I detta dokument återfinns agendan, bakgrundsupplysningar, instruktioner och rapport från mötet.

Rapport 1 (57) Datum Handläggare Robert Hellström, Sten-Olov Södergård Väg och järnväg Rapport från möte 83 i kommissionens kommitté för driftskompatibilitet och säkerhet inom järnväg, RISC#83 Kommitténs rättsakter: Förordningen om Europeiska unionens järnvägsbyrå 2016/796, Driftskompatibilitetsdirektivet 2016/797/EU, Säkerhetsdirektivet 2016/798, Lokförardirektivet 2007/59/EG Tid/Plats: 8 november 09:30-18:00 Svenska representanter: 9 november 09:30-13:00 Centre Borschette (CCAB), meeting room 1B, rue Froissart 36, 1049 Brussels Sten-Olov Södergård, Transportstyrelsen Robert Hellström, Transportstyrelsen Del av mötet (agendapunkt 5) Mario Saric, Sveriges ständiga representation i Bryssel I detta dokument återfinns agendan, bakgrundsupplysningar, instruktioner och rapport från mötet. TS2508 v2 0 2017 01 10

Datum 2 (57) Rättslig grund och beslutsförfarande Den rättsliga grunden för genomförandeakter med utgångspunkt från förordningen om Europeiska unionens järnvägsbyrå 2016/796/EU utgörs av artiklarna 25.4, 26.4, 26.5, 55.5 och 80. Beslutsförfarandet avseende de nämnda artiklarna regleras i förekommande fall av artikel 81 som hänvisar till artikel 51 i direktiv (EU) 2016/797 varvid 4 respektive 5 i förordningen (EU) nr 182/2011 ska tillämpas i förekommande fall. Den rättsliga grunden för beslut som gäller driftskompatibilitet fördelar sig på dels delegerade akter dels genomförandeakter. Grunden för delegerade akter utgörs av artikeln 5.1. För genomförandeakterna utgörs de av artiklarna 5, 7, 9, 14, 15, 21, 24, 47, 48 och 49 i direktiv 2016/797/EU om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen. Beslutsförfarandet avseende sistnämnda artiklar regleras av artikel 51 samma direktiv varvid 4 respektive 5 i förordningen (EU) nr 182/2011 ska tillämpas. För beslut om järnvägssäkerhet är den rättsliga grunden fördelad på dels delegerade akter dels genomförandeakter. Grunden för delegerade akter utgörs av artikeln 6 och 7 i direktiv 2016/798/EU. För genomförandeakterna utgörs grunden av artiklarna 6, 7, 10, 14, 24 i direktiv 2016/798/EU om säkerhet på gemenskapens järnvägar. Beslutsförfarandet avseende förstnämnda akter utgörs av artikel 27, och för sistnämnda artiklar regleras detta av artikel 28 samma direktiv varvid 4 respektive 5 i förordningen (EU) nr 182/2011 ska tillämpas. För beslut gällande frågor kring behörighetsprövning av lokförare är den rättsliga grunden artiklarna 4, 20, 22, 23, 25, 29, 31, 34, 37 i direktiv 2007/59/EG om behörighetsprövning av lokförare som framför lok och tåg på järnvägssystemet i gemenskapen. Beslutsförfarandet regleras av artikel 32 i samma direktiv varvid de övergångsbestämmelser som regleras i artikel 13 i förordning (EU) nr 182/2011 ska tillämpas.

Datum 3 (57) Bakgrund och beredningsläge Den Europeiska Unionens Järnvägsbyrå (ERA) utarbetar på grundval av bestämmelser i direktiven om driftskompatibilitet och järnvägssäkerhet bland annat tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (s.k. TSD) och gemensamma säkerhetsmål, metoder och indikatorer (s.k. CST, CSM och CSI). Vidare utarbetar ERA med stöd av direktivet om behörighetsprövning av lokförare bestämmelser med anknytning till behörighetsprövning. ERA har tillsatt särskilda arbetsgrupper för att utarbeta förslag till sådana dokument som enligt direktivens bestämmelser ska ha bindande verkan för medlemsstaterna, och därefter kontinuerligt ta fram förslag till reviderade sådana rättsakter. I arbetsgrupperna deltar representanter för bl.a. järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare, tillverkare och nationella säkerhetsmyndigheter. De svenska representanternas insatser i arbetsgrupperna koordineras av Transportstyrelsen och stäms löpande av med branschen. RISC-kommittén har börjat inrätta olika arbetsgrupper för att på ett mer effektivt sätt kunna följa ERAs arbete med att införliva det 4e järnvägspaketets s.k. tekniska pelare. Den viktigaste av dem är RISC/införlivandestrategi ibland också kallad RISC/expert. Arbetsgrupperna sammanträder ofta i anslutning till mötena i RISCkommittén och består av representanter för medlemsländerna eller personer från medlemsländernas säkerhetsmyndigheter, infrastrukturförvaltare etc. I dessa arbetsgrupper genomförs aldrig några formella och beslutspåverkande omröstningar. De är enbart avsedda för informations-/erfarenhetsutbyte och förberedande sakdiskussion inför senare RISC-möten. Frågor för beslut Vid detta möte kommer röstning endast att ske under agendapunkterna 4-7. Övriga frågor på agendan tas enbart upp för information och diskussion.

Datum 4 (57) Agenda för mötet 1 Adoption of the agenda Dokument - Item 01 - AG83EN02 - Draft agenda Microsoft Word 97-2003-dokument Bakgrund Kommissionen har strax inför kommittémötet begärt ytterligare information från Sverige gällande förslaget att minska buller på järnvägen och dess unika konsekvenser för Sverige. Sverige behöver ytterligare tid för att utreda frågor om påverkan på efterfrågan av järnvägstransporter och hur pass beroende svenska godstransporter är av utländska vagnar. Trafikverket i samverkan med Konjunkturinstitutet utreder frågorna. Sverige ska därför föreslå bordläggning av frågan till januarimötet. Handlingslinje 1. SE ska föreslå bordläggning av punkten 5, i övrigt kan agendan accepteras. Vad hände Kommissionen hälsar välkommen och öppnar mötet. Under övriga frågor tillkommer en presentation från byrån om listan över utsedda organ och återkoppling om beslut från Radiospektrumkommittén (RSC) om frekvenser för framtida järnvägskommunikation (FRMCS). Agendapunkt 16 kommer att diskuteras i samband med agendapunkt 11. En MS frågar om OTIFs deltagande inför röstning ska gälla ifrån idag, i så fall måste vi ta den agendapunkten (8) först? Kommissionen bekräftar att så är fallet.

