Godsflöden i Halland

Godsflöden i Halland Region Halland Februari 2007 Project part-financed by the European Union within the BSR INTERREG IIIB

Godsflöden i Halland Utredning inom Baltic Tangent projektet 2007-02-20 Beställare: Region Halland Josefin Selander Samordnare infrastruktur och kollektivtrafik Telefonnummer: 035-179825 e-mail: josefin.selander@regionhalland.se Konsult: NetWork Logistics AB Hans Lennermo Erik Ny Telefonnummer: 042-199 300 2

Sammanfattning Vägtrafiken för godstransporter i Halland utgörs av i fallande ordning av inomlänstrafik följt av trafik till och från de närliggande länen Västra Götaland, Skåne, Jönköping och Kronoberg samt av transittrafik genom Halland. Trafiken är starkare i nord-sydlig riktning både avseende godsmängd men också för det ömsesidiga beroendet mellan Halland och de omkringliggande länen. Halland är en viktig part för de stora länen Västra Götaland och Skåne. Störst godstrafik är det idag på E6 följt av vägarna 26, 41 och 25. Dessa vägar kommer även i framtiden vara de mest väsentliga ur ett godstransportperspektiv. En ökad import och export via hamnar i Göteborg och Skåne samt Hallands relativt starka handel med dessa län borgar för en ökad trafik på E6. Beroende på utvecklingen av handeln med Baltikum, Polen och Ryssland kommer troligen väg 24 och 117 att få en ökad betydelse då Karlshamn förmodas fortsätta sin expansion som viktig hamn. Den ökade handeln med de forna östländerna får även en effekt på väg 25, 26 och 41 då Norrköpings hamn och/eller Oxelösunds hamn också förutspås få en ökad trafik. Ett flertal faktorer talar för att utvecklingen för godstrafik kommer att hålla en fortsatt hög utvecklingstakt. Hallands attraktionskraft, trender mot fler och mindre sändningsstorlekar, en ökad andel export och import är något av det som ligger bakom denna utveckling. Kombitrafiken har generellt sett en positiv utveckling. Mest ökar volymerna för hamnrelaterat gods dvs. där gods går via en hamn i ett import- eller exportflöde. Hårdare krav på att minska koldioxidutsläpp från EU lär medföra att intresset för kombitrafik kommer att öka då vägtrafiken troligen kommer att belastas med olika typer av skatter och avgifter. Branschen för kombitrafik har dock en del att förbättra både i upplägg med kombitåg samt med information till företag om vilka möjligheter som finns med kombitrafik. För Halland finns det potentialer för kombitrafik, speciellt om dessa kan kopplas till en utveckling av hamnarnas verksamhet i Halmstad och Varberg. För att få tillräckligt stora flöden krävs ett intresse från det lokala näringslivet så att en tillräckliga volymer kan uppnås för att bära en kombiterminal. 3

Innehållsförteckning 1 Bakgrund... 5 1.1 Baltic Tangent... 5 2 Syfte... 5 3 Godsintensiva företag i Halland... 6 4 Hamnar... 7 4.1 Halmstads hamn... 7 4.2 Falkenbergs Terminal... 8 4.3 Terminal West... 8 5 Vägtrafik... 9 5.1 Utländskt registrerade fordon... 9 5.2 Godsflöden till och från andra län... 9 5.3 Godsvolymer inom länet i relation till transit och utgående-/ingående volymer... 11 5.4 Hallands betydelse för godsflödena i närliggande län... 11 5.5 Godsflöden per väg... 12 6 Järnvägstrafik... 15 6.1 Järnvägsinfrastruktur i Halland... 16 6.1.1 Västkustbanan... 16 6.1.2 Viskadalsbanan... 17 6.1.3 Halmstad - Nässjö (HNJ-banan)... 18 6.1.4 Markarydsbanan... 18 6.2 Jämförelse väg- och järnvägstrafik... 19 6.3 Kombiflöden... 19 7 Allmän utveckling... 20 7.1 Utvecklingen av gods... 21 7.1.1 Effekter av km-skatt på lastbilstrafik... 21 7.1.2 Effekter av en bunkerskatt på handelssjöfartens kostnader... 22 8 Generella logistiska trender... 22 9 Utveckling av godstrafik... 24 9.1 Vägtrafik... 25 9.2 Kombitrafik... 25 10 Utveckling av handel med Baltikum, Polen och Ryssland... 26 10.1 Rederiers val av hamn... 26 10.2 Ökad trafik... 27 10.3 Påverkan på Hallands vägnät... 27 11 Slutsatser... 28 11.1 Konstateranden... 28 11.2 Framtida utveckling... 28 12 Referenser... 30 12.1 Kontaktpersoner... 30 12.2 Tryckt material... 30 4

