BEGREPPET KOMPLETTERING I ETT EXAMINATIONSPERSPEKTIV. Ett försök med det praktiska körkortsprovet

BEGREPPET KOMPLETTERING I ETT EXAMINATIONSPERSPEKTIV Ett försök med det praktiska körkortsprovet Tova Stenlund Widar Henriksson Charlotte Wahl Bengt Holmberg BVM nr 27, 2007 ISSN 1652-71

EXAMINATION AND THE CONCEPT OF SUPPLE- MENTARY EXAMINATION A study with the practical driving-license test Tova Stenlund & Widar Henriksson, Umeå University Charlotte Wahl & Bengt Holmberg, Lund University The present study concerns an experiment where part of the Swedish Road Administration s right to the driving-license examination was delegated to the driver education. During the experimental period test takers that failed the practical driving test, due to an isolated shortcoming, were given the opportunity to be retested in a traffic school, with focus mainly on that shortcoming. The main purpose of this study was to examine the definition of the isolated shortcoming and to obtain indications of whether the judgements of these are as alike as possible. Another purpose was to study the attitudes and experience of participants in the experiment through interviews. Furthermore, the intention was to use available statistics from the experiment to examine to what extent the parties involved, driver examiners and driver instructors, where able to make reliable and relevant judgements regarding the isolated shortcoming. One conclusion is that the definition of the isolated shortcoming cannot be considered to be reliable since available statistics, as well as results from the interviews, indicate insecurity about the definition. Another conclusion from the interviews is that the overall attitude toward the experiment was positive among driver examiners and driver instructors.

INLEDNING... 1 BAKGRUND... 1 EXAMINATION INOM UTBILDNINGSSYSTEMET FÖR KÖRKORT B... 1 PROJEKTET SLÄCKA TVÅAN... 2 Försöksdesign för projektet Släcka tvåan... Examination med krav på komplettering några reflektioner... 5 Begreppet komplettering i ett teoretiskt perspektiv... 5 Begreppet komplettering i ett förarprovsperspektiv... 6 SYFTE... 8 METOD... 9 INSTRUMENT... 9 Pilotstudie... 9 DELTAGARE... 10 PROCEDUR... 12 ANALYS AV INSAMLAT INTERVJUMATERIAL... 1 RESULTAT OCH DISKUSSION... 14 STATISTISKA DATA FRÅN STEG 1... 14 RESULTAT OCH DISKUSSION AV INTERVJUERNA... 19 1. DEFINITION AV EN TVÅA... 19 1.1 Antal tvåor... 22 Sammanfattning... 24 2. SLÄCKNING AV TVÅOR... 26 2.1 Bedömningen... 28 Sammanfattning... 29. ARBETSMILJÖ... 0.1 Påverkan på trafikskolornas verksamhet... 2 Sammanfattning... 4. PROJEKTUPPLEVELSEN... 5 4.1 Delegering av examinationsrätt... 9 Sammanfattning... 40 SLUTSATSER... 42 REFERENSER BILAGOR

INLEDNING Den här studien handlar om ett försök att delegera en del av Vägverkets examinationsrätt för körkort, behörighet B, till trafikskolor. Försöket kallas Projektet Släcka tvåan och är en del av det större projektet Utvecklat förarprov, vilket nu genomförs av Vägverket. I projektet Släcka tvåan prövas möjligheten om provtagare som blir underkända på körprovet på grund av en mindre isolerad brist kan examineras på ett tillförlitligt sätt av en trafikskola. BAKGRUND Examination ingår som en av totalt tre komponenter i ett målstyrt utbildningssystem. Dessa tre komponenter är mål, utbildning och examination och innebörden i begreppet målstyrning är att det är definierade mål som utgör utgångspunkt för såväl utbildningens innehåll och genomförande som examinationens utformning. Detta innebär således att den utbildningsansvarige ska utgå från målbeskrivningen när denne planerar utbildningen och analogt är synsättet detsamma när den examinationsansvarige ska utforma examinationen, dvs. utgångspunkten är målbeskrivningen (Bernstein, 1971; Hopkins, 1998; Shepard, 2000). I Sverige är i princip all utbildning målstyrd. Det gäller exempelvis utbildning på grundskole-, gymnasie- och högskolenivå och något som också kännetecknar den svenska skolan är att den som är utbildare i de flesta fall också är den som ansvarar för examinationen (Skolverket, 2005; Wikström, 2006). Sett i ett internationellt perspektiv är detta en unik lösning eftersom man i många andra länder utanför Sverige vanligtvis separerar den undervisande och den examinerande funktionen. Detta innebär således att det är olika personer som svarar för undervisning och examination och att ansvaret för examinationens innehåll och utformning i många fall avgörs på nationell nivå (Eckstein & Noah, 199). Examination inom utbildningssystemet för körkort B Vägverket har övergripande ansvar för utbildning på olika nivåer, exempelvis för A- B- C- D- och E-behörighet, inom körkortsområdet. I samtliga nämnda fall är utgångspunkten en målstyrning, dvs. Vägverket formulerar målbeskrivningar som sedan förutsätts ligga till grund för utbildning. Innebörden i detta är att Vägverket, förutom en viss roll som tillsynsmyndighet för utbildare, har mycket liten kontroll på utbildning- 1

