Förord Stångby station fyller hundra år 1 maj 2001 och det uppmärksammar vi med denna skrift. Många är de som bidragit till att den kunde förverkligas. Det finns de som har lånat ut bilder, berättat om lokala händelser och traktens folk, sökt i arkiv eller bidragit med skrivet material. Hembygdsföreningen önskar på detta sätt framföra ett tack till alla de som på ett eller annat sätt medverkat. Ett särskilt stort tack bör dock riktas till de forskare, många ideellt arbetande, som genom sitt engagemang lägger grunden till förnyad kunskap, som de på olika sätt förmedlar till omvärlden. Gunnar Sandin, Tomas Tägil, Åke Asmundsson, Peter Hagren och nyligen bortgångne Lennart Améen hör till de, utan vars material denna skrift inte hade blivit av. Vår önskan är att föra deras kunskap vidare och sätta den i ett sammanhang som har en lokal anknytning. Inledningen i skriften behandlar järnvägens framväxt i Sverige och de personer och orsaker som bidrog till att landet försågs med ett väl fungerande järnvägsnät. Vidare belyser den viktiga industrier, rallarnas arbetsinsats, samt även resandet i sig i form av nöjesresor. Skriften centreras sedan mot Stångby stationssamhälle och själva jubilaren; Stångby station. Där behandlas stationens arkitekt och de verksamheter, däribland poststation, som byggnaden rymt. Även omgivande byggnader med koppling till järnvägen får sitt omnämnande. Ju mer vi lär av vår bygdehistoria och vårt förflutna desto mer lär vi oss att se och uppskatta vår omgivning, med sina spår av mänskligt liv och tidsbundna förändringar. Det kan även hjälpa oss att förstå de förändringar som kommer att ske i framtiden. Tillblivelsen av Stångby stationssamhälle berodde helt och hållet på framdragningen av järnvägen, som i sin tur var den största genomgripande förändring som landet upplevt sedan skiftesreformen. I Vallkärra revs gårdar och god jordbruksmark togs i anspråk för att lämna plats åt järnvägsspåren. När sedan Stångby station byggdes och ett samhälle växte omkring den, upprepades situationen. Hundra år har förflutit sedan Stångby blev en hållplats längs stambanan. Koleldade ånglok har ersatts av eldrivna pågatåg och stationen har fått en efterträdare åt söder. Stångby står inför en eventuell utbyggnad och nya aktiviteter kommer då att tillföras samhället. Kanske kommer Stångby att åter inta den position den en gång haft, med stationen som central samlingspunkt i bykärnan. Historien visar att vår egen nutid bara är en kort tid i samhällsutvecklingen och att drastiska förändringar har skett många gånger och kommer med all sannolikhet att fortsätta att ske i framtiden. En framtid som på det viset blir mindre skrämmande, samtidigt som vi kan och bör lära av tidigare misstag för att lägga grunden till ett mänskligt samhälle. Så välkommen ut på perrongen för en hundraårig resa Vallkärra-Torns Hembygdsförening
Vallkärra-Torns Hembygdsförening bildades i november 1990. Föreningens namn, Vallkärra och Torn, vill markera att föreningens huvudsakliga verksamhetsområde är socknarna Vallkärra by och Vallkärratorns by. Föreningen har också ett intresse av hela det område som omfattade f.d. Torns kommun. Vallkärra Hembygdsmuseum förvaltas av Vallkärra-Torns hembygdsförening och är öppet efter överenskommelse med Holger Andersson tel. 046/24 80 69. Muséet innehåller L.J. Sw:son Clementz samlingar av stenåldersfynd och allmogeföremål från Vallkärra med omnejd. Innehåll i Jubileumsårsskriften 1901-2001 Inledning 3 Järnvägens intåg sid 4 Järnvägen i Skåne 11 Rallare- entreprenörer i industrialismens anda sid 16 Järnvägssamhället 21 Järnvägens framdragande i sid sid sid Vallkärra socken sid 27 Stationen kommer till sid 32 Stationsbyggnaden sid 34 Arkitekturen Stångby station sid 35 Stationsnära byggnader sid 40 Banvaktsstugor sid 45 Bethanteringen sid 46 Posten i Stångby sid 50 Hembygdsföreningens styrelse Ordförande: Ingegärd Persson, Valltuna, Vallkärra No 3, 226 50 Lund. tel 046/ 13 46 87 Kassör: Ann-Sofie Åkesson, Vallkärra 5, 225 91 Lund. tel 046/ 13 10 12 Ledamöter: Tore Sjögren, Korsåkersv. 20, tel 046/13 11 51 Algot Olsson, Ädelstensv. 21, 226 51 Lund, tel.046/ 24 81 07, Ullabritte Persson, Möllebacken 7, 226 50 Lund, tel 046/ 14 61 88 Suppleanter: Holger Andersson, Remmaregr. 1, 226 51 Lund tel. 046/ 24 80 69. Åke Asmundsson, Ädelstensv. 39, 226 51 Lund. tel 046/ 24 82 21. Redaktion för Stångby Stations jubileumsårsskrift Holger Andersson, Marcus Andäng, Åke Asmundsson, Matz Jörgensen, Sven Erik Strand, Olof Thorén och Tomas Tägil.
Skånes första spårbundna transportsystem började användas 27 juni 1798. Det anlades av engelsmannen Thomas Stawford mellan gruvorna i Höganäs och hamnen. Själv kallade han banan för waggonway och den bestod av små hästdragna trävagnar som löpte på träskenor. Länge trodde man att Höganäsbanan var den första spårbundna banan, men det har framkommit bevis för att det fanns någon form av rälsbanor i bergslagen, främst vid Falu koppargruva, redan i början på 1700-talet. 1806 anlades en ny, men kortlivad bana i Höganäs, som fick skenor av järn och den ursprungliga träbanan belades med plattjärn 1823. Järnet visade sig vara oöverträffat för spårtrafik med avseende på hårdhet, friktion och slitstyrka i förhållande till tillgänglighet, energiåtgång och totalkostnad. Att den Inledning Marcus Andäng svenska benämningen blev järnväg ter sig därmed naturligt. Höganäsbanorna var en del av engelsk kol-brytningsteknik och eftersom svenska stenkolsfyndigheter bara fanns i Skåne fick inte dessa banor några direkta efterföljare. Det tog väldigt lång tid innan Sverige fick järnvägar för allmän trafik. Först ut blev den smalspåriga Frykstads Jernväg som började med hästdragna transporter 1849. Den anlades av den sedermera flitigt anlitade järnvägsbyggaren Claes Adelsköld. Första loket, det av Munktell tillverkade Fryckstad, sattes i drift 1855. Normalspårig järnväg för allmän trafik togs i drift på olika håll 1856. Först kom de enskilda linjerna Nora Ervalla och Ervalla Örebro i mars och sedan de statliga järnvägslinjerna Göteborg Jonsered och Malmö Lund, som båda invigdes den 1 december 1856. Statens järnvägar I bakgrunden Haraldsfälts marker. Foto: Matz Jörgensen.
