Hållbara intermodala tempererade transporter

Rapport 2013:5 Hållbara intermodala tempererade transporter Jesper Ahlberg Mattias Skoglund Anna Ölund E-post: info@tfk.se ISBN 13:978-91-85665-61-7 Internet: www.tfk.se 10:91-85665-61-04

Omslagsbilder: TFK

Förord Föreliggande rapport utgör en redovisning av projektet Hållbara intermodala tempererade transporter (IMTEMP) vilket genomförts av TFK TransportForsK AB i samarbete med dagligvaruhandeln, transportbranschen samt leverantörer av utrustning för tempererade transporter. Projektet har initierats utifrån erfarenheter som framkommit och resultat som erhållits från den tidigare studien Hållbara tempererade transporter (TFK-rapport 2010:6). Projektledare har varit tekn.lic. Mattias Skoglund, TFK. Vidare har civ.ing Jesper Ahlberg, tekn. dr. Peter Bark och civ. ing. Anna Ölund, TFK, medverkat i projektet. Jesper Ahlberg och Mattias Skoglund har varit författare till denna rapport. Arbetet har finansierats av Trafikverket genom dess föregångare Banverket samt Vägverket via det intermodala FUD-centrumet SIR-C (Swedish Intermodal Research Center). Projektdeltagarna och andra intressenter har dessutom i stor omfattning bidragit med insatser i form av eget arbete. Projektets finansiärer och övriga intressenter har genom en referensgrupp löpande tagit del av projektets resultat samt även haft möjlighet att påverka projektets inriktning. Referensgruppen hade vid projektets slutskede utöver, Jesper Ahlberg, Peter Bark och Mattias Skoglund, följande sammansättning: Erhard Heider, Bombardier Kjell Håkansson, Coop Logistik AB Christofer Jarlsmark, Thermo King Jens Lillebaeck, Thermo King Mats Åkerfeldt, Trafikverket TFK vill med detta rikta ett stort tack till projektets finansiärer, övriga intressenter samt personal hos intressenterna vilka direkt medverkat i projektet, eller bidragit med viktig information, och på andra sätt aktivt medverkat till projektets genomförande. Stockholm i december 2013 Peter Bark (VD)

Innehåll Sammanfattning... 1 Summary... 3 1 Inledning... 5 1.1 Bakgrund... 5 1.2 Problem... 6 1.3 Syfte... 7 1.4 Definitioner... 7 2 Intermodala transporter... 9 2.1 Begrepp... 9 2.2 Lastbärare... 9 3 Existerande tempererade systemtåg... 15 3.1 Coop-tåget... 15 3.2 Arctic Rail Express... 16 3.3 Stobart Rail: Valencia Dagenham... 16 3.4 Nordamerikanska tempererade tåg... 16 3.5 Bring Frigoscandia & TX Logistik... 18 4 Energibehov i tempererade tåg... 19 4.1 Effektbehov hos tempererade lastbärare... 20 4.2 Dimensionering av effekt för tempererat tåg... 23 5 Tekniska delsystem för eldistribution... 26 5.1 System för eldistribution... 26 5.2 Fasta installationer... 29 6 Potentiella effekter av eltemperering... 31 6.1 Fallstudie: Coop-tåget... 31 7 Resultat och diskussion... 35 7.1 Möjligheter till utökad eldrift av tempererings-aggregat... 35 7.2 Dimensionering av eldistributionssystem... 35 7.3 Eldrift av lastbärare på järnväg... 36 7.4 Eldrift av lastbärare i hamnar och terminaler... 36 7.5 Fortsatt forskning... 37 8 Slutsatser... 38 Referenser... 39 Bilaga 1... 43

Sammanfattning Det har av tidigare TFK-studier framgått att de tempererade transporternas andel ökar inom dagligvarubranschen. Det finns vidare ett stort intresse av att utöka andelen intermodala transporter inom denna bransch. Det har emellertid funnits ett antal hinder av organisatorisk och praktisk karaktär som har bromsat utvecklingen. Detta har medfört att även den tekniska utvecklingen har gått långsamt då den inte har varit i fokus. Under en intermodal tempererad transport utgör tempereringsdelens energiförbrukning och miljöpåverkan en förhållandevis stor andel av den totala miljöpåverkan. Detta då transportarbetets påverkan minskar kraftigt i förhållande till rena vägtransporter. Det här projektets syfte har varit att skapa förutsättningar för att utveckla kostnadsmässiga och miljömässigt förbättrade tempererade intermodala transporter vilket skulle bidra till ökat intresse hos varuägarna att använda denna transporttyp. De tempereringsaggregat som används i samband med transporterna drivs nästan uteslutande av förbränningsmotorer men möjlighet finns att istället driva dessa med el. Därför har möjligheterna och effekterna av att använda el i så stor del som möjligt av den intermodala transportkedjan undersökts. De tekniska problemställningarna kring hur aggregaten skall kunna elförsörjas under transporterna har inte varit i fokus förrän i detta projekt. Det har varit av speciellt intresse att studera möjligheterna till eldrift då lastbärarna transporteras med eller står uppställda på järnvägsvagnar under järnvägens kontaktledning. Det finns idag inte någon standard, i Sverige eller andra delar av Europa, för att distribuera den av aggregaten använda spänningen 400 V i och genom ett tågsätt. Därför har ett antal olika tekniska lösningar studerats av befintliga installationer på tåg i Norden, men dessa har alla haft det gemensamt att deras kraftöverföringskapacitet har varit för liten i förhållande till det aktuella behovet. För att kunna eltemperera lastbärarna under järnvägstransporten måste det därför utvecklas en ny standard för kablar, kontakter och annat tekniskt material. Behovet av detta har konstaterats i denna rapport men de fortsatta undersökningarna i den frågan hanteras av TFK i ett separat projekt. För att få en uppfattning om det energibehov som föreligger vid temperering har tidigare rapporter och artiklar i ämnet studerats. Dessutom har en enkel teoretisk beräkning utifrån lastbärarnas isoleringsförmåga samt ytter- och innerdimensioner genomförts. En uppskattning av energiförbrukningen utifrån dessa beräkningar visar att en semitrailer med fryst gods en sommardag förbrukar ca 2,7 kwh/timme under förutsättning att dörrar etc. hålls stängda. Isoleringsförmågan hos lastbärarna minskar med stigande ålder och slitage och efter ca 9 år antas energiförbrukningen ha ökat med 50 %. Vid så kallad pull-downdrift där temperaturen sänks i lastbäraren är effektbehoven större. Det är rimligt att anta att elaggregaten utnyttjar sin maxkapacitet tills godset har uppnått önskad temperatur. Detta höga effektbehov samt risken för att samvariation mellan lastbärarnas effektbehov kan föreligga gör att det inom projektet antogs ett maximalt effektbehov på 10 kw per lastbärare. För ett fullängdståg på 630 meter med 36 lastbärare beräknas det att det maximala effektbehovet uppgår till ca 360 kw. Därför rekommenderas att elöverföringssystemet genom tågsättet dimensioneras för detta effektbehov. 1