ens genomförande. Däremot har Vägverket påtaglig kontroll över examinationens innehåll och genomförande. Dels i form av att Vägverket ansvarar för utformning och administration av det teoretiska kunskapsprovet, dels i form av att det är Vägverkets befattningshavare som genomför prövningen av den praktiska färdigheten (Franke & Larsson, 1996; Franke, Larsson, & Mårdsjö, 1995). Projektet Släcka tvåan Idag har således Vägverket i huvudsak all examinationsrätt inom förarutbildningen i Sverige. Projektet Släcka tvåan kan betraktas som ett steg i riktningen mot att lägga ut ett större ansvar för examinationen på de trafikskolor som håller en hög utbildningskvalitet. Projektet Släcka tvåan ska enligt Vägverket (2006a) inte ses som en ensam förbättring i förarprovsystemet utan först och främst ses i ett vidare utvecklingsperspektiv. Detta perspektiv beskrivs mer ingående i figur 1 nedan i den så kallade examinationsstegen (Vägverket, 2006b). Trafikskolor Certifierade trafikskolor Auktoriserade trafikskolor släcker tvåor Auktoriserade trafikskolor släcker alla omprov Auktoriserade trafikskolor examinerar Figur 1. Beskrivning av examinationsstegen. I examinationsstegen beskrivs utvecklingen för trafikskolorna stegvis och visar att ett möjligt scenario i framtiden kan vara att trafikskolor får förordnande att examinera körkortsaspiranter fullt ut. För att detta ska vara möjligt att åstadkomma förutsätts att trafikskolorna uppvisar tillräcklig kompetens och att myndigheten har en väl fungerande tillsynsverksamhet (Vägverket, 2006a). 2

Försöksdesign för projektet Släcka tvåan Projektet kan beskrivas som en typ av småskaligt försök som utformats i två faser där utfallet av den ena fasen (fortsättningsvis betecknat steg 1) avgör huruvida försöket ska gå vidare i en andra fas (steg 2). Innehållet i steg 1 kan sammanfattat beskrivas som bestående av tre delar. Den första delen innebär urval av problem, dvs. vilken typ av brist i körbeteendet hos den elev som examineras ska kunna överlåtas till trafikskolor att kontrollera om bristen åtgärdats. Den andra delen innebär urval av avdelningar och trafikskolor där försöket i steg 1 ska genomföras och den tredje delen innefattar frågan om hur en examination ska kunna genomföras under kontrollerade former under denna del av försöksperioden. Steg 1 av försöksverksamheten inleddes den första maj och avslutades den sista oktober 2006. Steg 1 utvärderas för närvarande och utfallet av denna utvärdering är avgörande för om försöket ska gå vidare i steg 2 (Vägverket, 2006a). Innan försöksverksamhetens steg 1 påbörjades erhöll utbildningsledarna vid de utvalda trafikskolorna och Vägverkets s.k. tillsynsansvariga inspektörer en utbildning (Vägverket, 2006b). Tillsynsansvariga utövar tillsyn på trafikskolorna, dvs. kontrollerar att vissa villkor är uppfyllda. I utbildningen ingick, förutom definitionen av tvåan och procedurerna kring tvåan, att öva på situationer som innebär att en provtagare får en tvåa eller situationer där en tvåa skall släckas. De villkor som i övrigt formulerades för projektet Släcka tvåan var att när en provtagare får en tvåa på körprovet kan eleven välja att antingen släcka den hos en trafikskola som är godkänd för detta, en så kallad certifierad trafikskola, eller hos Vägverket. Innan släckningen förväntas eleven utbilda bort bristen som orsakat tvåan. Vid privat övningskörning blir det handledarens uppgift medan en trafikskoleutbildad elev förväntas genomföra utbildningen hos en trafikskola.

