Riskutredning för kabinbaneområdet i Åre

Riskutredning för kabinbaneområdet i Åre Malmö 215-12-1 ÅF-Infrastructure AB Brand och Risk

ÅF-Infrastructure AB Brand & Risk BORLÄNGE GÄVLE GÖTEBORG HELSINGBORG LINKÖPING LUND MALMÖ STOCKHOLM DOKUMENTINFORMATION OBJEKT/UPPDRAG UPPDRAGSGIVARE REFERENSPERSON Riskutredning Åre Kabinbaneområde Skistar AB Christer Larsson UPPDRAGSNUMMER 75469 UPPDRAGSANSVARIG HANDLÄGGARE INTERNKONTROLL Anders Norén Civilingenjör i riskhantering & Brandingenjör anders.noren@afconsult.com Anders Egilsson Civilingenjör i riskhantering & Brandingenjör anders.egilsson@afconsult.com Jonathan Rosenqvist Brandingenjör Telefon 1 55 51 49 Telefon 1 55 73 82 DATUM DOKUMENTSTATUS/VERSION 215-3-9 Version A 215-12-1 Version B

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 215-12-1 1 (46) Sammanfattning Som en del i planprogramsarbetet kring utbyggnaden av området vid kabinbanan i Åre har denna utredning gjorts för att bedöma risknivån för området. Riskkällorna som har studerats är E14 i egenskap av transportled för farligt gods och bensinstationen OKQ8. Ett antal möjliga olycksscenarier har identifierats och dessa används för att beräkna riskmåtten individrisk och samhällsrisk genom beräkning av frekvens och konsekvens för varje olycksscenario. Skyddsobjekt är personer som befinner sig inomhus, utomhus eller på tillhörande parkeringar inom planområdet. Konsekvenser definieras utifrån risk för dödsfall bland dessa personer till följd av olyckor med farligt gods på E14 eller på bensinstationen. Analyserna visar att risk med avseende på dessa olyckor inte utgör något hinder för att genomföra programförslaget. Relevanta risker är pölbränder där risknivåerna är generellt höga på avstånd inom 2 meter från flamfronten, men mycket låga på längre avstånd. För att minimera riskerna i planerad utbyggning rekommenderas följande åtgärder som motverkar effekterna av brand: Värmestrålning från pölbränder bör tas hänsyn till vid projektering av nya byggnader. Ett riktmärke är att fasader mot E14 respektive bensinstationen bör ha en brandteknisk klass motsvarande EI3. Detta bör analyseras och verifieras i samband med att byggnaderna projekteras. Området mellan nya byggnader och E14 respektive bensinstationen bör inte utformas för att uppmuntra till stadigvarande vistelse.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 215-12-1 1 (46) Innehållsförteckning 1 INLEDNING... 3 1.1 Bakgrund och mål... 3 1.2 Metod... 3 1.2.1 Disposition... 4 1.2.2 Metodosäkerhet... 4 1.2.3 Begreppslista... 4 1.3 Avgränsningar... 5 1.4 Styrande lagstiftning och riktlinjer... 5 2 OMRÅDESBESKRIVNING... 7 2.1 Allmänt... 7 2.2 Studerat objekt... 8 2.3 Skyddsobjekt... 9 2.4 Riskkällor... 1 3 RISKINVENTERING... 1 3.1 Farligt gods på E14... 1 3.1.1 Flödesstatistik för farligt gods på E14... 13 3.2 Grovanalys Farligt gods... 14 3.2.1 Explosiva ämnen (Klass 1)... 14 3.2.2 Gaser (Klass 2)... 15 3.2.3 Brandfarlig vätska (Klass 3)... 15 3.2.4 Brandfarligt fast ämne (klass 4)... 16 3.2.5 Oxiderande ämne (klass 5)... 16 3.2.6 Giftiga och smittbärande ämnen (klass 6)... 16 3.2.7 Radioaktiva ämnen (klass 7)... 16 3.2.8 Frätande ämnen (klass 8)... 17 3.2.9 Övriga farliga ämnen (Klass 9)... 17 3.3 Grovanalys Bensinstation... 17 3.4 Sammanfattning av scenarier för vidare analys... 17 4 SAMMANVÄGNING AV SANNOLIKHET OCH KONSEKVENS... 19 4.1 Individrisk... 19 4.2 Samhällsrisk... 19 4.3 Beräkning av sannolikhet och konsekvens... 2 5 RISKVÄRDERING... 2 5.1 Kriterier för tolerabel risk... 2 5.2 Områdets risk beräkningsresultat och riskvärdering... 22 5.2.1 Resultat individrisk med avseende på farlig godstrafik på E14... 22 5.2.2 Resultat individrisk med avseende på olyckor vid bensinstation. 22 5.2.3 Resultat samhällsrisk för farligt gods på E14/bensinstationen... 23

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 215-12-1 2 (46) 5.2.4 Resultatdiskussion... 23 6 OSÄKERHET... 24 6.1 Allmänt om osäkerhet... 24 6.2 Resultatens känslighet för indata... 25 7 RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER... 26 8 SLUTSATS... 27 9 REFERENSER... 28 1 BILAGA A FREKVENSBERÄKNINGAR... 3 11 BILAGA B KONSEKVENSBERÄKNINGAR... 36