En fallstudie har genomförts för att få en uppfattning om vilka kvantitativa effekter på kostnader och miljö en eventuell eltemperering av lastbärarna under järnvägsdelen av intermodala transporter skulle kunna medföra. Det så kallade Coop-tåget analyserades och information om Coops dieselförbrukning för temperering under två år låg till grund för analysen. Resultatet visade att en minskning av såväl kostnader för tempereringen som utsläppen av koldioxid kunde sänkas med ca 20 %. I faktiska tal innebär det en minskad kostnad på ca 1,1 miljon kronor samt ett reducerat utsläpp av koldioxid på knappt 300 ton. Beräkningar har också genomförts för att kvantifiera hur stora effekterna av eltemperering skulle bli om alla dagligvarutransporter (för Coop, ICA och Dagab) i relationerna Skåne - Mälardalen och Göteborg - Stockholm skulle genomföras intermodalt och med eltemperering under järnvägstransporten. Kostnaderna skulle minska med 3,2 respektive 2,0 miljoner kronor. Minskningen av koldioxidutsläppen skulle bli knappt 850 respektive 425 ton. Detta är ca 2,5 % av de totala koldioxidutsläppen från temperering vid transporter i Sverige under 2009. De ekonomiska fördelarna med avseende på bränsle måste givetvis vägas emot de investeringskostnader som följer av utvecklingen och installationen av det nya elsystemet i tågen. I ovanstående beräkningar har inte effekterna av ett ökat användande av eldrift i terminaler och hamnar medräknats. Det är därför rimligt att den sammanlagda potentialen för eldrift under de intermodala transporterna är större än vad som framgått av exemplen ovan. Sammanfattningsvis har studien visat att det finns en betydande potential, såväl ekonomiskt som miljömässigt att driva tempereringsutrustning med el istället för diesel vid intermodala transporter. Det är därför motiverat att bedriva fortsatta studier inom området med målet att genomföra en demonstration av eldrift under järnvägstransporterna. Förhoppningen med en sådan demonstration är att ytterligare kunna utvärdera de fördelar som är förväntade med eltempereringen. 2

Summary Earlier studies carried out by TFK have shown that the share of temperature-controlled transport to the retail food industry is increasing. Furthermore, there is great interest in expanding the share of intermodal transport in the industry. However there have been a number of obstacles, both organisational and practical, which have slowed down the development. This has meant that technological developments have also been slower since they have not been in focus. During an intermodal temperature-controlled transport, energy consumption for temperature control and its environmental impact make up a relatively large part of the total environmental impact. This at a time when the impact of transport work is being greatly reduced compared to road transport. This project's aim was to create the preconditions for developing improved temperaturecontrolled intermodal transport, both environmentally and from a cost perspective, which would contribute to a greater interest among goods owners to use this type of transport. The temperature control units used when transporting goods are powered almost exclusively by internal combustion engines, but the opportunities exist to use electricity instead. Therefore, the opportunities and effects of using electricity as much as possible with the intermodal transport chain have been investigated. The technical problems concerning electricity supplies to the cooling aggregates during transport had not been studied prior to this project. It has been of particular interest to study the possibilities for electric operations when the load carriers are being transported and when they are placed on railway carriages beneath the railway's electric cables. There is currently no standard for the distribution of the 400 voltage, three-phase 50 Hz frequency electricity used by cooling aggregates on train carriages in Sweden or other parts of Europe. Therefore a number of different technical solutions on existing installations on trains in the Nordic countries were studied, although common to them all was that their transmission capacity was too small compared to the actual need. In order to electrically control the temperature of load carriers during rail transport, new standards for cables, connectors and other technical materials must therefore be developed. This report has established the need for standards, but further investigations into the matter will be handled by TFK in a separate project. Earlier reports and articles on the subject of energy requirements for cooling aggregates have been studied in order to find out the energy requirement. Furthermore, simple theoretical calculations were made based on the load carriers insulation ability and the outer and inner dimensions. Estimates of the energy consumption based on the calculations show that a semitrailer with frozen goods, on a summer day, consumes about 2.7 kwh / hour assuming that the doors, etc. are kept closed. The insulation capability of load carriers decreases with age and wear, and after about 9 years energy consumption is assumed to increase by 50 %. With so-called pull-down operations, where the temperature is reduced in the load carrier, the power requirements are greater. It is reasonable to assume that the electric aggregate utilises its maximum capacity until the goods have reached the desired temperature. 3

This large power requirement and the possibility that co-variation between the load carriers power requirement could occur meant that, within the project, a maximum power requirement of 10 kw per load carriers was adopted. For a full length train of 630 metres with 36 load carriers, the maximum power requirement was calculated to be approximately 360 kw. It is therefore recommended that the electricity transmission system through the train carriages is designed for this power requirement. A study has been conducted to find out what the quantitative effects would be on costs and the environment from temperature-controlled load carriers during the rail part of the intermodal transport. The so-called Coop-train was analysed and information on its diesel consumption for temperature-controlling for two years served as the basis for the analysis. The results showed that a reduction of both the cost of temperature control and carbon dioxide emissions could be reduced by about 20 %. In actual numbers, this means a cost reduction of about SEK 1.1 million and reduced carbon dioxide emissions of just over 300 tonnes. Calculations have also been made to quantify how large the impact of temperature-controlled transport would be if all retail food transport (for Coop, ICA and Dagab) relating to Skåne - Mälardalen and Göteborg - Stockholm was intermodal and with electrically powered temperature control during the rail transport. The costs would be reduced by SEK 3.2 million and SEK 2.0 million respectively. The reduction of carbon dioxide emissions would be less than 850 and 425 tonnes respectively. This is about 2.5 % of total carbon dioxide emissions from temperature-controlled transport in Sweden in 2009. The economic benefits in terms of fuel must of course be weighed against the investment costs associated with the development and installation of the new electrical system in the trains. In the above calculations, the effects of the increased use of electric power in terminals and ports have not been included. It is therefore reasonable to assume that the overall potential for electric power in intermodal transport is greater than that shown by the examples above. In conclusion, the study has shown that there is significant potential, both economically and environmentally, to operate temperature-control equipment with electricity instead of diesel in intermodal transport. It is therefore justified to pursue further studies in the field with the aim of carrying out a demonstration of electric power during rail transport. The hope of such a demonstration is to further evaluate the benefits that are expected to with temperaturecontrolled transport.. 4

