MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING

MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Väg 1053, Flygplatsvägen Sälen Malung - Sälens kommun, Dalarnas län Vägplan 2017-02-24 Projektnummer:150501 Ärendenummer: TRV 2015/99333

Trafikverket Postadress: 781 89 Borlänge E-post: kristina-wilander.lindstrom@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921 Dokumenttitel: Miljökonsekvensbeskrivning, Vägplan Väg 1053 Flygplatsvägen Sälen, Malung - Sälens kommun, Dalarnas län Författare: WSP Dokumentdatum: 2017-02-24 Ärendenummer: TRV 2015/99333 Projektnummer: 150501 Kontaktperson: Kristina Wilander-Lindström 2

Innehåll 1. Beskrivning av projektet...7 2. Angränsande planering och riksintressen...10 3. Övergripande lagar, hänsynsregler, miljökvalitetsnormer och politiska planeringsmål...12 20. Samlad bedömning...86 21. Fortsatt arbete... 91 22. Referenser...92 4. Avgränsningar...16 5. Samråd...19 6. Planförslag för ny väg 1053...20 Bilaga 1 Kriterier för bedömning av miljökonsekvenser (separat handling) 7. Tidigare studerade och förkastade alternativ...24 8. Trafik... 27 9. Lokalsamhälle och regional utveckling...30 10. Metoder, underlagsmaterial bedömningsgrunder och osäkerheter...34 11. Rekreation och friluftsliv...36 12. Naturmiljö...39 13. Yt- och grundvatten...48 14. Våtmarker...59 15. Kulturmiljö...68 16. Buller... 71 17. Landskap...73 18. Hushållning med naturresurser...82 19. Klimatpåverkan...85 3

Sammanfattning Denna miljökonsekvensbeskrivning är en del av vägplanen för väg 1053 Flygplatsvägen Sälen, Dalarnas län. En planerad utbyggnad av befintlig flygplats över väg 1053 vid Mobergskölen utanför Rörbäcksnäs i Malung- Sälens kommun, Dalarnas län, innebär att väg 1053 planeras få en ny dragning, se figur 0.1 nedan. Väg 1053 fungerar som en transportled för arbetspendlare och transporter mellan Rörbäcksnäs och Sälenfjällen men förbinder även transporter från Norge till Sälenfjällen. Det statliga huvudmannaskapet kommer att upphöra för de delar av befintlig väg 1053 som inte stängs av vid utbyggnaden av flygplatsen. Ansvaret för drift och underhåll ska lämnas över till annan huvudman. Befintlig väg 1053 stängs av på båda sidor om den planerade flygplatsen och genomfart kommer ej vara möjlig. Scandinavian Mountains Airport AB ansvarar för en temporär trafiklösning om befintlig väg 1053 stängs av för genomfart innan ny väg 1053 öppnas för trafik. Den nya vägen planeras för två körfält med en total vägbredd på 8,0 m och referenshastighet på 80 km/h. Befintlig sträckning har en varierande vägbredd på ca 7-7,5 m och en tillåten hastighet på 70 km/h. Ett planförslag har tagits fram som omfattar ett nytt vägområde för ny väg 1053 samt ytor för tillfällig nyttjanderätt (byggvägar samt ytor för massupplag). Planförslaget omfattar bland annat två broar (över Sittan och Stora Tandån) och en cirkulationsplats strax sydväst om den planerade flygplatsen. Den rekommenderade grundläggningsmetoden i planförslaget innebär att stora mängder torv kommer att behöva schaktas ur för att anlägga ny väg 1053. Länsstyrelsen Dalarna har 2016-04-15 samt 2016-06-27 beslutat att detta projekts antas medföra betydande miljöpåverkan. Vägplanen avses ställas ut för granskning under våren år 2017. Fastställelsebeslut förväntas fattas under vintern år 2018. Byggnation förväntas påbörjas under år 2018 och byggtiden bedöms bli cirka 1,5 år. I föreliggande miljökonsekvensbeskrivning, MKB, utgörs Nollalternativet av att den planerade flygplatsen byggs över befintlig väg 1053 och ingen ny väg 1053 byggs. Miljöförhållanden Den nya dragningen av väg 1053 går igenom ett orört skogs- och fjällandskap. Området är även ett attraktivt område för rekreation och friluftsliv. Inget Natura 2000-område eller annat riksintresse avseende naturmiljön finns inom planområdet. Genomförd naturvärdesinventering visar på att det finns känsliga våtmarker med visst till högt naturvärde. Vidare visar genomförda utredningar trolig häckning av Tofsvipa och tretåig hackspett vid inventering inom området. Den nya vägen kommer att ledas över två större vattendrag, Sittan och Tandån, där broar kommer att anläggas. Vid mindre passager över bäckar samt eventuella flödesvägar kommer trummor att anläggas. Den nya dragningen av väg 1053 går igenom ett större myrmarksområde, där urschaktning av en större mängd torv kommer att bli aktuell. Inom vägområdet påträffas tre objekt som av Länsstyrelsen har bedömts som övrig kulturhistorisk lämning. Kulturmiljöerna inom området visar på spår efter främst äldre tiders skogsbruk samt äldre stigar som idag används som vandringsleder. Närmaste bostadsbebyggelse ligger cirka 200 meter från planområdet. Anläggandet av den nya vägen kommer att medföra transporter och omfördelning av massor inom ett idag orört område. En masshanteringsanalys tas fram för att möjliggöra för en bättre hushållning med naturresurser. 4 Figur 0.1. I figuren redovisas föreslaget nytt vägområde väg 1053.