Datum 5 (57) SE efterfrågar kommissionens plan för hantering av punkt 5 (med anledning av SE önskemål om bordläggning), Kommissionen svarar att de återkommer till detta i samband med själva agendapunkten. 2 Adoption of the minutes of the 82nd meeting held on the 28-29 June 2018 Dokument - 16/797- PV82EN05 - Minutes of the 82nd meeting held on the 28-29 Junie in Brussels Microsoft Word-dokument Handlingslinje 2. SE kan godkänna mötesanteckningarna med föreslagna ändringar. Vad hände Mötesanteckningar godkändes med inskickade kommentarer från SE, FR, IT och UK. 3 Report of the 4th Railway Package Group of Experts - presentation by the Commission. (O) Bakgrund Återrapportering från expertgruppsmötet 7 november. Handlingslinje 3. SE kan notera informationen. Vad hände Kommissionen gjorde en snabb rekapitulering av expertgruppsmötet 7 november, bl.a. presentation från SE om problem med kompositbromsblock, med stöd från FI och NO. Problemen har inte hanterats i förslaget till TSD Buller, något som vi måste diskutera om en stund. SEs presentation och rapport om buller förslaget finns nu på CIRCABC.

Datum 6 (57) Vidare så diskuterades TSD-paketet, Kommissionen efterfrågar att vi inte upprepar samtliga kommentarer utan endast gör en kort sammanfattning. 4 Draft Commission Implementing Act on template for the EC declaration of verification Dokument - Item 04 - DV17EN04 - Templates EC declarations - Act - Approved by the RISC - Item 04 - DV17EN04 - Templates EC declarations - Act - Approved by the RISC - Track changes - Item 04 - DV17EN04 - Templates EC declarations - Annexes - Approved by the RISC - Item 04 - DV17EN04 - Templates EC declarations - Annexes - Approved by the RISC - Track changes - Item 04 - DV17EN02 - Table of comments received on version 6 nov Microsoft Word-dokument Microsoft Word-dokument Microsoft Word-dokument Microsoft Word-dokument Microsoft Word-dokument Bakgrund Kommissionens förslag till genomförandeakt om EGkontrollförklaring av delsystem och andra mallar. Akten innehåller mallar för bl.a. EG-kontrollförklaring för mobila och fasta delsystem, EG-försäkran om överensstämmelse med en godkänd typ, EGförsäkran för driftskompatibilitetskomponenter m.m. Arbete har bedrivits i en undergrupp till gruppen för "Praktiska arrangemang för godkännande av fordon, PA VA". Transportstyrelsen har inte deltagit i arbetet. SE har vid tidigare kommittémöten påpekat ett antal detaljkommentarer vilka kommissionen menar kommer att hanteras i vägledningen. Även om SE önskat mera detaljer i mallarna kan vi acceptera nuvarande förslag.

Datum 7 (57) Handlingslinje 4. SE kan rösta ja till förslaget. Vad hände Kommissionen presenterade förslag till ändringar utifrån inkomna kommentarer från FR och IT, se bilaga med kommentarer. Efter en kortare diskussion med nya förslag till ändringar och förtydliganden från Kommissionen var texten redo för beslut. Under fredagen (9 november) gjordes en genomgång av de sista ändringarna i förslaget (se spårade ändringar i bilagorna) och därefter genomfördes röstning där samtliga närvarande (24) röstade ja. 5 Draft Commission Implementing Act on TSI Noise (existing wagons) Dokument - Item 05 - ST08EN02 - Revision TSI Noise Act Microsoft Word-dokument Item 05 - ST08EN02 - Revision TSI Noise Annex Microsoft Word-dokument Bakgrund ERA har på uppdrag av kommissionen tagit fram ett förslag på revidering av TSD Buller. Syftet bakom revideringen är dels att minska järnvägsbullret genom att göra kraven på högsta tillåtna bullernivå för nybyggda godsvagnar tillämpliga även på befintliga äldre godsvagnar, som idag nästan uteslutande är utrustade med gjutjärnsbromsblock, när dessa trafikerar s.k. tystare stråk, dels att anpassa struktur och innehåll i TSD-buller i förhållande till bestämmelserna i det nya driftskompatibilitetsdirektivet. Förslaget ska gälla från och med 8 december 2024. De tystare stråken ska inrättas av medlemsstaterna på grundval av gemensamma kriterier. De senare anger numer att stråk som trafikeras

Datum 8 (57) av mer än 10 godståg per natt ska utgöra s.k. tystare stråk, med undantag för stråk som är kortare än 20 km. De omständigheter och förhållanden som utgör underlag för bestämmande av handlingslinje och ställningstagande återfinns i sin helhet i Transportstyrelsens publicerade rapport Effekterna av införande av bullerkrav på befintliga godsvagnar, TSJ 2018-4770 (https://www.transportstyrelsen.se/globalassets/global/jarnvag/markn adsovervakning/rapporter/rapporter-2018/effekterna-inforandebullerkrav-befintliga-godsvagnar-rapport.pdf). Kommissionen har strax inför kommittémötet begärt ytterligare information från Sverige. Sverige behöver ytterligare tid för att utreda frågor om påverkan på efterfrågan av järnvägstransporter och hur pass beroende svenska godstransporter är av utländska vagnar. Trafikverket i samverkan med Konjunkturinstitutet utreder frågorna. Sverige ska därför föreslå bordläggning av frågan till januarimötet. Anm: Bullerfrågan hanteras nu på högsta politiska nivå och det är därför möjligt att handlingslinjen kan komma att ändras kort inför mötet. Handlingslinje: Alternativ 1 - Bordläggning 5. SE ska begära bordläggning av frågan för att inhämta av kommissionen efterfrågat underlag. I tillägg till handlingslinjen är det viktigt SE informerar om det säkerhetsproblem som identifierats med kompositbromsar under nordiska vinterhållanden samt noterar hur olika MS resonerar under diskussionen under denna punkt. Vad hände Kommissionen informerar att det inte kommer att bli någon röstning imorgon (fredag 9 november). Ordförande har instruktioner från den politiska nivån att skjuta röstningen till januari, men bara januari, för att undersöka om det finns operationella rutiner som kan hantera SEs

