Trafikkontoret Box 2403 40316 Göteborg 031-613700

Trafikkontoret Box 2403 40316 Göteborg 031-613700

Bokslut Trafiksäkerhetsmål 5 Trafiklugnande åtgärder har varit ett framgångsrikt verktyg för att minska antalet allvarligt skadade och dödade i trafiken i Göteborg. Rapport 1:7

Förord Göteborgs Stad har gjort stora insatser för att minska antalet svårt skadade och dödade i trafiken. Detta syns i statistiken och Göteborg har bland annat blivit utnämnd till svensk mästare i trafiksäkerhet 1. En stor del av förklaringen till framgången beror på en kombination av klara politiska ställningstaganden, bra statistik från trafikolyckor, tydliga mål och omfattande fysiska åtgärder i trafikmiljön. Från slutet av 80-talet fram till 5 har antalet svårt skadade och dödade i Göteborgstrafiken minskat dramatiskt. I denna rapport finns de totala resultaten redovisade samt resultat för utvalda trafikantgrupper.trots att målet för 5 inte nåddes helt kan ändå konstateras att det arbete som lagts ner i Göteborg för att öka trafiksäkerheten har varit mycket framgångsrikt. Med de positiva resultaten i backspegeln arbetar vi vidare för att göra trafiken i Göteborg säkrare, med nya mål i sikte. Suzanne Andersson, trafiksäkerhetssamordnare Mål 5 1997 lade trafiknämnden i Göteborg fast ett mål att antalet dödade och svårt skadade skulle minskas med 60 procent fram till 5. Utgångsvärdet skulle vara medelvärdet under de fem sista åren av 1980-talet. Målet var ett led i ett trafiksäkerhetsarbete som redan var i full gång. Fokus på trafiksäkerhet På 1970-talet bildades Trafiksäkerhetsgruppen i Göteborg (tig) av dåvarande Gatukontoret tillsammans med Stadsbyggnadskontoret och Trafiksäkerhetsföreningen.Trafikolyckorna hade då varit ett stort problem i Göteborg under lång tid. Olyckskurvan steg brant under - och 60-talen med en topp för antalet dödade kring 1970. Som mest dödades 54 personer på ett år. Inspiration hämtades från kontinenten, där trafiklugnande åtgärder hade börjat användas och i slutet av 1970-talet anlades de första guppen. Efter en del inledande protester ökade efter hand acceptansen för sättet att angripa problemen med trafiksäkerheten. 1. Kommunerna och Nollvisionen. Trafiksäkerhetspolitik i Sveriges 10 största kommuner. Cajoma Consulting, 4. 2

I början av 1990-talet tog trafiksäkerhetsarbetet i Göteborg fart på allvar. Göteborgs trafiksäkerhetsprogram antogs 1992 och Trafikkontoret bildades. Hösten 1997 antog riksdagen Nollvisionen. Säker trafik i enlighet med Nollvisionen är ett etiskt ställningstagande att ingen ska behöva dödas eller skadas allvarligt till följd av olyckor i vägtrafiken. Nollvisionen bygger bland annat på insikten att människor ibland gör misstag och att trafikolyckor därför aldrig helt kan förhindras. Däremot går det att förhindra att olyckor leder till dödsfall eller allvarliga personskador. Arbetet med trafiklugnande åtgärder som redan hade påbörjats i Göteborg var helt i linje med Nollvisionen. Nollvisionen innebär en förändrad syn på ansvaret för trafiksäkerheten där ansvaret delas mellan de som utformar vägtrafiksystemet och trafikanterna.till systemutformare räknas t.ex. väghållare (till exempel Göteborgs Stad och Vägverket), bilindustri och polis.trafikanternas ansvar innebär att de skall följa vägtrafikens regler. Statistik och kunskap Tillgången till statistik om var, när och hur människor skadas i trafiken sker har varit avgörande för beslut om den typ av åtgärder som har satts in i Göteborg. Denna information kunde hämtas ur en databas (ada) som under ett par decennier samlat information om sjukvårds- och polisdata från trafikolyckor i kommunen. I början av 0-talet införde Vägverket ett nytt informationssystem (strada) om skadade och olyckor i vägtransportsystemet, som ersatte ada. Statistiken visade att oskyddade trafikanter var väldigt utsatta. Med denna kunskap som grund fokuserades på att separera oskyddade trafikanter och bilister samt på att minska hastigheterna där bilar skulle samsas med oskyddade trafikanter. 2 0 trafiklugnande åtgärder Mellan 1991 och 5 investerades miljoner kronor i cirka 20 trafiklugnande åtgärder i Göteborg. Av dessa åtgärder var drygt 1400 gupp. Det finns ingen annan kommun i Sverige som kommer i närheten av detta antal.vid sidan av gupp handlar det bland annat om avsmalningar, förhöjda gångoch cykelpassager, timglashållplatser och cirkulationsplatser. Dessutom har omfattande investeringar gjorts i nya och upprustade cykelbanor. En av förutsättningarna för denna stora investering var den så kallade Göteborgsöverenskommelsen, som innebar att Göteborg fick statliga bidrag för infrastrukturinvesteringar. I överenskommelsen ingick en miljard kronor för upprustning av existerande vägar samt åtgärder för en säkrare och mera miljövänlig trafik. Åtgärderna har flyttat biltrafiken från mindre gator till de större lederna. På så sätt har konflikten mellan bilar och oskyddade trafikanter minskats. På de mindre gatorna har också åtgärderna lett till att bilarna kör saktare. 3