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 215-12-1 3 (46) 1 Inledning 1.1 Bakgrund och mål Denna riskutredning är genomförd i syfte att utreda och analysera risknivån i samband med utbyggnaden av kabinbaneområdet i Åre. Grundorsaken till att riskutredningen behövs är närheten till E14 som är en transportled för farligt gods samt närhet till bensinstationen OKQ8. Målet med riskutredningen är att skapa ett underlag som underlättar för beslutsfattare att ta beslut om etableringen är tolerabel ur risksynpunkt eller inte. Riskutredningen är sammanställd på uppdrag av Skistar AB. 1.2 Metod Att genomföra en riskutredning innebär i sig flera olika delmoment. Först görs en riskanalys som inleds genom att mål och avgränsningar bestäms för den aktuella analysen. Även de principer för hur risken värderas slås fast. Därefter tar riskinventeringen vid, som syftar till att definiera de riskscenarier som är specifika för den studerade processen. Därefter görs en sammanvägning av sannolikheten och konsekvensen för de identifierade riskscenarierna, för att erhålla en uppfattning om risknivån. I riskvärderingen jämförs resultatet från riskanalysen med principer för hur risken skall värderas, för att komma fram till om risken är tolerabel eller inte. Slutsatser dras utifrån detta resultat om behovet av riskreducerande åtgärder. Riskutredningen är en regelbundet återkommande del av den totala riskhanteringsprocessen där en kontinuerlig implementering av riskreducerande åtgärder, uppföljning av processen och utvärdering av resultatet är utmärkande. Metoden följer i stort de riktlinjer som Länsstyrelserna i Skåne, Stockholm och Västra Götaland tagit fram [1] som bedöms applicerbara på Åre och Jämtland. Den enda egentliga skillnad ligger i vokabulären då vi väljer kalla en rapport som denna en riskutredning. Länsstyrelserna kallar motsvarande delar av riskhanteringsprocessen en riskbedömning. Figur 1 ger en visuell representation av ovanstående beskrivning.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 215-12-1 4 (46) Figur 1. Riskhanteringsprocessen. Denna riskutredning innefattar det som är markerat med blå streckad linje. 1.2.1 Disposition Rapportens rubriker följer i stort metoden ovan för en riskutredning. Skillnaderna är att mål och avgränsningar ligger som underrubriker till del 1. Inledning och att den för riskinventeringen viktiga områdesbeskrivningen för tydlighetens skull har en egen del, del 2. 1.2.2 Metodosäkerhet I alla riskutredningar finns osäkerheter, både vad det gäller använda modeller och deras begränsningar, samt indata till dessa modeller. Branschstandard är idag att osäkerheten i huvudsak hanteras genom användning av konservativa värden. Läs mer i kapitel. 1.2.3 Begreppslista Risk: Sammanvägning av sannolikhet och konsekvens. I denna utredning används två riskmått; Individrisk och Samhällsrisk som båda visar risken genom sammanvägning av sannolikhet och konsekvens, men med lite olika perspektiv. Se kapitel 4. ADR/RID: Regelverk och klassificering av farligt gods på väg respektive järnväg. Klassindelningen är densamma inom ADR och RID och det som används av regelverket i denna utredning. ALARP: Förkortning för As Low As Reasonably Practicable. ALARP är en term för det intervall i risknivån där riskreducerande åtgärder skall göras så länge kostnaden för dessa åtgärder är rimliga i förhållande till

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 215-12-1 5 (46) minskad risk med åtgärden. ALARP-principen gäller för den säkra sidan av gränsen för där riskreducerande åtgärder är ett absolut krav. 1.3 Avgränsningar De risker som studerats är uteslutande sådana som är förknippade med plötsligt inträffade händelser (olyckor) som har sitt ursprung i transport av farligt gods på (E14) samt vid bensinstationen intill området. Enbart risker som kan innebära konsekvenser i form av personskada på personer inom detta planområde beaktas. Det innebär att ingen hänsyn har tagits till exempelvis skador på miljön, skador och hälsoproblem orsakade av långvarig exponering, materiella skador eller skador lokalt på trafikled etc. Inte heller risker förknippade med extremt väder eller naturkatastrofer tas i beaktande. Det är endast om nyetableringen är tolerabel ur risksynpunkt som utreds. Inga andra områden kring riskkällorna än planprogramsområdet utreds huruvida risknivån är tolerabel eller inte för dessa områden. 1.4 Styrande lagstiftning och riktlinjer Det generella kravet på riskanalyser i samhällsplaneringen har sin grund i Planoch bygglagen (21:9) och i vissa fall också Miljöbalken (1998:88). Det anges dock inte i detalj hur riskanalyser ska genomföras och vad de ska innehålla. På senare tid har rekommendationer givits ut gällande vilka typer av riskanalyser som bör utföras och vilka krav som ställs på dessa. I denna utredning har Länsstyrelserna i Skånes, Stockholms samt Västra Götalands län gemensamma dokument Riskhantering i detaljplaneprocessen beaktats [1]. I denna anges att riskhanteringsprocessen ska beaktas i detaljplaneprocessen inom 15 meter från en transportled för farligt gods. I lagstiftningen förekommer det inte några angivna skyddsavstånd från järnväg där farligt gods transporteras till bebyggelse. Däremot finns något mer specificerade riktlinjer för utgivna av några av landets länsstyrelser och myndigheter. Länsstyrelsen i Skåne är en av de som gått längst i framtagandet av riktlinjer har fastlagt generella sådana för vilken markanvändning som kan accepteras vid olika avstånd från farligt gods leder utan ytterligare riskanalys [2]. Dessa avstånd sammanfattas i tabell 1.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 215-12-1 6 (46) Tabell 1. Riktlinjer för markanvändning vid farligt gods-led (utan ytterligare riskutredning). Avstånd Markanvändning Exempel på lämplig markanvändning -3m Bebyggelsefritt Parkering (ytparkering), trafik, odling, friluftsområde 3-7m Låg persontäthet, personer alltid i vaket tillstånd 7-15m Ej hög persontäthet eller utsatta personer Handel (sällanköpshandel), industri, bilservice, lager, tekniska anläggningar, parkering Bostäder (småhusbebyggelse), handel (övrig handel), kontor (i ett plan), lager, idrotts- och sportanläggningar (utan betydande åskådarplats), centrum, kultur >15m Inga restriktioner Bostäder (flerbostadshus i flera plan), kontor (i flera plan inkl. hotell), vård, skola, idrotts och sportanläggningar (med betydande åskådarplats) Ovan angivna avstånd är generella rekommendationer för markanvändning utan vidare säkerhetshöjande åtgärder eller analyser. Avsteg från rekommendationerna kan ske efter analys av specifik information för aktuellt planområde och/eller riskanalys samt då lämpliga riskreducerande åtgärder vidtas.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 215-12-1 7 (46) 2 Områdesbeskrivning 2.1 Allmänt Planprogramsområdet ligger precis nordost om E14, även kallad Trondheimsleden, på vardera sidan av kabinbanehuset vid dalstationen i Skistars alpinanläggning i Åre. Figur 2 visar en översikt av planområdet med en markerad rektangel där nya byggnader kommer inrymmas. Figur 2. Vy med markering över planprogramsområdet. Vägen som går i nederkant av rektangeln är E14. Nya byggnader planeras både öster och väster om kabinbanan, som har kvadratiskt ljusrött tak i mitten av rektangeln. Området är en dalstation och är utgångspunkt för ett antal skidliftar som transporterar alpinåkare upp på berget och innefattar skidtorg dit ett flertal nedfarter leder, shop och restaurang. Parallellt med E14 finns parkeringsplatser och busstation. Nordväst om området, i anslutning till E14 ligger en bensinstation. Vy över bensinstationen i relation till kabinbanan visas i figur 3.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 215-12-1 8 (46) Figur 3. Vy över OKQ8 till vänster i bild, i relation till kabinbanan respektive VM6:an till höger. De röda streckade linjerna är liftarnas färdväg upp på berget. Mellan kabinbanan och bensinstationen planeras byggnader. 2.2 Studerat objekt En utbyggnad planeras som ska inrymma kommersiella ytor och parkeringsplatser. Byggnader ska uppföras öster och väster om Kabinbanan. Öster om Kabinbanan planeras suterrängbyggnad i upp till 11 Plan som innehåller parkeringsgarage (plan 1-2), skishop (plan 3), Restaurang och boende (plan 4-11). Ytor med verksamheter och bruttoarea visas i figur 4. Figur 4. Bruttoarea för olika verksamheter på respektive plan.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 215-12-1 9 (46) Byggnationerna som planeras ligger i en sluttning uppåt från E14, som kan ses i figur 5. Figur 5. Sektionsvy för att illustrera höjdskillnaden från E14 och planområdet. Rektangeln som inrymmer området i figur 2 mäter ca 5 meter parallellt med E14 och 15 meter upp mot backen. 2.3 Skyddsobjekt Denna riskbedömning fokuserar på personsäkerhet. Skyddsobjekt är personer som vistas inom ovan definierat område, både i och utanför byggnader. Skyddsobjektets karaktär motsvarar dels handel och dels boende enligt de riktlinjer som RIKTSAM [2] anger för lämplig markanvändning i förhållande till avstånd till farligt gods-led. Eftersom etableringen ligger på betydligt kortare avstånd från farligt gods-led än RIKTSAMs riktlinjer konstateras att det är rimligt att beakta riskhanteringsprocessen. Närmaste byggnadsdel ligger ca 17 meter från kanten av E14. Området som väljs för analys sträcker sig 5 meter längs E14 och 15 meter vinkelrätt från E14 mot backarna, se figur 2. Alla tilltänkta nybyggnationer öster och väster om Kabinbanehuset täcks in i detta område. Antalet personer som befinner sig i området har uppskattats med hjälp av information om antal sålda liftkortsdagar samt skattningar av den befolkning