Datum 9 (57) problem. Kommissionen vill nyttja tiden för att diskutera förslaget och ha en skuggröstning för att reda ut andra återstående frågor utöver SEs problem. Kommissionen presenterade ändringar i texten sedan expertgruppen i september. I akten har det tillkommit nya skäl 1-3 samt skäl 11. I artikel 5b har tröskelvärdet för när ett stråk ska anses vara tystare sänkts till 10 godståg/natt, och dessutom har det tillkommit en text avseende beräkning av genomsnittlig trafik under 2015-2107. Om ett år avviker med 25% p.g.a. extraordinära omständigheter (t.ex. m.a.a. omledning av trafik) så får man bortse från det året vid beräkning av medelvärdet. I kapitel 7.2.2. i bilagan så har man förtydligat att undantaget gäller för fordon som mestadels ( mostly ) körs på sträckor med över 40 lutning. I kapitel 7.2.2.2 har man lagt till den förtydligande texten within their area of use. I tillägg D2 har man lagt till motsvarande text om extraordinära omständigheter som återfinns i artikel 5b i akten (se ovan). Dessutom är texten förtydligade vad avser hur stor minskningen av trafik måste vara för att ett tidigare tystare stråk inte längre ska vara ett tystare stråk. En liten men tätbefolkad MS påtalar att förslaget är viktigt för att öka godstrafiken, och att det är viktigt att det kommer på plats så snart som möjligt, har åsikter om vägen framåt. De efterfrågar även en tydligare referens till de bullerdifferentierade spåravgifterna ( Noise differentiated track access charges, NDTAC 1 ) så att de kan fortsätta tillämpa NDTAC tills akten träder i kraft. Har skickat föreslag om att 1 Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2015/429 av den 13 mars 2015 om fastställande av de förfaranden som ska följas vid tillämpningen av avgiftsuttag för kostnaden för bullereffekter

Datum 10 (57) det för MS som tillämpat NDTAC ska vara möjligt att introducera förslaget redan i december 2021. En stor MS med stort intresse för bullerfrågan säger att de vid tidigare möten har framfört sin position och därför inte tänker upprepa denna. Men de stödjer till fullo föregående talares förslag. Förslaget som skickades till kommissionen var ett gemensamt förslag från de båda MS. Ett ikraftträdande 8 december 2024 för sent och är inte förenligt med deras nationella reglering. Vad avser antalet tåg per natt, var tidigare 12 och nu nere i 10, men de önskar 8. Gällande input till SE så har de inga problem med kompositbromsblock. Kommissionen svarar att de vill återkomma till frågan om ikraftträdandedatum och antal tåg senare, vill ta övriga frågor först. En stövelformad nation noterar att gränsvärdet först var 12, sedan 8 och nu 10. Ändringen har skett helt utan konsekvensanalys och avviker från förslaget i arbetsgruppen. De håller kvar vid 12 som var överenskommet i arbetsgruppen och är emot att ändra införandedatum. De påtalar även att de har väntat i 7 månader på svar från kommissionen ang. statsbidrag. Utan svar kan de inte gå vidare med skapa ekonomiska incitament för att efterkonvertera till kompositbromsblock. Detta skulle leda till snabbare utrullning, vilket krävs för att nå 2024. Kommissionen svarar att NDTAC redan är nämnt i skäl 10, ingen vits att upprepa även i skäl 8, en referens är tillräckligt. Förslaget började som okoordinerade nationella lösningar men som nu blir samordnade. Ett datum som gäller i alla MS samtidigt, olika datum för olika MS är inte legalt robust. Utvärderingen av NDTAC ska snart påbörjas, kan inte föregå resultatet den, men regleringen kan vara en ytterligare möjlighet att skapa incitament för snabbare

Datum 11 (57) utrullning av kompositbromsblock och brygga gapet från 2021-2024. Det är väldigt troligt att det blir en förlängning. MS som föreslog förlängning ovan är nöjd med svaret att kommissionen kan tänka sig att ändra datumen, det bör åtminstone förlängas till 2024. Förlängning av NDTAC kan vara en acceptabel väg framåt. Vidare så undrar de om undantaget för branta lutningar är nödvändigt ur teknisk synvinkel En stor vinproducerande MS i centrala Europa har skickat kommenterar tillsammans med en annan MS, de ber kommissionen att utveckla bakgrunden för den uppskjutna röstningen och SEs problem. Kommissionen ifrågasatte förslaget att ta bort undantaget för branta lutningar eftersom det kom till efter förfrågan från samma MS i arbetsgruppen. Kommissionen bedömer i detta läge att vi inte ska röra undantaget om de inte kan visa tydligt varför det inte behövs. Gällande frågan om en gång tyst, alltid tyst så har kommissionen fört in ändringar som hanterar detta. Finns en formel som ger denna rätt, med vissa undantag, såvida det inte är en signifikant minskning samt att det ska understiga gränsvärdet. I vissa MS så är huvudstråken idag under ombyggnation och tanken är inte att omledningsstråken ska vara tystare stråk för alltid. En nation som inte är en EU-medlemsstat är nöjda med de konstruktiva förslagen om att efterutrusta existerande vagnar. De använder NDTAC för att hantera minska buller, extremt användbart för att implementera kompositbromsblock. Kommissionen svarar gällande gränsvärdet att arbetsgruppen kom med ett förslag som inte stöddes av alla, därför de distribuerade förslag med sänkta nivåer, för att se vilka effekter det skulle ge och om detta skulle kunna vara acceptabelt för er. Man måste dock beakta att om huvudstråken blir tystare stråk så är det troligt att resten av nätet också kommer att bli tystar eftersom

Datum 12 (57) vagnarna ändå måste ut på de tysta stråken. Kommer att få stor effekt. Vagnslast ( Single Wagon Load, SWL) måste kunna köra på hela nätet, så effekten av att sänka värdet har nog mindre faktisk effekt än vad ni tror. En MS håller med om texten generellt, till nytta för sektorn och befolkningen. De har föreslagit ikraftträdande till 2026, men kan acceptera 2024, däremot kan de inte acceptera en sänkning till 10. En stor MS menar att 2024 inte är plockat ur luften, resultatet av beräkningar, optimala värden. Ser ingen anledning att ändra. Med 12 så får de inte tysta stråk i östra delen av landet, med 10 så utökas antalet stråk. En annan MS svarar att sänkning från 12 till 10 är ok. De har ca 700 godsvagnar som måste utrustas med kompositbromsblock och efterfrågar EU-finansiering. En väldigt liten MS belägen mellan två stora MS välkomnar de tystare stråken, de anser att gränsvärdet inte ska vara mer än 8. De menar att det ändå är ett tåg i timmen nattetid, Byrån får gärna förklara hur man kom fram till siffrorna och beskriva vilka faktorer ni beaktat. Håller med om att en rutt som blivit tyst ska förbli tyst. Järnvägssektorn har använt samma teknik sen många år, sektorn reagerar först när de blir ställda mot väggen, samma med ERTMS. Vad som saknas är viljan att få till förändring. Kommissionen delar frustrationen och konstaterar att det är en konservativ bransch, bara för 20-30 år sedan använde vi fortfarande oljelampor bak på tågen. En stor vinproducerande MS kan acceptera 12, 10 och även lägre eftersom de inser att det är miljö och hälsa som ligger i potten. Vill ha ett balanserat förslag som behåller den ekonomiska konkurrenskraften hos sektorn, men de har ingen flexibilitet när det gäller datumet. En grannstat till öster var för 12 när detta diskuterades i arbetsgruppen, det gör skillnad att gå från 12-10. Om det bara handlat