1 Bakgrund I Halland har vägar och järnvägar som går i öst-västlig riktning lägre standard än de starka nord-sydliga stråken E6 och Västkustbanan. Med en fortsatt stark utveckling i Baltikum och Ryssland med en ökad handel och därmed ett ökat transportbehov, kan detta bli en brist. Utvecklingen av en öst-västlig handel kan hämmas av för dålig infrastruktur vilket får negativa effekter på näringslivet i Halland. Det är därför av största vikt att kartlägga dagens och morgondagens godsflöden för att bedöma vad som kommer att krävas av infrastrukturen i framtiden. En ökad trafik och ökade krav på minskade utsläpp, bla i form av direktiv från EU, ställer frågan om trafiken kan utföras på annat sätt än via lastbil. Utvecklingen av kombitrafik går framåt men vilka möjligheter som finns för gods med anknytning till Halland är relativt okänt område. Som en del av utvecklingen av kombitrafik är kopplingen till utvecklingen av hamnar ett intressant område. Hamnarnas utveckling påverkar kombitrafikens ökningstakt. För en framgångsrik kombitrafik krävs, förutom en fungerande infrastruktur, stora godsflöden på långa avstånd. Ett väsentligt led i detta arbete är utvecklingen av de godsstråk som idag går via hamn eller som har potential att bli kombitrafik. Följdfrågan blir då hur strukturen för Halland ser ut. 1.1 Baltic Tangent Region Halland deltar i EU-projektet Baltic Tangent vars fokus ligger på infrastruktur i ett öst-västligt perspektiv från Danmark, via Sverige till de Baltiska länderna. Syftet är att öka kunskaperna om transportflöden samt se vilka framtida möjligheter som finns för transporter samt hur dessa påverkar infrastrukturen. I Baltic Tangent deltar 33 partners från Danmark, Tyskland, Finland, Estland, Lettland, Litauen och Ryssland. Projektägare för Baltic Tangent är Regionförbundet i Kalmar. Projektets övergripande mål är att åstadkomma en förbättrad tillgänglighet till de prioriterade huvudstråken (här ingår bland andra E6:an och Västkustbanan som delar av den nordiska triangeln) i Skandinavien och i Baltikum/Ryssland. Problemställningen utgår från att en bristfällig transportinfrastruktur begränsar utvecklingsmöjligheterna i Baltic Tangent området. Projektet har bland annat beskrivit infrastrukturstråkens funktion för att få fram en beskrivning av de största flaskhalsarna i systemet. 2 Syfte Studien syftar till att kartlägga dagens godsflöden i Halland som har start/slutmål i Halland eller går via någon av hamnarna samt kartlägga vilka transportslag som används för olika godsslag. Vidare kommer möjligheterna till en mer långsiktigt hållbar trafiksituation för Halland att belysas genom att undersöka utvecklingen av kombitrafik. Vilket underlag för kombitrafik finns samt vad kan detta innebära för krav eller förutsättningar för Halland? Avslutningsvis kommer studien att beröra vilka effekter som ökade kostnader i form av höjda bränslepriser får för godstrafiken till och från Baltikum. Studien skall bla användas vid strategisk planering av infrastruktur. 5

3 Godsintensiva företag i Halland Majoriteten av företagen i Halland är lokaliserade vid städerna längs kusten där näringslivet främst kännetecknas av många mindre industrier och småföretagande. Drygt trettio godsintensiva företag har fler än 100 anställda men endast en handfull företag är riktigt stora. Halmstad har naturligt de flesta av de större företagen medan Kungsbacka har den snabbaste tillväxten i befolkningen mycket beroende på det korta pendlingsavståndet till Göteborg. Två stora pappersbruk finns i Halland, Stora Enso i Hyltebruk samt Södra Skogsägarna i Värö norr om Varberg. Pappersbruken är viktiga industrier som, förutom att de sysselsätter ett stort antal personer, till stor del använder hamnarna i Halland för export av produkter. Bruken får ofta leveranser från inre delar av Halland samt Småland vilket medför att de är starkt beroende av vägarna i öst-västlig riktning. Järnväg är också ett viktigt transportmedel för bruken, främst från bruket till hamnen. Andra exempel på företag i Halland med betydande godsflöden är Carlsberg, Nilson Group, Getinge, Pilkington, Netto, Biltema och GeKås i Ullared. Vidare är både Schenker och DHL representerade i Halmstad med varsin godsterminal. Godsintensiva företag med fler än 100 anställda 6