De miljöaspekter som utretts, beskrivs och bedömts i denna miljökonsekvensbeskrivning är: rekreation och friluftsliv naturmiljö ytvatten och grundvatten våtmarker kulturmiljö landskap hushållning med naturresurser Miljökonsekvenser Landskapet utgör del av för friluftslivet riksintresseklassat område och kan därmed anses ha ett starkt symbolvärde för friluftslivet. Den nya vägen sträcker sig genom ett orört landskap. Upplevelserna inom området avseende avskildhet kommer att minska för de som vistas inom området. Stora Tandån och Sittan är utgör bra fiskevatten och anläggande av broar kan temporärt påverka tillgängligheten till dessa vatten, samt bullerstörningar. Under drifttiden bedöms konsekvenserna för friluftslivet som mindre och strandområdet kommer vara tillgängligt under större delen av året. Vägbanan har utformats för att minimera intrånget på våtmarksområdet och konsekvenserna på dessa bedöms som små negativa. Den nya dragningen kommer att gå endast ett tiotal meter från tofsvipans häckningslokal men bedöms medföra ringa negativa konsekvenser på en nationell nivå då det är en vanligt förekommande art. Den nya dragningen av väg 1053 har anpassats för att minimera intrånget på födoområden för tretåig hackspett. Kärnområdet för tretåig hackspett har undvikits. Konsekvenserna för den tretåiga hackspettens födoområden bedöms som små negativa. Då den nya vägen blir dominerande i landskapet längs flera sträckor bedöms konsekvenserna avseende landskapsbilden bli stora negativa. Broarna över Sittan och Stora Tandån har utformats med passagemöjligheter för utter och smådäggdjur. Bron över Stora Tandån erbjuder även passagemöjligheter för större däggdjur. I driftskedet finns risker för olyckor med farligt gods vilket kan medföra utsläpp till närliggande vattendrag. Under anläggningsskedet finns risk för grumling samt läckage från arbetsmaskiner. Miljökvalitetsnormerna för Sittan och Stora Tandån bedöms inte påverkas negativt av projektet. Konsekvenserna för kulturhistoriska värden inom hela väglinjen bedöms i sin helhet som ringa. Den torv som kommer schaktas ur planeras att återanvändas till bland annat matjord för att på så sätt möjliggöra för återanvändning istället för deponi. Skyddsåtgärder och kompensationsåtgärder Med syfte att minimera påverkan på områden viktiga för fåglar har väglinjen optimerats där nu föreslagen sträckning totalt sett bedöms göra minst intrång i naturmiljön. Påverkan på våtmarksområdet ska minimeras genom att lägga in så kalllade moränstopp för att förhindra att närliggande område avvattnas. Arbete i och inom vattenområden ska utföras på sådant sätt att riskerna för påverkan på vattendragen minimeras. Det kan t.ex. innebära att vissa åtgärder inte ska utföras vid höga flöden. Skyddsåtgärder i detalj för arbeten kopplat till broar och trummor kommer att redovisas i framtida anmälan om vattenverksamhet. En flytt av skjutbanan vid Rörbäcksnäs kan bli aktuell. 6

1. Beskrivning av projektet 1.1 Bakgrund Scandinavian Mountains Airport AB (tidigare Sälen-Trysil Airport AB) planerar att anlägga en 2 500 meter lång landningsbana, vid befintlig flygplats vid Mobergskölen utanför Rörbäcksnäs i Malung-Sälens kommun. Flygplatsen ligger i södra delen av det svenska fjällområdet i nära anslutning till den norska gränsen, se ffigur 1.1. Den planerade förlängningen av banan kommer att korsa befintlig länsväg 1053, nordost om nuvarande bana, se figur 1.1. I anslutning till flygplatsen planeras även ett shoppingcenter som integreras med administrativa lokaler för flygplatsens behov. Eftersom den planerade nya landningsbanan kommer att korsa väg 1053 krävs omlokalisering av väg 1053 till ett läge anpassat till de nya förutsättningarna i området. 1.2 Tidigare utredningar och beslut 1.2.1 Åtgärdsvalsstudie och tillämpning av fyrstegsprincipen En åtgärdsvalsstudie har utförts, (Åtgärdsvalsstudie - Hur ska vi anpassa väg 1053 om flygplatsen i Mobergskölen/Sälen byggs ut? 2015-06- 18). Inom arbetet med åtgärdsvalsstudien genomförde Trafikverket två workshops med följande berörda aktörer och intressenter: allmänheten, Rörbäcksnäs byalag, Region Dalarna, Malung-Sälens kommun, Handelskammaren, Skistar, Destination Sälenfjällen, Lima Besparingsskog samt Länsstyrelsen. Under arbetet med åtgärdsvalsstudien beaktades förslag där den nya vägsträckningen skulle förläggas norr alternativt söder om landningsbanan, ledas under landningsbanan alternativt korsa landningsbanan. Förslagen utvärderades utifrån säkerhetsaspekter och kostnader. Åtgärdsvalsstudien resulterade i slutsatsen att det är lämpligast att flytta väg 1053 till ett läge söder om den planerade flygbanan, som är en steg 4-åtgärd enligt fyrstegsprincipen. Att flytta vägen till ett läge söder om den planerade flygbanan bedömdes vara bäst då det tillgodoser Sälen- Idre-Trysil-Engerdal-regionens långsiktiga utveckling, är framtidssäkert och avlastar fjällvägen. Att leda vägen under landningsbanan bedömdes medföra stora osäkerheter i kostnad. Att låta vägen korsa landningsbanan bedömdes för osäkert på grund av komplex tillståndsprocess. Att förlägga vägen norr om landningsbanan bedömdes vara ej framtidssäkert. 1.2.2 Samrådsunderlag och Länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan Vägplanens samrådsunderlag upprättades år 2015-2016. Länsstyrelsen Dalarna fattade 2016-04-15 beslut om att detta projekt kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Samrådsunderlaget reviderades i maj 2016 och 2016-06-27 fattade Länsstyrelsen Dalarna reviderat beslut om att detta projekt kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Det innebär bland annat att en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) ska tas fram som en del av vägplanen och föreliggande dokument utgör denna MKB. 1.2.3 Samrådshandling val av lokalisering och Trafikverkets ställningstagande om lokalisering En lokaliseringsutredning för lokalisering av ny väg 1053 utfördes under våren-hösten år 2016. I den västliga delen av utredningsområdet utreddes tre alternativa vägkorridorer, Alternativ 1-3, och i den östliga delen en gemensam vägkorridor för Alternativ 1-3. Trafikverkets ställningstagande 2016-12-08 anger att projektet ska drivas vidare enligt korridor 3 i den västliga delen och den gemensamma korridoren för alternativ 1-3 i den östliga delen. Se även avsnitt 8 Tidigare studerade och förkastade alternativ. Detta beslut har varit ute på samråd tiden 2017-01-05 till och med 2017-01-26 (Samrådshandling utformning av planförslag och miljökonsekvensbeskrivning). 1.3 Ändamål Ändamålet är att en ny väg 1053 byggs i enlighet med de transportpolitiska målen och att ny väg 1053 bidrar till en positiv regional och lokal utveckling där hänsyn tas till såväl fjällturismens behov som behoven hos boende i området. Figur 1.1. Vägplanens geografiska läge i förhållande till Sälen, Malung och övrig bebyggelse, riksgränsen mot Norge samt allmänna vägar. 7