Datum 13 (57) att skydda folk så hade de gärna lämnat sitt stöd för en sänkning, men i deras fall skyddar det bara djur från buller. Konstigt att kommissionen inte tar hänsyn till befolkningstäthet. Vill behålla värdet 12. Och när säkerhetsaspekterna väl fixats så är de i samma båt som övriga. En liten MS är för ens sänkning till 10, måste snart ha ett europeiskt angreppssätt på plats, kan inte fördröja beslutet längre. En icke MS stödjer ett så lågt värde som möjligt. En MS uttalar sitt stöd avseende de ekonomiska aspekterna. En stor MS med stort bullerintresse förordar tröskelvärdet 8, och när det gäller datum vill de ha 1 januari 2022. En MS konstaterar att alla vill reducera buller, men faktum är att det är första gången vi pratar om existerande vagnar. Som de ser det så behövs ett stegvis införande och gränsvärden för att täcka rutter. MS som ligger långt framme vill ha ett lågt värde, men man måste ta ekonomiska aspekter i beaktande för att gå vidare med eftermontering ( retrofitting ). Gränsvärdet 12 är resultatet efter ett års arbete, vad som föreslås nu är resultatet av sena diskussioner, ha detta i åtanke. Kommissionen förklarar bakgrunden för beräkningarna och även gällande befolkningstäthet. Detta är något som diskuterades flitigt i arbetsgruppen. Varför 12? Målet är att bidra till att minska buller, förslaget är inte en silverkula. Med eftermontering så löser vi inte hela bullerproblemet, därför som det heter tystare stråk och inte tysta stråk. Vill att sektorn ska ha tid för att vidta åtgärder. Sektorn tog fram en sofistikerad formel som beräknade exponeringen av buller mot befolkningen. Ett tåg av en given längd i 100km/h med ett antal vagnar, bullret mättes sedan vid ett visst avstånd. Ett sådant tåg och antalet tåg räknades om till ett medelexponeringsvärde som resulterade i en sänkning på 10dB.

Datum 14 (57) Samtidigt har vi NDTAC och CEF-finansiering med en ny omgång nästa år som kan hantera 100000 vagnar i EU. Projektet Shift2Rail, S2R, ny teknik. Alla deltagare försåg oss med bullerkartor. Gränsvärdet 12 är kompromiss mellan olika MS, vissa ansåg mycket lägre och visa mycket högre. Försöker angripa bullerproblemet i de områden med stora problem. I en mindre MS som ligger i omsluten av tystare stråk gör spridningseffekten att ni inte kommer att ha några bullriga vagnar. Varför befolkningstäthet inte togs i beaktande. Tittade i olika databaser, men olika MS sparade värden olika så man hittade inget gemensamt sätt att mäta. Vissa ville ha låga värden, sådana områden fanns både i Skandinavien men också i andra MS. Trafikintensitet är också i viss mån kopplad till befolkningstäthet. Den lilla MS tackar för den utförliga beskrivningen. De är på en huvudrutt, men även på ett sidostråk, därför de delar uppfattning med det stora grannlandet. Kopplat till ekonomiska aspekter, hur drabbas befolkningen av buller? Kommissionen svarar att konsekvensen för befolkningen togs i beaktande i analysen som ERA gjorde, visar på hög kostnad/nytta. Via eftermontering kan vi med begränsade insatser få stor nytta för befolkningen, vilket framgår av kostnads/nyttoanalysen. SE tackar kommissionen för förståelsen om komplexiteten och behovet av extra tid. Kommissionen genomför sedan en handuppräckning för att se vilka som är emot gränsvärdet 12? Vilket endast en liten MS motsätter sig. En annan MS vill först ha en diskussion om vägen framåt. De vill veta att vi verkligen röstar i januari, vill inte har ett ytterligare år av diskussioner. Kommissionen svarar att det viktigt att vi går vidare just av de anledningar som nämns. Ordförandes instruktioner är att gå vidare

Datum 15 (57) med röstning i januari, återstår ett antal säkerhets och ekonomiska effekter för SE. Kommissionen frågar sedan vilka som är emot gränsvärdet 10? 3 MS kan inte stödja detta förslag. Kommissionen konstaterar gällande datum att flera MS vill gå fram fortare, men det är kanske inte möjligt att gå fram tidigare p.g.a. verkstadskapacitet. Många vagnar kommer ändå att utrustas tidigare än 2024 och vi har även NDTAC. Men kommissionen förväntar sig att nationell- och EU-finansiering leder till att fler vagnar utrustas. En stor MS med bullerintresse vill ha en teströstning på liggande förslag som helhet, vilket SE motsätter sig, vi måste ha hela förslaget på plats innan vi kan ta ställning. Inte heller vårt grannland i öst ser något syfte med en sådan röstning, måste i så fall avstå, men det avspeglar inte deras slutliga position. En stor vinproducerande MS stödjer inte en sådan omröstning, och efterfrågar återigen information om varför frågan bordläggs. Kommissionen redogör för SEs problembeskrivning från gårdagen. Problem med bristande bromsförmåga hos kompositbromsblock under vinterförhållanden i SE och FI. Problemet med kompositbromsblock härrör sig till sämre värmeledningsförmåga, vilket leder till att friktionen under vinterförhållande med LL-block blir betydligt sämre. Effekten var till viss del känd i arbete med UIC, och det finns i manualen från 2013 operationella regler. När man observerar minskade bromsförhållande så ska detta hanteras genom att ansätta bromsen med jämna mellanrum. Vad SE säger är att det är mera akut än så, och att det kommer att få en negativ effekt på SE järnvägsnät. Måste därför undersöka hur vi kan behålla gjutjärnsbromsblock i SE men även hur det påverkar den internationella trafiken. Ett specialfall löser bara problemet nationellt, men inte hur man tar sig utanför landet. Vore hjälpsamt om övriga MS kunde dela erfarenheter med LL-block.