Tvåa Släckning hos Vägverket Utbildning Släckning på trafikskola Godkänd Underkänd Godkänd Underkänd Ny tvåa Nytt omprov Ny tvåa Nytt omprov Figur 2. Beskrivning av proceduren om resultatet blir en tvåa på ett körprov. Om eleven sedan bestämmer sig för att släcka tvåan hos Vägverket är det, precis som i andra prov, en inspektör som utför provet och bedömer om eleven har åtgärdat bristen. Väljer eleven istället att släcka tvåan hos en trafikskola är det utbildningsledaren vid trafikskolan som utför provet och kontrollerar att bristen inte längre finns. Om släckningen inte blir godkänd kan det antingen bli en ny tvåa eller ett helt nytt omprov, beroende på vilka brister eleven uppvisar (figur 2). Under steg 1 samåker Vägverkets tillsynsansvarige med utbildningsledaren vid släckningen av tvåan. Om den tillsynsansvarige och utbildningsledaren inte har samma åsikt om resultatet av provet är det dock den tillsynsansvariges ord som gäller. Den huvudsakliga skillnaden mellan försöksdesignen för steg 2 och motsvarande design för steg 1 är att kontrollbetingelsen förändras. I steg 1 kontrolleras huruvida bristen har åtgärdats av två personer. I steg 2 är det dock meningen att utbildningsledarna själva ska kunna verifiera om bristerna är åtgärdade och i steg 2 släcker utbildningsledaren själv tvåan. Under steg 2 återgår Vägverkets tillsynsansvarige till den regelbundna tillsynen över trafikskolorna. Enligt förslaget på försöksverksamheten för projektet Släcka tvåan kommer även steg 2 att pågå i sex månader. Även utfallet av steg 2 utvärderas och ligger till grund för slutsatser om för- och nackdelar med en delegerad examinationsrätt. 4

Examination med krav på komplettering några reflektioner Sett i ett allmänt utbildningsperspektiv är det en förhållandevis vanlig företeelse att den som examinerar bedömer att en studerandes kunskaper och färdigheter i huvudsak är av godkänd karaktär men att det finns vissa mindre brister. Den studerande åläggs därför att komplettera för att examinator ska erhålla indikationer på att den observerade bristen korrigerats. För att denna komplettering ska uppfylla kravet på tillförlitlighet och relevans krävs i princip att tre villkor är uppfyllda. Det första villkoret är att entydigt synliggöra vad som ska kompletteras, dvs. det krävs en verbal definition. Denna verbala definition, som vanligtvis är teoretisk till sin karaktär, kan även konkretiseras empiriskt via verklighetsförankrade exempel. Det andra villkoret är att ange hur kompletteringen ska utformas, dvs. en procedurbeskrivning och det tredje villkoret är att ange hur kompletteringen ska bedömas. I det sistnämnda fallet finns dessa villkor vanligtvis fastställda i och med att generella bedömningskriterier initialt har fastställts för examinationen. Begreppet komplettering i ett teoretiskt perspektiv Sett i ett teoretiskt, och med stor sannolikhet också ett empiriskt, perspektiv är fördelningen av kunskaper och färdigheter för en viss population en kontinuerlig variabel. Detta innebär att graden av kunskaper och färdigheter kan betraktas som en variabel som varierar och om man beskriver hur frekvensfördelningen för en viss population ser ut antar denna fördelning i många fall normalfördelningens utseende. Detta illustreras i nedanstående figur. Figur. Teoretisk modell som illustrerar utgångspunkten för begreppet komplettering. 5