Halland är intressant för företag att etablera verksamheter i. Ett tydligt exempel på detta är Biltemas nybyggda lager i Halmstad. Ett annat är Nettos etablering av ett centrallager i Falkenberg. Hallands läge, nära två storstadsregioner samt tillgång till hamnar och fungerande infrastruktur påverkar företagens val av placering. Vidare är Halland ett attraktivt län att bosätta sig i med närhet till hav och natur, ett eget lokalt näringsliv samt med förbättrade pendlingsmöjligheter till främst Göteborg. Kommunerna i Halland är mycket intresserade både av befintliga företag samt av nyetableringar och det finns en stark optimism om en fortsatt positiv utveckling för Halland. En väl fungerande infrastruktur är en nödvändig komponent för den fortsatta utvecklingen både för godsflöden och för personflöden. Generellt lyfts betydelsen av en upprustning av vägnätet i öst-västlig riktning fram för att dels stärka kontakterna med de inre delarna av kommunerna och förbättra för de företag som är lokaliserade där men också för att skapa bättre förutsättningar för handeln mellan Halland och Småland. 4 Hamnar Hamnarna i Halland utgörs av Halmstad Hamn, Falkenbergs Terminal och Terminal West (Varberg). Skog och skogsprodukter är det dominerande varuslaget följt av bulkvaror. Mätt i hanterade ton hamnar Halmstad på plats fjorton, Varberg på plats sjutton och Falkenberg på plats trettiotre av totalt c:a femtio kommersiella hamnar i Sverige. Jämfört med de stora omgivande hamnarna som Göteborg och Helsingborg är det relativt små volymer som hanteras men om man tar hänsyn till att hamnarna är tätt placerad blir bilden något annan. Halland som hamnlän är t.ex. större än Norrköpings hamn. Vidare kan man betrakta hamnarna ur ett perspektiv utifrån det gods de hanterar. Varberg blir då en av Sveriges största hamnar för sågade trävaror. Hamn Total volym Antal Lastfordon Icke enhetsgods (ton) (ton) enheter via färja Skog Stål Bulk Olja Övrigt Varberg 1 876 000 10 900 40 000 1 136 000 914 000 16 000 152 000 0 54 000 Falkenberg 566 000 0 0 566 000 348 000 10 000 116 000 18 000 74 000 Halmstad 2 758 000 11 400 0 2 632 000 1 126 000 246 000 752 000 422 000 86 000 Statistik baserat på januari 2006- juni 2006 omräknat till helår, Sveriges Hamnar. 4.1 Halmstads hamn Hamnen i Halmstad är länets största med en årsvolym på c:a 2 800 000 ton där skogsprodukter är det största varuslaget. I skogsprodukter ingår volymer från Hylte Bruk samt trävaror från småländska sågverk och stormskadat virke från stormen Gudrun. Halmstad hanterar även en hel del bulk bla i form av spannmål åt Lantmännen, olja åt Kuwait petroleum samt stål åt Skanditransport. I nuläget har hamnen en stark lokal förankring där ungefär hälften av godset kommer från eller skall till företag i det lokala området. Hamnen har en stark framtidstro och investerar kraftigt för kommande uppdrag. Utveckling av bulkhantering och containrar är speciellt intressanta områden. En ny infart söderifrån är projekterad vilken också skapar bättre förutsättningar för godstrafiken. Biltema har nyligen etablerat centrallager i hamnen vilket kan medföra en ökad mängd container. 7

Godset till och från hamnen går till största delen på lastbil. Dock finns planer på nya järnvägsspår till hamnen och en kombiterminal planeras inom hamnområdet. D.v.s. en förflyttning av gods från bil till järnväg möjliggörs av dessa investeringar. Bärkraften för en kombiterminal ökar i och med nya containervolymer till hamnen samt genom att det lokala näringslivet har visat intresse för en ökad kombitrafik. 4.2 Falkenbergs Terminal Falkenbergs Terminal hanterar c:a 566 000 ton per år. Skogsprodukter dominerar klart hanteringen från kunder som Södra skogsägarna samt sågverk i Småland. Falkenbergs Terminal har fokuserat på export av sågade trävaror, granit samt import av industriråvaror och stålprodukter. Hamnen erbjuder även andra tjänster som t.ex. lagerhantering och ompackning. Andelen gods från eller till det lokala näringslivet är relativt låg. Transporterna till och från hamnen sker till största delen med lastbil och vägarna söderut, dvs. E6, samt vägarna 150 och 154 är betydelsefulla för det gods som hamnen hanterar. För framtiden bedöms skogsprodukter samt biobränsle öka mest vilket borde kunna ge mer volymer för järnvägstrafik. 4.3 Terminal West Även Terminal West har tyngdpunkt i skogsprodukter, som utgör c:a hälften av de hanterade volymerna. Massa från Värö Bruk samt sågade trävaror från främst Vida-koncernen i Småland dominerar flödet av skogsprodukter. Skogsprodukterna transporteras delvis på järnväg till hamnen vilket medför att järnvägen har en central roll i trafiken till och från hamnen. Terminal West har länge önskat en högre standard på Viskadalsbanan för att kunna utnyttja den bättre för godstrafik. Stena-Line bedriver färjetrafik mellan Varberg och Grenå. Trafiken till och från Grenå domineras av danska lastbilar med huvudsaklig destination mot inre delar av Halland och mot Småland. Stena-Line uppskattar att andelen utländska fordon uppgår till 85 %. I Varberg pågår också planering för en kombiterminal inom hamnen. Identifierad trafik finns bla till Göteborgs hamn där flera lokala företag i Varberg visat intresse för en hamn- till hamnpendel. Terminal West har idag ett samarbete med Göteborgs Hamn och Uddevalla Hamn som kontinuerligt utvecklas. För viss trafik är flexibilitet och snabbhet väsentligt vilket kan vara lättare att hantera i en mindre hamn. Ett exempel på detta är Samskip som trafikerar Varberg med containers. Antalet containrar på årstakt kommer att öka med c:a 50% under 20007 mot den ovan visade statistik då Samskip inte använt Varberg under hela 2006. Framtidstron är hög även i Varberg där volymerna prognostiseras att öka delvis tack vare samarbetet med Göteborgs Hamn. 8