Datum 16 (57) En stor MS efterfrågar information om vad som händer från nu till januari och hur mycket tid vi får att se på ett ev. nytt förslag? Kommissionen svarar att vi får se om det är några ändringar som kan hantera SEs problem. I en ideal värld så kan vi diskutera detta vid expertgruppen i december. Det blir ett tungt möte i januari eftersom vi även ska rösta TSD-paketet, men den politiska ledningen beslutade att SEs problem var av sådan tyngd att det rättfärdigar en senareläggning. SE gav sedan möjligheten att återigen presentera bromsproblematiken, se presentation. SE säger att det framförallt ett säkerhetsproblem. Vi vill samtidigt vara tydliga med att vi inte är emot att minska buller på järnväg, är en het fråga i SE och för järnvägen i stort. För att tydliggöra att detta inte är en sent uppkommen fråga så redogör SE för problem som sedan flera år tillbaka rapporterats till byrån. Men detta har inte tagits om hand i förslaget, därför vi tar upp detta återigen. Gällande den bristande bromsförmågan så påpekar SE att det gäller både K och LL-block. Tillsammans med FI och NO har vi genomfört tester, även uppgifter från järnvägsföretaget Hector Rail. Resultaten visar på väsentligt bristande bromsförmåga under vinterförhållanden. För att visa vad SE menar med vinterförhållanden visas en karta där landet är indelat i områden och när vinterförhållanden inträder i dessa områden. Av kartan framgår att det är en stor del av året som vinterförhållande råder i stora delar av landet. Effekter ges av flygande snö, det måste inte vara -45. Om det är minusgrader så får vi de effekter som redovisas i tabellen i presentationen. Ett godståg åker normal i 100km/h. Med bristande bromsförmåga måste vi vidta operationella regler för att behålla bromsförmåga. En är

Datum 17 (57) att sänka hastigheten och en annan är att lägga till vagnar med gjutjärnsblock i tågsammansättningen. Detta får effekter på kapaciteten i hela järnvägsnätet, inte bara för det enskilda järnvägsfordonet. Vilket påverkar även transportköparna och leder till att järnväg inte längre är konkurrenskraftigt transportmedel, vagnslast kommer att försvinna. Förslaget påverkar driftskompatibiliteten och skapar nya handelshinder. Vi använder gjutjärnsvagnar för att säkerställa bromsförmåga, men de går inte att använda utanför landet. Vi måste alltså ha två vagnsflottor för att motverka problematiken med kompositbromsblock. Vilket också leder till minskad transportkapacitet. SE måste ytterligare undersöka behovet av utländska vagnar för att tillgodose SEs godstransporter. Vi måste även göra ytterligare tester för att se bakomliggande orsaker till den bristande bromsförmågan. Vi vet därför inte idag vilka åtgärder som är effektiva. Finns inget utrymme för en one-size-fits-all -lösning. Vi behöver en lösning på kort sikt. På längre sikt finns möjligheter t.ex. skivbromsar, avisning, förbättrade operationella rutiner, förbättrade kompositbromsblock, höjning av återmatningsström vid regenerativ bromsning. Joseph Doppelbauer, direktör för ERA, svararar att de har informerats om ett antal fall av bristande bromsförmåga i FI, SE och CH. Fysiken bakom är komplicerad, värmeledningsförmågan är inte lika som för gjutjärn. Samtidigt får vi inte glömde de drastiska effekterna av buller, måste hitta en balanserad lösning. Antalet rapporter från SE är få, eftersom det finns få vagnar med kompositbromsblock. Korrekt tillämpning av operationella rutiner i UIC-leaflet gör att man kan köra säkert, men det får effekter på driften. SE måste kvantifiera detta. Om vi pratar om förseningar på3 min då och då, eller om det visar sig att det påverkar

Datum 18 (57) hela driften så måste vi göra något. Fram till januari för att undersöka effekterna. Fortsatt utveckling av kompositbromsblock och andra tekniska åtgärder. Säker och ekonomisk drift och allmänhetens hälsa måste säkerställas. En mindre MS vill komma tillbaka till en annan fråga kopplad till LLblock. Vad händer med spruckna hjul kopplade till LL-block? Byrån svarar att detta hanterades i JNS, efter några få möten så kom vi överens om rekommendationer till sektorn och problemet var löst. Den lilla medlemsstaten tackar för svaret, men det var inget svar om relationen mellan LL-block och spruckna hjul. De vet att åtgärder föreslogs, men inte om det är en koppling mellan LL-block och spruckna hjul? ERA återkopplar till vad Joseph förklarade om värmeledningsförmågan vilken är sämre än för gjutjärn. Med kompositbromsblock måste hjulet evakuera mer värme än med gjutjärn. Problemet tacklades med hjul av högre kvalitet. Rekommendationen anger inga krav på eftermontering av vagnar. Kommissionen menar också att problemet är löst genom att man använder hjul av en bättre kvalitet. Och att de inte haft flera fall av spruckna hjul. Kommissionen uppmuntrar återigen övriga MS att dela med sig av information. Ett grannland till öster betonar att de har samma problematik som SE, men drabbas inte av samma effekter som SE för den internationella trafiken. Vi måste lösa säkerheten. Det föreslås operationella rutiner, och det kan vara en lösning, men vi vet inte idag vilka åtgärder som är effektiva. En liten önation förtydligar att värmen inte avleds på samma sätt, risk för att hjulringen lossnar från hjulet. Har förts in i TSD att speciella hjul inte är tillåtna, däremot återstår ett specialfall.

Datum 19 (57) En mindre MS med hög befolkningstäthet menar att vi måste titta noga på förhållanden i SE, men måste även se att detta inte är något nytt. Vi har haft kompositbromsblock sedan många år, och det kommer öka även med CEF-finansiering. Ser inte kopplingen till detta beslut. Välkomnar att ERA gör en kvantitativ analys, men då måste även SE och FI förbinda sig till den tidplanen. Kommissionen svarar att SE hört att vi fått begränsad tid och att vi redan arbetar snabbt för att beskriva de kvantitativa effekterna. ERA bekräftar att det är ett problem med ringade hjul, kraven i EN 13979-1. Behöll specialfallet för att man skulle kunna utrusta med kompositbromsblock utan att även behöva byta hjul. Kommissionen konstaterar att detta är så långt vi kommer idag. De kommer att förse oss med en uppdaterad text. Om vi har ytterligare input om kompositbromsblock i vinterförhållanden så vill de att vi delar så de kan se om problemet är större än de trott. Kommissionen förväntar sig en röstning i januari. Litet fönster för SE att se om vi kan mildra effekterna. 6 Draft Commission Implementing Act on a mandate to ERA on the CSM for assessing the safety level and the safety performance of railway operators at national and Union level Dokument - Item 06 - MA02EN03 - Mandate CSM Act - Item 06 - MA02EN04 - Mandate CSM Annex Microsoft Word-dokument Microsoft Word-dokument Bakgrund ERA vill öka järnvägssäkerhet inom EU. De anser att de har svårt att dra bra slutsatser om säkerhetsläget utifrån de gemensamma