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 215-12-1 1 (46) som nya verksamheter medför. Denna riskanalys fokuserar på bidraget nyetableringen har i jämförelse med den befintliga risknivån. 2.4 Riskkällor I denna riskutredning utgör E14 och bensinstationen riskkällor. På E14 transporteras farligt gods och vägen har en körbana i varje riktning. Avåkningar och andra trafikolyckor med fordon som transporterar farligt gods kan medföra utsläpp av giftiga, frätande, brännbara och/eller explosiva ämnen som skadar människor på olika sätt. Vid bensinstationen hanteras stundtals stora mängder brännbara vätskor. Utsläpp/spill från bensinstationen som medför bränder eller explosioner kan påverka skyddsobjektet. Genom Åre går också en järnväg där farligt gods transporteras och som således kan orsaka skada på omgivningen på samma sätt som vägtransporter på E14. Eftersom avståndet mellan järnvägen och planområdet är mer än 15 meter behövs enligt riktlinjerna i RIKTSAM ingen riskanalys med avseende på järnvägen för att tillåta planerad markanvändning. Även om det transporteras ämnen på järnvägen som vid olycka har ett betydligt längre konsekvensavstånd än 15 meter så anses risken bortom denna gräns vara tillräckligt låg för att vidare analys inte ska anses nödvändig, se tabell 1. Således tas inte järnvägen med som riskkälla i denna riskutredning. 3 Riskinventering 3.1 Farligt gods på E14 Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter, som har egenskaper som kan skada människor, miljö, egendom och annat gods om det inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av regelsamlingar som tagits fram i internationell samverkan [3]. Det finns således regler för vem som får transportera farligt gods, hur transportema ska ske, var dessa transporter får ske och hur godset ska vara emballerat och vilka krav som ställs på fordon för transport av farligt gods. Alla dessa regler syftar till att minimera risker vid transport av farligt gods, d.v.s. för att transport av farligt gods inte i sig ska innebära farlig transport. Farligt gods delas in i nio olika klasser med hjälp av de så kallade ADR/RIDsystemen som baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt. För varje klass finns också ett antal underklasser som mer specifikt beskriver transporten. I tabell 2 nedan redovisas

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 215-12-1 11 (46) klassindelningen av farligt gods och en grov beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid en olycka. Alla dessa klasser transporteras dock inte på alla sträckor, varför transportflödena på aktuell sträcka analyseras vidare i nästa avsnitt. Tabell 2. ADR-klasser för farligt gods [4], [5]. Klas s Kategori ämnen 1 Explosiva ämnen och föremål Beskrivning Sprängämnen, tändmedel, ammunition, krut och fyrverkerier etc. 2 Gaser Inerta gaser (kväve, argon etc.) oxiderande gaser (syre, ozon, kväveoxider etc.) brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) och icke brännbara, giftiga gaser (klor, svaveldioxid, ammoniak etc.). 3 Brandfarliga vätskor Bensin, diesel- och eldningsoljor, lösningsmedel, industrikemikalier etc. Bensin och Konsekvensbeskrivning för liv och hälsa Tryckpåverkan och brännskador. Stor mängd massexplosiva ämnen (Klass 1.1) kan ge skadeområden uppemot 2 m i radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma både inomhus och utomhus primärt pga. ras eller kollaps. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Splitter och kringflygande delar kan vid stora explosioner ge skadeområden med uppemot 7 m radie [6]. Indelas i underklasser där klass 2.1 Brännbara gaser kan ge brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av jetflamma, gasmolnsexplosion eller BLEVE. Klass 2.2 Icke giftig, icke brandfarlig gas förväntas inte ha några konsekvenser för liv och hälsa om ett läckage sker utomhus. För klass 2.3 Giftiga gaser kan ge omkomna både inomhus och utomhus till följd av giftiga gasmoln. Konsekvensområden för Klass 2.1 och 2.3 kan båda överstiga 1 meter. Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, strålningseffekter eller giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte över 3 meter för brännskador.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 215-12-1 12 (46) 4 Brandfarliga fasta ämnen 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 6 Giftiga ämnen, smittförande ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar rymmandes upp till 5 ton. Kiseljärn (metallpulver) karbid och vit fosfor. Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, cyanider, bekämpningsmed el, sjukhusavfall, kliniska restprodukter, sjukdomsalstrande mikroorganismer etc. Medicinska preparat. Transporteras vanligtvis i små mängder. Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium- och kaliumhydroxid (lut). Transporteras Rök kan spridas över betydligt större område. Bildandet av vätskepöl beror på vägutformning, underlagsmaterial och diken etc. Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Kräver normalt sett tillgång till vatten för att utgöra en brandrisk. Mängden brandfarlig gas som bildas står då i proportion till tillgången på vatten. Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidlösningar med koncentration över 6 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material (exempelvis bensin). Konsekvensområden p.g.a. tryckvågor uppemot 15 m. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. Utsläpp av radioaktivt ämne, kroniska effekter mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsas till olycksområdet [6] (LC5). Personskador kan uppkomma på längre avstånd (IDLH).