Begreppet komplettering innebär att det finns ett antal individer i populationen (representerade av gråmarkerad yta) som inte riktigt har nått upp till den kravgräns som har definierats för godkänt resultat, dvs. de är nästan godkända (G-). Kravgränsen för godkänt resultat är markerad G i ovanstående figur. Den gråmarkerade ytan i figuren representerar således det antal individer som befinner sig i intervallet från gränsvärdet för komplettering (G-) till gränsvärdet för godkänt (G). Relationen mellan denna gråmarkerade yta och den totala ytan under kurvan representerar den andel individer som måste komplettera sin examination. Begreppet komplettering i ett förarprovsperspektiv Utgångspunkten är således att det finns ett gränsvärde (G-), och att det finns ett antal individer mellan detta gränsvärde och gränsvärdet för G. Om man utgår från det praktiska provet för behörighet B under ordinarie betingelser skulle dessa individer således bli underkända på förarprovet. Verksamheten med projektet Släcka tvåan innebär dock att dessa individer ska identifieras och behandlas på ett tillförlitligt och relevant sätt. För att möjliggöra detta krävs således (se ovan) att tre villkor ska vara uppfyllda. Det första villkoret innebär att det ska finnas en verbal definition av de kunskaps- och färdighetsaspekter som kännetecknar de individer som tillhör den grå fördelningsytan (mellan G- och G) i figur 2. Enligt Vägverket (2006b) är den verbala definitionen följande: Isolerad underkänd brist i en för övrigt stabil körning, där bristen kan åtgärdas med en riktad begränsad utbildningsinsats. Denna verbala och teoretiska definition kan också förankras empiriskt via s.k. exemplifierande definitioner. Denna strategi har utnyttjats i föreliggande studie. Ytterligare en strategi som tillämpats har varit att inrikta på begreppet nästan tvåa, dvs. med referens till figur ovan, det som kännetecknar de individer som ligger i gränsområdet omedelbart under G-. Vägverket har valt att använda begreppet tvåa som en sammanfattad etikett för bristerna hos de individer som tillhör den grå fördelningsytan i figur 2. Ursprunget till termen tvåa kan härledas till Svensk bilprovning. I likhet med bilprovningen, där auktoriserade verkstäder kan släcka en 6

tvåa från besiktningen, är tanken att bilskolorna skulle kunna ges möjligheten att rätta till och examinera mindre isolerade brister. Vad gäller det andra villkoret, hur kompletteringen ska utformas, framgår detta av de villkor för projektverksamheten som Vägverket (2006a) definierat för försöksverksamheten i steg 1 respektive steg 2 (se ovan). Givet det tredje villkoret, hur kompletteringen ska bedömas, uppkommer dock frågan om bedömningskriterierna ska vara identiska eller inte vid den ursprungliga prövningen och vid kompletteringen. Konkret innebär detta ett ställningstagande till huruvida man ska beakta eventuella nya brister som framkommer i bedömningssituationen för projektet Släcka tvåan? Konkret blev ställningstagandet i projektet att omprovet för den som erhållit en tvåa skulle ha samma karaktär som ett vanligt prov, men med fokus på bristen, dvs. 25 minuter för körning i trafik. Dock skulle tidsåtgången för hela provet noteras (se bilaga 1). Tanken med den sistnämnda åtgärden var att resultatet av tidsnoteringen skulle kunna ligga till grund för slutsatser om en förkortad tid för projektet Släcka tvåan i steg två (Bogefors, 2006b). 7

SYFTE Det huvudsakliga syftet med studien var att undersöka definitionen av begreppet tvåa och att erhålla indikationer på om bedömningen av dessa är så lika som möjligt. Syftet var dessutom att genom intervjuer med inblandade inspektörer och utbildningsledare undersöka deras inställning och upplevelse av hela projektet Släcka tvåan. Ytterligare ett syfte var att, utifrån en sammankoppling med tillgänglig statistik om de trafikskolor och förarprovskontor som deltagit i försöksverksamheten för projektet Släcka tvåan, belysa i vilken utsträckning berörda har tillräcklig kunskap och kompetens för att genomföra tillförlitliga och relevanta bedömningar av tvåor. Nämnda syften har relaterats till följande frågeställningar: 1. Hur säker är definitionen av en tvåa, det vill säga finns det variationer av hur man definierar och exemplifierar en tvåa mellan individer, orter och områden eller är definitionen relativt lika mellan dessa? 2. Finns skillnader i hanteringen av släckningarna av tvåorna och är tillsynare (det vill säga inspektörer med tillsynsansvar) och utbildningsledare överens i sina bedömningar?. Hur påverkar projektet Släcka tvåan tillsynarna och utbildningsledarnas arbetssituation och trafikskolornas verksamhet? 4. Vilken upplevelse av projektet Släcka tvåan har tillsynare och utbildningsledare? Här avses själva tanken bakom projektet såsom exempelvis problemet delegering av examinationsrätt och vilka vinster och förluster en sådan organisation kan åstadkomma.? 5. Hur överensstämmer utfallet av intervjuerna med tillgänglig statistik om de trafikskolor och förarkontor som deltagit i försöksverksamheten för projektet Släcka tvåan? 8