1 Inledning 1.1 Bakgrund Transporter av temperaturkänsligt gods ger upphov till en miljöpåverkan genom att energi förbrukas både vid förflyttning och temperering av lastbärare och gods. Temperering innebär att temperaturen i lastbäraren anpassas efter godsets krav vilket kan medföra att uppvärmning (värme), kylning (kyla) eller nedfrysning (frys) krävs. Av den tidigare studien Hållbara tempererade transporter (Skoglund et al, 2010) framgår det att temperering både är kostsamt och ger upphov till en betydande miljöpåverkan. Detta då flertalet tempereringsaggregat drivs med förbränningsmotorer, i form av dieselmotorer. Tempererade transporter kan definieras som en transport där någon form av åtgärd vidtas för att övervaka och styra temperaturen så att den kan hållas på önskad nivå. Kyl- och frystransporter används i betydande omfattning för livsmedel och dagligvarusektorn är därmed en betydande användare av tempererad transportutrustning. Andra exempel är kyltransporter med läkemedel. Det finns en mängd tekniska lösningar för att upprätthålla rätt temperatur på godset. Alla har sina för- och nackdelar. Valet beror på typ av transport dvs. transportslag och temperaturkrav. Till det kommer preferenser och prioriteringar när det gäller kostnad, miljöpåverkan och tillförlitlighet. Eftersom det ofta rör sig om stora varuvärden är tillförlitligheten en viktig fråga. Den enklaste formen av tempereringsutrustning utgörs av värmeaggregat vilka har till uppgift att förhindra frysning eller att undvika för låga temperaturer under en transport. Vanligast när kylning och/eller frysning efterfrågas är tempereringsaggregat som drivs av en liten dieselmotor vilken i sin tur driver en kompressor och en fläkt. Dieseldrivna aggregat används främst vid tempererade vägtransporter samt även vid järnvägstransporter av intermodala lastbärare. Flertalet aggregat kan dessutom anslutas till det allmänna elnätet vid uppställning (3-fasström, 400 V spänning). På vägfordon förekommer även hydrauliska tempereringsaggregat samt elektriska aggregat som erhåller el från lastbilens generator. Dessutom förekommer så kallade eutektiska plattor. Vid vägtransporter används även expanderande gas, främst koldioxid. Gasen lagras på fordonet eller lastbäraren i flytande form. Äldre teknik med centralt distribuerad kyla till containrar och järnvägsvagnar förekommer/har förekommit men kommer sannolikt att försvinna. I tidigare studier har det framkommit att till exempel dagligvarugrossister endast i begränsad omfattning utnyttjat spårburna transporter, antingen i form av renodlade järnvägstransporter eller genom olika typer av intermodala transportupplägg (Storhagen at al, 2008). I flertalet fall har emellertid de renodlade järnvägstransporterna efterhand ersatts med vägtransporter. Till följd av detta har även industrispår, det vill säga spåranslutningar till terminal- och lageranläggningar, tagits bort. I vissa fall har detta skett för att frigöra, främst de inomhusytor som spåren upptagit i terminal- och lageranläggningarna, för andra ändamål, till exempel ökat lagerutrymme. Detta har medfört att renodlade järnvägstransporter med tempererat gods försvårats eller omöjliggjorts. Det alternativ som kvarstår, om en strävan är att öka utnyttjandet av spår- och järnvägtransporter, är därför intermodala transporter. I tidigare TFK-studier har det konstaterats att det finns ett stort intresse att öka andelen tempererade intermodala transporter. Emellertid har ett antal barriärer ur kvalitetsmässig, organisatorisk, praktisk och ekonomisk synvinkel befunnits föreligga. 5

Flertalet av dessa barriärer har även motverkat en ökning av andelen järnvägstransporter och intermodala transporter av temperaturkänsligt gods, främst livsmedel. Eftersom de största barriärerna är och har varit av organisatorisk samt logistisk karaktär har de teknikrelaterade problemen och barriärerna tidigare endast kartlagts och bearbetats i begränsad omfattning. En intermodal transportkedja har i fråga om energiförsörjning till tempererade aggregat en större komplexitet jämfört med renodlade väg- och järnvägstransporter då lastbäraren flyttas mellan olika transportslag samt hanteras och i vissa fall mellanlagras på terminaler. Energiförsörjningen måste under dessa omständigheter fungera effektivt oavsett var i transportkedjan lastbäraren befinner sig för att inte riskera att temperaturkedjan bryts och att kvaliteten därmed försämras. 1.2 Problem En ökande efterfrågan av tempererade transporter beror till stor del på en ökad efterfrågan av färska livsmedel. Tillväxten i mängden av tempererade transporter sker främst på väg. Ur ett energianvändnings- och miljöperspektiv är detta ett problem då det medför att den samlade energiförbrukningen och miljöpåverkan vid tempererade transporter är högre än för andra transporter. Dagens logistik- och distributionsupplägg innebär i många fall att de varor som har de högsta kraven i avseende på temperering definierar kraven för hela transportupplägget, vilket medför att även gods som inte har något egentligt behov av temperering kommer att tempereras. Vid en tempererad transport står tempereringsaggregaten för en betydande miljöpåverkan utöver den energiförbrukning och miljöpåverkan som fordonets framdrivningssystem ger upphov till. Vanligast är dieseldrivna tempereringsaggregat som är knutna till respektive lastbärare. Dessa erbjuder en väl beprövad teknik samt ger flexibilitet. För lösa lastbärare kan tempereringen fortgå när lastbäraren ställs av, bara det finns bränsle till tempereringsaggregatet. En nackdel är dock att små dieselmotorer har en sämre verkningsgrad än de stora dieselmotorer som används för framdrivning av vägfordon och att emissioner från små motorer sällan omfattas av regelverk. Ur miljö- och kvalitetssynpunkt är det därför av stort intresse att utveckla alternativa lösningar för energiförsörjning då dessa aggregat uppvisar tveksamma eller dåliga miljöprestanda. Detta medför att aggregatens emissioner och miljöpåverkan är stor relativt den energi som avges. Potentialen till att förbättra energi- och miljöprestanda för intermodala tempererade transporter är emellertid stor då den relativa miljöpåverkan för tempereringen blir hög då större delen av transporten på järnväg utförs med ellok på elektrifierade banor. Det är i regel möjligt att driva de befintliga dieselgeneratordrivna tempereringsaggregaten med 3-fas 400 V el varvid aggregatens dieselgenerator kan stängas av. Detta sker i regel vid sjötransport på exempelvis RoRo- och containerfartyg. Dessutom används möjligheten vid uppställning på vissa terminalanläggningar. En utmaning består därmed i att leverera elenergi till tåget med tillräckligt höga kvalitets- och kostnadsmässiga prestanda. Problemägare inom dagligvarusektorn har även uttryckt ett behov av tekniska system för elförsörjning av lastbärares tempereringsaggregat från kontaktledningen. Detta för att vid järnvägstransport av tempererade lastbärare på elektrifierad bana kunna undvika dieseldrift av tempereringsaggregaten. Dessutom är huvuddelen av de tempereringsaggregat som används i intermodala transporter möjliga att energiförsörja från elnätet, med 3-fasström, 400 V spänning, varvid aggregatens dieselmotor kan stängas av. Detta sker i regel vid sjötransporter, på RoRo- och containerfartyg. Dessutom sker detta vid uppställning på vissa terminalanläggningar. 6