1.4 Projektmål Projektets effektmål är: Möjliggöra utbyggnad av flygplatsen (nordlig förlängning av rullbanan). Ökad trafiksäkerhet på (nya) väg 1053. Ökad fjällturism. Destinationen kan expandera och nya arbetstillfällen skapas. Restidsvinst mellan Rörbäcksnäs och Sälenfjällen och Sälen by (jämfört med befintlig restid). Ett övrigt projektspecifikt mål är: Våtmarkernas viktiga ekosystemtjänster som biologisk produktion, kollagring, vattenhushållning, vattenrening och utjämning av vattenflöden är vidmakthållna. 1.5 Planläggningsprocessen Ett vägprojekt ska planeras enligt en särskild planläggningsprocess som styrs av lagar och som slutligen leder fram till en vägplan. I planläggningsprocessen utreds var och hur vägen ska byggas. Vägplan/järnvägsplan Samrådsunderlag Samrådshandling Granskningshandling Fastställelsehandling Framtagande av underlag för länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan. Framtagning av alternativa lokaliseringar Framtagning av planförslag samt MKB Kungörande och granskning I början av planläggningen tas ett underlag fram som beskriver hur projektet kan påverka miljön. Samrådsunderlaget ligger till grund för Länsstyrelsens beslut om projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan eller ej. Samråd är viktigt under hela planläggningen. Det innebär att samråd sker med bland annat kommun, länsstyrelse och de enskilda som särskilt berörs för att Trafikverket ska få deras synpunkter och kunskap. Samråd kan ske antingen direkt med de berörda, genom möten som även är öppna för allmänheten eller genom att skriftligt material och information om hur synpunkter lämnas tillgängliggörs. Genomförda samråd sammanfattas i avsnitt 6 Samråd. I vägplanens samrådsredogörelse bemöts alla inkomna synpunkter och yttranden. 1.6 Beslut om betydande miljöpåverkan Länsstyrelsen Dalarna fattade 2016-04-15 beslut om att detta projekt kan antas medföra betydande miljöpåverkan och 2016-06-27 reviderat beslut om att detta projekt kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Det innebär bland annat att en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) ska tas fram som en del av vägplanen och att samrådskretsen ska utökas. Tidigare samrådsunderlag ligger till grund för Länsstyrelsens beslut om projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. 1.7 Trafikverkets ställningstagande om lokalisering Fastställelse Trafikverkets ställningstagande daterat 2016-12-08 anger att projektet ska drivas vidare enligt Alternativ 3 i den västliga delen och den gemensamma vägkorridoren för alternativ 1-3 i den östliga delen. Länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan SAMRÅD HÄR ÄR VI NU Länsstyrelsens godkännande av ev. MKB Länsstyrelsens yttrande (tillstyrkande) Figur 1.2. Planläggningsprocessen och aktuellt skede. 9

2. Angränsande planering och riksintressen 2.1 Fördjupad översiktsplan för Mobergskölen Flygplats Malung-Sälens kommun har tagit fram en fördjupad översiktsplan (FÖP) för Mobergskölen Flygplats. Den fördjupade översiktsplanen antogs av kommunfullmäktige 2016-04-18 och vann laga kraft 2017-02-13. 2.2 Detaljplan Mobergskölen Terminal- och handelscenter Malung-Sälens kommun har tagit fram en detaljplan för Mobergskölen Terminal- och handelscenter. Detaljplanen antogs av kommunfullmäktige 2016-05-30 och vann laga kraft 2016-11-11. Se även 12 Lokalsamhälle och regional utveckling. 2.5 Riksintressen 2.5.1 Riksintresse för turism och rörligt friluftsliv Utredningsområdet ligger inom en perifer del av ett riksintresse för turism och rörligt friluftsliv enligt 4 kap 1 och 2 miljöbalken, Fjällvärlden från Transtrand i Dalarnas län till Treriksröset i Norrbottens län. Riksintresset utgörs av ett omfattande område som omfattar Transtrandsfjällen och det fjällnära området i Rörbäcksnäs som den sydligaste gränsen, se figur 2.1. Områdets värden består i de stora möjligheterna till olika aktiviteter som vandring, skidåkning, skoteråkning, jakt och fiske. 2.5.2 Riksintresse för friluftslivet Utredningsområdet angränsar även till ett område av riksintresse för friluftslivet enligt 3 kap 6 miljöbalken. Området består av Transtrandsfjällen som är landets sydligaste fjällmassiv och ett av landets intensivaste besökta vintersportort, se figur 2.1. Områdets värden består av de goda möjligheterna till olika aktiviteter som vandring, skidåkning, skoteråkning och fiske. 2.3 Tillstånd till anläggning och drift av flygplatsverksamhet m.m. vid Mobergskölen Sälen-Trysil Airport AB (fr.o.m. september år 2014 Scandinavian Mountains Airport AB) har ansökt om tillstånd för anläggning och drift av flygplatsverksamhet m.m. vid Mobergskölen, Malung-Sälens kommun, se Figur 9.2. Beslut om tillståndsansökan togs hos Nacka Tingsrätt, Markoch miljödomstolen, den 2013-02-11 (Mål nr 2509-11 Mark och miljödomstolen Nacka tingsrätt). Tillståndet har vunnit laga kraft. Se även avsnitt 10 Lokalsamhälle och regional utveckling. 2.4 Detaljplan Rörbäcksnäs 28:1 m.fl. Malung-Sälens kommun har tagit fram en detaljplan för bostadsbebyggelse i Rörbäcksnäs. Detaljplanen vann laga kraft 2015-06-24. Se även avsnitt 10 Lokalsamhälle och regional utveckling. 10 Figur 2.1. I figuren syns vald korridor samt riksintresseområden.