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 215-12-1 13 (46) 9 Övriga farliga ämnen och föremål vanligtvis som bulkvara. Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet. 3.1.1 Flödesstatistik för farligt gods på E14 I denna utredning har transporterade mängder farligt gods på E14 tagits från räddningsverkets kartläggning av farligt godstransporter under september månad 26 [7]. I presenterade intervaller för mängden transporterat gods har det högsta värdet antagits. Enligt SRV transporterades totalt upp till 285 ton farligt gods under en månad genom Åre. Enligt Trafikanalys minskade farligt godstrafiken mellan år 2 och 21 [8]. Hur mängden transporterat farligt gods förändras i framtiden är osäkert, men det antas för analysen att den kommer att ligga på samma nivå. För att uppskatta antalet transporter antas att varje farligt gods-transport har en medellast av 15 ton. Totala mängden divideras sedan med mängden farligt gods per transport för att få uppskattat antal transporter. Tabell 3 nedan visar beräknade transporter av farligt gods. Tabell 3. Transporterade mängder farligt gods på E14 genom Åre med prognos för 22. Klass (ADR) Kategori Transporterad mängd per månad 26 [ton] Transporterad mängd per år 22 [ton] Antal FaGotransporter år 22 [antal] 1 Explosiva ämnen 7 84 56 2.1 Brandfarlig gas 2.2 Icke giftig, icke brandfarlig gas 2.3 Giftig gas 3 Brandfarliga vätskor 165 198 132 4.1 Brandfarliga fasta ämnen, Självreaktiva ämnen och Okänsliggjorda explosivämnen 4.2 Självantändande ämnen

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 215-12-1 14 (46) 4.3 Ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten 5.1 Oxiderande ämnen 49 588 392 5.2 Organiska peroxider 6.1 Giftiga ämnen 6.2 Smittförande ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen 9 Övriga farliga ämnen och föremål 115 138 92 3.2 Grovanalys Farligt gods För att avgöra vilka riskscenarier som bör studeras i detalj vägs informationen om de olika farligt gods-klassernas egenskaper i avsnitt 3.1 ihop med flödesstatistiken i avsnitt 3.1.1. Nedan gås resonemanget igenom om beslut för vidare analys klass för klass samt för övriga identifierade risker. 3.2.1 Explosiva ämnen (Klass 1) Enligt statistikuppgifterna som nämns i avsnitt 3.1.1 transporteras maximalt 84 ton explosiva varor per år på E14. Inom kategorin explosiva ämnen/varor är det primärt underklass 1.1 som utgörs av massexplosiva ämnen som har ett skadeområde på människor större än ett 1-tal meter. Exempel på sådana varor är sprängämnen, krut m.m. Risken för explosion föreligger vid en brand i närheten av dessa varor samt vid en kraftfull sammanstötning där varorna kastas omkull. Skadorna vid en explosion härrör dels till direkta tryckskador men även värmestrålning samt indirekta skador som följd av sammanstörtade byggnader är troliga. Skadorna vid påverkan på varor av klass 1.2 till 1.6 ger inte samma effekt utan rör sig mer om splitter eller dyl. som flyger iväg från olycksplatsen. Fasader utgör då visst skydd jämfört med en öppen parkering eller entrétorg. Ämnen i klass 1.1 delas i sin tur in i ytterligare underklasser, klass 1.1A och 1.1B, där klass 1.1A utgör de mest reaktiva ämnena, själva tändämnena. Klass 1.1A får endast transporteras i mängder om 6,25 kg till 18,75 kg varpå skadeområdet begränsas.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 215-12-1 15 (46) Eftersom mängden transporter i klass 1 sammantaget är så liten blir olycksfrekvensen väldigt låg. Med hänsyn till detta och till att transportreglerna för kategori 1.1A begränsar konsekvenserna vid en eventuell olycka konstateras att bidraget till risken i samband med farligt gods-transporter med denna klass kan anses vara försumbar. En olycka med explosiva ämnen inblandade analyseras därför inte vidare. 3.2.2 Gaser (Klass 2) Inga, alternativt försumbara, mängder av Klass 2 gaser bedöms bli transporterade i dagsläget på E14. Små mängder av underklasserna 2.1, brännbara gaser respektive 2.3, giftiga gaser transporteras genom Östersund, men ingen av dem har någon vidare sträckning västerut. Olycksscenarier som innefattar klass 2 bedöms därmed inte motiverat att analysera vidare. 3.2.3 Brandfarlig vätska (Klass 3) Enligt statistikuppgifterna i avsnitt 3.1.1 transporteras maximalt 198 ton brandfarlig vätska på E14. Den typiska konsekvensen vid en olycka där brandfarliga vätskor är inblandade är ett läckage som vid antändning bildar en pölbrand. Brandfarlig vätska klassificeras ytterligare i underklasser efter antändningstemperatur där exempel på brandfarlig vätska klass I är bensin och etanol. Båda dessa är extremt lättantändliga och brinner med hög intensitet. Dieselolja och eldningsolja är däremot exempel på brandfarlig vätska klass III och är till skillnad från bensin och etanol svårantändliga vid normal utomhustemperatur utan de behöver först värmas upp (flampunkt > 55ºC). Klass III vätskor bedöms därför inte antända vid ett eventuellt utsläpp. Under februari månad 211 var försäljningen av bensin, diesel, E85 och eldningsolja fördelat med 36, 49, 2 respektive 13 procent av den totala försäljningen enligt Svenska Petroleum & Biodrivmedelsinstitutet [9]. Utifrån detta görs förenklingen i vidare analys att 5 % av transporterna med brandfarlig vätska innehåller bensin och 5 % innehåller diesel. Marken vid E14 är generellt gynnsam för att motverka pölbränder. Genomsläppligheten bedöms som låg men marken lutar ifrån skyddsobjektet vilket gör att eventuella läckage till stor del rinner bort från skyddsobjektet. En viss mängd av läckaget kan sugas upp av omkringliggande snö vilket också motverkar stora pölbränder. Däremot är vägen plan och av hårdgjord yta, samt