1.3 Syfte Projektets syfte har varit att skapa förutsättningar för att öka andelen och mängden tempererat gods som transporteras i intermodala upplägg. En avsikt har varit att uppnå detta genom att utveckla långsiktigt hållbara och kostnadseffektiva tempereringssystem som försörjs med energi på ett mer miljövänligt, samt ur kvalitets- och kostnadssynpunkt, bättre sätt än idag. En målsättning har varit att skapa möjligheter för att kunna elförsörja tempereringsaggregat i vissa delar av en intermodal transportkedja och på så sätt minimera användandet av de idag på lastbärarna monterade dieselmotorerna. I denna kedja innefattas transport av lastbärare på väg respektive järnväg, uppställning av lastbärare på terminal samt lastbärare som är placerad på järnvägsvagn som är uppställd på bangård eller sidospår. I detta har ingått att studera hinder och möjligheter för införande av nya elförsörjningssystem, vilket kan innefatta organisatoriska, tekniska, säkerhetsmässiga samt kvalitetsmässiga aspekter. Vidare skulle konsekvenser av ett allmänt införande av elförsörjningssystem på flertalet främst intermodala järnvägsvagnar analyseras. Dessa analyser avsågs fokusera på att belysa faktorer som är väsentliga för att skapa tillförlitliga och kostnadseffektiva lösningar. En avsikt var att i en fallstudie analysera teknik samt marknads- och lönsamhetsaspekter. 1.4 Definitioner Container Enhetslast En container är en lastbärare utformad enligt den internationella standarden, Freight Containers, som ISO rekommenderar och som accepterats och tillämpats världen över (Bark red, 2002). Ofta används benämningen ISO-container för att koppla containern till denna standard. Standarden föreskriver bland annat vissa längder såsom; A (40 fot), B (30 fot), C (20 fot) samt D (10 fot), varav A och C idag är vanligast förekommande (se avsnitt 2.1.1). Vidare föreskrivs speciellt utformade hörnbeslag för hantering och säkring. En enhetslast skall hållas ihop så länge som möjligt och brytas först när det är absolut nödvändigt (Lumsden, 2006). Detta innebär att enhetslasten om möjligt bryts först sedan den ankommit till godsmottagaren. FEU Forty-Foot Equivalent Unit (mått på containervolym baserat på 40- fots containrar). Intermodal terminal Intermodal transport Terminal för omlastning av intermodala lastbärare mellan två trafikslag. Exempel är kombiterminaler och hamnar. En intermodal, eller kombinerad, transport är en fysisk förflyttning av obrutna enhetslaster i transportkedjor där minst två trafikslag samverkar. För att en transport ska kunna betecknas som intermodal krävs följande (Woxenius, 1998): Godset fraktas i en obruten enhetslastbärare vilken kan utgöras 7

av en ISO-container, ett växelflak, en påhängsvagn eller en specialdesignad lastcontainer av motsvarande storlek. Lastbäraren måste skifta trafikslag minst en gång mellan avsändare och mottagare. Kombiterminal Lastbärare Påhängsvagn Semi-trailer Terminal där intermodala lastbärare lastas om mellan väg och järnväg. En lastbärare är en anordning som bär och sammanhåller lasten och som är speciellt utformad för att underlätta hantering av denna (Bark red, 2002). Lastbärare är vanligen standardiserade och kallas då enhetslastbärare. Exempel på enhetslastbärare är container, lastpall, påhängsvagn, rullcontainer samt växelflak. Påhängsvagnen benämns oftast trailer, eller semi-trailer och är ett efterfordon vilket med en dragtapp kopplas till en dragbil, eller en dolly (se avsnitt 2.1.4). Se påhängsvagn. TEU Twenty-Foot Equivalent Units. En standardenhet baserad på en 20- fots ISO-container som vanligen används för att kvantifiera flöden av containrar. En 40-fots ISO-container motsvarar enligt denna definition två TEU. U-värde Växelflak Värmegenomgångskoefficient (även k-värde), utrycker förmågan att överföra värme genom en vägg (se avsnitt 4.1.3). Mäts i W/m 2 K. Växelflak är en benämning för en grupp av lastbärare anpassade i längd, bredd, höjd och lastkapacitet till främst vägtransportfordon (Bark red, 2002). Växelflaken kan även utrustas med fällbara stödben för att kunna ställas av från vägfordon (se avsnitt 2.1.3). 8

2 Intermodala transporter 2.1 Begrepp Intermodala transporter innebär transport av obrutna enhetslaster där transportkedjan inbegriper två eller fler transportslag, dvs. omlastning sker minst en gång. Vanligen avses kombinationen väg- och järnvägstransport, men även anslutningstransporter till och från sjötransporten är vanligt förekommande. Det finns dock ett flertal definitioner av vad intermodala transporter respektive intermodalitet innebär. En intermodal landtransport organiseras i regel så att en enhetslastbärare lastas hos avsändaren varefter enheten transporteras med lastbil till en terminal där den omlastas till en järnvägsvagn. Järnvägstransporten utförs ofta med system- eller heltåg. Efter järnvägstransporten vidtar återigen omlastning till lastbil för vidare transport till mottagaren där enhetslasten bryts. I vissa fall kan enhetslasten mellanlagras på terminalen innan den transporteras till mottagaren. Enhetslaster som enligt dessa definitioner endast lastas och lossas vid avsändare respektive mottagare samt där överföring mellan transportslag sker minst en gång definieras som en intermodal transport, även benämnd kombitransport (Jensen, 1987). En grundprincip är att lastbilstransport sker i den intermodala transportkedjans ändpunkter, från avsändare till intermodal terminal samt från intermodal terminal till mottagare. Däremellan sker transporten med järnväg. Fördelen är därmed att sträckan som företas med järnväg i Sverige ger väsentligt lägre miljöpåverkan. Därtill minskas slitaget och trängseln på vägnätet. För att en intermodal transport skall vara konkurrenskraftig krävs att den är kostnadseffektiv nog för att främst konkurrera med direkta lastbilstransporter. Omlastning och hantering av de intermodala lastbärarna sker på intermodala terminaler, även kallat kombiterminaler, samt i hamnar. 2.2 Lastbärare I takt med att den intermodala trafiken ökat har även användningen av lösa och/eller intermodala lastbärare ökat. Det finns flera fördelar med att använda lösa lastbärare, varav de främsta är (Bark red, 2002): Förkortad omlastningstid Fordonet/fartyget kan utnyttjas mer effektivt Rutter kan läggas upp med samma fordon/fartyg Transportmedel och kombinationer av dessa kan lättare väljas med hänsyn till ekonomiska parametrar Med intermodala transporter, även kombi eller kombitransport, avses i regel transport av lastbärare av någon av följande huvudtyper: ISO-container Växelflak Semitrailer Bland de intermodala lastbärarna är ISO-containern utformad utifrån de förutsättningar och krav som gäller vid sjötransport medan växelflaket utformats för att effektivt utnyttja vägsystemets vikt- och dimensionsbestämmelser. Växelflaken är även anpassade för kombinerade landsvägs- 9