3. Övergripande lagar, hänsynsregler, miljökvalitetsnormer och politiska planeringsmål 3.1 Väglagen För allmänna vägar gäller väglagen, där särskilt 13 är viktig i aktuellt planeringsskede; När en väg byggs ska den ges ett sådant läge och utformas så att ändamålet med vägen uppnås med minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad. Hänsyn ska tas till stads- och landskapsbilden och till natur- och kulturvärden. 3.2 Nationella transportpolitiska mål Trafikverkets verksamhet styrs av riksdagens övergripande transportpolitiska mål. Det övergripande målet stöds av två huvudmål, ett funktionsmål och ett hänsynsmål. Funktionsmålet avser tillgänglighet, vilket innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till grundläggande tillgänglighet för alla, med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Hänsynsmålet avser säkerhet, miljö och hälsa, vilket innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen och målen för ökad hälsa uppnås. 3.3 Miljöbalkens allmänna hänsynsregler Miljöbalkens allmänna hänsynsregler är framtagna för att förebygga negativa miljöeffekter från verksamheter och öka miljömedvetandet inför planering av nya verksamheter. Vägutbyggnad omfattas även av de hushållningsbestämmelser som beskrivs i 3 kap MB. Alla miljökrav som finns i miljöbalken grundas i de allmänna hänsynsreglerna. Nedan beskrivs de allmänna hänsynsreglerna som projektet berör. 1 Bevisbördesregeln När frågor prövas om tillåtlighet, tillstånd, godkännande och dispens och när sådana villkor prövas som inte avser ersättning samt vid tillsyn enligt denna balk är alla som bedriver eller avser att bedriva en verksamhet eller vidta en åtgärd skyldiga att visa att de förpliktelser som följer av detta kapitel iakttas. Detta gäller även den som har bedrivit verksamhet som kan antas ha orsakat skada eller olägenhet för miljön. 2 Kunskapskravet Alla som bedriver eller avser att bedriva en verksamhet eller vidta en åtgärd skall skaffa sig den kunskap som behövs med hänsyn till verksamhetens eller åtgärdens art och omfattning för att skydda människors hälsa och miljön mot skada eller olägenhet. 3 Försiktighetsprincipen Alla som bedriver eller avser att bedriva en verksamhet eller vidta en åtgärd skall utföra de skyddsåtgärder, iaktta de begränsningar och vidta de försiktighetsmått i övrigt som behövs för att förebygga, hindra eller motverka att verksamheten eller åtgärden medför skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljön. I samma syfte skall vid yrkesmässig verksamhet användas bästa möjliga teknik. 4 Produktvalsprincipen Alla som bedriver eller avser att bedriva en verksamhet eller vidta en åtgärd skall undvika att använda eller sälja sådana kemiska produkter eller biotekniska organismer som kan befaras medföra risker för människors hälsa eller miljön, om de kan ersättas med sådana produkter eller organismer som kan antas vara mindre farliga. Motsvarande krav gäller i fråga om varor som innehåller eller har behandlats med en kemisk produkt eller bioteknisk organism 12

5 Hushålls- och kretsloppsprincipen Alla som bedriver en verksamhet eller vidtar en åtgärd ska hushålla med råvaror och energi samt utnyttja möjligheterna att minska mängden avfall, minska mängden skadliga ämnen i material och produkter, minska de negativa effekterna av avfall, och återvinna avfall. 6 Lokaliseringsprincipen För en verksamhet eller åtgärd som tar i anspråk ett mark- eller vattenområde ska det väljas en plats som är lämplig med hänsyn till att ändamålet ska kunna uppnås med minsta intrång och olägenhet för människors hälsa och miljön. 3.4 Miljömål Det svenska miljömålssystemet omfattar ett generationsmål, sexton miljökvalitetsmål och tjugofyra etappmål. Generationsmålet anger inriktningen för den samhällsomställning som behöver ske inom en generation för att nå miljökvalitetsmålen. Miljökvalitetsmålen anger det tillstånd i den svenska miljön som miljöarbetet ska leda till. Etappmålen anger steg på vägen till generationsmålet och miljökvalitetsmålen (Miljömål 2015). Nedan lämnas en redovisning av de nationella och regionala miljömål som bedöms vara relevanta för planförslaget. 3.4.1 Nationella miljökvalitetsmål Av de 16 miljökvalitetsmålen som är fastställda av regeringen bedöms följande miljökvalitetsmål vara relevanta i detta projekt. Begränsad klimatpåverkan Halten av växthusgaser i atmosfären ska i enlighet med FN:s ramkonvention för klimatförändringar stabiliseras på en nivå som innebär att människans påverkan på klimatsystemet inte blir farlig. Målet ska uppnås på ett sådant sätt och i en sådan takt att den biologiska mångfalden bevaras, livsmedelsproduktionen säkerställs och andra mål för hållbar utveckling inte äventyras. Sverige har tillsammans med andra länder ett ansvar för att det globala målet kan uppnås. Ingen övergödning Halterna av gödande ämnen i mark och vatten ska inte ha någon negativ inverkan på människors hälsa, förutsättningar för biologisk mångfald eller möjligheterna till allsidig användning av mark och vatten. Levande sjöar och vattendrag Sjöar och vattendrag ska vara ekologiskt hållbara och deras variationsrika livsmiljöer ska bevaras. Naturlig produktionsförmåga, biologisk mångfald, kulturmiljövärden samt landskapets ekologiska och vattenhushållande funktion ska bevaras, samtidigt som förutsättningar för friluftsliv värnas. Grundvatten av god kvalitet Grundvattnet ska ge en säker och hållbar dricksvattenförsörjning samt bidra till en god livsmiljö för växter och djur i sjöar och vattendrag. Hav i balans samt levande kust och skärgård Västerhavet och Östersjön ska ha en långsiktigt hållbar produktionsförmåga och den biologiska mångfalden ska bevaras. Kust och skärgård ska ha en hög grad av biologisk mångfald, upplevelsevärden samt natur- och kulturvärden. Näringar, rekreation och annat nyttjande av hav, kust och skärgård ska bedrivas så att en hållbar utveckling främjas. Särskilt värdefulla områden ska skyddas mot ingrepp och andra störningar. Myllrande våtmarker Våtmarkernas ekologiska och vattenhushållande funktion i landskapet ska bibehållas och värdefulla våtmarker bevaras för framtiden. 13