5 Vägtrafik För beräkningar på hur stor vägtrafiken inom, till och från Halland är har SIKAs material för vägflöden använts. Dock är SIKAs undersökningar inriktade på transporter utförda med svenskt registrerade lastbilar. Eftersom en stor andel av lastbilarna på våra vägar är utländskt registrerade måste SIKAs material kompletteras med detta. Antalet utländskt registrerade lastbilar på svenska vägar är emellertid ett relativt okänt område. 5.1 Utländskt registrerade fordon Vägverket har genomfört en studie Slutrapport Godstransporter genom Skåne och Blekinge vilken visar på att andelen utländskt registrerade lastfordon som ankommer till Skåne och Blekinge via färja eller Öresundsbron uppgår till 85 %. Samma studie visar på att på E6 vid gränsen mellan Halland och Skåne passerar 1 085 000 lastbilar varje år och 41 % av dessa bilar kommer från en färja eller från Öresundsbron. Sammantaget innebär detta att 35 % av lastfordonen vid gränsen mellan Halland och Skåne är utländskt registrerade. Med all sannolikhet kör dessa fordon över länsgränsen och in i Halland. Till viss del har de start eller slutmål i Halland men det stora flertalet passerar troligen genom Halland till i huvudsak Västra Götaland och Norge. Än mer osäkert är andelen cabotage (inrikes godstransporter med utländskt registrerat fordon, exempel en utländsk åkare som lämnat gods i Göteborg och som genomför en körning mellan Göteborg och Halmstad på sin väg hem) som genomförs. Enligt studien Slutrapport Godstransporter genom Skåne och Blekinge uppger 15 % av de tillfrågade att de genomfört cabotage. Hur stort mörkertalet är kan inte sägas med säkerhet men troligen förekommer cabotage som inte anges. Sveriges Åkeriföretag genomförde en studie under 2005 där andelen utländska fordon utanför Halmstad räknades. Studien kom fram till att andelen utländskt registrerade lastbilar uppgick till 47 %. Ovanstående ger att andelen utländskt registrerade lastbilar på E6 bör uppgå till över 35 %. Hur stor andelen är i övriga landet och då i första hand för den trafik som går till och från Halland finns det ingen säker siffra på. Det troliga är att andelen minskar ju längre norrut i Sverige vi kommer. 5.2 Godsflöden till och från andra län För Hallands del är de närliggande länen klart dominerande avseende godsflöden på väg. Störst volymer räknat i vikt går i nord-sydlig riktning, till och från Västra Götaland och Skåne. Noteras skall dock att i dessa flöden finns även export och importvolymer medtagna. Det vill säga t.ex. volymer från Halland via någon hamn i Skåne och vidare ut i världen och vice versa. Vidare är flödena för Västra Götaland och Skåne ungefär likvärdiga i båda riktningarna. Väsentliga godsflöden finns även i öst-västlig riktning mot Kronoberg och Jönköpings län. Här går dock den övervägande delen i riktning till Halland. En delförklaring till detta är 9

skogsavverkning som ger upphov till stora flöden till pappersbruken i Hylte samt Värö samt att hamnarna i Halland används för export. Transittrafiken genom Halland går till största delen via E6 och utgörs främst av trafik mellan Skåne och Västra Götaland. Det inkluderar även flöden som går mellan Skåne-Värmland, Skåne Norge etc. Transporterade ton per län till och från Halland 3 000 000 2 500 000 2 000 000 Antal ton 1 500 000 Till Halland Från Halland 1 000 000 500 000 0 Stockholm Uppsala Södermanland Östergötland Jönköping Kronoberg Kalmar Gotland Blekinge Skåne Västra Götaland Värmland Örebro Västmanland Dalarna Gävleborg Västernorrland Jämtland Västerbotten Norrbotten Transit från Skåne Transit till Skåne Län SIKAs undersökning av lastbilstransporter utförda av svenska lastbilar kompletterade med utländsk registrerade fordon, bearbetat av Network Logistics För övriga län, längre bort från Halland, är flödena mindre. Undantaget är Stockholm dit Halland skickar ungefär lika mycket stora volymer som till Kronoberg. Generellt sätt speglar denna bild en normal situation. Lastbilstrafik går till stora delar relativt korta sträckor. De vanligaste transporterna är på mindre än fem mils avstånd. Det är oklart hur stor roll tillfälliga godsmängder som t.ex. stormfällt virke från stormen Gudrun 2005 spelar in på volymerna i öst-västlig riktning. Troligen har det haft en viss betydelse för godsflödena under 2005-2006. 10