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 215-12-1 16 (46) har längs en stor del av sträckan ett dike mot skyddsobjektet där brännbara vätskor eventuellt kan samlas. Utifrån dessa förhållanden justeras sannolikheten i vidare analys så att en mindre pölbrand blir något troligare än en större pölbrand jämfört med utgångsvärdena, se bilaga A. Vidare studerade scenarier är alltså utsläpp av brandfarlig vätska som leder till pölbrand. 3.2.4 Brandfarligt fast ämne (klass 4) En viss mängd brandfarlig gas kan teoretiskt bildas om läckta ämnen i klass 4 kommer i kontakt med blötsnö eller smältvatten på eller vid E14. En olycka med klass 4 bedöms dock inte som aktuellt då det i dagsläget inte transporteras några ämnen i klass 4 samt att transporterad mängd i framtiden bedöms som liten [7], [1]. Således föreligger ingen betydande risk för personskador till följd av olyckor med klass 4 och inget sådant scenario analyseras vidare. 3.2.5 Oxiderande ämne (klass 5) Enligt statistikuppgifterna i avsnitt 3.1.1 transporteras maximalt 588 ton oxiderande ämnen på E14. Teoretiskt kan vissa explosionsfarliga blandningar uppstå under vissa omständigheter. Sannolikheten för att ett scenario med risk för personskada uppkommer även om en olycka med klass 5 sker är dock mycket låg på grund av en kombination av läckage av olika typer av farliga ämnen behöver ske. (se tabell 2). En olycka med klass 5 bedöms således inte som motiverat att analysera vidare. 3.2.6 Giftiga och smittbärande ämnen (klass 6) Olycka med klass 6 bedöms inte som aktuellt eftersom det i dagsläget inte transporteras några ämnen i klass 6 på E14 och inte heller förväntas göra det i framtiden. En eventuell olycka med klass 6 har även marginell påverkan på personer som inte befinner sig på eller precis intill vägen. (se tabell 1). En olycka med klass 6 inblandat analyseras därför inte vidare. 3.2.7 Radioaktiva ämnen (klass 7) Olycka med klass 7 bedöms inte som aktuellt då det i dagsläget inte transporteras några radioaktiva ämnen på E14 och inte heller förväntas göra det inom den överskådliga framtiden. En olycka med klass 7 inblandat analyseras därför inte vidare.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 215-12-1 17 (46) 3.2.8 Frätande ämnen (klass 8) Inga transporter förekommer i dagsläget på E14 som innehåller frätande ämnen och det förväntas inte heller göra det i den överskådliga framtiden. Olyckor i klass 8 har dessutom endast ett mycket lokalt spridningsområde. En olycka med klass 8 inblandat analyseras därför inte vidare. 3.2.9 Övriga farliga ämnen (Klass 9) Maximalt 138 ton av klass 9 transporteras på E14 per år. Olyckor i denna klass förväntas inte ha någon spridning och därför förväntas inte personer utanför E14 påverkas. En olycka med klass 9 inblandat analyseras därför inte vidare. 3.3 Grovanalys Bensinstation Bensinstationen är en normal bensinstation som säljer de vanligaste drivmedlen för personbilar. Bränslet förvaras i tankar under marken i en brandoch explosionssäker miljö. Möjliga olyckor med betydande utsläpp är i samband med att nytt bränsle levereras med tankbil till stationen. Mänskligt och/eller tekniskt fel när bränslelagret fylls på från tankbil kan leda till att bränsle läcker ut på marken som antänder och bildar en pölbrand. Den läckande pölen antas konservativt vara bensin som är den mest lättantändliga typen av bränsle på stationen. Scenariot har stora likheter med utsläpp av farligt gods klass 3 efter E14 som nämns i avsnitt 3.2.3. Marken vid bensinstationen är en hårdgjord yta vilket bidrar till att pölbranden breder ut sig och får högre effektutveckling och därmed värmestrålning. Bensinstationen är utomhus/välventilerad vilket gör att det inte antas kunna ackumuleras bensinångor i tillräcklig mängd inom brännbarhetsområdet så att explosionsrisk föreligger. Från bensinstationen väljs ett scenario ut för vidare analys: Att en tankbil spiller ut bränsle på marken som antänds och bildar en pölbrand. 3.4 Sammanfattning av scenarier för vidare analys Riskidentifieringen visar att två olycksrisker behöver studeras vidare i en fördjupad analys. Dessa är

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 215-12-1 18 (46) Utsläpp och efterföljande antändning av klass 3 brandfarlig vätska till följd av en olycka på E14 Utsläpp och efterföljande antändning av bensin från tankbil vid bensinstationen. I bilaga A och B redogörs för sannolikhets och konsekvensberäkningar för ovanstående olycksscenarier.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 215-12-1 19 (46) 4 Sammanvägning av sannolikhet och konsekvens Inom samhällsplaneringen är det främst två metoder som används för sammanvägning av sannolikhet (i form av relativ frekvens) och konsekvens. Beskrivning av dessa följer nedan. 4.1 Individrisk Individrisken visar risken för en individ på olika avstånd från riskkällan. Detta görs genom att sannolikheten beräknas för att en hypotetisk person som står ett år på ett visst avstånd från riskällan avlider. Ingen hänsyn tas till mängden personer som förväntas befinna sig på dessa avstånd. Individrisken (IR) i punkten x, y beräknas enligt: n IR x,y = IR x,y,i (a) i=1 IR x,y,i = f i p f,i (b) formel 1 a, b Där f i är den frekvensen (per år) för scenario i och p f,i är sannolikheten att individen i studerad punkt avlider av scenario i. p f,i antas, till 1 eller beroende på om individen befinner sig inom eller utanför det beräknade konsekvensområdet. Genom att summera individrisken för de olika sluthändelserna på olika platser inom ett område kan individriskkonturer ritas upp. 4.2 Samhällsrisk Samhällsrisken beräknas för att studera riskens inverkan på samhället. Den tar hänsyn till hur många människor som kan drabbas av ett visst utfall. Samhällsrisken beräknas enligt formel 2 nedan. N = P x,y p f,i x,y formel 2 N i står för antalet människor som avlider på grund av det studerade scenariot i. P x,y är antalet personer i punkten x, y och p f,i definieras enligt individrisken ovan.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 215-12-1 2 (46) Samhällsrisken redovisas normalt i F/N-kurvor. Där antalet dödsfall (N) plottas mot frekvensen (per år) för de scenarior där N eller fler människor avlider. Detta benämns F N och beräknas enligt nedan. F N = f i för alla sluthänder i för vilka N i N formel 3 i Där f i är frekvensen för sluthändelse i och N i är antalet beräknade dödsfall för scenario i. 4.3 Beräkning av sannolikhet och konsekvens Beräkningarna för de parametrar som behövs till individrisk- och samhällsriskberäkning enligt ovan utförs i Bilaga A - Frekvensberäkningar, och Bilaga B - Konsekvensberäkningar. Sammanfattande resultat från beräkningarna presenteras i avsnitt 5.2. 5 Riskvärdering 5.1 Kriterier för tolerabel risk Det finns i Sverige inget nationellt beslut över vilka kriterier som skall tillämpas vid riskvärdering inom samhällsbyggnadsprocessen. Det Norske Veritas har på uppdrag av Räddningsverket tagit fram förslag på riskkriterier gällande individoch samhällsrisk som kan användas vid riskvärdering [11]. Riskkriterierna berör liv, och uttrycks vanligen som sannolikheten för att en olycka med dödsfall skall inträffa. Risker kan kategoriskt placeras i tre fack. De kan vara acceptabla, tolerabla med restriktioner eller oacceptabla, se figur 6. Figur 6. Princip för värdering av risk [1].