Levande skogar Skogens och skogsmarkens värde för biologisk produktion ska skyddas samtidigt som den biologiska mångfalden bevaras samt kulturmiljövärden och sociala värden värnas. Storslagen fjällmiljö Fjällen ska ha en hög grad av ursprunglighet vad gäller biologisk mångfald, upplevelsevärden samt natur- och kulturvärden. Verksamheter i fjällen ska bedrivas med hänsyn till dessa värden och så att en hållbar utveckling främjas. Särskilt värdefulla områden ska skyddas mot ingrepp och andra störningar. Ett rikt växt- och djurliv Den biologiska mångfalden ska bevaras och nyttjas på ett hållbart sätt, för nuvarande och framtida generationer. Arternas livsmiljöer och ekosystemen samt deras funktioner och processer ska värnas. Arter ska kunna fortleva i långsiktigt livskraftiga bestånd med tillräcklig genetisk variation. Människor ska ha tillgång till en god natur- och kulturmiljö med rik biologisk mångfald, som grund för hälsa, livskvalitet och välfärd. 3.4.2 Regionala miljömål Länsstyrelsen Dalarna antog regionala miljömål i april 2007, benämnda som Dalarnas miljömål. En anpassning till regionala miljömål har gjorts utifrån ovan nämnda nationella miljökvalitetsmål. Det som tas upp nedan är delmål som har fått en regional anpassning. (Malung-Sälens kommun 2009) Storslagen fjällmiljö: I Transtrandsfjällen bibehålls karaktären av storslaget landskap med vidsträckta sammanhängande områden utan betesprägel av ren. Kulturmiljövärden knutna till fäbodar och fjällbondekulturen bevaras och utvecklas. Förslitningen av fjällvegetationen minskar och lavtäckets utbredning ökar i omfång och tjocklek. Inom exploateringsområden, begränsas förslitningen i så stor utsträckning som möjligt. Levande skogar: Skötselkrävande skogar med höga natur- och kulturmiljövärden vårdas så att värdena bevaras och förstärks, t ex fäbodmiljöer, finnbosättningar och lövskog i älvdalgångar. Kulturpåverkan i form av äldre skötselformer, t ex svedjebruk och skogsbete, värnas och skogens betydelse för upplevelser av kulturmiljöer tas tillvara. Skogens betydelse för naturupplevelser och friluftsliv tas tillvara. Särskilt i tätortsnära och turistiskt attraktiva områden bör ett skogsbruk bedrivas med inriktning på en tilltalande landskapsbild. Myllrande våtmarker: Våtmarkernas värde för friluftsliv värnas. Särskilt värnas de stora öppna myrarna, vars storlek och orördhet ger stora friluftsvärden. Levande sjöar och vattendrag: I de mest värdefulla av de påverkade vattenmiljöerna har vandrings- och spridningsmöjligheter för vattenlevande arter återskapats. Hav i balans samt Levande kust och skärgård: Kvaliteten hos det ytvatten som lämnar länet via bland annat Dalälven medverkar till att målet God ytvattenstatus uppnås. 3.4.3 Lokala miljömål Inga lokala miljömål har antagits i Malung-Sälens kommun. 3.5 Miljökvalitetsnormer Miljökvalitetsnormer (MKN) som begrepp infördes med miljöbalken 1999. Normerna infördes som ett nytt styrmedel för att komma till rätta med störningar från så kallade diffusa utsläpp, exempelvis från transporter. MKN finns för utomhusluft, vattenförekomster, fisk- och musselvatten, omgivningsbuller och havsmiljö. För projektet bedöms MKN för vattenförekomster och havsmiljö relevanta. MKN för utomhusluft bedöms ej vara relevanta på grund av att mätningar av kvävedioxid och bensen som genomförts i Sälenfjällen visare att halterna av dessa ämnen i luften ligger långt under miljökvalitetsnormerna (Malung Sälens kommun 2009). Förutsättningarna bedöms inte ha ändrats sedan dess så mätningarna be- 14