Världens första järnväg med lokdrift för allmän trafik öppnades 27 september 1825. Den byggdes under ledning av George Stephenson och förband Stockton med Darlington i England. Under byggandet av järnvägen mellan Liverpool och Manchester anordnades den uppmärksammade och välkända loktävlingen vid Rainhill 1829, där svensken John Ericsson deltog med lokomotivet Novelty. Tävlingen vanns dock av George Stephenson med The Rocket. Järnvägen spred sig nu väldigt snabbt över världen, där Frankrike och USA blev de första efterföljarna år 1830. Sverige var vid den här tiden underutvecklat och ett trettiotal europeiska länder kom före med riktig järnväg för långväga transporter. Fördröjningen berodde bland annat på att det svenska landsvägsnätet hade en förhållandevis god standard samt böndernas starka inflytande. Staten hade även satsat stort på utbyggnaden av vattenvägar och därmed det kostsamma byggandet av kanaler. I Sverige lades visserligen det första förslaget till en allmän svensk järnväg redan 1829 i riksdagen. Det gällde en linje mellan Vättern och Hjälmaren som var tänkt att utgöra en del av Göta Kanals transportsystem. Motionen avslogs dock. Under 1830- och 1840-talen började intresset växa i Sverige för förbättrade kommunikationer. Fortfarande fokuserades intresset på vägnät och vattenförbindelser med huvudsaklig inriktning på byggandet av kanaler. Riksdagen fick 1840/41 ta ställning Järnvägens intåg Marcus Andäng till ytterligare en motion om järnvägsförbindelse mellan två sjöar istället för att bygga kanaler. Återigen blev motionen avslagen på grund av att frågan ansågs outredd. Det ansågs även att Sverige var för kuperat för att anlägga järnvägar och att transportunderlaget var för dåligt med tanke på Sveriges stora yta. Istället beviljades nya stora anslag till upprustning och nyetablering av vattenkommunikationer. Under andra halvan av 1840-talet vände opinionen, bland annat för att erfarenheterna av järnvägar i andra länder var över förväntan goda och att många problem som földje med vattenvägstransporter undveks, som till exempel igenfrysning på vintern. Det som dock blev avgörande var en enskild persons entusiasm och idoga arbete, som säkerligen påskyndade opinionen att vända långt innan det annars skulle blivit fallet. Denna person var greve Adolf Eugéne von Rosen, som efter att ha tillbringat flera år i England där han samarbetade med bland annat John Ericsson, ägnade större delen av sitt liv åt att propagera för järnvägens förträfflighet. Von Rosen lade 1845 fram en plan för ett svenskt järnvägssystem, som kom att bli förebilden för kommande planer och genomförande. Han ansökte hos regeringen att, under loppet av 20 år, få anlägga järnväg enligt planen, som utgjordes av tre huvudbanor samt ett antal sidolinjer. Huvudbanorna utgick alla tre från Stockholm, till Göteborg, Malmö respektive Gävle. Von Rosen hade som
huvudsyfte med sin plan att minska risken för de problem som uppstod i andra länder, där järnvägen tilläts expandera mer fritt och därmed påverkas negativt av olika intressekonflikter. Regeringen biföll framställningen och gav en tidsfrist på två år för framtagandet av en kalkyl för finansieringen. Kapitalet skulle till största delen komma från England och von Rosen hade redan blivit lovad stöd från engelska investerare. Även svenska staten skulle bidra ekonomiskt. Projektet misslyckades eftersom det uppstod en ekonomisk kris inom järnvägarna i England, vilket resulterade i att den engelska kapitalinsatsen uteblev. Skam den som ger sig! Von Rosen fortsatte sitt arbete men började inrikta sig på att försöka genomföra begränsade etapper. Under de kommande åren behandlade riksdagen flera motioner om kortare enskilda järnvägslinjer med statligt stöd som alla bifölls. Riksdagen godkände alltså nu principiellt statens medverkan vid järnvägsbyggande. Även möjligheterna till att staten själv borde bygga järnväg började diskuteras. Regeringen beslöt 1851 att utreda järnvägsbyggandet. Den utredningen resulterade i ett betänkande som föreslog en ny utredning gällande en allmän järnvägsplan och en eventuell aktiv statlig medverkan vid järnvägsbyggen. Regeringen gav uppdraget åt generalmajor Carl Akrell att utreda var stamlinjer borde förläggas. Hans plan överensstämde i huvuddrag med von Rosens. Under 1853/54 års riksdag beslutades att endast staten skulle få anlägga stambanor och att staten själv skulle bekosta och förvalta dem. Banor av mindre vikt skulle kunna anläggas av enskilda. Viktiga banor skulle även kunna få statligt stöd. Stambanorna skulle anläggas enligt Akrells förslag men sträckorna Stockholm Göteborg och Stockholm Malmö ansågs viktigast. Propositionen medgav dock endast anslag till den förstnämnda. Tack vare en motion från landshövding Samuel von Troil togs beslut om att även södra stambanan fick anslag om än betydligt lägre, för sträckan Malmö Jönköping. 1855 fick Nils Ericsson förtroendeuppdraget att, under eget ansvar, leda arbetet med statens järnvägsbyggande. Greve Adolf Eugén von Rosen En kommitté för fortsatt utredning om stambanenätets planläggning tillsattes samma år, bestående av Akrell, von Sydow och von Rosen. Även Nils Ericsson påverkade kommitténs arbete som resulterade i en plan, innehållande
fem stambanor med Stockholm som utgångspunkt, som fortfarande låg von Rosens ursprungliga väldigt nära. Principen byggde på att stambanorna i första hand skulle förläggas genom bygder utan vattenvägar och endast ansluta till eller korsa dessa vid viktiga knutpunkter. Planen blev i sitt huvudsakliga utförande genomförd även om det successivt beslutades om utbyggnaden. Västra stambanan blev klar 1862 och sista etappen av den södra öppnades för trafik 1864. Vid den här tiden påbörjades även Östra, Nordvästra och Norra stambanan. En kraftig lågkonjunktur under senare delen av 1860-talet resulterade i stagnation i järnvägsbyggandet. Både statens dåliga finanser och svårigheten att låna utomlands bidrog till starkt begränsade anslag. Konjunkturen förbättrades i början på 1870-talet och järnvägsbyggandet kom igång igen och det planlagda stambanenätets utbyggnad kunde fullföljas. Östra stambanan öppnades för trafik 1874 och Norra stambanan ett år senare. Statens byggande av järnväg upphörde dock inte här. Norra stambanan förlängdes norrut i olika etapper och vissa banor i glest befolkade områden, huvudsakligen i Norrland, byggdes av staten. Det var järnvägar som inte skulle kunna bli ekonomiskt bärkraftiga, de så kallade kulturbanorna, men som var viktiga ur militär synpunkt eller för att motverka stagnation i dessa landsdelars ekonomiska utveckling. Flera var bibanor till städerna vid Norrlandskusten. Stambanan genom övre Norrland nådde Boden 1894 och ansågs därmed färdig. Genom Boden gick redan en privat malmbana från