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 215-12-1 21 (46) Följande förslag till tolkning av ovanstående figur rekommenderas [11]: De risker som hamnar inom område med oacceptabla risker värderas som oacceptabelt stora och tolereras inte. För dessa risker behöver mer detaljerade analyser genomföras och/eller riskreducerande åtgärder vidtas. Området i mitten kallas ALARP-området (As Low As Reasonably Practicable). De risker som hamnar inom detta område värderas som tolerabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen for oacceptabla risker, tolereras endast om nyttan med verksamheten anses mycket stor och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. I den nedre delen av området bör kraven på riskreduktion inte ställas lika hårda, men möjliga åtgärder till riskreduktion skall beaktas. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder kan erhållas genom kostnad-nytta-analys. De risker som hamnar inom område där risker kan anses små värderas som acceptabla. Dock skall möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra skall genomföras. För individrisk föreslår Räddningsverket [11] följande kriterier: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: 1-5 per år Övre gräns för område där risker kan anses vara små: 1-7 per år För samhällsrisk föreslår Räddningsverket [11] följande kriterier: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: F=1-4 per år för N=l med lutning på FN-kurva: -1 Övre gräns för område där risker kan anses vara små: F=1-6 per år för N=l med lutning på FN-kurva: -1 Samhällsriskens frekvenskriterier är definierade som antal olyckor per kilometer och år som påverkar båda sidor av en linjekälla som exempelvis en farligt godsled. Studeras en kortare eller längre sträcka och/eller endast ledens bidrag till samhällsrisken på ena sidan skall alltså frekvenskriterierna skalas om. Detta har gjorts i beräkningarna för figurer avseende samhällsrisk i avsnitt 5.2.2 nedan.