5.3 Godsvolymer inom länet i relation till transit och utgående- /ingående volymer. Inomlänstrafiken är den enskilt största posten vilket bekräftar teorier om att lastbilstrafik i stor utsträckning går relativ korta sträckor. Totalt sett kommer det mer gods till Halland än vad som går från Halland. En förklaring till detta är att Halland har en lägre andel industrier än kringliggande län samt att Hamnarna i Halland har större andel export än import. Transittrafiken, som ibland upplevs som väldigt stor, är ungefär hälften så stor som inomlänstrafiken. Dock är transittrafiken till stor del koncentrerad till E6 medan inomlänstrafiken är spridd på flera vägar. Vägflöden Halland 12 000 000 10 000 000 8 000 000 Antal ton 6 000 000 4 000 000 2 000 000 0 Halland Till Halland Från Halland Transit Volymer i ton inom, genom (transit), till- och från Halland 5.4 Hallands betydelse för godsflödena i närliggande län Att Halland är starkt beroende av länen runt omkring visades i under 5.2. Men det är intressant att konstatera att Hallands andel av närliggande läns handel med andra län är relativt hög. Både Skåne och Västra Götaland, som är betydligt större län än Halland har en relativt sett stor handel med Halland. Under kapitel 5.2 visades att balansen för Halland gentemot Skåne och Västra Götaland var tämligen jämn vilket i sin tur leder till att Halland är en väsentlig part för Skåne och Västra Götaland. För Kronoberg och Jönköpings län är det ömsesidiga beroendet något mindre. Mellan 11-13% av handeln sker till var och en. För dessa 11

län var dock handeln inte i balans utan det går mer gods till Halland än från. Skogsprodukter antas vara en viktig förklaring till denna bild. Nedanstående bild visar hur stor andel Hallands volymer utgör av de närmast angränsande länen. Andel Halland av alla relationer för respektive län 25,00% 20,00% 15,00% 10,00% 5,00% 0,00% Västra Götaland Skåne Jönköping Kronoberg Andel av respektive läns godsvolymer till och från Halland jämfört med länets totala godsvolymer till och från andra län. 5.5 Godsflöden per väg För att ta beräkna storleken på godsflödena per väg i Halland har data från Vägverket, SCB och SIKA använts. Data från SIKA består av totalt antal ton som transporterats mellan och inom alla län i Sverige med svenska lastbilar. Dessa data har kompletterats med transporterad volym (i ton) på utländska lastbilar, se beskrivning under kapitel 5.1. Datan har förädlats genom att fördela flödena mellan länen på de största orterna i respektive län. Utgångspunkten för fördelningen är i de flesta fall att de största flödena går mellan stora befolkningscentra. Detta beror på att stora befolkningscentra också utgör stora konsumtionsområden vilket driver flödena. Ett undantag är exempelvis Älmhult som har en liten befolkning men stora flöden pga. IKEA. För att få fram en fördelningsnyckel på folkmängden har befolkningsdata från SCB använts. Metoden för att ta fram fördelningsnyckeln har varit att för varje stad i ett län beräkna hur stor andel av befolkningen den står för. Ur den nationella datan har flöden inom och genom Halland identifierats, samt flöden (relationer) mellan Halland och övriga län. 12

Vägnätet i Halland har sedan analyserats för att se vilka vägar som utnyttjas för transporter i de olika relationer som är aktuella. T ex transporteras gods till Skåne primärt på E6 men även till viss del på väg 24. För att undvika för grova antaganden avseende hur stor del av godsmängden i respektive relation som färdas på respektive väg har en fördelningsnyckel använts. Fördelningsnyckeln består av data från vägverket som beskriver antal tunga fordon (lastbilar) som färdas per väg och dygn i genomsnitt. Dessa data har använts för att fördela godsmängderna mer exakt på respektive väg. De mest belastade vägarna i Halland ur ett godsperspektiv är i fallande ordning E6 genom Halland med en viss tonvikt mot norra delen Väg 26 mellan Halmstad och Jönköping Väg 41 mellan Varberg och Borås Väg 25 mellan Halmstad och Kalmar Väg 153 mellan Varberg och Värnamo Väg 24 mellan Laholm och Hässleholm/Blekinge Väg 117 mellan Halmstad och Markaryd/Hässleholm Väg 150 mellan Falkenberg och Torup där den sammanstrålar med väg 26. Väg 154 mellan Falkenberg och Svenljunga via Ullared Flöden i båda riktningar ingår i siffrorna. Mer detaljer återfinns i tabellen där det framgår vilka godsmängder som transporteras till/från respektive län och vilka vägar som används. Tabellen nedan visar totala volymen uttryckt i tusental ton per år fördelat per väg. Väg Ton per län Halland Västra götaland Skåne Kronoberg Jönköping Blekinge Kalmar Övrigt Total E6 6 330 9 160 8 010 - - - - 180 23 680 v 26 1 020 - - - 1 020 - - 310 2 350 v 41 590 680 - - 280-20 310 1 880 v 25 470 - - 880-40 270 60 1 720 v 153 600 - - 450 390-60 60 1 560 v 24 540-610 - - 340-60 1 550 v 117 380-380 - - 40-60 860 v 150 390 - - - 390 - - 60 840 v 154 340 190 - - - - - 120 650 Totalt 10 660 10 030 9 000 1 330 2 080 420 350 1 220 35 090 Volymer i 1000 ton fördelade per väg I tabellen framgår hur mycket gods som transporteras på respektive väg till och från varje län. Som exempel kan nämnas väg 26 vars totala volym på 2 350 kton fördelas enligt 1020 kton på inomlänstrafik, 1 020 kton till och från Jönköpings län samt 310 kton till övriga län. Observera att transittrafiken är inkluderad i volymerna för E6 då transittrafiken i stort sett uteslutande går genom Halland via E6. Vidare är det tydligt vilken betydelse E6 har för Halland. E6 dominerar både inomlänstrafiken samt trafik till och från Skåne och Västra Götaland inklusive transittrafiken. 13