Luleå till Gällivare. Denna inköptes av staten och förlängdes till riksgränsen med vidare koppling till Narvik och blev därmed den kända Malmbanan som fick stor betydelse för svensk malmexport. Den stod färdig 1902. De, än så länge, sista stora statliga järnvägslinjerna blev Inlandsbanan, som slutfördes 1937 och som till viss del utgjordes av inköpta privatbanesträckningar, samt en ytterligare förlängning av Norra Stambanan fram till finska gränsen. Dessa utfördes av försvars- och kulturpolitiska skäl. Från 1870-talet och framåt kompletterades även stambanenätet både genom statlig nybyggnation och inlösen av enskilda järnvägar. Det var redan från början en medveten princip att börja i liten skala för att sedan komplettera järnvägsnätet allteftersom inkomsterna gav upphov till investeringskapital. Ett principbeslut togs i riksdagen 1939 om ett allmänt förstatligande av enskilda järnvägar. Succesivt införlivades de flesta och Sveriges järnvägsnät blev därmed så gott som helt statligt ägt. Enskilda banor Eftersom staten endast i början byggde banor av stambanekaraktär krävdes enkilda initiativ för att uppnå ett fungerande järnvägsnät. De första banorna i Sverige tillkom, innan staten engagerade sig i järnvägsfrågan, som en direkt följd av olika företags interna trafik eller för lokala transportbehov och bekostades således av initiativtagarna själva. Även Sveriges första järnväg för allmän trafik, mellan Fryken och
Klarälven, genomfördes utan statlig inblandning. Första gången som staten aktivt stödde en järnväg skedde det genom ett lån till banan Kristinehamn - Sjöändan som togs i bruk 1850. Dessa tidiga järnvägar utnyttjade mänsklig handkraft eller hästar och oxar som dragkraft. Under 1853/54 års riksdag beslutades, förutom att endast staten skulle få bygga stambanor, att statsunderstöd skulle utgå till viktiga bibanor. De järnvägar som anslöt till stambanorna ansågs som särskilt viktiga. Staten ställde höga krav på banornas standard för att de skulle få statligt stöd. I början på 1860 - talet var staten relativt frikostig med anslag till enskilda banor. Det var i denna period som de skånska järnvägarna Ystad - Eslöv och Helsingborg - Landskrona fick sitt stöd. Under lågkonjunkturen inskränktes anslagen till både det enskilda och det statliga järnvägsbyggandet. I slutet av lågkonjunkturen beslutade dock staten att återigen stödja de enskilda järnvägarna för att lindra den svåra arbetslösheten. En kommitté tillsattes, efter ett riks-dagsbeslut 1869, för att utarbeta en plan för järnvägar som kunde anses vara så betydelsefulla att de skulle kunna få statsunderstöd. När konjunkturen väl vände fortsatte statens låneunderstöd under ordnade former och järnvägs-byggandet blomstrade. Riksdagen beviljade 1871 ett anslag för enskilt järnvägsbyggande på tio miljoner riksdaler, att fördelas jämt under en femårsperiod. 1876 anslogs ytterligare tio miljoner under fem år för att sedan följas av anslag av skiftande storlek. Alla banor av större vikt fick inte statsunderstöd om det fanns möjlighet att finansiera dem på annat sätt. En sådan var sträckan Malmö - Ystad, den så kallade Grevebanan, som ansågs gå genom en alltför rik bygd. Det fanns även enskilda banor som bekostades av kommuner och ibland stod de också för både anläggandet och driften. Svenskt järnvägsbyggande nådde sin höjdpunkt 1874 med cirka tusen kilometer ny järnväg. Den utgjorde 45% av det totala järnvägsnätet och anlades nästan uteslutande som enskild järnväg. På 1860-talet ägdes järnvägsnätet till två 3-delar av staten, medan förhållandet blev det omvända från 1880-1930-talet. Den hittills längsta banlängden hade Sverige 1938 med en total sträcka på 16886 kilometer allmän järnväg. Enskilda banor byggdes mest i södra och mellersta Sverige där underlaget, med tätare bebyggelse och mer utvecklat näringsliv, räckte för ekonomiskt bärkraftiga banor. Totalt byggdes cirka 340 enskilda järnvägar som staten gav sitt medgivande till. Förstatligandet av banor skedde redan innan riksdagens principbeslut 1939. I samband med 1853/54 års riksdag bestämdes att staten ägde rätt att lösa in enskilda banor av stambanekaraktär eller som kunde utgöra en del av en dylik. Principen att inte bygga stambanor som konkurrerade med de redan etablerade vattenvägarna gav upphov till att staten inte byggde några järnvägar utmed kusterna i södra Sverige. Med tiden ansågs dock att förbindelsen mellan Malmö och Göteborg, bestående av fem enskilda järnvägar, var så pass viktig att en inlösen skedde 1895. Västkustbanan blev därmed statlig och kunde anses vara
en stambana. Efter 1939 års principbeslut att förstatliga de enskilda järnvägarna började nedläggningen av icke lönsamma sträckningar på allvar. De flesta var tidigare enskilda järnvägar. Banlängden minskade därvid sakta under några årtionden för att sedan drastiskt minska under resten av 1900-talet. Det är lätt att glömma den typ av, ofta smalspåriga, banor som utgjorde början på vårt svenska järnvägsnät. Dessa småbanor fortsatte att byggas i form av anslutningsspår, mellan industrierna och andra enskilda banor eller stambanor, samt ofta förekommande internspår. Dessa internspår kunde bestå av alltifrån enkla inomhusspår med handdrivna vagnar till avancerade spårsystem som utnyttjades i bland annat hamnanläggningar. Malmö hamn hade ett väl utbyggt kajspårsystem med egna lok och vagnar. Järnvägens betydelse inom olika områden Järnvägen hade utan tvekan en stark påverkan på det svenska samhället, men det torde vara omöjligt att redogöra för betydelsen i sin helhet. Många skeenden har varit beroende av varandra och åtskilliga faktorer har spelat sin roll i utvecklingen. Följande exempel visar bara på bredden avseende järnvägens inflytande. Sverige var ett utpräglat jordbrukssamhälle fram till mitten av 1800-talet. Det mesta producerades lokalt och de flesta regioner var i huvudsak självförsörjande. Hästskjutsar och segelfartyg var de mest avancerade kommunikationsmedel som stod till buds. Järnvägen betydde därför utan tvekan oerhört mycket för utvecklingen av det svenska samhället. Den blev en direkt förutsättning för övergången mellan jordbruks - och industrisamhället. En teknisk innovation som även bör nämnas i sammanhanget är ångmaskinen. Den rationaliserade både fartygs- och järnvägstrafiken förutom att ge kraft åt den växande industrin. Järnvägen bröt bygd och industrialiseringen och urbaniseringen följde i stort sett järnvägens utbyggnad både lokalt och regionalt. Många järnvägslinjer uppkom för att tillgodose ett behov för befintlig verksamhet men blev dessutom grund för nya industrier. Många av dessa blev inriktade på tillverkning av produkter för järnvägens utbyggnad till exempel lok och vagnar. Detta var ett förhållande som tydligt gällde i Skåne. Hos befolkningen öppnade järnvägen nya möjligheter och skapade framtidstro. Isoleringen bröts och den nya tiden nådde även de små bygderna. Självkänslan stärktes hos de som hade järnväg, särskilt när ståtliga stationsbyggnader med vackra trädgårdar uppfördes i trakten. Byggandet av järnvägen gav många människor arbete, särkilt åt landsbygdens obesuttna som fick arbete som rallare. De följde ofta järnvägens fortskridande genom landet och därmed spred de sina lokala seder och bruk, samtidigt som de själva fick uppleva olika landsdelars traditioner som de sedermera tog med sig hem. Så bönderna fick nu möjlighet att sälja varor vilket gav dem pengar, så de i många fall kunde behålla en del