METOD Instrument Undersökningen genomfördes i form av en intervjustudie. Vid intervjuerna användes en intervjumatris (bilaga 2 och ) vars struktur kan betecknas som halv-strukturerad (Patton, 1990), dvs. den gav frihet för intervjun att ta den form som bildas av ett naturligt samtal. Detta innebar att den som genomförde intervjun inte nödvändigtvis ställde frågor på ett bestämt sätt eller i viss ordning. Däremot säkerställde intervjuaren, via intervjumatrisen, att samtliga frågor och frågeställningar blev belysta (Holme & Solvang, 1996). Matriserna, en för intervjuerna med tillsynarna och en för intervjuerna med utbildningsledarna, utformades efter studiens frågeställningar, med syftet att erhålla så omfattande information som möjligt. Det bedömdes nödvändigt att utforma två matriser eftersom intervjupersonerna är två olika yrkesgrupper, vilka har olika erfarenheter från projektet Släcka tvåan. På grund av detta skiljer sig ämnesområdena i de två matriserna en aning (bilaga 2 och ). Ett annat instrument som utnyttjades under försöket var en enkät (bilaga 1) som de elever som fått en tvåa fick fylla i tillsammans med tillsynaren vid godkänt resultat av släckningen av tvåan. I enkäten redovisades antal lektioner, och/eller antal timmar privat övningskörning, som eleverna utfört mellan körprovet och släckningen av tvåan, det vill säga omprovet. I enkäten angavs även hur lång tid släckningen av tvåan (omprovet) tagit. Pilotstudie Innan intervjuerna påbörjades utfördes en pilotstudie där en inspektör intervjuades för att säkerställa att de ämnesområden som intervjumatrisen utgjordes av var relevanta och att inget område saknades. Inspektören som valdes ut för pilotstudien var inte inblandad i de senare intervjuerna men arbetade på ett kontor som var med i projektet Släcka tvåan. Pilotstudien genomfördes i syfte att dels pröva frågorna som bedömdes som relevanta för studien och dels för att få uppslag till om det fanns några andra frågor som var viktiga i sammanhanget. Resultatet av pilotstudien visade att de områden som tagits upp i intervjumatrisen bedömdes vara relevanta och att inga nya uppslag om frågor framkom. 9

Deltagare Den urvalsprocess som så småningom ledde fram till urval av intervjupersoner i föreliggande studie genomfördes i flera steg. Urvalets första steg innebar att tre av Vägverkets totalt sju avdelningar valdes ut vilka, sammantagna, representerade hela populationen trafikskolor i Sverige. Principer för genomförandet av detta första steg har redovisats i Sundström (2004). Utfallet, och därmed valda avdelningar, blev: avdelning Norr, avdelning Sydöst och avdelning Väst. Dessa avdelningar och orter har undersökts, dels angående deras representativitet vad det gäller frekvens och karaktär av tvåor (Sundström, 2004), dels angående deras representativitet vad det gäller antal prov, provresultat, köns- och åldersfördelning (Wiberg, Stenlund, Sundström, & Henriksson, 2005). Resultatet visade att dessa avdelningar och orter sammantagna kan betraktas som representativa för hela Sverige, dvs. att erhållna resultat och tendenser med stor sannolikhet kan sägas återspegla hur det ser ut i hela landet. Urvalets andra steg baserades på ett urval av trafikskolor inom respektive avdelning som haft mer än tio prov/år under perioden 200-01-01-- 2004-09-01. Utfallet av urvalets andra steg blev att 18 trafikskolor identifierades i avdelning Norr, 24 trafikskolor i avdelning Sydöst och 46 trafikskolor i avdelning Väst, dvs. totalt 88 trafikskolor. För dessa sammanlagt 88 trafikskolor beräknades den genomsnittliga andelen godkända på körprov (och kunskapsprov) i ett första skede i fyra kategorier: <75 procent, 75-80 %, 81-85 % och >85 %. Genomsnittsvärden baserades på observerad andel för år 200 och år 2004 (8 mån). Urvalets tredje steg baserades på körprovet och de trafikskolor vars genomsnittsprocent på körprovet under observationsperioden var högre än eller lika med 75 %. Givet dessa urvalskriterier återstod 1 trafikskolor i avdelning Norr, 16 trafikskolor i avdelning Sydöst och 25 trafikskolor i avdelning Väst, dvs. det återstod sammanlagt 54 trafikskolor. Urvalets fjärde steg innebar att man utgick från den teoretiska ambitionen att stickprovet skulle bestå av 27 trafikskolor, med en viss fördelning på avdelningar och försöksorter. Teoretiskt innebar detta att respektive försöksort skulle ha tre trafikskolor och respektive avdelning ( st) skulle innefatta totalt 9 trafikskolor. 42 trafikskolor anmälde intresse för att ingå i försöksverksamheten (Bogefors, 2006a). Urvalskriteriet minst 75 % godkända uppfylldes av 24 av dessa trafikskolor och av dessa valde en 10