Datum 20 (57) säkerhetsindikatorer (Common Safety Indicators, CSI) som samlas in idag. Kommissionen föreslår att ge byrån mandat att ta fram förslag på gemensamma metoder för bedömning av järnvägsoperatörers säkerhetsnivå och säkerhetsresultat på nationell nivå och på unionsnivå. Som ett led i detta arbete ska förutsättningarna för att inrättande av ett gemensamt händelserepporteringssystem (Common Occurence Reporting, COR) utredas. Det övergripande målet är att hjälpa operatörerna i sin uppgift att upprätthålla säkerheten och kontinuerligt förbättra den. Mandatet saknar dock precision samt innebär överlappning mellan COR och redan tillämpliga regelverk, t.ex. CSM övervakning och CSI, vi föreslår därför ändringar enligt nedan. 1. Sverige har i arbetet hittills upprepat framhållit det oundgängliga behovet av en gemensam begreppskatalog, s.k. taxonomi. Förslaget saknar omnämnande av detta. Sverige bör därför framföra förslag på förtydligande av följande delar av mandatet. 2. Mandatets uppdrag räknar upp ett antal element som bl.a. ( among others ) ska omfattas av metoden. Vi vill uppnå en tydlighet i uppdraget och istället begränsa omfattningen till ett antal konkreta åtgärder, vi föreslår därför att among others byts mot which contain the following i kap. 2.1 Scope of the CSM. 3. För att undvika överlapp mot andra regelverk föreslår vi att kap. 2.1, andra stycket fjärde punkten utgår. 4. I tillägg till andra stycket i kap. 2.1 föreslå en uppdelning av ansvar gällande vissa grundläggande funktioner, t.ex. harmonisering av datainsamling, utbildning, registerhållning, datakvalitet m.m., förslag på ny punkt 4: (4) The recommendation shall define the responsibilities of the NSAs and the Agency in regard of defining occurrence taxonomy, training of operators staff in the reporting scheme, registry

Datum 21 (57) keeping, and other control mechanisms required to guarantee harmonized and comparable data between the involved actors both on national and European level. Svenska branschföreträdare (Trafikverket, Branschföreningen Tågoperatörerna (BTO) och SJ) har under arbetets gång varit kritiska till inrättandet av ett gemensamt händelserapporteringssystem. Därtill har de framfört att förslaget kan komma att innebär en mycket stor administrativ börda och ökade kostnader på en redan ekonomiskt hårt ansträngd järnvägsmarknad utan att några som helst fördelar eller vinster nås, som på något vis kan tänkas kompensera för detta merarbete och kostnadshöjningar. Handlingslinje 6. SE bör framföra att mandatet saknar precision och är kostnadsdrivande samt innebär överlappning mellan COR och redan tillämpliga regelverk, t.ex. CSM övervakning och CSI. SE föreslår därför ändringarna 1-4 enligt bakgrundsbeskrivningen ovan. 7. SE kan stödja förslaget även utan gehör för ovan föreslagna ändringar. Vad hände Kommissionen beskrev ändringarna utifrån inkomna kommentarer. En stor vinproducerande MS påtalar att mandatet fokuserar för mycket på verktyget för insamlande av data och inte metoder för att utvärdera. De motsätter sig inte verktyget, men vi måste ta hänsyn till all befintlig data, finns redan system i MS. I annexet borde finnas en uttömmande lista över tillgänglig data. Borde täckas av mandatet, annars kan de inte stödja förslaget. En stor önation som för tillfället är medlemsstat stödjer föregående MS. Många som redan har nationella system på plats. Vill undvika dubbelrapportering där det är möjligt, denna skrivning viktig.

Datum 22 (57) SE påtalar vikten av gemensam begreppskatalog (taxonomi), detta måste uttryckligen nämnas i mandatet. Etablera och implementera en gemensam taxonomi. Kommissionen håller med om detta. ERA har arbetat med COR i flera år, harmonisering nämns redan i texten, men de kan tydliggöra taxonomi. SE tycker detta är en utmärkt idé, och framför vidare talepunkterna 6 och 7. Kommissionen efterfrågar ett bilateralt möte med SE under lunchpausen för att diskutera ändringarna, vilket också genomförs. På fredagen (9 november) återupptas diskussionerna om agendapunkten. Två stora MS är missnöjda med preciseringarna som SE föreslagit i mandatet, medan två andra stödjer SE. Som en kompromiss läggs texten if necessary till i den nya punkt 4 i andra stycket i kap. 2.1 i bilagan. Röstning genomfördes sedan där samtliga närvarande röstar ja (24). 7 Draft Commission Regulation amending Directive 2007/59/EC as regards language requirements Dokument - Item 07 - DV09EN06 - Revision Annex VI TDD - Approved by the RISC - Item 07 - DV09EN06 - Revision Annex VI TDD - Approved by the RISC - Track changes - Item 07 - NSA SE comments on revision of Annex VI TDD - Swedish Note to abstain from voting on draft Commission Regulation amending Directive 2007-59-EC as regards language requirements Microsoft Word-dokument Microsoft Word-dokument Adobe Acrobat Document Microsoft Word 97-2003-dokument

Datum 23 (57) Bakgrund I bilaga VI till lokförardirektviet 2 anges krav på att en lokförare ska kunna tala ett av infrastrukturförvaltarens personal använt arbetsspråk till en viss nivå (B1). Förslaget innebär att direktivets bilaga VI ändras, så att det förutom grundkrav och möjlighet för infrastrukturförvaltaren att medge undantag till sökande järnvägsföretag vid gränsöverskridande trafik till första station, nu även ska tillföras ett alternativ där järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare tillsammans kan ansöka till kommissionen om att genomföra pilotprojekt där man använder metoder som avviker från språkkraven så som de är specificerade i direktivet. Kommissionen kommer att fatta ett undantagsbeslut från de gängse språkkraven efter att både järnvägsbyrån och de nationella tillsynsmyndigheterna fått yttra sig. Som Transportstyrelsen förstått det är en av anledningarna till att man vill åtgärda språkkraven de erfarenheter man dragit av olyckan i Rastatt, där lokförarnas språkkunskaper (eller brist på språkkunskaper i förhållande till de omledningar man behövde göra) ledde till stora förseningar och störningar. Det har lett till ökad politisk press att göra något åt språkkrav för lokförare. Förslaget saknar såväl probleminventering som en dito beskrivning, konsekvensutredning och bedömning av andra alternativa lösningar. Det anges inte heller något om vad säkerhetsmyndigheten har för skyldighet att utreda frågan eller vad som händer om myndigheten inte kan bistå kommissionen med sin uppfattning. Trots att förslaget nu är en förordning så får det effekter på nuvarande nationella reglering. Bilaga IV till lokförardirektivet är idag införd i 2 Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG av den 23 oktober 2007 om behörighetsprövning av lokförare som framför lok och tåg på järnvägssystemet i gemenskapen