döms vara fortsatt relevanta. MKN för omgivningsbuller omfattar omgivningsbuller i de största kommunerna i Sverige (mer än 100 000 invånare), vissa utpekade industrigrenar samt omgivningsbuller från större vägar, järnvägar och flygplatser i hela Sverige. För vägar gäller att de omfattas av bullernormen om trafikmängden är över 3 miljoner fordon per år. Den trafikmängd som förväntas på väg 1053 uppgår till drygt 1 miljon fordon per år. att både Östersjön och Nordsjön ska ha en god miljöstatus. För att nå god miljöstatus i Östersjön och Nordsjön har Sverige inrättat särskilda miljökvalitetsnormer med indikatorer. För projektet bedöms miljökvalitetsnormer i kategorierna Tillförsel av näringsämnen och organiskt material samt Tillförsel av farliga ämnen vara relevanta. Relevanta miljökvalitetsnormerna redovisas i ttabell 3.1. 3.5.1 Miljökvalitetsnormer för vattenförekomster Miljökvalitetsnormer för vatten används för att ange krav på vattnets kvalitet i flera olika avseenden. Vattenkvaliteten bedöms utifrån en mängd olika kvalitetsfaktorer och uttrycks som mått på vattnets yt- eller grundvattenstatus. De grundläggande kvalitetskraven, som uttrycks i form av miljökvalitetsnormer, syftar till att alla vattenförekomster ska uppnå minst god kemisk yt- eller grundvattenstatus samt god ekologisk status senast den 22 december 2015. Vissa vattenförekomster har fått tidsfrist fram till år 2021 på grund av olika förutsättningar som gör att det inte är rimligt att statusen ska uppnås till år 2015. För den kemiska statusen gäller kvalitetskravet exklusive kvicksilver. Kvalitetskravet för kvicksilver och kvicksilverföreningar är uppnår ej god i hela landet. Inriktningen ska dock vara att nuvarande halter av kvicksilver och kvicksilverföreningar inte bör öka. Förslag till nya miljökvalitetsnormer har tagits fram för många vattenförekomster, men ännu inte beslutats. Vattenförekomster med miljökvalitetsnormer som kan komma att beröras av aktuellt projekt framgår av avsnitt 13 Yt och grundvatten. Tabell 3.1. I tabellen syns miljökvalitetsnormer för havsmiljö (HVFMS 2012:18) Kategori Tillförsel av näringsämnen och organiskt material Tillförsel av farliga ämnen 3.6 Strandskydd Miljökvalitetsnorm Koncentrationer av kväve och fosfor i havsmiljön till följd av tillförsel av näringsämnen från mänsklig verksamhet orsakar inte negativa effekter på biologisk mångfald och ekosystem. Koncentrationer av farliga ämnen i havsmiljön får inte överskrida de värden som anges i direktiv 2008/105/EG om miljökvalitetsnormer inom vattenpolitikens område. Farliga ämnen i havsmiljön som tillförs genom mänsklig verksamhet får inte orsaka negativa effekter på biologisk mångfald och ekosystem. Enligt 7 kap 11 miljöbalken gäller strandskydd inom ett område på 100 meter från strandlinjen ut i vattnet och upp på land. Strandskydd finns för de vattendrag när ny väg 1053 passerar. Förbuden gäller enligt 7 kap 16 miljöbalken inte vid byggande av allmän väg enligt en fastställd vägplan. 3.5.2 Miljökvalitetsnormer för havsmiljö Havsmiljödirektivet ska leda till att god miljöstatus ska uppnås i den marina miljön senast år 2020 i alla Europas marina miljöer. Tillståndet beskrivs av havsmiljöns fysiska, kemiska och biologiska egenskaper där god miljöstatus är det önskade tillståndet i den marina miljön. Syftet är att skydda och bevara den marina miljön, förhindra att den försämras och att, när det är praktiskt möjligt, återställa miljön där den har påverkats negativt. Om ett havsområde inte bedöms nå upp till god miljöstatus till 2020 ska den aktuella medlemsstaten ta fram vad som i direktivet benämns miljömål med indikatorer. Målet med Sveriges havsmiljöförvaltning är 15

4. Avgränsningar 4.1 Geografisk avgränsning Utformningen av planförslaget för ny väg 1053 har skett inom den korridor som valdes efter utförd lokaliseringsutredning. Vald korridor syns i figur 4.1. Det alternativ till utformning av planförslaget som tagits fram presenteras i avsnitt 7 Tidigare studerade och förkastade alternativ. För en del miljöaspekter har påverkan eller effekter bedömts för ett område som är större än utredningsområdet, ett så kallat influensområde. Influensområdets gränser är inte definierade och skiljer sig åt mellan olika miljöaspekter. 4.2 Miljökonsekvensbeskrivningens avgränsning Miljökonsekvensbeskrivningen ska i sin slutliga utformning efter genomfört samråd redovisa de uppgifter som krävs för att bedöma projektets huvudsakliga inverkan på människors hälsa, miljön och hushållning med mark och vatten samt andra resurser. Den ska fokusera på sådant som är av vikt i det aktuella projektet, det vill säga väsentliga effekter och miljökonsekvenser. Det innebär att beskrivning av aspekter, där konsekvenser är av liten eller obetydlig betydelse, behandlas översiktligt eller utelämnas. Samråd med länsstyrelsen om miljökonsekvensbeskrivningens omfattning och innehåll har hållits vid flera tillfällen, senast i oktober 2016. Avgränsningarna av vad som är viktigt att fokusera på, baseras på vad som framkommit vid såväl samråd med länsstyrelsen och övriga myndigheter, som med intressenter och berörda i området. De miljöaspekter som utretts, beskrivs och bedömts i denna MKB är: rekreation och friluftsliv naturmiljö yt- och grundvatten våtmarker kulturmiljö landskap hushållning med naturresurser Aspekter som utretts översiktligt är: Buller (en bedömning om det utifrån någon aspekt föreligger behov av bullerutredning har genomförts i ett tidigare skede). Motivering: Resultatet från bedömningen om det utifrån någon aspekt föreligger behov av bullerutredning är att det inte behövs någon vidare bullerutredning. Aspekter som inte avses utredas i vägplanens miljökonsekvensbeskrivning är: förorenade områden luftkvalitet vibrationer Motivering: En skrivbordsstudie har genomförts och planförslaget berör inget identifierat potentiellt förorenat område. Provtagning av vägdikesmassor längs med befintligt väg 1053 och 1047 har utförts. Analyserna har visat att det finns förhöjda halter av vissa föroreningar i vägdikes- 16 Figur 4.1. I figuren syns vald korridor inom vilken utformning av planförslaget sker.