trafikskola att inte delta i försöksverksamheten. Det slutgiltiga antalet blev därmed 2 trafikskolor vilket framgår av nedanstående tabell. Tabell 1. Förteckning över avdelning, orter och antal trafikskolor i respektive ort som medverkat i försöksverksamheten för projektet Släcka tvåan. Avdelning Väst Sydöst Ort Skövde Borås Göteborg Linköping Växjö Kalmar Trafikskolor 2 4 2 2 4 Norr Umeå Luleå Skellefteå 2 1 Summa 2 De tre avdelningarna som var med i försöket (Sydöst, Väst och Norr) har vardera tre försöksorter. Varje ort har en tillsynare (Kalmar och Växjö delar tillsynare likaså Umeå och Skellefteå) och varje ort har mellan en och fyra trafikskolor, därmed en till fyra utbildningsledare, med i försöket (tabell 2). 11

Tabell 2. Beskrivning av deltagare uppdelade på ort och yrke. Yrkesgrupp Avdelning Tillsynare Utbildningsledare Väst Skövde Borås Göteborg 1 1 1 2 4 Sydöst Norr Linköping Växjö Kalmar Umeå Luleå Skellefteå Summa 7 2 a delar tillsynare b delar tillsynare 1 1 a 1 a 1 b 1 1 b De 2 utbildningsledarnas ålder varierade mellan 0 och 62 år, varav 6 var kvinnor (26 %) och 17 var män (74 %). Deras yrkeserfarenhet som trafikskollärare varierade mellan 4 och 8 år. De 7 tillsynarna varierade hade en ålder på 45-65 år, alla sju var män. Deras yrkeserfarenhet som inspektörer varierade mellan 6 41 år. Procedur Den första kontakten med intervjupersonerna skedde via telefon i oktober 2006. Då gavs en allmän orientering om utvärderingen, dess syfte och intervjuförfarandet. En tid avtalades och intervjuerna genomfördes sedan under november 2006. De 0 intervjuerna utfördes av två personer som oberoende av varandra genomförde sina intervjuer. En person utförde intervjuerna i avdelningarna Sydöst och Väst och en person utförde intervjuerna i avdelning Norr. Alla intervjuer utom två spelades in (en informant gav inte sitt samtycke till att intervjun bandades och en intervju blev inte inspelad av tekniska skäl). Under de två intervjuer som inte bandades gjordes istället noggranna anteckningar. Som komplement till inspelningarna fördes 2 4 2 1 2 12

även minnesanteckningar under dessa intervjuer. Samtliga intervjuer sammanfattades sedan i skriftlig form. Analys av insamlat intervjumaterial Analysen av intervjudata genomfördes i två faser. Den första fasen innebar att intervjuaren, med utgångspunkt från de teoretiska intervjumatriser som utformats, bildade svarskategorier i anslutning till frågorna i intervjun. Detta gjorde intervjuarna var för sig och oberoende av varandra. Bildandet av dessa kategorier styrdes av intervjupersonernas svar. Mera detaljerat beskrivet innebar det förfaringssätt som respektive intervjuare utnyttjade för att komma fram till svarskategorier att de lyssnade igenom materialet och utifrån det fastställde meningsenheter där intervjupersonens utsaga formulerades mer kortfattat. Det insamlade materialet strukturerades sedan i en matris, där respektive intervjupersons yttranden sorterades in i rätt kategori och sammanhang. På detta sätt klargjordes mönster i och mellan intervjupersonernas utsagor varefter detta kunde analyseras (Lantz, 199). Genomförandet av analysens andra fas innebar att de två intervjuarna tillsammans diskuterade det utfall som var och en kommit fram till enskilt. Syftet med denna diskussion var att nå konsensus, dvs. att fastställa slutgiltiga svarskategorier som man var helt överens om. Denna slutgiltigt fastställda kategoriseringsmodell ligger till grund för resultatredovisningen i denna studie. Innehållet i svarskategorierna har relaterats till de frågeställningar som bedömdes relevanta för projektet. För att ytterligare belysa och konkretisera innehåll i svarskategorierna har också konkreta citat från intervjuerna utnyttjats i syfte att tillskapa autenticitet. 1