av barnen hemma till hjälp och även i vissa fall låta dem gå i lantmanna- eller hushållsskolor. På så vis ökade jordbrukarna sin kunskap inom jordbruksnäring, skogsplantering och hemlivet, som på det viset moderniserades. Som exempel kan nämnas att konstgödseln fick spridning först i samband med järnvägens utbyggnad. Sedan kan man diskutera om det var till nytta eller inte. Lanthandlarna kunde ofta, tack vare den bättre tillgången på varor, utvecklas till större handelsrörelser och i stationssamhällena kunde handlarna lokalt skaffa sig en central position med hjälp av de goda distributionsmöjligheterna. Det anlades privata sädesmagasin och koloch timmerhandel startades, ofta i direkt anslutning till järnvägen så att man med kärror direkt kunde lasta och lossa från järnvägsvagnarna. De handlare som kunde utnyttja järnvägen hade överlag en högre inkomst än de som befann sig alltför långt ifrån närmaste järnväg. Adeln insåg tidigt möjligheterna med järnvägen. De stora godsen var stora producenter av viktiga handelsvaror som genom järnvägen kunde få större spridning samtidigt som den ekonomiska vinsten kunde höjas, tack vare effektivare transporter. Många järnvägar tillkom på initiativ från adeln. Kapital satsades och järnvägsbolagens styrelser bestod ofta av flera adliga medlemmar. De stora godsen bidrog även med stor andel av transportintäkterna. I Skåne anlades en bana helt och hållet bekostad av ett antal större gods mellan Malmö och Ystad med huvudsaklig inriktning på deras egna transporter. Den fick i folkmun benämningen Grevebanan. Försvaret utnyttjade flitigt järnvägen för att transportera manskap och material till regementen. Järnvägens betydelse för mobilisering i krigstid torde vara självklar. Som exempel kan nämnas att alla täckta godsvagnar var förberedda för transport av manskap och hästar. De var även i fredstid märkta med sin kapacitet så att de kunde tagas i bruk om mobilisering blev ett faktum. Nya tidningar startades och spreds utmed järnvägslinjerna av åkande tidningspojkar. De sålde visserligen tidningar på tågen men bäst gick dock försäljningen vid uppehållen på stationerna. En av dessa tidningar var Folkets Tidning i Lund, som gavs ut för första gången samma dag som sträckan Malmö - Lund invigdes. Även småbanorna hade tidningspojkar. Försäljningen togs sedermera över av pressbyråkioskerna som fortfarande finns i anslutning till de flesta av våra järnvägsstationer. Posten anordnade postkontor redan från 1858 på de flesta järnvägsstationer utanför städerna. Förvaringen blev trygg eftersom stationerna var bemannade hela dagarna samt att stinsen med familj oftast bodde i stationsbyggnaden. Det uppstod en ny form av samhällen på platser där en tätare bebyggelse inte hade funnits tidigare och dessa samhällsbildningar gav upphov till helt nya livsformer. Nya samhällen och små byar växte snabbt till järnvägssamhällen och järnvägsknutar. Industrier växte upp och lockade till sig arbetskraft från den närbelägna landsbygden. Jordbruksarbetare fördubblade sin ekonomiska produk-
tivitet vid övergång till fabriksarbete. Även utbildningsväsendet utvecklades när både tillgängligheten och ekonomin blev bättre. Folkhögskolor förlades oftast intill stationssamhällen, vilket vi tydligt kan se i Skåne. Sparbankernas spridning följde även de till stor del järnvägens framfart och etablerades i stationssamhällen. Stationsamhällena fick oftast en egen arkitektonisk karaktär. Stationsmiljön med sina ofta påkostade byggnader blev mönsterbildande för resten av bebyggelsen som därmed fick järnvägskaraktär. Det privata resandet översteg alla förväntningar när järnvägen var ny, trots att biljetterna var oerhört dyra jämfört med dagens mått mätt. Det totala resandet var dock relativt lågt i förhållande till godstransporterna och det var ofta väldigt glest i tidtabellerna. De flesta människors kontakt med tågen skedde mest som åskådare. Det samlades ofta stora folkmassor för att titta på tågen när de anlände till stationerna och utmed spåren stod inte sällan åskådare uppradade. Så småningom började också järnvägen att utnyttjas för populära utflykter. I och med byggandet av sträckan Malmö Lund kom Skåne igång tidigt med sin järnvägsutbyggnad och det flacka landskapet bidrog till att utbyggnaden gick relativt fort. Även högkonjunkturen på 1880-talet påverkade det skånska järnvägsbyggandet i Sveriges järnvägsnät 1930 10
Järnvägen i Skåne Marcus Andäng allra högsta grad trots att flera viktiga enskilda banor redan hade anlagts på 1860- talet, långt tidigare än i resten av landet. Städerna i Skåne låg tätt och behovet för transporter var stort för naturtillgångar och dess följdprodukter såsom diabas, kalk, krita, stenkol, lera, tegel samt jordbruksprodukter som exempelvis betor och råsprit. Skåne hade därför ovanligt många privatbanor, jämfört med resten av landet. Staten byggde mindre än 8% av de skånska järnvägarna. Staten byggde heller inga stambanor utmed kusterna för att stödja sjöfarten vilket gav en betydligt svagare ekonomisk utveckling, särskilt på den skånska ostkusten. Där banor drogs fram stärktes tillväxten betydligt och nästan hundra nya samhällen bildades och växte upp med järnvägen. Ett par av dessa fick till och med stadsrättigheter. Liksom i övriga landet hade den skånska järnvägen sin storhetstid. Tron på den nya tiden, men även rädslan att komma på efterkälken, resulterade till slut i en övermättnad med åtskilliga nedläggningar som följd. Den första skånska järnvägen lades ner 1919, samma år som 1900-talets sista invigdes. Skåne hade då det mest utbyggda järnvägsnätet i landet med en total längd på 164 mil. Malmö Lund Tankar kring förbättrandet av kommunikationerna mellan Malmö och Lund uppstod tidigt. Landshövdingen i Malmö, Samuel von Troil, var en ivrig förespråkare för bättre kommunikationer, vilket tog sig uttryck i en ny och kortare makadamiserad väg, den som idag kallas gamla Lundavägen. Detta trots att det förelåg ett motförslag att bygga en järnväg mellan städerna istället. Von Troil ändrade så småningom inställning och blev Skånes kanske främsta järnvägsförespråkare. Både