Göteborg i korthet Göteborgs kommun har drygt 480 000 invånare och är en betydande handels- och sjöfartsstad, med Sveriges största hamn. Näringsgrenarna handel och transporter svarar för en nästan lika stor andel av arbetstillfällena som tillverkningsindustrin. Göteborg är knutpunkt för Västsveriges landsvägs- och järnvägsnät och har bilfärje- och passagerartrafik med båt till flera länder. Bil- och busstrafiken över Göta älv till Hisingen går över tre broar, och under älven leder den sexfiliga Tingstadstunneln. Göteborg och Norrköping är de enda städer i landet som använder spårvagnar i den kollektiva stadstrafiken. Göteborg är Sveriges näst största stad.

Alla trafikantgrupper Antalet dödade och svårt skadade har minskat med 46 procent 5, jämfört med ett medelvärdet för åren 1985 89. I princip hela minskningen skedde under 1990-talet. Sedan tycks förbättringen av totalbilden ha stannat upp. Målet att minska antalet dödade och svårt skadade i Göteborgstrafiken med 60 procent 5, har inte uppnåtts för hela gruppen trafikanter. Däremot har målet uppnåtts för vissa trafikantgrupper. Anledningen till att målet för hela gruppen inte nåtts beror främst på att andelen dödade och svårt skadade personbilsförare inte har minskat i tillräckligt stor utsträckning. Eftersom flertalet av de trafiksäkerhetsåtgärder som har satts in har haft fokus på oskyddade trafikanter är detta heller inte förvånande. Ytterligare orsaker till att målet inte nåddes är den dystra statistiken på antalet mopedister, motorcyklister och äldre som skadas allvarligt eller dödas i Göteborgstrafiken. 700 600 0 400 300 och dödade inom alla trafikantgrupper. 5

Gång 1 och dödade fotgängare. Fotgängarna är den grupp som historiskt råkat mest illa ut i stadstrafiken. Det är därför glädjande att konstatera att antalet dödade och svårt skadade sedan år 1999 ligger under målnivån för 5. Under de senaste åren har däremot inte olyckorna fortsatt att minska lika mycket som tidigare. Detta kan bero på att byggandet av farthinder och liknande nu inte längre sker i samma takt som under mitten av 90-talet. Antalet dödade fotgängare sedan 1990 är lika många som antalet dödade bilister. Antalet svårt skadade fotgängare är dock bara ca hälften så många som bilisterna, vilket innebär att risken att dödas som fotgängare är mycket större per olycka än motsvarande risk för bilisterna. Mål 5 för fotgängare har uppfyllts. 6

Cykel Cykelolyckorna har minskat dramatiskt. Efter en uppgång under början av 90-talet med en topp år 1995 har antalet dödade och svårt skadade minskat med 70 procent till 5. En förklaring är sannolikt de åtgärder som genomförts för att minska biltrafiken och sänkta hastigheterna på gator där gående och cyklister ska samsas med bilar. En annan orsak kan vara satsningen på separata cykelbanor. Cirka 60 procent av cykelolyckorna är singelolyckor. De utgör således en stor delmängd av alla dödade och skadade cyklister. Historiskt har singelolyckorna samvarierat med cykeltrafikens storlek varför det skulle kunna vara så att minskningen av antalet svårt skadade cyklister under senare år till viss del beror på minskat cyklande. Eftersom det inte finns någon tillförlitlig statistik som visar hur andelen cyklister varierat under perioden är detta endast ett antagande. En annan förklaring till att antalet skadade och dödade cyklister har minskat kan vara att fler använder cykelhjälm. Mål 5 för cyklister har uppfyllts. 1 1 och dödade cyklister totalt. och dödade cyklister singelolyckor. 1 och dödade cyklister ej singelolyckor. 7