och järnvägstransporter samt i viss mån sjötransporter på inre vattenvägar. För ISO-containern föreligger en världsomspännande, internationell standard, medan växelflaksstandarden främst är en europeisk företeelse. ISO-containrar är den i världen vanligast förekommande lastbärartypen. 2.2.1 ISO-containrar Med en container avses en stor standardiserad lastbärare, som är avpassad för att kunna transporteras till sjöss och på land med såväl lastbil som järnvägsvagn (Bark et al, 2008). Containern är utformad utifrån sjöfartens krav vilket innebär att den är staplingsbar upp till 6 lastade enheter i höjd samt kan topplyftas i så kallade hörnlådor (se figur 1). Figur 1 Två 20-fots ISO-containrar (TFK) En container är ofta utförd enligt den internationella standard som ISO rekommenderat, och som accepterats och tillämpas världen över, benämnd ISO-container. Standarden föreskriver bland annat vissa dimensioner, ursprungligen måttsatta i fot enligt nedan: Längderna är 40 fot, 30 fot, 20 fot och 10 fot Bredderna är för samtliga 8 fot (2 438 mm) Höjderna finns standardiserade för de tre höjderna 8 fot, 8 1/2 fot samt 9 fot Höjder lägre än 8 fot, är möjliga inom standarden. De vanligast förekommande längderna på ISO-containrar är idag 20 och 40 fot. Det förekommer även andra längder som inte omfattas av ISO-standard såsom 45 fot (13,5 m) och 53 fot (15,9 m). En container byggd enligt ISO-standard kallas vanligen ISO-container eller sjöcontainer. Det är en stålcontainer av standardiserad storlek som ursprungligen måttsattes i fot och därför är de nominella längderna beskrivna i fot. Av dessa är 20- och 40-fots containrar de mest före- kommande. Även 10-, 30- och 45-fots containrar förekommer men utgör sammantaget en mindre del av alla hanterade containrar. Bredden för dessa är 8 fot (2 438 mm), höjden varierar i regel mellan 2,44 och 2,90 m (Bark red, 2002). 10

Den vanligast förekommande hanteringen av ISO-containrar är topplyftning i de övre hörnbeslag som samtliga containrar av ISO-utförande enligt standard är utrustade med. Hörnbeslagen kan även användas som lastsäkringsanordning vid transport. Noterbart är att de större containerrederierna i regel tillåter högre bruttovikt (28-30 ton) för 20- fots containrar (Bark et al, 2009). 2.2.2 Övriga containrar Bland övriga containrar återfinns främst längre och bredare containrar. Med bredare avses då främst pallet wide containrar. I Europa är dessa framtagna för att bättre passa de europeiska lastpallarna genom att innermåttet utökats till drygt 2,40 m för att på så sätt rymma två europapallar (EUR) i bredd. Pallarna utgörs främst av EUR-pallen 800 x 1 200 mm och i viss mån av EUR2-pallen 1 000 x 1 200 mm. Vanligast i Europa är 45-fots pallet wide containrar, därtill erbjuds även 20- och 40-fots containrar i pallet wide-utförande. Den längre 45-fotscontainern motsvarar 13,7 meter vilket är längre än den inom EU längsta tillåtna lastbäraren som är påhängsvagn och A-klass växelflak om 13,6 meter. I dagsläget har detta lett till att gränsöverskridande transporter inom EU endast kan ske på järnväg och med sjöfart. På väg är det upp till varje land att ge dispens. I Nordamerika används även 48- och 53-fotscontainrar där det förutom yttre lyftbeslag i hörnen även finns lyftbeslag på samma inbördes avstånd som hos 40-fotscontainrar (se figur 2). Figur 2 En amerikansk järnvägsvagn med en 53- samt en 48-fots container staplade på varandra (sk. double-stack) (TFK) 2.2.3 Växelflak Växelflak är en benämning för en grupp lastbärare vilka kan hanteras mellan väg- och järnvägsfordon alternativt mellan vägfordon. I Europa är det vanligt att dessa byggs enligt den europeiska CEN-standarden. De är anpassade i längd, bredd, höjd och lastkapacitet till i första hand vägfordon då de yttre begränsningarna för vägfordon är avsevärt mer restriktiva än för järnvägsfordon. Ett växelflak består i huvudsak av en ram med en anpassad påbyggnad vanligen utförd av sandwichmaterial, korrugerad plåt eller ett kapell. På flakets undersida finns en styrtunnel som 11

underlättar inbackning av vägfordon. Förutom öppning i ena änden finns även utföranden med öppningsbar sida för hantering från sidan (se figur 3). Korta växelflak finns med fällbara stödben vilket inte är obligatoriskt enligt standarden, men möjliggör att vägfordon kan ställa av och hämta växelflak på önskad plats. Växelflak finns i utföranden som tillåter stapling, i regel innebär utförande som klarar topplyft att konstruktionen görs så robust att den många gånger också är staplingsbar både tom och lastad. Figur 3 Ett växelflak klass C med kapell och stödben lastat på järnvägsvagn (TFK) Standardiserade växelflak har förankrings- och hanteringspunkter av samma utförande och placering som motsvarande ISO-container. Korta flak kan utrustas med gaffeltunnlar eller lyftbeslag för griparmslyft, flertalet är dock inte lyftbara. Växelflaksstandarden innefattar långa flak av A-klass samt flak av C-klass. Det finns tre standardiserade längder för växelflak av A- klass (12,2; 12,5; 13,6 m långa) och tre för C-klass (7,15; 7,45; 7,82 m långa), med styrtunnel. Höjden respektive bredden är generellt 2,67 respektive 2,5 m. 2.2.4 Påhängsvagn En påhängsvagn, även kallad trailer eller semitrailer, är ett efterfordon (en vagn) som är försedd med en dragtapp som kopplas till en dragbil, vilken utgörs av en lastbil som är utrustad med en speciell draganordning i form av en vändskiva (Bark et al, 2008). Genom denna anordning, överdel av sin massa till dragbilen. Alternativt kan påhängsvagnen kopplas till en speciell framvagn, även kallad dolly. Tillsammans utgör då påhängsvagn och dolly, i princip, för påhängsvagnen en en släpvagn. Primärt är påhängsvagnar utformade för vägtransporter. En påhängsvagn består vanligen av ett ramverk, en påbyggnad samt ett hjulställ med vanligtvis två eller tre axlar. De påhängsvagnar som skall kunna användas vid kombitransporter (och lyftas upp på järnvägsvagnar) utrustas med särskilda lyftbeslag. Påbyggnaden kan utgöras av flak (med kapell), skåp, tank eller andra karosserier. För- och nackdelar med kapell- och gardinutföranden är att kapell- eller gardinduken överlag är billig och 12