För att åskådliggöra flödena i tabellen har de ritats in proportionerligt i en kartbild över Halland, se kartbild nedan. Godsflöden per väg Vilka typer av godsslag är det i huvudsak som transporteras på vägarna? Här är en viss osäkerhet men om man studerar de huvudsakliga näringsgrenarna för de närliggande länen får man en uppfattning. Skog och skogsprodukter domineras av de Småländska länen medan tillverkningsindustrin är starkare i nord-sydlig riktning och Jönköping är ofta sett som ett logistiskt centrum i Sverige med ett flertal centrallager placerade där vilket ger en stor handel. Region Västra Götaland Skåne Jönköping Kronoberg Blekinge Kalmar Halland Bilindustri X Verkstadsindustri X X X X Handel X X X X Livsmedel X X Skogsprodukter X X X Möbelindustri X X Småföretagande X X X Uppgifter om huvudsakliga näringsgrenar med godsanknytning är hämtat från respektive läns alternativt dominerande städers hemsidor. Småföretagande avser samtliga branscher. 14

6 Järnvägstrafik Järnvägstrafiken är uppdelad i tre kategorier; systemtåg, vagnslaster och kombitåg. Inom systemtåg finns även malmtransporter från Norrland som utgör en stor andel av transportarbetet, räknat i tonkilometer. Systemtågen är oftast integrerade i företagets logistikkedja genom att de går mellan två fasta punkter och är vanligast för godsslag som malm, massa, torv och olja men sprider sig till allt fler branscher. Vagnslaster är den vanligaste kategorin och består av vagnar som rangeras ihop till olika tågset. Vagnslaster är spridda i många branscher och finns i hela landet. Kombitrafik består av lösa lastbärare som kan flyttas mellan olika transportslag som lastbil och sjöfart, se kapitel 6.3. Omlastning och skapande av kombitåg sker på speciella terminaler, s.k. kombiterminaler. För den generella järnvägstrafiken är det främst kombitrafik och systemtåg som har en stark tillväxt medan det traditionella vagnslastsystemet förväntas hålla en mer måttlig utveckling. Ett tydligt exempel är att Banverket beräknar en betydligt högre utvecklingstakt i Göteborgsregionen än landet i övrigt vilket till stor del förklaras med den ökade kombitrafiken till och från Göteborgs hamn. Väsentligt för järnvägens utveckling är om och hur staten gynnar järnvägstrafiken genom dels anslag för utbyggnad samt dels genom styrning till mer miljövänliga alternativ. Med styrning avses ekonomisk styrning av gods från bil till järnväg via skatter och avgifter. Järnvägens stora nackdelar gentemot lastbilstrafiken idag är kostnadsnivåer, ledtider och flexibilitet. Stora satsningar på järnvägstrafik kan korta ledtider och öka flexibiliteten medan högre avgifter för lastbilstrafiken gynnar järnvägen. Andel i tonkilometer Kombitåg 15% Malmtransporter 20% Systemtåg 29% Vagnslast 36% Fördelning av transportprodukter mätt i tonkilometer år 2003, Banverket 15

Diagrammet visar på att, mätt i tonkilometer, vagnslasterna fortfarande var den dominerande produkten år 2003. Sedan dess har dock utvecklingstakten för kombitrafik varit stor och ökar kontinuerligt varpå andelarna troligen har förändrats till idag. Noterbart är att kombitrafik i regel består av mer högvärdigt gods med lägre genomsnittsvikter än traditionella vagnslaster vilket i sin tur ger färre tonkilometer. Tar man hänsyn till detta borde andelen kombitrafik vara större. 6.1 Järnvägsinfrastruktur i Halland Hallands starkaste järnvägsinfrastruktur går i nordsydlig riktning genom Halland och utgörs av Västkustbanan. I väst-östlig riktning finns tre järnvägar: Viskadalsbanan, Halmstad - Nässjöbanan och Markarydsbanan. 6.1.1 Västkustbanan Västkustbanan är en del av transeuropeiska järnvägsnätet (TEN-T) och ingår i den nordiska triangeln Stockholm - Oslo - Köpenhamn. Merparten av Västkustbanan är idag utbyggd till dubbelspår men viktiga bitar återstår. I Halland anläggs det för närvarande dubbelspår vid Falkenberg. Utbyggnaden ska vara klar under 2008. Den sista delen av utbyggnaden av 16