Malmö och Lund fanns med i alla tidiga planer. En anledning var att Lund hade ett fördelaktigt läge i förhållande till Malmö. I von Rosens plan från 1845 var sträckningen mellan Stockholm och Malmö dragen genom Kristianstad och Lund. Den hade även en schematiskt antydd bibana till Landskrona och Helsingborg. Redan 1850 utfördes en okulärbesiktning av sträckan Malmö Jönköping. Terrängen bedömdes vara lämplig för att bygga järnväg. Handelssocieteten i Malmö gav 1851 i uppdrag åt Södra väg och vattenbyggnadsdistriktet att staka och avväga sträckan mellan Malmö och Lund. Arbetet utfördes av Carl G. Beijer och Claes Adelsköld. Två år senare lät von Troil staka hela sträckan från Malmö till Jönköping. Han lade utifrån denna fram ett förslag på en sträckning från Malmö till Lund för att sedan gå vidare förbi Ringsjön och Finjasjön och sedan i riktning mot Lagan och Jönköping. Förslaget framlades som en motion i riksdagen 1853/54. Det var, som tidigare nämnts, tack vare denna som Södra stambanan fick anslag och sträckan Malmö Lund kunde påbörjas, samtidigt med Västra stambanan. 11
Arbetena påbörjades 30 april 1855 på Västra stambanan men man hann troligtvis ett par dagar före på Södra stambanan. Sträckan Malmö Lund blev, trots lägre anslag och färre arbetare, färdig före Göteborg Jonsered. Offentlig trafik förbjöds dock på banan före den 1 december, för att det skulle hållas samordnade högtidligheter på konungens namnsdag; Oscarsdagen. Dagen därpå öppnades båda banorna för allmän trafik. I Lund hade man, på grund av ekonomiska svårigheter, fått nöja sig med att inför invigningen uppföra en provisorisk stationsbyggnad, som ett par år senare ersattes med den nuvarande. Till en början gjorde tågen bara ett stopp mellan Malmö och Lund, vilket skedde i Åkarp. Von Troil instiftade Alnarps Lantbruksinstitut vid denna tid, så det är inte förvånande att en station prioriterades där. En intressant reflektion är att både Sveriges första statliga järnväg som blev klar och den första motorvägen som byggdes i Sverige, var på sträckan Malmö Lund. Fortsatt utbyggnad norrut Stambanebygget i Skåne fortsatte norrut med sikte på Hässleholm, med en sträckning väster om Ringsjön, som ansågs vara den enklaste och ekonomiskt mest fördelaktiga. Övergången av Kävlingeån beslutades att ske mellan Håstad och Örtofta. Riksdagen anslog till att börja med medel för en utbyggnad fram till Kävlingeån, men av någon anledning räckte det över ån och Örtofta blev ett stationssamhälle. I december 1857 kunde etappen tagas i bruk. Bron över Kävlingeån förbereddes för två spår, men eftersom utbyggnad till dubbelspår skedde långt senare, blev den ena sedermera körväg. Förutom stationsbyggnader uppfördes ett vattentorn och en vändskiva, som provisoriskt använts i Lund, flyttades till Örtofta. De flesta järnvägsbyggarna kom nu från Halland och Småland, eftersom det var svårt att uppbringa lokal arbetskraft. I juli kom rapporter om kortspel, dryckenskap och slagsmål bland rallarna i trakten av Stångby (det Stångby som idag är kyrkbyn). Utbyggnaden fortsatte sakteliga norrut mot Höör och i oktober 1858 kunde den nya sträckan öppnas. Eftersom samhället utgjorde Skånes mittpunkt var Höör tänkt att bli en järnvägsknut där banor från olika håll skulle sammanstråla. Därför fick orten en ståtlig stationsbyggnad samt en banhall, vilket även fanns i Malmö och Lund. Nu blev det dock så att det blev Eslöv som oväntat fick rollen som järnvägsknut, delvis beroende på den flackare terrängen. De viktiga enskilda banorna från Helsingborg, Landskrona och Ystad kom att ansluta till stambanan i just Eslöv. Senare tillkom två ytterligare banor som utgick från Eslöv. Den ena mot Hörby och den andra mot Röstånga. Hässleholm nåddes 1860 och två år senare var det dags att inviga nästa etapp som gick genom Osby till Älmhult. Därmed hade stambanans järnvägsbyggare lämnat Skåne. Förbindelse med kontinenten 12
Tankar om järnvägsförbindelse med kontinenten väcktes redan 1840 i olika former. Den var en viktig del i propagerandet för en svensk järnväg. Kung Karl XV diskuterade med Claes Adelsköld 1855 i en tågkupé, om möjligheterna även till en fast förbindelse med Själland i form av en tunnel mellan Helsingborg och Helsingör. När järnvägsnätet började bli utbyggt konkurrerade Malmö, Trelleborg och Ystad om trafiken till Tyskland medan Malmö, när det gällde Öresundstrafiken, fick konkurrens från Helsingborg och till viss mån Landskrona. Den första tågfärjeförbindelsen öppnade dock inte förrän 1892. Det blev Helsingborg som segrade med en förbindelse till Helsingör, men det var danskarna som genomdrev den. Färjorna var danska och så även personalen i Helsingborg ända fram till 1928. Trafiken gick bra vilket föranledde SJ och Malmö stad att driva igenom en konkurrerande linje mellan Malmö och Köpenhamn. Trelleborg vann striden om kontinenttrafiken som startade 1897. En fast öresundsförbindelse kom återigen på tal kring 1870. Det handlade då endast om en järnvägsförbindelse. Den starka önskan om att nå ut i världen kan illustreras med Ystads järnvägsstation som med sin huvudfasad vände sig mot havet och världen, istället för in mot den egna staden. Med tanke på att den nyligen invigda Öresundsbron inte ens kommer i närheten av prognosen för biltrafiken, medan tågresandet däremot vida överstiger de vildaste förväntningarna, så kan man ställa sig frågan om vi kanske borde genomfört den 130 år gamla planen istället. Bettrafiken Bettransporterna hade otvivelaktigt en oerhört stor betydelse för de skånska järnvägarna och var ett tydligt återkommande inslag på landsbygden, under några höstmånader varje år. De var för många järnvägslinjer en viktig inkomstkälla och för vissa banor en förutsättning för överlevnad. Det fanns till och med åtskilliga banor som hade sin huvudsakliga inkomst från sockerhanteringen, trots att säsongen var relativt kort. Det var inte bara betor som skulle fraktas till sockerbruken utan även stora mängder kol och kalksten som användes för produktionen. Betmassan returfraktades sedan till bönderna och råsockret transporterades vidare till raffinaderierna. Transportbehovet var därför oerhört stort de omkring tre månader som betkampanjen pågick. Lok och vagnar totalmobiliserades och personalen förstärktes. De viktigaste banorna i Skåne var redan byggda när sockerbruken började utnyttja järnvägen. De behövde därmed oftast inte göra några större investeringar förutom att anlägga en del stationer själva som exempelvis Arlöv och Hasslarp. Det var väldigt få banor som inrättades enbart för sockerbrukens egna behov. Järnvägen var även en föutsättning för den expansion inom sockerindustrin som skedde under några årtionden i slutet på 1800-talet. Tidigare hade de få sockerbruken som fanns till stor del utnyttjat importerat rörsocker, vilket skedde i bland annat Arlöv. Under 1880-talet började sockerindustrins expansion ta fart i Skåne med tre helt nya bruk, för att sedan nå en höjdpunkt under1890-talet med inte 13