RESULTAT OCH DISKUSSION Resultatredovisningen utgörs av två delar. I den första delen presenteras statistiska data från första steget av Släcka tvåan och i den andra delen presenteras och diskuteras resultatet av intervjuerna. Statistiska data från steg 1 I presentationen av intervjukategorierna görs en sammankoppling med tillgänglig statistik om de trafikskolor och förarkontor som deltagit i projektet Släcka tvåan. Det statistiska materialet består av två delar, varav den ena delen utgörs av frekvens och fördelning av antalet tvåor i de tre avdelningarna och den andra delen utgörs av statistik från enkäten (Bilaga 1) som eleverna, vilka släckt en tvåa, fick fylla i. I den här delen presenteras först frekvens och fördelning av tvåor och sedan elevenkätens resultat. Elevenkäterna saknas för ett antal (sju) av provtagarna, detta kan bero på att dessa elever inte fyllt i enkäten. Bortfallet är inte speciellt stort och kommer därför inte att påverka resultatet särskilt mycket. Det totala antalet tvåor i de tre avdelningarna är 59. Av dessa är 57 släckta, 2 (54.2 %) av en trafikskola och 27 ( 45.8 %) av Vägverket (tabell 4). De två tvåor som inte släcktes bedömdes som nya omprov. Två av de övriga tvåorna bedömdes vid släckningen som en ny tvåa vilka sedermera släcktes inom ramen för projektet. Antalet underkända körprov och tvåor på olika orter och avdelningar varierar och i tabell och 4 beskrivs fördelning av dessa. I tabell redovisas fördelningen av tvåor relativt antal körprov och antal underkända. 14

Tabell. Beskrivning av fördelningen av antal körprov samt antal och andel (%) underkända (U) på respektive ort och totalt. Dessutom antal tvåor och andel (%) tvåor relativt antal underkända på respektive ort och totalt. Område Väst Ort Skövde Borås Göteborg Antal körprov 557 822 211 Antal U 166 65 91 Andel (%) U 29.8 44.4 40. Antal tvåor 12 1 Andel (%) tvåor 7.2 0.82 1.40 Summa 690 1462 9.6 28 1.92 Sydöst Linköping Växjö Kalmar 1060 816 594 77 50 211 5.6 42.9 5.5 0.80 0.86 1.42 Summa 2470 98 7.8 9 0.96 Norr Umeå Luleå Skellefteå 771 472 447 242 172 127 1.4 6.4 28.4 16 1.24 9.0 2.6 Summa 1690 541 2.0 22 4.07 Summa totalt 7850 2941 7.5 59 2.01 Av tabellen framgår att andel underkända och andel tvåor varierar mellan de orter som deltog i försöksverksamheten. Av tabellen framgår exempelvis att Skövde hade en låg andel underkända (29.8%) och samtidigt en hög andel (7.2%) tvåor. Om man utgår från den ort som hade den högsta andelen tvåor (Luleå, 9.%) är motsvarande andel underkända betydligt högre (6.4%). En annan iakttagelse är att exempelvis Borås och Växjö hade en låg andel tvåor, trots att andelen underkända var hög. Den totala andelen tvåor var 2.01 procent. I tabell 4 redovisas fördelningen av tvåor relativt om släckningen genomförts av trafikskola eller Vägverket och om den prövande var privatist eller trafikskoleanmäld. 15