dubbelspår genom Halland är utbyggnaden av en stadstunnel i Varberg. Finansiering för projektet i Varberg finns med i Banverkets framtidsplan för 2004-2015. Kapacitetsmässigt är Västkustbanan hårt belastad. Närmst kapacitetstaket är man mellan Kungsbacka och Göteborg och två nya spår kommer att anläggas på Göteborgs central under 2008 för att lösa den mest akuta situationen. Banverkets prognos för godstransporttrafikeringen mellan Falkenberg och Varberg 2004, 20 godståg/dygn, 2,2 miljoner ton/år 2020, 27 godståg, 2,7 miljoner ton/år Banverket Banverkets prognos för godstransporttrafikeringen genom Hallandsås 2004, 5 godståg/dygn, 0,5 miljoner ton/år 2020, 20 godståg/dygn, 1,5 miljoner ton/år Banverket 6.1.2 Viskadalsbanan Viskadalsbanan sträcker sig från Varberg till Borås. Trafiken utgörs främst av regional persontrafik men även av en del godståg. Banan är enkelspårig, elektrifierad och har automatisk tågkontroll (ATC). Systemet övervakar att tågen håller rätt hastighet och förhindrar att ett tåg kör förbi en röd signal om lokföraren inte skulle ingripa. Banverket har definierat Viskadalsbanan som en bana viktig för omledning av trafik från Västkustbanan och Västra stambanan, vilket kommer att medföra en standard höjning på sikt. Standarden är låg på delar av banan, framförallt mellan Skene och Varberg. Banans konstruktion bär hjulaxlar som väger 22,5 ton (detta är standard inom Europa men flera spår i Sverige uppgraderas till 25 ton). Godstrafiken begränsas också av buller problematik nattetid i Veddige. Godstrafik går normalt endast mellan Varberg och Järlöv (norr om Veddige). Trafiken drivs av Green Cargo. Flera företag som Borgstena Trä och Rexam Glass Limmared AB är intresserad av att köra godstrafik på hela sträckan Varberg-Borås. Merparten av kapaciteten tas i anspråk av kollektivtrafiken som trafikerar sträckan. Det går ungefär 18 passagerartåg (nio i var riktning) per dygn. I nuvarande planeringsperiod (2004-2015) har Banverket reserverat 75-110 Miljoner kronor till underhållsåtgärder. I slutet av planeringsperioden kommer ett fjärrstyrt trafikstyrningssystem att införas. Detta kommer att öka kapaciteten på spåren. Banverkets prognos för godstransporttrafikeringen på Viskadalsbanan 2004, 1 godståg, 50 000 ton/år 2020, 1 godståg, 50 000 ton/år Banverket 17

6.1.3 Halmstad - Nässjö (HNJ-banan) Halmstad-Nässjö banan sträcker sig från Halmstad i nordvästlig riktning via Värnamo till Nässjö/Jönköping. Hyltebruk förbinds till banan via ett stickspår från Torup. I Värnamo finns möjlighet att åka mot östkusten via kust till kustbanan. Halmstad-Nässjö banan kan också vara en alternativ resväg till Stockholm med byte i Nässjö till Södra Stambanan mot Stockholm. Passagerartåg mellan Halmstad och Värnamo går tio gånger (fem i var riktning) dagligen. Halmstad-Nässjö banan är enkelspårig och oelektrifierad. Den är utrustad med ATC (automatisk tågkontroll) men saknar ett fjärrstyrt trafikeringssystem. Banan trafikeras av både person- och godstrafik. Godstransporter går i huvudsak mellan Halmstad och Hyltebruk. Spåren mellan Hyltebruk och Halmstad kan bära 25 ton. På vissa delar av banan är hastigheten reducerad till 40 km/h. Spåren används av Stora Enso för att transportera gods via Halmstad vidare till Göteborg. Stora Enso har en stark önskan om elektrifiering av spåren. I nuvarande planeringsperiod (2004-2015) har Banverket reserverat 145-250 miljoner kronor för underhåll av spåren. Det finns inte några planer på att elektrifiera spåren innan 2015. Banverkets prognos för godstransporttrafikeringen på Halmstad-Nässjö banan 2004, 6 godståg/dygn, 0,9 miljoner ton/år 2020, 4 godståg/dygn, 1,0 miljoner ton/år Banverket 6.1.4 Markarydsbanan Markarydsbanan är en enkelspårig bana som sträcker sig från Halmstad till Hässleholm. I Hässleholm ansluter banan till Blekinge Kustbana och till Södra Stambanan. Banan är elektrifierad och utrustad ATC och med ett fjärrstyrt trafikeringssystem. Idag går det cirka 10 godståg/dygn på Markarydsbanan. Merparten av dessa kommer att gå via Hallandsåstunneln när den är klar. Godstransporterna som går mellan Timsfors (nära Markaryd) och Hässleholm samt mellan Göteborg och pappersbruket i Nymölla kommer at fortsätta att trafikera banan. Den framtida godskapaciteten är i hög utsträckning beroende av utvecklingen av persontrafik på banan. I nuvarande planeringsperiod (2004-2015) har Banverket reserverat 65-100 miljoner kronor för underhåll av spåren. Banverkets prognos för godstransporttrafikeringen på Markarydsbanan 2004, 10 godståg/dygn, 1,1 miljoner ton/år 2020, 2 godståg/dygn (flyttas till Hallandsås) Banverket 18