Moped 75 25 och dödade mopedister. Mopedolyckornas antal varierar kraftigt från år till år. Efter en topp under början av 90-talet minskade olyckorna under några år för att sedan öka under 0-talet. Anledningen till ökningen av antalet allvarligt skadade och dödade mopedister beror på att mopedåkandet har ökat och på en ökad andel s.k. eu-mopeder. I förhållande till antalet mopedister är antalet skadade högt, i jämförelse med cykelolyckorna. Detta beror naturligtvis på att hastigheterna är höga och att de flesta mopedister är unga och oerfarna trafikanter. Mål 5 för mopedister har inte uppfyllts. Istället är antalet svårt skadade och dödade mopedister i Göteborg fler 5 än under referensperioden 1985 1989. MC 75 25 och dödade motorcyklister. Antalet dödade och svårt skadade motorcyklister minskade kraftigt under 90-talet och år 1999 låg antalet under trafikkontorets mål för år 5. Sedan fördubblades antalet olyckor fram till 3 för att åter minska något fram till 5. Att olyckorna ökar från 1999 beror på en ökning av antalet motorcyklar i trafik. Motorcykeln är det farligaste transportmedlet. Mål 5 för motorcyklister har inte uppfyllts. 5 dödades eller skadades allvarligt 30 procent fler än det uppsatta målet. 8

Personbil Antalet dödade och svårt skadade personbilsförare har minskat sedan år 1990 men antalet varierar kraftigt från år till år. Under 0-talet har olyckorna ökat, trots att bilarna blivit säkrare. Många bilförare dödas eller skadas svårt vid singelolyckor beroende på allt för höga hastigheter. Under 90-talets lågkonjunktur var antalet nyblivna bilförare färre än i dag vilket bidrog till de lägre talen då. Eftersom antalet bilpassagerare är färre än bilförarna blir också deras skador färre. Fram till 1997 skedde en tydlig minskning av antalet svårt skadade och dödade personbilspassagerare, ner till en nivå under målet för 5. En orsak till minskning är att andelen bilar med passagerare successivt minskat sedan 1993. Minskningen var störst på höghastighetsvägarna. Sedan 1997 har antalet pendlat kring målet för 5, med en tendens till ökning de sista åren fram till 5. Tillsammans utgör personbilisterna den största gruppen svårt skadade i Göteborgstrafiken. Antalet dödade sedan 1990 är dock lika många som antalet dödade fotgängare. Olycksbilden för personbilsförare under 0- talet ligger klart över målet för 5. Målet för passagerarna överskrids också, men inte lika mycket. 1 1 och dödade personbilsförare. och dödade personbilspassagerare. 9

1 Barn (upp till 16 år) Antalet dödade och svårt skadade barn har minskat kraftigt sedan slutet av 1980-talet. Under de senaste åren har antalet pendlat kring målet för 5. Ett skäl till att olyckorna inte minskat lika mycket som till exempel för fotgängarna kan vara att antalet barn som skadas som passagerare i bilar tycks öka. Mål 5 för barn upp till 16 år har uppfyllts. och dödade barn (upp till 16 år). Äldre (65 år och äldre) 1 och dödade äldre (65 år och äldre). Andelen svårt skadade och dödade äldre människor i trafiken minskade tydligt i mitten på 1990-talet. Fram till 0 låg sedan antalet ganska konstant för att sedan minska något fram till 5. Den totala minskningen under perioden var dock inte alls så stor som målet för 5. Äldre har det generellt svårt att klara den moderna trafiken och det är förhållandevis många äldre människor som dödas i relation till antalet olyckor som drabbar dem. Detta förklaras delvis av att äldre människor är skörare och därför tål mindre fysiskt våld än yngre. Det faktum att medelåldern ökar kommer att medföra ökade säkerhetsproblem om inte trafiksystemet görs enklare och hastigheterna sänks. Mål 5 för äldre har inte uppfyllts. 5 dödades eller skadades allvarligt 46 procent fler än det uppsatta målet. 10

Nya utmaningar Mycket av den nytta trafiklugnande åtgärder kan ge har utnyttjats i Göteborg, vilket också syns genom att antalet svårt skadade och dödade i trafiken i Göteborg varit relativt konstant efter år 0. I takt med att kapacitetstaket för de större vägarna närmas kommer biltrafiken också att flytta tillbaka till de mindre gatorna. Då ökar risken att fler oskyddade trafikanter skadas och dödas i Göteborgstrafiken. Nu krävs nya tag och även i viss mån nya angreppssätt. Personbilsförare, mopedister och äldre är prioriterade grupper men trafiksäkerheten kan och ska förbättras även för övriga grupper. Nollvisionens etiska ställningstagande om att sikta mot noll allvarligt skadade och dödade i trafiken ligger till grund för allt trafiksäkerhetsarbete i Göteborg. 4 antog Trafiknämnden målet att antalet allvarligt skadade och döda i trafiken i Göteborg ska minska med procent fram till 2010. Utgångsvärdet är medelvärdet för åren 0 4. 11