Frekvens (per år) Frekvens (per år) RISKUTREDNING FARLIGT GODS 215-12-1 22 (46) 5.2 Områdets risk beräkningsresultat och riskvärdering 5.2.1 Resultat individrisk med avseende på farlig godstrafik på E14 Resultatet för individriskberäkningarna med avseende på farligt gods som transporteras på E14 illustreras i figur 7. 1,E-4 1,E-5 1,E-6 1,E-7 1,E-8 1,E-9 1,E-1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 11 12 13 14 15 Avstånd från E14 (m) Figur 7. Individriskkurva med riskbidrag från farligt gods på E14. 5.2.2 Resultat individrisk med avseende på olyckor vid bensinstation Resultatet för individriskberäkningarna med avseende olyckor vid bensinstationen illustreras i figur 8. 1,E-4 1,E-5 1,E-6 1,E-7 1,E-8 1,E-9 1,E-1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 11 12 13 14 15 Avstånd från Pölbrandens flamfront (m) Figur 8. Individriskkurva med riskbidrag från bensinstationen.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 215-12-1 23 (46) 5.2.3 Resultat samhällsrisk för farligt gods på E14/bensinstationen Konsekvensberäkningarna visar att det enda scenario som medför dödsfall är en pölbrand av den största storleken och då endast 1 död (N=1). Resultatet i form av samhällsrisk visas i tabell 4 Tabell 4. Beräkningsresultat i form av samhällsrisk. Farligt gods ligger i acceptabelt område utan åtgärd, medan bensinstationen ligger inom gränsen för där riskreducerande åtgärder ska värderas. Frekve ns för N=1 Riskacceptanskriterier, intervall för ALARP Oacceptabelt frekvens > 1 1 4 Acceptabelt 1 1 6 frekvens förutsatt 1 1 4 ALARP Acceptabelt frekvens 1 1 6 utan vidare analys eller åtgärd E14 1,39 1 7 Bensinst ationen 9, 1 6 5.2.4 Resultatdiskussion Beräkningarna visar höga risknivåer i bensinstationens/e14 direkta närhet, men ingen eller försumbar risk bortom 2 meter. Detta är naturligt eftersom att olycksscenarierna är bränder. För bensinstationen ligger individrisken över den acceptabla nivån på nära håll. Det är dock i huvudsak inom bensinstationen som detta gäller. Risken på nära håll för bränder drivs till största del av olycksfrekvensen. Uttryckt i samhällsrisk är området säkert både med avseende på farligt gods längs med E14 och bensinstationens läge. Frekvensen för N=1 (ett dödsfall) vid bensinstationen ligger inom intervallet där riskreducerande åtgärder skall värderas enligt de föreslagna riskacceptanskriterierna. Det är dock till största del oberoende av om programförslaget genomförs eller inte. Utifrån detta faktum och olyckstypens natur bedöms det som motiverat att skyddsåtgärder mot bränder implementeras.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 215-12-1 24 (46) 6 Osäkerhet 6.1 Allmänt om osäkerhet En riskutredning som denna innehåller icke obetydliga osäkerheter i alla led. I allt från indata till den tidiga riskidentifieringen och till konsekvens- och frekvensberäkningar. Även själva beräkningsmodellerna, och deras avgränsningar, har också de i sig stora osäkerheter. Man brukar skilja på två typer av osäkerhet, epistemisk osäkerhet (kunskapsosäkerhet) och stokastisk osäkerhet (variabilitet). Kunskapsosäkerheten handlar om att inte tillräcklig information finns om något. Kan i teorin elimineras med ytterligare mätningar/information. Exempel på detta är flödesdata. Stokastisk variation går dock inte att eliminera utan handlar om naturlig variabilitet, exempel på detta är exempelvis vindhastigheter och riktningar. En riskutredning som denna innehåller betydande osäkerheter av båda sorter, men framförallt kunskapsosäkerhet. Man kan i teorin hålla isär de olika typerna av osäkerhet och hantera osäkerheten explicit på ett sätt som gör att osäkerheten i slutresultatet kan redovisas, samt vilka parametrar som påverkar slutresultatet mest. Detta är dock mycket arbetskrävande både rent metodmässigt, men också för att ännu mer information då krävs om hur stora osäkerheterna för indata och modellparametrar är. Information som det i många fall är väldigt svårt i att få tag i och där det därför ur ett kostnad-nytta perspektiv kan vara bättre att hantera osäkerheten genom att genomgående ansätta konservativa värden. Detta ger ett kostnadseffektivt sätt att hantera osäkerheten i en utredningssituation, men har nackdelen att resultatet kan bli mycket konservativt, vilket istället kan göra de riskreducerande åtgärderna onödigt omfattande och dyra. Varje vald konservativ parameter fortplantas och gör resultatet än mer konservativt. Det blir också svårt att utföra en ordentlig känslighetsanalys eftersom resultatet normalt sätt beräknas i steg. Detta är dock vanligtvis hur riskanalyser i dag utformas, vilket också fallet för denna riskanalys, och det ger resultat som är på den säkra sidan. En betydande osäkerhet är hur mängden och typen av farligt gods förändras i framtiden. Det finns indikationer på att mängden blir samma inom en överskådlig framtid alternativt minska något [8]. Antalet olyckor per mängd transporterat gods kommer sannolikt att minska i framtiden tack vare positiva trender i teknisk trafiksäkerhet hos fordon samt en trend i att förbättra, reglera och kontrollera organisationen kring tung trafik så som viloscheman och liknande.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 215-12-1 25 (46) Konsekvensen av en given pölbrand kan bestämmas med god säkerhet. Däremot föreligger vissa osäkerheter i hur stora och hur långvariga bensinpölar som kan bildas vid utsläpp. 6.2 Resultatens känslighet för indata De identifierade riskerna som har betydelse grundar sig i pölbränder med ett relativt kort konsekvensavstånd. Risknivån på dessa korta avstånd påverkas till största del av olycksfrekvensen, varför antaganden vid skattningar av olycksfrekvensen får stor tyngd i resultatet.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 215-12-1 26 (46) 7 Riskreducerande åtgärder Eftersom att brand är den olyckstyp som driver risknivån är det lämpligt att vidta åtgärder för att minska konsekvenserna av brand. Individrisken ligger också högre än vad som kan anses acceptabelt utan åtgärder på korta avstånd ifrån både E14 och bensinstationen. På grund av dessa två faktum föreslås följande riskreducerande åtgärder Fasader på nya byggnader mot riskkällorna bör projekteras för att tåla aktuella värmelaster av farligt gods. Det bör tas hänsyn till värmestrålning vid projektering av dessa byggnader. Ett riktvärde är att fasaderna mot riskkällor utförs i motsvarande klass EI3. Området mellan nya byggnader och bensinstation/e14 bör utformas så att de inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 215-12-1 27 (46) 8 Slutsats E14 och Bensinstationen utgör inga hinder för att genomföra planförslaget ur risksynpunkt. Tack vare att den enda betydande risken med farligt gods utgörs av olyckor med brännbar vätska blir konsekvensavståndet relativt kort. Dock är det rimligt att vidta de åtgärder som presenteras i kapitel 7 Riskreducerande åtgärder, just för att motverka konsekvenserna av bränder.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 215-12-1 28 (46) 9 Referenser [1] Riskhantering i detaljplaneprocessen, Länsstyrelsen i Stockholm, Skåne och Västra Götaland, 26. [2] Länsstyrelsen i Skåne, Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen, RIKTSAM, Länsstyrelsen i Skåne, 27. [3] RID-S 213 Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps föreskrifter om farligt gods på järnväg (MSFBFS 212:7), Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, 212. [4] Fördjupad översiktsplan för sektorn transpoter med farligt gods, Göteborgs stad, Göteborg, 1999. [5] Handbok för riskanalys, Statens Räddningsverk, Karlstad, 23. [6] Konsekvensanalys av olika olycksscenarier vid transport av farligt gods på väg och järnväg, VTI-rapport 387:4, Väg- och trafikforskningsinstitutet, 1994. [7] Kartläggning av farligt godstranspoter, September 26, Statens Räddningsverk (nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap), 26. [8] Trafikanalys, Lastbilstrafik 21 - Swedish national and international road goods transport 21, Trafikanalys, 211. [9] SPBI, Svenska Petroleum & Biodrivmedelsinstitutet, 16 Mars 211. [Online]. Available: http://spbi.se/blog/211/3/16/diesel-forsaljningensteg-i-februari/. [Använd 28 Februari 215]. [1] Kartläggning av farligt gods transpoter Jämtlands län, Länsstyrelsen Jämtlands Län, 25. [11] Värdering av Risk, Statens Räddningsverk, Karlstad, 1997. [12] Farligt Gods - Riskbedömning vid transport, Räddningsverket, Karlstad, 1996. [13] Trafikverket, Trafik på väg i rätt tid, 214. [Online]. Available: http://www.trafikverket.se/om-trafikverket/trafikverket/manatligtrafikrapport/transport-pa-vag-i-ratt-tid/. [Använd 28 January 215]. [14] U. Björketun, Olylcksdata och linjeföringsmått, Väg- och transportforskningsinstitutet, 23. [15] G. Purdy, Risk analysis of the transportation of dangerous goods by road and rail, Elseiver Science Publishers B.V, Amsterdam, 1993. [16] M. Peterson, Riskanalysmodell för bensinstationer, Lund Brandförsvar, 1999. [17] Svenska Petroleumsinstitutet (SPI), Telefonintervju Med Leif Ljung, 26.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 215-12-1 29 (46) [18] Svenska skidanläggningars branschrapport, Svenska Liftanläggningars Organisation (SLAO) - Snörapporten 214, [Online]. Available: http://slao.se/userfiles/branschrapport_214_webb_sidor.pdf. [Använd 28 Februari 215]. [19] Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor - Metoder för bedömning av risker, Försvarets forskningsanstalt (FOA), 1998. [2] BBR21, i Boverkets byggregler BFS214:3.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 215-12-1 3 (46) 1 Bilaga A Frekvensberäkningar A1 Metod För varje scenario som bedöms utgöra en risk för aktuellt skyddsobjekt, se avsnitt 3.4, görs i denna bilaga frekvensberäkningar med hjälp av händelseträdsmetodik. Detta är en väl etablerad delmetod i riskanalyser för att kunna beräkna slutfrekvensen för ett antal olika händelsekedjor. Trädens grenar, det vill säga de olika möjliga händelsekedjorna, samt de olika grenarnas inbördes sannolikheter, bestäms av litteraturstudier och erfarenhet. Händelseträd är svåra att få överskådliga i rapportformat då de ofta och snabbt blir stora och tar mycket plats, vilket gör de svårlästa när de tycks ihop i en rapport. Utifrån uppbyggda händelseträd beskrivs istället de händelsekedjor som leder fram till vådahändelser med risk för skyddsobjektet i ord. A1.2 Frekvensskalning individrisk För beräkningen av individrisk skalas frekvensen för de olika skadescenarierna i ett sista steg med scenariots konsekvensbredds (beräknat i bilaga B) relation till studerad sträcka av E14 längs planområdet. Detta innebär att exempelvis en pölbrand med mindre konsekvensavstånd än studerad sträcka får en minskad frekvens (och minskad påverkan på individrisken). På motsvarande sätt har individrisken på bensinstationen skalats efter brandens ytstorlek i förhållande till utomhusarean av bensinstationen. A2 Frekvenser för olyckor på E14 I Räddningsverkets Farligt gods - riskbedömning vid transport [12] ges metoder för beräkning av frekvens för trafikolycka samt trafikolycka med farligt godstransport. Denna riskanalysmetod för transporter av farligt gods på väg (VTI-metoden) analyserar och kvantifierar riskerna med transport av farligt gods mot bakgrund av svenska förhållanden. Vid uppskattning av frekvensen for farlig godsolycka på en specifik vägsträcka finns det två alternativ, dels att använda olycksstatistik for sträckan, dels att skatta antalet olyckor med hjälp av den så kallade olyckskvoten for vägavsnittet. I denna riskanalys används det senare av dessa alternativ. Olyckskvotens storlek samvarierar med ett antal faktorer såsom vägtyp, hastighetsgräns, siktförhållanden samt vägens utformning och sträckning. Med hjälp av beräkningsmatris for farligt godsolyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp kan följande parametrar bestämmas: olyckskvoten, andel singelolyckor och index for farligt godsolyckor (se nedan).