lätt att byta ut vid skada medan skåp ger ett bättre skydd men är däremot dyrare att reparera. Skåppåbyggnad är samtidigt oftast en förutsättning för transporter av tempererat gods. I flertalet länder inom EU-området är 13,6 m den största tillåtna längden för påhängsvagnar. Undantaget är bland annat Finland respektive Sverige där längre påhängsvagnar, upp till 18,0 m, är tillåtna och även vanligt förekommande. Enhetliga regelverk för fordonsdimensioner inom EU har inneburit att påhängsvagnen kan betraktas som en standardiserad lastbärare med de huvudsakliga måtten: längd 13,6 m och bredd 2,55 m (2,60 m för tempererade påhängsvagnar) (Bark et al, 2011). Som lastbärare betraktad anses påhängsvagnen vanligen vara flexibel och robust eftersom dragbilen inte är bunden till en enskild vagn. Därtill är den anpassad för EUR-pallar och är enkel att förflytta på väg med vanligen förekommande dragbilar. Vidare är den enkel att hantera inom terminalområden vid lastning då den med hjälp av stödben enkelt kan ställas (se figur 4). Bland de intermodala lastbärarna är den vanligen den dyraste men relaterat till lastförmåga är den klart jämförbar med växelflak och flexibiliteten är vidare god då den även har egna hjulställ. Figur 4 Påhängsvagn (TFK) För intermodala transporter utgör påhängsvagnen den dimensionerande och kostnadsdrivande lastbäraren för lyftutrustningen då terminaler dimensioneras för de tyngsta förekommande lastbärarna, många gånger också för att hantera dessa från spår 2 dvs. från en position där en järnvägsvagn med lastbärare står framför den påhängsvagn som hanteras. Det sistnämnda scenariot är både tidskrävande och medför en stor fördyrning av hanteringsutrustningen. Påhängsvagnar är inte staplingsbara och avseende tågtransporten finns en standard framtagen Code XL eller EN 12642-XL för de med kapell, vilket tillåter dessa för hastigheter upp till 140 km/h. 13

2.2.5 Jämförelse av lastbärare I tabellen nedan redovisas mått och lastvolymer för de vanligaste förekommande typerna av tempererade lastbärare. Typ Utvändigt mått (m) Invändigt mått (m) Lastyta (m 2 ) Lastvolym (m 3 ) 20-fots ISOcontainer 6,1 x 2,4 x 2,6 5,4 x 2,3 x 2,2 12,4 27,1 40-fot ISOcontainer 12,2 x 2,4 x 2,6 11,6 x 2,3 x 2,4 26,4 63,6 Växelflak 7,45 m 7,45 x 2,6 x 2,7 7,2 x 2,5 x 2,4 17,8 42,7 Semitrailer 13,5 x 2,6 x 2,9 13,3 x 2,5 x 2,6 32,8 86,9 Tabell 1 Mått och lastkapaciteter för de mest använda tempererade lastbärarna 14

3 Existerande tempererade systemtåg 3.1 Coop-tåget Sedan september 2009 utför Coop intermodala varutransporter med semitrailers mellan Helsingborg och Coops distributions- och terminalanläggning i Bro utanför Stockholm. Vid starten 2009 var Green Cargo operatör men sedan hösten 2012 har TX Logistik tagit över ansvaret. Lasten består av importvaror som främst anländer via Helsingborgs hamn och färjor respektive gränspassagen till Danmark samt av svenskproducerade varor från Skåne med omnejd (se figur 5). I nordgående riktning är tåget ofta fullastat med 36 påhängsvagnar. På tillbakavägen fraktas ungefär hälften av denna last. Järnvägstransporten tar knappt 10 timmar. Överlag uppges transportupplägget fungera utan större svårigheter. De problem som hittills uppgivits ha inträffat är initiala problem med informationsflödet, vissa tekniska problem vid omlastning av lastbärarna samt att ett tempereringsaggregat vid något tillfälle stannat under färd. Figur 5 Coop-tåget på terminalen i Bro (TFK) Tåget gör 5 tur- och returresor per vecka med rutterna Helsingborg Bro i nordlig riktning och Bro Alvesta Helsingborg i sydlig riktning. I Bro har Coop en egen intermodal terminal i anslutning till den befintliga distributions- och terminalanläggningen. Semitrailers som lyfts av tåget i Bro lossas antingen på plats i distributions- och terminalanläggningen eller transporteras vidare med dragbil, exempelvis till färskvaruanläggningen i Västerås eller det nya fryslagret i Enköping. Under returresan till Helsingborg gör tåget uppehåll i Alvesta där järnvägsvagnar med påhängsvagnar som ska vidare till en omlastningsterminal i Växjö kopplas av varefter dessa lyfts av och tomma påhängsvagnar lyfts på. Från omlastningsterminalen i Växjö sker vidare distribution till butiker i Småland och Blekinge. I Alvesta tillkopplas också järnvägsvagnar lastade med påhängsvagnar med varor som ska till Bro på tåget. Dessa varor följer med till Helsingborg innan de åter körs till Bro. Coop-tåget har kapacitet för att transportera 36 påhängsvagnar. Vanligen medförs 34-35 påhängsvagnar lastade i norrgående riktning och knappt 30 i sydgående riktning. Skillnaden beror främst på att Coops 15