massorna. Det bedöms dock inte vara av vikt för projektet och avses inte beskrivas i miljökonsekvensbeskrivningen, utan hanteras i enlighet med gällande bestämmelser. Mätningar av kvävedioxid och bensen som genomförts i Sälenfjällen visare att halterna av dessa ämnen i luften ligger långt under miljökvalitetsnormerna (Malung Sälens kommun 2009). Närmaste bostadsbebyggelse finns på cirka 200 meters avstånd och vibrationer bedöms därför inte vara av vikt för projektet. 4.3 Avgränsningar i tid Prognosåret 2040 har använts vid beräkning av trafik. Byggnation av vägen planeras påbörjas år 2018 och byggtiden bedöms bli cirka 1,5 år. Bedömning miljöeffekter har i detta skede gjorts huvudsakligen för vägens driftskede. Masshantering under byggskedet bedöms dock vara av vikt i projektet. 4.4 Avgränsningar för projektet Vägplanen för väg 1053 omfattar endast väg 1053. Vägplanen ska möjliggöra för att vägar till den planerade utbyggnaden av flygplatsen och dess handelsområde ska kunna ansluta till ny väg 1053. Anslutande vägar till flygplats- och handelsområdet ingår dock inte i denna vägplan utan kommer att hanteras på annat sätt. 4.5 Nollalternativ Nollalternativet utgör ett referensalternativ som projektets bedömda effekter och konsekvenser ska jämföras med. Samråd har genomförts med Länsstyrelsen Dalarna om bedömning av miljökonsekvenser för vägplanen samt vilket nollalternativ som ska användas. Länsstyrelsen har lämnat följande synpunkt: Vägen kan komma att byggas även om inte flygplatsen anläggs varför påverkan från vägen behöver bedömas som att inte flygplatsen finns. Ett förslag som beskriver nollalternativet fast med flygplats kan vara lämpligt att redovisa tillsammans med ordinarie nollalternativ. Trafikverket har dock inte för avsikt att bygga ny väg 1053 i ny lokalisering enligt denna vägplan om flygplatsen inte anläggs över befintlig väg 1053. En beskrivning av detta har lagts till i avsnitt 4.4. Avgränsningar för projektet. I bedömningen av effekter och konsekvenser för planförslaget räknas därför effekter och konsekvenser för den planerade flygplatsen med. Nollalternativet i detta fall föreslås alltså vara att den planerade flygplatsen byggs över befintlig väg 1053 och ingen ny väg 1053 byggs. Vägplanen omfattar även att det statliga huvudmannaskapet för befintlig väg 1053 ska upphöra, vägen utgå från allmänt underhåll och en annan huvudman tar över ansvaret för vägen. En förutsättning för att detta projekt ska drivas vidare är att den planerade utbyggnaden av flygplatsen genomförs. Om befintlig väg 1053 inte byggs över av den planerade flygplatsen avses ingen ny väg 1053 enligt denna vägplan byggas. 18

5. Samråd 5.1 Tidigare samråd 5.1.1 Samrådsunderlag och utredningsområde Ett tidigt samråd genomfördes med Länsstyrelsen Dalarna i november år 2015. Trafikverket informerade om projektet under Öppet hus i Rörbäcksnäs skola den 8 december 2015. I januari år 2016 genomfördes samråd angående utredningsområdets avgränsning och förutsättningar, beskrivet i vägplanens samrådsunderlag. I maj år 2016 utökades utredningsområdet något och reviderat samrådsunderlag skickades ut till berörda markägare. Samrådstiden sträckte sig fram till 17 juni år 2016. Synpunkter inkom från ett fåtal privatpersoner, Länsstyrelsen Dalarna och miljönämnden i Malung-Sälens kommun. Länsstyrelsen fattade med detta samrådsunderlag beslut om att projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan, se avsnitt 1 Beskrivning av projektet. 5.1.2 Lokaliseringsutredning och alternativa vägkorridorer Ett tidigt samråd om alternativa korridorer genomfördes med Länsstyrelsen Dalarna i mars 2016. Vidare genomfördes ett samråd i juni 2016 med berörda fastighetsägare och berörd allmänhet. Avslutningsvis genomfördes samråd i oktober 2016 med berörda fastighetsägare, Malung-Sälens kommun, Länsstyrelsen Dalarna övriga berörda myndigheter, organisationer och föreningar samt allmänhet. Totalt inkom cirka 30 yttranden, synpunkter eller frågor. Många frågor handlade om vad som kommer att hända med befintlig väg 1053, samt synpunkter om att befintlig väg 1053 inte får stängas av innan ny väg 1053 tas i drift. Länsstyrelsen bedömer att det är viktigt att utreda hur det säkerställs att våtmarkerna inte torkar ut eller påverkas, att viss komplettering av beskrivningen av naturmiljö behöver göras, att en tillfällig byggväg ska byggas med samma försiktighetsmått, samt att förslag på kompensationsåtgärder ska tas fram. Frågor och synpunkter gällande den östliga delen som framkom handlade om torv som material, värdet för tretåig hackspett samt hur den tillfälliga byggvägen kommer byggas. 5.1.3 Utformning av planförslaget Ett samråd om bedömning av miljökonsekvenser och nollalternativ i vägplanens miljökonsekvensbeskrivning samt utformningen av planförslaget i den östra delen av vägkorridoren ägde rum 2016-10-18 med Länsstyrelsen. Samråd om planförslaget och dess miljökonsekvensbeskrivning har genomförts med berörda myndigheter, organistaioner och föreningar, särskilt berörda och allmänhet under tiden 2017-01-05 till och med 2017-01- 26. Inbjudan till samrådet gjordes genom annonsering, brevutskick och genom fysiska möten med allmänheten och särskilt berörda. Syftet med samrådet var att redogöra för föreslagen utformning av planförslaget, de miljöeffekter som planförslaget bedöms ge upphov till samt vilka åtgärder som planeras utföras för att minimera miljöpåverkan. Ett samråd specifikt om vattenverksamhet samt masshantering inom projektet genomfördes med Länsstyrelsen och Malung-Sälens kommun 2017-01-20. Totalt inkom sju yttranden varav två beskrev ett missnöje över den planerade flygplatsutbyggnaden och ny väg 1053. Länsstyrelsen redovisade bl.a. sin uppfattning om vattenverksamhet och hantering av massor. Länsstyrelsen poängterade att miljökonsekvensbeskrivning tydligare behöver beskriva hur ny väg 1053 påverkar omkingliggande våtmark och att ny väg 1053 inte får påverka denna. Malung-Sälens kommun poängterar att det i fortsatt arbete är av största vikt att det blir enklet att ordna en god anslutning till flygplatsområdet och att cirkulationsplatsen planeras med stor omsorg. SGU påpekar att det kan finnas brunnar i området som inte finns upptagna i SGU:s brunnsarkiv. Polismyndigheten anger att det vore önskvärt med en trafikkontrollplats längs med sträckan. 19