mindre än elva nya sockerbruk. Det skånska landskapet förändrades följdaktligen med mörka betfält, rader av betlastade I -vagnar och rykande sockerbruk med sin något kväljande och söta doft. Vid många stationer installerade sockerbolagen betvågar och bettvättar, förutom de arrangemang som behövdes för lastning. När tiderna försämrades för de skånska järnvägsbolagen och nedläggning av linjer började, förlängde sockret livet på många banor. Sockerbetsodlingen fick ett rejält uppsving under andra värlskriget tack vare importstopp. Svårigheten med rekrytering av arbetskraft under mobiliseringstiden, föranledde installation av mekaniska lyftare på åtskilliga stationer. Vid några få stationer, där plats medgavs, anlades istället lastbryggor i betong, vilket skedde i bland annat Stångby. I takt med att bönderna fick egna traktorer konkurrerades betfrakterna på järnvägen ut och dödsstöten kom 1954 då sockerbolaget, efter en taxehöjning för järnvägstransporter, beslutade att överge järnvägen och istället ersätta bönderna för att de själva skulle köra betorna till bruken. Nöjesresor och badbanor Järnvägen gav i början inte direkt upphov till längre personresor i någon större omfattning. För de flesta, särskilt stadsbor, innebar tågresor i första hand sommarutflykter för fritid och nöjen. Det anordnades skol- och föreningsutflykter, familjer åkte på söndagspicknick och de unga åkte till festplatserna på helgerna. Det var väldigt vanligt att läroverkselever fick åka på årliga utflykter ut i naturen. På 1860-talet var Skytteskogen i Stehag det populäraste utflyktsmålet, men även slottsparken i Alnarp, några kilometer från Åkarps station, var välbesökt. Prästerskapet försökte motarbeta dessa nöjesresor och lyckades stoppa de särskilda utflyktstågen på stambanan under några år på 1860-talet. Skånes första sommarhållplats öppnades 1878 i Bökeberg, på den enskilda banan Lund - Trelleborg. Den inrättades enbart för utflykter till den mytomspunna bokskogen. En festplats etablerades i anslutning till hållplatsen med dansbana, tivoli och servering. Bökeberg blev ett nöjescentrum för en stor del av Söderslätt. De som besökte festplatsen var i huvudsak stadsbor men för den skull saknades inte den lantliga lokalbefolkningen. Även här protesterade prästerna, dock utan större framgång. Fler sommarhållplatser anlades vid olika attraktiva områden, särskilt bokskogar och festplatser etablerades i närheten av en del stationer, bland annat i Furulund, en bit från Lackalänga station. Den storslagna naturen vid Skäralid blev ett viktigt utflyksmål när järnvägen nådde dit 1898. Eftersom den skånska slätten till stor del var trädlös och städerna ofta saknade parker och planteringar, blev resor till bokskogarna väldigt uppskattade. Det genomfördes även längre resor med extratåg från Skåne. Till Stockholm anordnades de så kallade gottköpsresorna som lockade många resenärer. Andra 14
städer som fick besök var till exempel Göteborg och Trollhättan. Extratågen gick även åt andra hållet till bland annat Malmö, med möjlighet att via ångbåt besöka Köpenhamn. Vart fjärde år kom turen till Lund i och med karnevalen. Det oerhört stora behovet av järnvägsvagnar för persontransport ställde till problem. Det var inte försvarbart att införskaffa vagnar som endast utnyttjades på söndagar några sommarmånader. Lösningen blev lösa överbyggnader som placerades på vanliga godsvagnar när behovet infann sig. Så småningom lockade de salta baden i-stället, som en följd av en allmänn sundhetsideologi under slutet på 1800-talet. Strandvillor och badhotell uppfördes runtom i Skåne där ett rikt sällskapsliv uppstod bland de bättre bemedlade. Badandet spreds sig dock snabbt till alla samhällsskikt vilket innebar att särkilda tågresor på söndagar infördes under sommaren. Badtåg gick på en del befintliga banor, bland annat från Malmö till Lomma och Kritianstad till Åhus. Nya hållplatser anlades på vissa linjer, som till exempel Ängelholms Havsbad på Västkustbanan och Ystads Saltsjöbad i Sandskogen utanför Ystad. Förlängning av befintliga banor skedde också som i Limhamn med hästspårväg ner till kallbadhuset. Ett uppskattat resmål blev Ribersborg vars kallbadhus byggdes särskilt för badhållplatsen på sträckan Malmö - Limhamn 1898. Så småningom anlades Sveriges kortaste spårväg mellan Fridhem och Ribersborg. inriktade på att transportera badgäster. De fraktade visserligen andra passagerare och gods, men det utgjorde en marginell andel av intäkterna. Först ut blev Bjärredsbanan 1901 som utgick från Lund, vars station låg på väster där idag Tingshuset är placerat. De rika borgarna i Lund hade börjat bygga sig sommarhus i Bjärred och önskade sig en spårväg dit. De lyckades driva igenom banan med argument rörande de allmänna hygieniska vinsterna som skulle komma hela befolkningen till del. Banan blev väldigt påkostad med ståtliga stationshus i både Lund och Bjärred. Tre år senare invigdes Vellinge - Skanör - Falsterbo där huvudintressenten, järnvägsbolaget Malmö - Trelleborg, hade satsat på en helhetslösning med järnväg, badhus, badhotell, upplåtning av tomter för sommarvillor med mera. Den tredje och sista badbanan i Skåne gick från Höganäs till Mölle som också fick en påkostad stationsbyggnad. Invigningen skedde så sent som 1910. De nya badbanorna fick snabbt ekonomiska bekymmer. Det berodde inte enbart på de ambitiösa ekonomiska satsningarna utan även på grund av att badresorna var koncentrerade till sommarmånaderna och då i huvudsak söndagar med vackert väder. I Skåne etablerades tre helt nya banor 15
Rallare entreprenörer i industrialismens anda Endast hundra år har passerat sedan rallarna bröt ny mark och lade grunden för viktig Matz Jörgensen kommunikation. Tusentals kilometer räls vittnar om den närmast obegripliga insats som rallarna med endast handkraft en gång utförde. Idag ligger många spår öde, eller så har rälsen rivits upp och lämnat plats för annan verksamhet. Rallarens betydande insatser lever idag vidare i närmast legendomspunnen form och för nutidsmänniskan kan det vara svårt att föreställa sig alla de vedermödor dessa människor genomlevde för att föra den nymornade industrialismen vidare. Det styva arbetet att anlägga landets järnväg föll på rallarna. Vid 1800-talets slut uppgick antalet rallare i Sverige till Anläggningsarbetet ca 20 000. Rallaren har ofta utmålats som en kringresande vagabond i jakt på pengar, frihet och äventyr. Detta är en många gånger felaktig och skönmålande framställning av rallarens hårda vardag. Hårt slit, nära intill det outhärdliga, väntade den vars liv vigdes