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 215-12-1 31 (46) Enligt Trafikverkets trafikmätning [13] är trafikmängden mätt i årsdygnstrafik, ÅDT, på E14 cirka 416 fordon, varav 326 utgörs av tung trafik. Vägsträckan som löper parallellt med planområdet är cirka 5 meter. 416 (fordon/dygn) x 365 (dygn) x,5 (km) = 759 2 fordonskilometer per år Vid bedömning av antal förväntade fordonsolyckor används följande ekvation: Antal förväntade fordonsolyckor = O = Olyckskvot x Totalt trafikarbete x 1-6 Där indata för olyckskvoten kommer från beräkningsmatris för farligt godsolyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp [14]. E14 har en hastighetsbegränsning på 5 km/h och en bredd på under tio meter. Den närmast tillämpbara klassen, vanlig väg med bredd 8-1m och maxhastighet 7 km/h ger olyckskvoten,3. Nedan beräknas det förväntade antalet fordonsolyckor med avseende på ovanstående trafikarbete. Förväntade fordonsolyckor =,3 x 759 2 x 1-6 =,23 olyckor/år Antal fordon skyltade med farligt gods i trafikolyckor = O x ((X x Y) + (1 - Y) x (2X - X 2 )) där X = Andelen transporter skyltade med farligt gods och Y = Andelen singelolyckor på sträckan Antalet farligt godstransporter på E14 beräknas till 63stycken/dygn från tabell 4 (22848/365). Enligt dessa uppgifter från Trafikverket om trafikmängd antas andelen farligt gods på E14 vara X=1,5 % (63/416=,15), vilket enligt erfarenhet är orimligt högt, men används konservativt för vidare analys. Uppskattad andel singelolyckor (Y) beror också på parametrar som bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp. För E14 som är en landsväg med medelhastighet 4-5 km/h antas denna vara,5 Antal fordon skyltade med farligt gods i trafikolyckor per år på sträckan =,23((,15x,5) + (1,5)x(2x,15,15 2 )) = 5,1 1 3 Den ADR-klass som studeras vidare är ADR-klass 3, brandfarliga vätskor. Denna klass utgör andelen 57,8% av alla transporter med farligt gods på aktuell sträcka enligt tabell 4 i avsnitt 3.1.1.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 215-12-1 32 (46) Frekvensen som används som utgångspunkt i händelseträdet blir,578 5,1 1 3 = 2,9 1 3 per år. Fördelningen av små, mellanstora och stora pölbränder justeras med hänsyn till marken i området. Marken har generellt en lutning bort från skyddsobjektet vilket gör att utspilld bensin tenderar att ta sig bort från skyddsobjektet. Under högsäsong absorberas en del av bensinen av den snö som ligger intill vägen. Vägen i sig är däremot en hårdgjord plan yta där en pöl kan breda ut sig. Dessa värderingar har legat till grund för vilken tyngd som har lagts till de olika pölstorlekarna. Sannolikheten för en bensinpöl antänds efter den har läckt ut är enligt [15] 6 %. Eftersom sannolikheten att bensinen kommer åt en tändkälla, exempelvis ett hett avgasrör, bör öka med ökad pölstorlek, har antändningsrisken istället antagits vara 12 % för den största pölstorleken. Slutligen skalas individrisken för geografisk utbredning så som beskrivs i A.1.2. Händelseträdet med de olika kombinationerna av händelser illustreras i figur 8. Figur 9. Händelseträd med slutfrekvenser för olika kombinationer av händelseförlopp med farligt gods.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 215-12-1 33 (46) Olycka Pölstorlek Antändning Mot godtycklig del av planområdet Slutfrekvens Antändning Mot 1,31E-7,6,15 2 kvm Ej mot 8,57E-6,5 Ej antändning,985,94 Olycka med brandfarlig vätska 2,9E-3 Antändning Mot 1,81E-7,6,26 15 kvm Ej mot 1,6E-4,4,974 Ej antändning 1,9E-4,94 Antändning Mot 1,39E-7,12,4 3 kvm Ej mot 3,34E-6,1,96 Ej antändning 2,55E-5,88 Ej läckage,9 2,61E-3 A3 Frekvensen för utsläpp av bensin vid bensinstationen För att uppskatta frekvensen för olyckor vid bensinstationen har erfarenheter från tidigare riskanalyser använts. Enligt rapporten Riskanalysmodell för bensinstationer [16] bildas vid utsläpp av bensin pölar med ett djup på 8-1 mm. Detta ger en lämplig indelning i små, medelstora och stora spill med

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 215-12-1 34 (46) volymerna 1-5 liter, 5-15 liter och >15 liter. Dessa volymer motsvarar beräknade pölareor i bilaga B och antas vara representerade av 2m 2, 1m 2 respektive 3 m 2 pölarea. Enligt uppgifter i liknande riskanalyser sker det vid 8 lossningar per vecka av farligt gods årligen 2 spill med en utsläppt volym större än 1 liter [17], vilket används som antagande i denna analys. Vidare antas de tre storlekarna på utsläpp stå för 5, 25 respektive 25 procent av alla spill över 1 liter. Vid den aktuella bensinstationen bedöms att det per år sker 5 påfyllningar av bensin. Ovanstående data ger olycksfrekvensen per år som 5 2 52 8 =,24 olyckor per år. Enligt [15] är sannolikheten 6 % att en bensinpöl antänds efter utsläpp. Genom dessa antaganden beräknas slutfrekvenserna vid olyckor på bensinstationen och presenteras i händelseträdet nedan.