Översikt av incidenter som uppkommit på grund av felaktiga uppgifter på containervikt containervikter er - 7 december 2011. Januari 2006 P&O Nedlloyd Genoa: Överlastade containrar var en bidragande orsak till detta tillbud. Den vikt som transportköparen (shippern) uppger för en container används alltid vid stuvningsplanering och till beräkning av stabiliteten ombord. Om den uppgivna vikten inte stämmer kan det bli betydande diskrepans mellan faktisk och uppgiven vikt totalt sett. Dessutom kan felaktiga viktangivelse viktangivelserr leda till att staplar blir överlastade och att containrar och surrning utsätts för alltför stor tryckkraft respektive rackingkraft. Trots att transportköpare (shipper) som uppger en lägre vikt än den faktiska inte vinner ekonomiskt på detta, medger man i branschen att överlastade containrar är ett problem. Detta har emellertid ännu inte räckt för att motivera krav på obligatorisk vägnin vägning g av containrar före lastning. Källa: Report on the investigation of the loss of containers overboard from P&O Nedlloyd Genoa, Genoa, U.K. Marine Accident Investigation Branch, Report 20/2006, August 2006, pages 19, 30 and 31.
Januari 2007 MSC Napoli Napoli: Ungefär 660 containrar hade stuvats på däcket, som fortfarande var torrt. Dessa containrar vägdes också. 137 av dem (20 %) hade en vikt som skiljde sig mer än 3 ton från deras angivna vikt. Den största skillnaden var 20 ton, och de 137 containrarnas sammanlagda vikt var 312 ton högre än vad som hade uppgivits i godsspecifikationen. Report on the investigation of the struct structural ural failure of MSC Napoli Napoli,, U.K. Marine Accident Investigation Branch, Report 9/208, April 2008, p.28
Februari 2007 Containerfartyget MV Limari i Damietta: En containerstapel containerstapel rasade p.g.a. för hög stapelvikt. I befälhavarens tillbudsrapport till myndigheterna myndigheterna konstateras följande: För tunga enheter lastade i de övre lagren, och den maximala stapelvikten hade överskridits kraftigt i vissa rader. P.g.a. de överlastade enheterna utsattes surrningen för allt för stor påfrestning. Dessutom om inte vikten vikte fördelas i enlighet med bestämmelserna och/eller om den maximala stapelvikten i någon av staplarna överskrids, så resulterar det i att såväl stuvnings stuvnings- och lastsäkringsutrustning som containrar utsätts för alltför stor påfrestning. Containrarnas faktiska faktiska vikt kunde konstateras med hjälp av instrumenten på traverskranen när man lyfte och flyttade på containrarna som hade rasat. I fack (bay) 52, där raset inträffade, överskred den faktiska containervikten den uppgivna vikten enligt följande: 362 % (Rad 08), 08), 393 % (Rad 06), 407 % (Rad 04), 209 % (Rad 02).
Juni 2011 Containerfartyget Deneb i Algeciras: Fartyget ppåå den här bilden drabbades av ett allvarligt allvarlig stabilitets stabilitetstillbud.. I samband med en undersökning som gjordes efter tillbudet framkom det att av de 168 containrar containrarna na på lastlistan vägde 16 eller ungefär 1 av 10 i själva verket betydligt mer än vad man hade uppgivit. Dessa containrars faktiska vikt var mellan 1,9 och 6,7 gånger den uppgivna vikten. De 16 containrarnas containrar s sammanlagda faktiska vikt överskred deras sammanlagda uppgivna vikt, som var ungefär 93 ton, med 278 ton. De vägde med andra ord 4 gånger mer än vad man hade uppgivit uppgivit.
25 februari 2011 Hamnarbetare på australiensiskt varv nära att träffas när 28-tonscontainer tonscontainer föll föll. Containern som föll 12 meter och var nära att träffa två hamnarbetare var allv allvarligt arligt överlastad och utgjorde dden en tredje olyckan denna månad vid Darwin Port. Två hamnarbetare vid Darwin Port fick springa för att undvika en fartygscontainer som kraschade på East ArmWharf i helgen, skriver Maritime Union of Australia. Containern var registrerad för 4 ton,, men Maritime Union skriver att den vägde 28 ton och överskred kranens belast belastningsgräns. ingsgräns. Longshore & Shipping News
Mars 2011 Utdrag från publikationen Containertransport. Containertransport. Ett urval artiklar som tidigare publicerats av Gard AS : Två aktuella fall som Gard Services varit inblandat i, har vissa likheter. I båda fallen rådde svåra väderförhållanden, och en containerstapel på däck rasade framför bottencontai bottencontainern. nern. I båda fallen var bottencontainern i tveksamt skick beträffande strukturellt skick. Detta var emellertid inte den enda likheten. I båda fallen visade det sig att vikten hos vissa containrar i stapeln överskred den uppgivna vikten. I ett fall innehöll fyra containrar (40 (40-fots fots containrar) c ar) i den stapel som hade rasat minst 18 ton (metriska) last som inte fanns med i lastinformationen, vilket innebar att till och med den maximala driftsbruttovikten för var och en av containrarna överskreds. Gard-publikat publikationen ionen (på engelska) fanns tillgänglig den 6 december 2012 på http://www.gard.no/ikbviewer/page/sharing http://www.gard.no/ikbviewer/page/sharingknowledge/allpublications
9 maj 2011 En gaffeltruck ligger på en containergård i västra Melbourne efter att ha tippat framåt p.g.a. överlast ABC News Melbourne, 10 maj
2011 Mariners Alerting and Reporting Scheme (MARS): Risker med för låga lastviktsangivelser Ett stort containerfartyg var under lastning i sin sista lastningshamn inför en oceanresa. Terminalens inlopp hade restriktioner för djupgående, och fartygen fick endast passera under en mycket begränsad tidsperiod som bestämdes av tidvattnet. I lastningsinformationen inför fartygets ankomst hade man uppgivit cirka 350 containrar, de flesta av dem staplade på däck. Eftersom fartyget anlöpte hamnen regelbundet fanns det i terminalens datorsystem stabilitetsvillkor för avgång, med ett djupgående som medgav tillräckligt säkerhetsavstånd mellan köl och botten (under-keel clearance) i enlighet med rederiets säkerhetsorganisationssystem (safety management system). Under den sista halvan av den 12 timmar långa lastningsprocessen insåg emellertid överstyrman att containervikten som hade uppgivits i godsspecifikationen var betydligt lägre än den faktiska vikten (senare uppskattade man att det rörde sig om en genomsnittlig skillnad på 12 % per container). Det här innebar att när containrarna i godsspecifikationen hade lastats på, så var risken överhängande för att fartyget skulle stöta på grund i inloppet. Tack vare en snabbtänkt befälhavare pumpade man ut ungefär 850 ton barlastvatten från det automatiska antikrängningssystemets tankpar före avgång. Eftersom tankarna var högt placerade och inte särskilt breda kunde man på detta sätt åstadkomma ett bra trim och en godtagbar stabilitet. När fartyget kom ut på djupt vatten fylldes tankarna på nytt med barlastvatten, men tyvärr upptäckte man efter avgång att den maximala stapelvikten hade överskridits i flera staplar på däck. Materialet fanns tillgängligt i MARS 2011 den 7 december 2011 på http://www.nautinst.org/en/forums/mars/mars- 2011.cfm/Hazards%20of%20under-declared%20cargo%20weights