Datum 24 (57) nationell lagstiftning genom Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2011:60) om förarutbildning m.m. enligt lagen(2011:725) om behörighet för lokförare. Denna föreskrift måste således revideras för att undvika dubbelreglering och motstridig kravbild. I förslaget anges ett ikraftträdande 20 dagar efter publicering, vilket medför stora svårigheter för Transportstyrelsen att hinna revidera nämnda föreskrift på så kort tid. Som konstateras i förslaget så har lokförardirektivet ändrats ett flertal gånger med anledning av språkkravet, och nu föreslås ytterligare en. Det finns nu ett grundkrav, en möjlighet till undantag i vissa situationer och nu föreslås att det läggs till undantagsmöjligheter även i övriga fall. Slutsatsen av detta kan endast bli att språkkravet för lokförare i direktivet inte fungerar särskilt bra. Även om upprinnelsen till ändringsförslaget är de problem som uppstod efter olyckan i Rastatt så formuleras inte nuvarande förslag till undantag för att lösa liknande situationer. Istället formuleras det som en generell möjlighet till undantag från grundkravet, vilket återigen visar att det är grundkravet som i så fall bör åtgärdas istället för att bygga på med fler och fler undantag. Dessa ideliga småändringar belastar branschens aktörer utan att lösa grundproblemet, d.v.s. formuleringen av språkkravet. Enligt lokförardirektivets artikel 31 får kommissionen anta åtgärder som är avsedda att ändra icke väsentliga delar av detta direktiv genom att anpassa bilagorna till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen. Åtgärderna ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll, s.k. PRAC (föreskrivande förfarandet med kontroll) 3. Åtgärder kan även avse hälsa, arbetsskydd och yrkeskvalifikationer. 3 Det föreskrivande förfarandet med kontroll är ett kommittéförfarande som tillämpades mellan 2006 och 2009 för lagstiftningsliknande åtgärder. Förfarandet används inte längre för ny lagstiftning, men finns kvar i över 300 gällande lagar. Det kommer därför att fortsätta att gälla i dessa rättsakter till dess att de formellt har

Datum 25 (57) TS bedömer att de föreslagna åtgärderna dels avser införande av ett helt nytt institut; kommissionens undantagsbeslut, dels att aktuella åtgärder, bl.a. alternativa metoder till språkkrav inte kan anses omfattas av några av kriterierna för anpassning i bilagorna (artikelns rubrik), dels och slutligen inte heller an anses vara av arten icke väsentliga delar. Sammanfattningsvis leder denna analys till att det saknas stöd i lokförardirektivet för kommissionens förslag. Transportstyrelsen har skickat kommentarer på förslaget direkt till kommissionen, se bilaga Item 07 - NSA SE comments on revision of Annex VI TDD. Handlingslinje 8. SE kan framföra att förslaget formellt sett saknar rättslig grund i lokförardirektivet samt att vi eftersträvar en stabilitet i regelverket och hellre ser en analys och översyn av grundkravet avseende språkkunskaper än ett ständigt växande lappverk av undantag. Vid omröstning ska SE avstå från att lämna sin röst. Vad hände Kommissionen presenterade ändringar i förslaget. ändrats. Enligt det här förfarandet har Europaparlamentet och rådet befogenhet att blockera åtgärder som kommissionen förslår om åtgärderna: överskrider kommissionens genomförandebefogenheter, är oförenliga med rättsaktens syfte eller innehåll eller överskrider EU:s befogenheter eller mandat. Rätten att blockera en åtgärd är en sorts vetorätt för de båda institutionerna och gäller vanligtvis i tre månader efter det att en kommitté har godkänt en föreslagen åtgärd. Om en kommitté inte avger något positivt yttrande om en föreslagen åtgärd kan rådet gripa in och antingen blockera förslaget eller anta det själv, om inte parlamentet i sin tur motsäger sig det.

Datum 26 (57) Bl.a. står nu language competence isället för language requirement, förtydliganden om utlåtanden från NSA, bytt ut NSA till authorising entities och ändrat ikraftträdande till 3 månader efter publicering. Flera MS motsätter sig tiden för ikraftträdande och menar att detta är för kort tid för att ändra nationell lagstiftning så att den inte blir motstridig. Kommissionen menar å sin sida att en EU-förordning får företräde över nationell reglering, så en MS måste rensa bort motstridig reglering. Om vi ska vänta i flera år så är vitsen med piloterna borta, tar för lång tid. 3 månader är en kompromiss mellan att låta industrin komma igång och MS behov. Efter att vi röstat så är det dessutom tre månaders frysning så att parlamentet har möjlighet att invända mot förslaget, så det blir minst 6 månader innan den träder i kraft. En stor MS menar att förslaget ändå bara reglerar vad som ska skickas till kommissionen, men reglerar inte förhållandet mot NSA. Behöver minst 6 månader för att ta fram processer och rutiner. Detta när vi redan är i en bekymmersam process att implementera 4JVP. Kan ta längre, upp till 9 månader. SE framförde talepunkt 8 och väsentliga delar av Transportstyrelsens inskickade inlaga, se bilaga. En stor önation stödjer vad SE sa om att förslaget förlänger tiden att hitta en bättre lösning. Har redan skett ändringar tidigare, nu blir det en ändring först för att introducera piloter och sedan en ändring senare för att ta in resultatet av piloterna. En liten önation säger sig avstå från att rösta eftersom de inte berörs av förslaget. Facket föreslog för en tid sedan ett gemensamt språk för nödsituationer, de föreslog engelska. Tror att vi för framtiden borde fundera över en sådan utveckling. Kommissionen svarar att även om detta efterfrågas av järnvägsföretagen så skulle flera MS motsätta sig detta. Flyg och tåg