försäljningsvolymer är högre i det tätbefolkade Stockholms- och Mälardalsområdet jämfört med övriga delar av landet (Håkansson K, 2013). I Coop-tåget används 13,6 m långa påhängsvagnar enligt EU-standard vilket ger en lastyta som rymmer 33 EUR-pallar. Vagnarnas höjd överstiger däremot EUs tillåtna 4 m. Detta för att möjliggöra dubbelstapling av varor i två nivåer. Samtliga påhängsvagnar är utrustade med tempereringsaggregat, vilket innebär att alla typer av varor kan köras i systemet, oberoende av tempereringskrav (Kjellin J, 2013). Coop har tillgång till 103 trailers varav en majoritet är anpassade för kylt gods. De trailers som är avsedda för transport av fryst gods har tjockare väggar (60 mm jämfört med 45 mm) och kraftigare kylaggregat än de som är avsedda för kylda varor. I möjligaste mån lastas lastbärarna med den typ av gods som de är avsedda för men undantag inträffar (Kjellin J, 2013) 3.2 Arctic Rail Express ARE-tåget (Arctic Rail Express) är ett systemtåg med tempererade lastbärare som körs av CargoNet och trafikerar sträckan Narvik Oslo (ARE I) samt sträckan Narvik Padborg (ARE II) (Storhagen et al, 2008). Sträckan Narvik Oslo tar 27 timmar och trafikeras med 12 dubbelturer i veckan. Tåget fraktar fisk från Narvik till Oslo och livsmedel på tillbakavägen från Oslo till Narvik. Såväl växelflak som påhängsvagnar med tillhörande dieselgeneratordrivna aggregat används. Tåget har möjlighet att stanna på en kontrollstation i Ånge. Där sker temperaturkontroll samt kontroll av att aggregaten fungerar korrekt. Under varma perioder på sommaren kan det även bli aktuellt med ytterligare kontroller. 3.3 Stobart Rail: Valencia Dagenham Det brittiska logistikföretaget Stobart började 2009 köra ett systemtåg med endast tempererade lastbärare mellan Valencia i Spanien och Dagenham utanför London i Storbritannien. Den nästan 1 800 km långa transporten körs via kanaltunneln i samarbete med DB Schenker. Transporten körs en gång per vecka med 30 tempererade containers lastade med frukt och grönt. Returlasten består av tompallar från CHEP. Lastbärarna fjärrövervakas för att säkerställa temperaturkvaliteten. De två största brittiska dagligvaruföretagen Tesco och Asda har fört över mer och mer av sina interna transporter mellan central- och distributionslager till järnväg. Tesco har från och med november 2011 6 olika intermodala upplägg. I dessa fall används 45-fots intermodala containers med gardinsida för transport av non-food. 3.4 Nordamerikanska tempererade tåg I Nordamerika finns flera exempel på tempererade systemtåg med mycket stora transportkapaciteter. 16

3.4.1 Railex Railex är ett amerikanskt tempererat systemtåg som opereras av Union Pacific och CSX. Tåget utgör en kust till kustförbindelse från nordvästra och sydvästra USA till Rotterdam norr om New York på östkusten (se figur 6-7) vilket är en sträcka om cirka 500 mil. I var och en av de tre noderna har företaget egna tempererade lager på cirka 21 000 m 2 där 14-19 vagnar kan hanteras åt gången inne i lagret för omlastning vilket gör att hela tåget om 55 vagnar hanteras i 4 delar (www.railexusa.com, 130215 och www.articlesbase.com, 131128). En kust till kusttransport tar 5 dagar och trafikeras två dagar i veckan i varje riktning och relation. Varje vagn är 19,5 m lång och kan lasta 197 m 3 respektive 91 ton. Tempereringen kan övervakas och styras via fjärrlänk och GPS. Varje tåg motsvarar 200 amerikanska lastbilar. Figur 6-7 Tempererade vagnar respektive Railex linjenät i USA (Railex.com) Express Lane Ett samarbete mellan Union Pacific och CSX inleddes år 2000 för att frakta livsmedel från Kalifornien och nordvästra USA till olika destinationer på östkusten. För ändamålet används Union Pacifics tempererade järnvägsvagnar (totalt cirka 5 000 stycken) vilka är mellan 50 och 64 fot långa (15,2-19,5 m). Jämfört med Railex är transporttiden avsevärt längre, dock kortare än vanliga vagnslasttåg. T.ex. kan det nämnas att en transport mellan Kalifornien och Chicago tar 8 dagar och mellan Idaho och Philadephia tar 11 dagar (http://www.uprr.com/customers/agprod/exlane/index.shtml, 131120) (se figur 8). Figur 8 Express Lanes linjenät i USA 17

3.4.2 Cold Train Ett samarbete inleddes 2010 mellan logistikföretaget Rail Logistics, tågoperatören BNSF och en intermodal terminal i staten Washington, Port of Quincy Intermodal Terminal. Idén är att frakta färskvaror från producentområden i Washington till Chicagoområdet. Transporttiden är 3,5 dagar och trafikeras 6 dagar per vecka. För ändamålet används dels 53-fots tempererade containers samt 50-fots tempererade järnvägsvagnar. Konceptet har blivit en framgång och under hösten 2013 transporteras ca 700 containrar per månad från Quincy och Portland. Operatören har köpt in fler lastbärare och hoppas att under den närmaste framtiden kunna utöka transportvolymerna till närmare 1 000 containrar per månad. Utrustningen är modern och samtliga lastbärare fjärrövervakas så att t.ex. position och temperatur kan avläsas centralt från huvudkontoret (www.rrlxcoldtrain.com, 131124). 3.5 Bring Frigoscandia & TX Logistik TX Logistik opererar ett tåg där Bring Frigoscandia medför tempererade semitrailers (Bring abonnerar på ett antal platser i tåget). Tåget trafikerar sträckan Padborg i Danmark och Verona i Italien 4 gånger per vecka i vardera riktningen. Under perioden 2008 till 2010 ökade antalet transporterade trailers på sträckan från ca 2 000 till ca 3 800. Temperatur och position på varje semitrailer kan spåras. Erfarenhetsmässigt kräver kunderna i stort sett samma erbjudande i fråga om kvalitet och pris för en intermodal transport. Miljöfördelen anses vara mer av ett mervärde. En utmaning är att parera en hård prispress från kunderna och hård konkurrens. Drivkrafterna för att starta tåget till Italien har bland annat varit trängsel på motorvägarna, motorvägsavgifterna i Tyskland (MAUT), begränsad vikt för vägekipage genom Österrike samt att det finns mycket gods att transportera i den aktuella korridoren. Problem och svårigheter har bestått i att få kostnadseffektiva anslutningstransporter och att upprätthålla kvalitet i tidshållningen. Antalet godsskador har varit jämförbart med vägtransporter, däremot har skador på lastbärare (semitrailers) varit betydligt högre i intermodala transporter jämfört med vägtransporter. En större utmaning upplevs för tempererade intermodala transporter då fler parter är inblandade som behöver kunskap kring temperering även på tåg och intermodala terminaler. Tidigare opererade TX Logistik även ett tåg med tempererade trailers per vecka mellan Oslo och Rotterdam för Posten Norge. Upptagningsområdet för detta tåg var Benelux-länderna och norra Frankrike där fisk transporterades i sydlig riktning och frukt och grönt i nordlig riktning. Här ansågs dock kvaliteten i tidshållningen vara alltför låg. Vidare var antalet kunder per tåg relativt få vilket gjorde att kvalitetsproblemen blev stora för ett fåtal kunder. Effekterna blev relativt stora då frekvensen endast var en gång i veckan. Sedermera togs beslutet att av dessa skäl lägga ner denna linje (Stadler J, 2011). 18