åt järnvägsanläggandet. Rallaren var av allmänheten en ofta illa sedd gestalt då de bröt ny mark genom ödelandskap och sedan drev från bygd till bygd i jakt på nya uppdrag. Rallarnas ursprung stod ofta att finna bland statare, torpare och andra obesuttna grupper i samhället. Deras arbete kom att förse vårt avlånga land med järnväg för att uppnå en möjlig kommunikation med orter som tidigare varit helt avskurna från byar och städer. Detta bidrog till helt nya ekonomiska möjligheter för de stora delar av landet som tidigare legat isolerade. Några utspridda gårdar vid ett viktigt geografiskt vägskäl, fick sin järnväg, och växte kanske till en ort eller knutpunkt. Detta fick till följd att en hel mängd verksamheter tillkom. På några decennier kunde en betydande handel etableras på dessa orter. Att arbeta som rallare var ett tungt arbete som innebar 12 timmars arbete om dagen, sex dagar i veckan. Som mest uppgick rälslängden i Sverige till 17 000 kilometer. Det var under 1930-talet. Arbetssysslorna var indelade i jordschaktare, stenarbetare, bergssprängare och rälsläggare. När underlaget var klart var det rälsläggaren som bar fram sliprar och räls. På 1850-talet använde man sig av vignolräls, vars upphovsman var den engelske ingenjören Charles Vignoles. Rälstypen var lätt att fästa i slipers, stod stadigt och tålde hög belastning. Vikten på rälsen var ca 31 kilo per meter. Från början var all räls av järn, men sedan fick rälsen ett stålmantlat huvud för att bättre stå emot slitage. Länge importerade man räls. Först en bit in på 1900-talet blev Sverige självförsörjande på räls. Längden på rälsen har successivt ökat och numera tillverkar man räls som uppnår en längd av 108 meter. Dagens räls väger ca 60 kilo per meter, vilket är nästan dubbelt 16
upp mot 1855-års räls. Innan maskiner fanns att tillgå fick rallarna själva bära rälsen. En räl, rälsbit, kunde väga över 400 kg och bars då av fem man. De spikade, klotsade och skarvade spåret. Vid anläggningsarbetet användes spadar och skyfflar. De var först tillverkade av trä, sedan försedda med plåtskoning, för att sedan helt tillverkas i järn. De redskap som vanligtvis användes var korp, spett, hacka och skyffel. Man använde sig av en hävstång för att lyfta hela spåret med och hålla emot under sliprar när dessa skulle spikas fast. Med hjälp av stopphacka och stoppspade, stoppade man grus och sand under sliprarna. Före maskinernas tid var detta enda sättet att komprimera ballasten under spåret. 16 man lade i genomsnitt 1 kilometer räls per dag. Att såga till slipers skedde helt för hand och trädstammen lades mellan två stora bockar och därefter sågade två man av stocken. Rallarna använde även yxor vid tillverkning av syllar. Sliprarna var ofta av fur och man köpte in dem av lokala skogsägare. Från början var syllarna oimpregnerade, men vid sekelskiftet började man att dränka in syllarna i kreosotolja, därmed förlängdes träets hållbarhet med det dubbla. Efter att syllen var på plats, kom rälsläggarna och avslutade arbetet. Det var det tyngsta jobbet, men också det mest välbetalda. Man arbetade med Livet och Lätten. Det förstnämnda var en brottpall och det senare var en våg, med vars hjälp man kunde lyfta syllens ändar för att fylla på med mer grus så att den fixerades i ett så fast läge som möjligt. Gruset hade också en dränerande verkan för att skydda syllen mot röta. Det hela kontrollerades noga av förmännen. Det var viktigt att anläggningsarbetet bestod naturens ständiga nötningar. Rallarna hade vid anläggandet av järnvägen att beakta hur vegetationen var längs sträckningen. Trädtätheten ställde onekligen till problem och berghällar och vattendrag krävde sina insatser för att komma vidare med rälsen. Var det sank mark där järnvägen drog fram, fick man först preparera med timmer och ris innan man tillförde grus. När väl sliprarna var på plats, lades rälsen ut och spikades på plats. Efter att rälsen var spikad, justerades spåret och man fyllde på med grus mellan sliprarna. Terrängen kunde vara väl så nyckfull och rallarna visste aldrig hur mycket arbete som väntade dem. För att ta sig genom berg användes sprängmedel. Rallaren använde spett, hacka och korp, borr och borrhammare. Borrhålen vid de tidiga järnvägsbyggena togs upp med enkla borr. Två man slog på borret, medan den tredje mannen höll i borret. Det gällde att vara säker på handen när man slog med släggan. Sedan fylldes hålet med krut och dynamit. Dynamitvärmaren höll dynamiten varm under vintertid. Värmaren fylls med varmt vatten. Kall dynamit var farlig att hantera. Orädda rallare värmde dynamiten under skjortan. Hela kruthanteringen var ett farligt företag och krävde sina offer. Många rallare mötte döden då de skulle spränga om vintern när det var halt. Arbetarna trillade och det kunde hända att sprängmedlet detonerade. Ett bergsprängarlag avlöste den arbetare som grävde och körde ut sten och grus. Man 17
använde en kil för att bända isär spräckta stenblock. Ett lag arbetade med utförandet av banvallen och sedan lät man grusbetäcka hela banken. Rälsläggarlaget lade ut rälsen och spikade den. En smed såg till att materialet var i gott skick. I arbetet med själva borrningen skiftades man om för att råda bot på det ensidiga arbetet. Efter att hålet var borrat fyllde man det med dynamit och ibland kunde så mycket som 20 kilo sprängmedel gå åt. Det var strängeligen förbjudet att använda frusen dynamit, men ändå inträffade åtskilliga dödsfall i denna farliga hantering. Vid stark köld fick man hälla saltvatten i de uppborrade hålen för att förhindra att borren frös fast. Då man skulle schakta bort jordmassor skedde detta med olika kärror. Det var ett mycket styvt arbete och även här inträffade olyckor när kärran halkade av landgången och arbetaren trillade ner. Den som hamnade på sjukstuga fick själv betala omkostnaderna. Rallaren fick ingen hjälp av arbetsgivaren om en olycka inträffade och kunde då endast vänta hjälp från det egna rallarlaget. Inom rallarskrået hade man en mycket solidarisk inställning till varandra och den som blev meddellös stöttades hjälpligt av de andra rallarna. Detta gällde även de änkor som förlorat sina män i arbetet. Det fanns en hederskodex att någon utvald bland rallarna skulle lämna det tragiska beskedet till änkan och samtidigt ombesörja att det fanns pengar till begravning samt ett mindre underhåll. Detta var i en tid då inga social skyddsnät fanns att tillgå. Lagandan rallare emellan framtvingade oskrivna lagar som ingen självmant bröt mot. Den rallare som vandrade runt med sin knotiga rallarpåk av alrot, som var något av en symbol för dessa arbetare och som inte hade något arbete, togs sålunda omhand av rallarlaget. Man solidariserade sig med varandras öde. Sin ringa ekonomi till trots, bjöd man arbetslösa rallare