6.2 Jämförelse väg- och järnvägstrafik Enligt kapitel 5 Vägtrafik var den totala godsvolymen inom, till och från Halland c:a 35 miljoner ton under år 2005. Banverket redovisar i mätpunkterna ovan en volym på c:a 4,3 miljoner ton. Siffermaterialet är inte helt jämförbart då det är från olika årtal samt beroende på vilken mätpunkt man väljer kan man få olika svar. Dock kan man dra slutsatsen att vägtrafiken står för c:a 80-90 % av volymerna, räknat i ton. Slutsatsen är inte speciellt anmärkningsvärd då kartläggningen över vägtrafiken visade på att godset ofta transporteras relativt korta sträckor. Inomlänstrafiken är störst, följt av trafik till och från de närliggande länen. För att nå lönsamhet på järnvägstrafiken krävs längre sträckor eller att det finns stora definierade flöden som t.ex. mellan ett pappersbruk och en hamn. 6.3 Kombiflöden Den trafik som tas upp i det här kapitlet är så kallad kombitrafik eller intermodal trafik. Intermodal trafik definieras vanligen som trafik som byter transportsätt mellan avsändare och mottagare. De vanligaste transportsätten är lastbil, järnväg och båt. De vanligaste formerna av kombitrafik är container som skeppas med båt för att sedan flyttas över till järnväg samt trailer som hämtas lokalt med lastbil och sedan går med tåg under fjärrtransporten för att sedan distribueras lokalt med lastbil. I denna rapport har fokus legat på att undersöka potentialen för kombitrafik med transportsätten lastbil och tåg. Normalt sett byter man transportsätt i en kombiterminal. Kombiterminaler är vanligen utrustade med kranar och truckar som kan lyfta t ex containers, trailer eller växelflak från t ex en lastbil till tåg eller vice versa. Kombiterminaler finns ofta i större hamnar men kan lika gärna ligga utan anslutning till en hamn. Kombiterminaler som ligger i inlandet kallas ibland också för dry-ports. Idag existerar i princip ingen kombitrafik som utgår från Halland. De volymer som har tagits fram i projektet utgörs av containeriserbart gods som idag transporteras på väg. Som grund för framtagandet har statistik från SCB och SIKA använts kombinerat med trafik på utländskt registrerade lastbilar. Vid framtagande av kombiflöden har det dock varit nödvändigt att eliminera vissa flöden genom analys och kvalificerade antaganden. Till exempel har all inomlänstrafik uteslutits eftersom kombitrafik idag inte anses bärkraftig på korta avstånd (<30 mil). Även den mesta trafiken till närliggande län har uteslutits pga. korta avstånd. Undantag från denna regel är flöden till/från Skåne och Västra Götaland där det finns stora hamnar och möjligheter att driva en lönsam kombitrafik på kortare avstånd. Den teoretiska potentiella kombitrafiken består alltså av alla containeriserbara volymer som transporteras på ett avstånd över 30 mil samt flöden till/från Skåne och Västra Götaland. I dagsläget ser det dock ut som att oavsett om det skapas möjligheter för kombitrafik till/från Halland kommer merparten av det containeriserbara godset fortfarande att transporteras på väg. Network Logistics har baserat på erfarenheter från tidigare projekt gjort antagandet att totalt 9 % (4,5 % för Skåne och Västra Götaland) av den potentiella kombitrafiken som idag transporteras på väg kan överföras till järnväg i framtiden. 19

Baserat på detta har beräkningar av flödena kunnat göras enligt nedanstående tabell: Län Möjlig kombi Län Möjlig kombi Stockholm 52 000 Värmland 3 700 Uppsala 5 000 Örebro 11 300 Södermanland 6 000 Västmanland 0 Östergötland 15 000 Dalarna 6 000 Jönköping 0 Gävleborg 0 Kronoberg 0 Västernorrland 0 Kalmar 22 000 Jämtland 0 Gotland 0 Västerbotten 4 600 Blekinge 28 000 Norrbotten 0 Skåne 147 000 Transit from Skåne 0 Västra Götaland 180 000 Transit to Skåne 0 I tabellen framgår tydligt att störst potential till kombitrafik finns i relationerna Halland-Skåne samt Halland-Västra Götaland. Här bör man ha med sig att det är relativt korta avstånd vilket kräver väl definierade flöden som t.ex. flöden mellan hamnar. Det finns även potential i relationen Halland-Stockholm. I den här beräkningen av potentiell kombitrafik finns inte containervolymer via hamnarna med. Om containertrafiken över Hallands hamnar får en stark utveckling kan bilden komma att förändras en hel del. 7 Allmän utveckling Befolkningen i Sverige ökar enligt SIKA från 8,9 miljoner år 2001 till 9,7 miljoner invånare fram till år 2020, vilket innebär en ökningstakt på 9 %. Mellan år 2000 och 2005 ökade antalet invånare i Halland med 4 %, vilket gör Halland till det snabbast växande länet procentuellt sett, och då främst i Kungsbacka, Varberg och Halmstad. Kommun 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Tillväxt 00-05 Hylte 10 479 10 493 10 401 10 377 10 432 10 368-1,1% Halmstad 85 200 85 742 86 585 87 372 87 929 88 224 3,5% Laholm 22 747 22 749 22 750 22 883 22 955 23 037 1,3% Falkenberg 38 817 38 720 38 896 39 145 39 438 39 605 2,0% Varberg 52 648 53 072 53 346 53 892 54 338 54 817 4,1% Kungsbacka 65 113 65 877 66 573 67 653 68 696 69 817 7,2% Hallands län 275 004 276 653 278 551 281 322 283 788 285 868 Befolkningsstatistik, Region Halland 4,0% 20