Tabell 4. Beskrivning av fördelningen av tvåor i procent (%) och antal (f) i avdelningarna som var med i försöket och var de har släckts, på trafikskola (Tsk) eller hos Vägverket (VV). Fördelningen mellan trafikskoleanmälda och privatister anges med antal (f). Avdelning Väst Ort Skövde Borås Göteborg Antal tvåor Tskanmäld Privatist Släckning Tsk Släckning VV Släckta totalt % f f f % f % f % f 20. 5.1 22.0 12 1 7 1 7 5 2 6 4.4.1 12.5 11 1 4.7 7.4. 1 2 9 21.1.5 21.1 12 2 12 Summa 47.4 28 15 1 50.0 16 44.4 12 45.7 26 Sydöst Linköping Växjö Kalmar 5.1 5.1 5.1 0 0 0 6.2 0.0 6.2 2 2 0.7 11.1.7 1 1 5..5 5. 2 Summa 15. 9 9 0 12.4 4 18.5 5 14.1 8 Norr Umeå Luleå Skellefteå 5.1 27.1 5.1 16 10 0 6 0 9. 21.8 6.2 7 2 0.0..7 0 9 1 5. 28.1 5. 16 Summa 7. 22 16 6 7. 12 7.0 10 8.7 22 Summa totalt 100 59 40 19 100 2 100 27 100 57 Vid en jämförelse av andelen tvåor mellan avdelningarna syns att avdelning Sydöst skiljer sig från de övriga genom att den har en relativt liten andel tvåor (15, %). Det finns även skillnader mellan orterna inom samma avdelning. Exempelvis skiljer sig orten Borås i avdelning Väst från de övriga orterna i avdelningen genom att orten bara hade tre tvåor medan Skövde och Göteborg har 12 respektive 1. I avdelning Norr skiljer sig också Luleå markant från Umeå och Skellefteå i antal tvåor (Luleå har 16 tvåor medan Umeå och Skellefteå har tre vardera). I tabell 4 kan även utläsas att bland dem som fått en tvåa är 40 trafikskoleanmälda och 19 privatister. Fördelningen av dessa grupper skiljer sig mellan avdelningarna. I avdelning Sydväst är det endast trafikskoleanmälda som fått bedömningen underkänd tvåa. I avdelning norr är det sex privatister, av totalt 22, som erhållit en tvåa, medan det i avdelning Väst är en relativt lika fördelning mellan grupperna. Det finns inga större 16

skillnader mellan avdelningarna angående om tvåan är släckt på trafikskola eller på Vägverket, däremot finns det skillnader inom avdelningarna. Exempelvis, i avdelning Väst hade orten Skövde störst andel släckningar på trafikskola (11 jämfört med en på Vägverket) medan orten Göteborg hade störst andel släckningar på Vägverket (nio jämfört med fyra på trafikskola). I tabell 5 och 6 presenteras resultatet på enkäten till de provtagare som blivit godkända vid släckningen av tvåan (bilaga 1). I tabell 5 redovisas hur lång tid släckningarna har upptagit och i tabell 6 presenteras elevernas svar på de tre frågorna om utbildning. Tabell 5. Presentation av hur mycket tid som användes för släckningen av tvåan i andel (%) och antal inom parantes (f). Tid för släckning Väst % (f) Sydöst % (f) Norr % (f) Totalt % (f) < 20 min 1.0 () 0 0 6.2 () 20-24 min 4.5 (10) 0 19.0 () 27.1 (1) 25-29 min 9.1 (9) 22.2 (2) 12.5 (2) 27.1 (1) 0-4 min 4.4 (1) 56.6 (5) 1.6 (6) 25.0 (12) 5-9 min 0 11.1 (1) 19 () 8. (4) > 40 min 0 11.1 (1) 12.5 (2) 6.2 () Summa 100 (2) 100 (9) 100 (16) 100 (48) I tabell 5 framgår det att tiden för de flesta släckningar av tvåor hamnar i intervallen 20-24 minuter och 25-29 minuter (54,2 %). Tabellen visar att avdelning Väst skiljer sig från de övriga avdelningarna, genom att de har kortare släckningstid, majoriteten av provtagarna har en släckningstid som ligger mellan mindre än (<) 20 minuter och 20-24 minuter (sammanlagt 56,5 % ). I både avdelning Sydöst och Norr hade de flesta en släckningstid på 0 minuter eller mer. I tabell 6 presenteras hur eleverna har svarat på frågan om hur de utbildat sig mellan proven. Det visade sig att 85,4 % angav att de har tagit lektioner på en trafikskola mellan provtillfällena. Majoriteten (47,9 %) har 17