4 Energibehov i tempererade tåg En central frågeställning för att förbättra miljöprestanda och energieffektiviteten för tempererade intermodala transporter på järnväg är möjligheten att energiförsörja tempererade lastbärare. För att göra detta möjligt är det av vikt att utreda vilket behov som föreligger för befintliga tåg där detta är möjligt att implementera samt hur en tillväxt skulle inverka på detta behov. Här finns ett antal underliggande frågeställningar vilka är centrala: Effektbehov i tåget Val av teknisk lösning Dimensionering av kablar Utformning av elkontakter Elsäkerhet Svårigheten i detta är att föreslå en lämplig lösning utifrån att tåget i så hög utsträckning som möjligt skall kunna försörjas från loket med en kostnadseffektiv lösning. Detta ger i sin tur förutsättningarna för kablar, kontakter samt övrig elektrisk utrustning. Ur ett i första hand svenskt perspektiv sätter den maximalt tillåtna tåglängden en begränsning i hur många lastbärare som rent teoretiskt kan bäras med på ett tåg. Idag är den generellt 630 m medan det kan sägas finnas en långsiktig önskan att öka denna till åtminstone 750 m. Lastbärare som kan vara aktuella är samtliga förekommande i intermodal trafik med isolering och tempereringsaggregat dvs. påhängsvagnar, containrar och växelflak. Avseende lastbärare kan generellt sägas att mindre lastbärare ger högre energiförbrukning för temperering per volym eller pallplats då lastbärarens area är större i förhållande till lastvolymen och arean är det som främst påverkar värmeläckaget genom väggarna. Teknisk lösning kan väljas utifrån olika scenarion där koppling mellan vagnarna görs mer eller mindre permanent, obrutna systemtåg, tåg bestående av ett fåtal vagngrupper t.ex. 2-4 st. samt varje vagn helt fristående. Fördelen med mer permanent sammankopplade vagnar är att det blir mer rationellt och färre arbetsmoment om endast ett fåtal punkter används för att koppla isär tåget medan flexibiliteten minskar. Behovet av att koppla isär tåget beror på tågföringen och affärsmodellen som tillämpas samt spårplanerna där tågen opererar. Nackdelen med sammankopplade vagnar är dock att vid en vagnskada är det svårare att koppla bort en enskild vagn och hela tågets godsmängd riskerar att bli försenad. Tillkommande elkablar ger ytterligare arbetsmoment förutom bromsledningar och koppel. Tyngden på kablar beror på dimensioneringen där större effektbehov renderar större kabelarea och således tyngre arbetsmoment. Avseende energiförsörjningen är många dieseldrivna tempereringsaggregat förberedda för 400 V 3-fas 50 Hz frekvens medan lok i Sverige kan leverera 1000 V 1-fas 16⅔ Hz frekvens genom tågvärmekontakten. Därmed kan befintliga lok antingen modifieras eller så sker omriktning på 19

respektive vagn eller vagngrupp. Nyare/nytillverkade lok skulle kunna dimensioneras för 3-fas 400 V. 4.1 Effektbehov hos tempererade lastbärare Det är viktigt att genomföra en rigorös undersökning av vilket effektbehov som är nödvändigt för temperering av ett helt tåg. Många av de komponenter som behöver installeras, såsom kablar och kontaktdon, är dyra och därför skulle en feldimensionering bli kostsam. Sammanfattningsvis är de främsta påverkansfaktorerna på effektbehovet följande: Antal tempererade lastbärare Typ av lastbärare Andel tempererade lastbärare med påslagen/aktiverad temperering Andel kyl/frys/värme Tillägg för ökad tåglängd, försämring/nedbrytning av lastbärare och tempereringsaggregat En möjlighet är att samma teknik också implementeras i tempererade järnvägsvagnar. Det är vanskligt att göra antaganden om effektbehovet för temperering hos olika lastbärare eftersom det är så många olika faktorer som påverkar detta. Det är möjligt att göra dessa uppskattningar på olika sätt utifrån kända fakta kring effektbehov och energiförbrukning hos lastbärare vars effektbehov är mer kartlagda. Det går givetvis också att genom observationer av energiåtgång under drift att fastställa effektbehovet för en viss typ av lastbärare. 4.1.1 ISO containers I fråga om underlag avseende effektbehov för tempererade lastbärare återfinns främst källor med anknytning till sjöfart och då containerfartyg vilka överlag har kapacitet för ett antal ISOcontainers. Här återfinns exempelvis det tyska klassningssällskapet Germanischer Lloyd som anger den dimensionerande effekten för tempererade ISO-containers till 8,6 kw för 20-fots containers samt 12,6 kw för 40-fots containers. Om denna drift antas ske utan begränsningar dvs. ingen begränsning av samtidig drift av lastbärare anges behovsfaktorn till 0,9. Dock kan lägre värden antas om exempelvis en hög grad djupfrysta lastbärare används permanent (Germanischer Lloyd, 2012). Med andra ord är det mer energikrävande att medföra kylda än frysta lastbärare. I forskningssammanhang har den genomsnittliga förbrukningen angetts till 4 kw per 20-fots containers och 7 kw för 40-fots containers. Utifrån en uppmätt fördelning av 20- respektive 40- fots containers angavs genomsnittsförbrukningen till 3,6 kw/teu på ett fartyg med ca 2 600 TEU på sträckan Europa-Fjärran Östern (Wild, 2003). Detta har dock sedermera reviderats till 2,7 kw (Fitzgerald et al, 2011). Stationära mätningar i södra Nya Zealand gav en medelförbrukning om 1,7 kw med variation mellan 1,3-4,4 kw. Viktigt att beakta är också huruvida det rör sig om kylt eller fryst gods samt om godset i respektive lastbärare innan lastning uppnått rätt temperatur. Energibehovet kan variera mellan 2,2 kw för en nedkyld 40-fots fryscontainer och 13 kw för frukt som skall kylas, s.k. pull-down drift, vilket innebär att godset eller lastbäraren inte har uppnått önskad temperatur (Wild, 2003). 20