att bo och äta i stugan. Nästa gång kunde det vara någon annan i rallarlaget som i brist på arbete vandrade runt med rallarpåken. För att råda bot på det många gånger ensidiga jobbet, hade rallarna olika sånger att ta till. Sångerna användes också rent praktiskt för att hålla takten när flera man slog med släggan eller tog upp hål inför sprängning. Några verser ur en av dessa sånger återges här: Här kommer ettan, sjung faderi å hala på, ettan slår och sjung faderi å hala på. Så kommer tvåan, sjung faderi å hala på, Tvåan slår å sjung faderi å hala på Antalet verser fortsätter in i det oändliga utan någon större variation. Rallaren var ständigt på flytt. I folkrika trakter som Skåne tog de in på bondgårdarna. I det fattiga bondesamhället inbringade en sådan inkvartering ett mindre belopp till hushållet. Mat och boende I glesbygd var det svårare att ordna förplägnad och det blev istället baracker som kom att gälla. I barackerna bodde 12 man som sov i 6 dubbelbäddar. Ibland logerade rallarna i dragiga skjul och då 18
kunde vara upp till 40 personer. Man sov på våningsbritsar med en bädd av granris. Av bolager erhöll man två filtar. Stugan hade en liten spis i rummets mitt och röken fick leta sig ut genom ett hål i taket. Man kan föreställa sig det kvalmiga förhållande som rådde i stugan. Trots den enkla levnadsstilen var sjukdomar ovanliga. Kanske valde rallarna att inte röja sin krankhet bland sina hårdhudade kamrater. Vissa rallare hade familj och ibland följde fru och barn med till de olika järnvägsbyggena. Lönen var satt till ett par kronor om dagen och för halva den penningen fick rallaren tre mål mat. De rallare som tog in på bondgårdarna fick inkluderat i hyran, kaffe morgon och kväll. Arbetsdagen började klockan sex på morgonen och man arbetade till sju på kvällen. En halv timma var satt till frukost och en timma hade man lunch. Den som inte fullföljde sitt arbete fick heller inte ut sin lön. För att klara av det hårda arbetet var man tvungen att äta näringsrik mat. Vanligt i rallarköket var kolbullen, som bestod av vetemjöl, salt och vatten. Den stektes i fläskflott och förtärdes med havrevatten som serverades ur stora krus. Det var en stav med havre som placerats i kruset och som skänkte vattnet viss näring. Det bjöds också sill, kött och fläsk. Maten var mycket ensidig och var inte alltid färskt. De handelsmän som reste runt med varor hade inte lätt att hitta ut till rallarna och fick ta ut dyra priser därefter. Det tog också tid att hitta ut till järnvägsbyggarna och under sommarmånaderna hann maten bli härsken. Det var en förtrytelse att behöva betala överpris för ett stycke skämt kött. När tillfälle gavs så förtärde man naturligtvis även starkvaror som öl och snaps. Ibland fick rallarna hjälp av en kokerska, som då levde i avskildhet från männen. Detta privatliv begränsades dock till ett enkelt draperi. Det var inte ovanligt att kokerskan efter en tid tog sig en av rallarna till man. En historia från rallarbarackens fattiga värld förtjänar att återges. Det var en rallare, allmänt känd för sin snålhet, som ställde sig utanför matlaget och den ringa betalning som det innebar. Mannen kokte sin egen gröt vid veckans början och kokte då för hela veckan. Mot slutet av veckan hade gröten surnat och det blev svårt för den ekonomiskt sinnade rallaren att få i sig gröten. Rallaren löste problemet genom att bestämma sig för att om måltiden förtärdes skulle belöningen bli en väl tilltagen sup. När väl den sura gröten kommit i magen, så slog den sparsamme rallaren supen tillbaka i pluntan med orden Nu lurte jag dej allt din jäkel. Ohyran var en ständigt närvarande plåga för rallarna. Man försökte emellanåt att avlusa både rallare och stugor, men snart var de bitande vägglössen tillbaka. Under vintertid tog man ut filtarna och skakade dem varvid snön blev grå av ohyran. Detta skall ses mot de hygieniska förhållanden som rådde vid tiden. Oftast tvättade man sig aldrig och såväl underkläder som ytterplagg var på dag och natt året runt. Doften av utsöndringar, snus, svett och annan orenlighet skapade en närmast outhärdlig stank och många är vittnesmå- 19
len om hur det doftade i rallarens boning. Rallarna själva vande sig efter en tid med odören. Alla i stugan luktade ju lika illa. Rallarna förde mellan uppdragen ett vagabondliv och kunde då bo under en trägren eller bakom en stor sten. Själva namnet rallare lär vara bildat till rallväg, vilket står för väg med räls. Förleden är troligtvis hämtat ur engelskans rail. Rallaren hade ett moraliskt dåligt rykte och har i vissa avseenden blivit till en halvt mytisk figur. Drömmen om Rallarmyten resor och äventyr gjorde att rallarna upplevdes som exotiska och äventyrliga bland traktens kvinnor och avskydda av de bondpojkar på orten som kom till korta. Det enformiga och farliga arbetet gjorde att rallarna efter avslutat värv slog sig samman kring de öppnade buteljerna. Det uppstod ibland handgemäng med ortens drängar som i rallarna såg en rival om pigorna. Rallaren har också fått omnämnandet som Svångremmens, snusets, brännvinets, slagsmålets och de vidbrättade hattarnas män. De flesta som valde yrket kom från ett fattigt förflutet där hunger och svält var ständigt närvarande. Den tidens stora barnkullar var svåra att föda i ett hem, där man redan led svårt i armod och fattigdom. När en ny rallare skulle ingå i gemenskapen, så fick buteljen komma fram och laget skulle bjudas runt. Om så inte skedde kunde rallaren räkna med viss bestraffning. När det åter var dags att arbeta, drev de andra rallarna upp tempot och den ogine fick känna på vad det innebär att hålla på litern. Det var ofta rallarbasen som förhandlade fram lönen för laget. Om rallarna inte var nöjda med den lön som erbjöds, kunde basen och hela laget lämna platsen och söka sig till andra anläggningsarbeten. Rallarna var inte heller skyldiga att stanna kvar om de ville sluta och kunde därmed lämna arbetsplatsen omedelbart. I det gamla bondesamhället var drängarna ofta stadgade vid den gård där släkten sedan urminnes tider brukat sin jord. Rallarna vistades en tid i trakten och gav sig sedan vidare. Kanske gav dessa ambulerande rallare näring åt drömmen om världen bortom sockengränsen. Även Stångby har skänkt sitt bidrag till järnvägsanläggandet. Christian E. Nilsson var född i Stångby 1837. Han kom som tjugoåring att arbeta vid stambanebygget. Sedermera avancerade han i graderna och hamnade slutligen i närbelägna Eslöv. Där stod han bakom uppförandet av ett flertal byggnader i järnvägens närhet. Idag finns ett antal intervjuer med rallarebevarade på Nordiska museet i Stockholm. De utgör ett viktigt dokument över en tid och ett yrke och visar på vad dessa hårdhudade människor fick utstå för att skänka samtiden ett väl fungerande järnvägsnät. 20