyger så lite att de får svårt att förnya sin behörighet, kanske idag mest flyger Annex-2 luftfartyg, så det finns många aspekter på denna fråga. När det gäller OPS så ska det också vara en enkel tillämpning som fungerar på Annex-2, dock finns nu förslag på vissa delar inom OPS och specialised operations för segelflyg där man tycker att bogsering och tävling ska klassas inom detta område, något som vi mycket starkt ifrågasätter. Avseende FCL; våra nationella föreskrifter TSFS 2013:12 reglerar vi det så att piloten kan få tillgodoräkna sig flygtid och kompetenskontroll som utförs på ett luftfartyg enligt bilaga II (annex II). För att få flyga luftfartyg enligt bilaga II så krävs ett del FCL certifikat. Inget nationellt certifikat krävs. I dagsläget är de bara de bilaga- II luftfartyg som kan motsvaras av samma klass eller typ som ett EASA luftfartyg som är aktuella. När det gäller bilaga II luftfartyg för segel så har inte arbetet kommit så lång. Inom EASA pågår ett arbete för att försöka harmonisera regler när det gäller bilaga II luftfartyg. Avseende OPS; Transportstyrelsen stödjer förslaget och kommer att undersöka vad som kan åstadkommas.