Datum 27 (57) skiljer sig åt. Järnvägar är framförallt nationella. Finns både praktiska och politiska problem för en sådan lösning. Däremot om järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare lägger in ett backup-språk, så har de inget emot det. Kommissionen håller inte med SE och den större önationen om att vi försenar processen att få bättre grundkrav. Förslaget föreskrivet inget obligatoriskt deltagande, ser detta som en möjlighet till en harmoniserad lösning. Kommissionen menar att man måste skilja på rollerna. Rollen för kommissionen blir att säkerställa samstämmigheten på EU-nivå. Huvuddelen av arbetet kommer att ske hos säkerhetsmyndigheterna. Artikel 31 ger kommissionen möjlighet att anta denna förordning. Ger oss rätt att anta ändringar i bilagan mot bakgrund av teknisk utveckling. Kommissionen anser att de kompletterar språkkraven, inte introducerar nya språkkrav, utan endast undersöka andra möjligheter. Gällande artikel 4 så är det inte möjligt att ha en andra förare i vissa fordon, nuvarande skrivning otydlig och behöver förändras vid en revidering. Artikel 4.2 hanterar störningar, men detta är inget obligatoriskt, en möjlighet att använda. Svårt att se om detta är tillräckligt flexibelt vide en störning. Det handlar inte om att ändra språkkravet, utan om att samla information för en framtida ändring. Gällande ikraftträdandet så anser kommissionen att 3 mån för parlamentet och 3 mån ytterligare räcker. Första fasen i piloterna måste genomföras med förare med B1, så i praktiken blir det inte möjligt att ha piloter dagen efter ikraftträdande. Gällande ansvarsfrågor mellan järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare så sker ingen ändring, kvarstår som tidigare. Angående SE påstående att kommissionen inte har rätt att utfärda undantag så diskuterade vi detta vid förra RISC, och de har säkerställt beslutfattandet om säkerhetsaspekter. SE efterfrågar motivet till att kommissionen ska utfärda undantag och vidare så anser vi att språk inte är icke väsentligt.

Datum 28 (57) Kommissionen menar att delar i bilagor normalt anses vara icke väsentliga. Kraven på nivå B1 är utfärdat av kommissionen och därför kan bara kommissionen bevilja undantag. Gällande vägledning tror kommissionen det är effektivare om NSA samarbetar om vilka dokument som behövs än att kommissionen utfärdar en vägledning. Kommissionen loar att se över kommentarer och återkomma under fredagen. Det finns starka politiska påtryckningar om att få på plats så fort som möjligt, men vi ska gå tillbaka och diskutera detta. Agendapunkten återupptas på fredagen (9 november). Kommission gick igenom de sista ändringarna i förslaget (se spåra ändringar i bilagan) vilket följdes av en kortare diskussion. En stor MS, med stöd av andra, är fortfarande påstridiga om ikraftträdandetiden och förstår inte kommissionens ovilja att kompromissa, 6 månader är vad flera kommit fram till. Tidigare drabbats av överträdelseförfarande p.g.a. för korta tidsramar, fick då löfte att detta inte skulle hända igen. Vädjar till kommissionen att åtminstone öka till 6 månader. Ordförande förklarar att de har strikta instruktioner att inte erbjuda mer tid för förordningen att träda i kraft. Förslaget har efterfrågats av alla aktörer efter Rastatt. Hanterar inte bara nödsituationer, måste hanteras skyndsamt. Kommissionen försäkrar att detta är inget de kommer att vidta åtgärder mot, eftersom texten är direkt tillämplig. Eftersom det ändå kommer att dröja innan piloterna kan vara igång så menar kommissionen att det finns tid för NSA att utveckla interna rutiner. Förväntar oss inte hundratals ansökningar utan snarare 10-tal. De önskar att NSA arbetar tillsammans med sökanden för att avgöra vilka dokument som krävs. Kommissionen kommer också lära sig och se vilka dokument som krävs. En stor MS påtalar att det inte är en fråga om volym, det är att ha ett ramverk på plats, under vilket NSA ska agera. NSA kommer inte att gå

Datum 29 (57) vidare om inte en ansökan är förenlig med ramverket, även om det bara är en ansökan. Det måste finnas ett ramverk. SE säger att vi under gårdagen framfört våra synpunkter, förordar istället en total översyn av grundkravet istället för detta lappverk. SE stödjer föregående talare gällande ikraftträdande men meddelar samtidigt att vi kommer att avstå från att rösta. Röstning genomförs där SE och en stor önation inte deltar i beslutet, resterande stödjer förslaget. En deltagare vädjar till kommissionen att få den röstade texten utskickad så snabbt som möjligt, vilket kommissionen försäkrar att så ska ske. 8 OTIF's participation in RISC vote discussions presentation by the Commission Dokument - Item 8 - OTIF Statement for RISC Microsoft Word 97-2003-dokument Bakgrund En förfrågan från OTIF om att beredas möjlighet för deras representanter att få delta med rätt att yttra sig även vid diskussionerna inför röstning i RISC. Deras roll begränsas till att vara rådgivande utan följande rösträtt, de har även erbjudit sig att lämna lokalen efter diskussionerna och före själva röstningen. Handlingslinje 9. SE kan acceptera OTIFs förfrågan. Vad hände OTIF presenterade bakgrund och syfte med deras förfrågan, se bilaga OTIF Statement for RISC.

Datum 30 (57) Efter en kortare diskussion och förtydliganden från kommissionen beslutas att OTIFs representant får delta i diskussionerna inför röstningen, men inte vid själva röstningen. Kommissionen förtydligar att om det finns frågor där vi i framtiden inte vill att OTIF deltar så har vi ändå möjlighet att besluta om detta i det enskilda fallet. 9 Progress on transposition of 4th railway package, technical pillar tour de table on transposition timeplanning and actual progress Dokument - Item 09 - Scope for national rules -RISC Adobe Acrobat Document Handlingslinje 10. SE kan framföra att nuvarande järnvägslag och förordning ersätts av fyra nya lagar med dito förordningar. Säkerhetsdirektivets krav införs i en järnvägssäkerhetslag och driftskompatibilitetsdirektivets krav införs i en järnvägstekniklag. De två andra lagarna omfattar dels kraven i SERA-direktivet 2012/34/EU, dels krav för verksamheter som inte omfattas av säkerhets-, driftskompatibilitets- och SERAdirektivets tillämpningsområden. Då nuvarande lagstiftning avser ett strikt genomförande av EUlagstiftning så har anmälan enligt anmälningsdirektivet (2015/1535) inte varit nödvändigt. När vi nu valt att bryta ut de delar som direktiven medger och lägga i en separat lag om nationella järnvägssystem samt skapat nya definitioner av bl.a. historiska fordon, så har vi så nyligen insett att även lagarna innehåller sådana tekniska regler som gör att de behöver notifieras. Anmälan och frysningsperioden som den innebär gör att lagarna inte hinner träda i kraft innan 16 juni 2019. Eftersom de nya lagarnas tillämpningsområden i vissa stycken är beroende av varandra så påverkas samtliga lagar.