6. Planförslag för ny väg 1053 Planförslaget omfattar ett vägområde med vägrätt enligt väglagen. Planförslaget omfattar även områden för tillfällig nyttjanderätt för bland annat byggvägar och massupplag. I detta skede är behovet av områden och lokalisering av dessa områden inte fullt utrett, utan ett förslag ges som troligtvis omfattar större områden än vad som krävs längs med sträckan. En översikt över framtaget vägområde för ny väg 1053 samt förslag på områden för tillfällig nyttjanderätt syns i ffigur 6.1. I vägplanen ska ytor som behövs för uppställning av maskiner, fordon och eventuella bodar definieras. I vägplanens granskningshandling kommer detta att redovisas. 6.1 Typsektioner Den nyanlagda delen av väg 1053 planeras för två körfält med en total vägbredd på 8,0 m och referenshastighet på 80 km/h. Vilket kan jämföras med befintlig sträckning som har en varierande vägbredd på cirka 7-7,5 meter och en tillåten hastighet på 70 km/h. Slänter varierar från lutning 1:2 till 1:4. Släntlutningen 1:4 eftersträvas där vägen ligger på låg bank (h=<3,0 m), för att smälta in i landskapet så mycket som möjligt. Flacka slänter underlättar även för vilt och skoterpassager. I kommande detaljprojektering kommer det utredas mer noggrant om flackningen av slänter kan göras med torvmassor som schaktas inom projektet. I ffigur 6.2 redovisas typsektioner. 6.2 Plan- och profilstandard Minsta radie i plan blir 600 meter (god standard minst 400 meter) och största radie 1200 meter. I vertikalled (profil) är minsta radie 3000 meter (god standard). Lutningar varierar mellan 0,2 till 4,3 %. Endast en sträcka understiger rekommenderad minsta längslutning, men där ligger vägen på bank och ingen avvattningsproblematik uppstår. Vägen kommer att uppnå god standard på alla partier. Det kommer finnas minst en omkörningssträcka som uppfyller Trafikverkets krav på sikt. 6.3 Korsningar och anslutningar Korsningar kommer uppfylla standard enligt Vägar och gators utformning, Publ. 2015:086. Väg 1053 kommer ansluta till väg 1047 i väster i en trevägskorsning. Troligen kommer huvudriktningen vara som idag med väg 1047 som huvudled och 1053 och sekundärväg. Korsningslösningen är ännu inte detaljstuderad och vissa ändringar kan komma ske. I öster så ansluter nya väg 1053 mot den befintliga vägen väster om den befintliga korsningen med väg 66. Befintlig väg 1053 svänger skarpt norrut i anslutningspunkten och kommer övergå till enskild väg. Anslutningen byggs om till en trevägskorsning där befintlig väg 1053 blir sekundärväg. Strax sydväst om flygplatsen, vid sektion cirka 2/400 kommer en väg till och från flygplatsen/handelsområdet att ansluta. Där planeras en cirkulationsplats, då trafikprognoser visar att den största andelen fordon på väg 1053 kommer vara den till och från den anslutande vägen. Denna korsningslösning är då att föredra. Eventuella anslutningar till skogsskiften och dylikt utreds senare och kommer inte att omfattas av vägrätt. 20

6.4 Belysning Korsningar (3 st) kommer att belysas med vägbelysning som uppfyller standard enligt Vägar och gators utformning, Kap Väg- och gatubelysning, Publ. 2015:086enl. Vägsträckan i övrigt kommer ej belysas. 6.5 Avvattning Avvattning av vägkonstruktionen sker huvudsakligen via vägslänter och öppna vägdiken, förutom genom våtmark där ingen avvattning planeras, se avsnitt 14 Våtmarker. Viss avvattning med dräneringsledning kan förekomma vid eventuella vägportar och korsningar. All avvattning av vägkonstruktioner leds till recipienter via diken, slänter och flödesvägar i terrängen. Genomledande av vattendrag och flödesvägar genom vägkroppen sker via vägtrummor. 6.6 Övriga väganordningar Beläggning på väg 1053 kommer utgöras av asfalt. Vägräcken anordnas vid höga bankar (>3m) och vid passager över vattendrag. Kantsten anläggs även vid passager över vattendrag. Vägskyltar och lokaliseringsskyltar utformas och placeras så de uppfyller kraven enligt Trafikverket. 6.7 Vägområde och tillfällig nyttjanderätt Ett vägområde är den mark som tas i anspråk för väganläggningen fram tills vägen eventuellt i framitden utgår ur allmänt underhåll. Planförslaget för ny väg 1053 går genom skogsmark och vägområdet sträcker sig 2 meter utanför bankfot och skärningsslänt. Vägområdet kommer dock vara minst 7 meter från vägkant. Säkerhetszonen är 7 meter från vägkant och inom den zonen får inga oeftergivliga hinder finnas kvar. Oeftergivliga hinder kan i undantagsfall skyddas med vägräcken. när behov av att använda den inte längre finns. Planförslaget i denna miljökonsekvensbeskrivning omfattar mark för tillfällig nyttjanderätt för byggväg, tillfälliga massupplag och uppställningsytor för fordon och maskiner m.m. Det har dock inte specificerats vilken markyta som avses användas för respektive ändamål. Planförslaget omfattar i dagsläget tillfällig nyttjanderätt med en bredd på 10 meter på båda sidor om föreslaget vägområde. Planalternativet avses dock inte omfatta tillfällig nyttjanderätt för byggväg på båda sidor om vägområdet. Före fastställelseprövning kommer beslut att fattas om vilken sida som är mest lämplig för byggväg. 6.8 Jordlagerförhållanden och grundläggning Området domineras av fastmark (morän) och myrmark. Torvens mäktighet varierar mellan cirka 1-2 meter med extremvärde på cirka 4 meter. Området sluttar från öst cirka +545 till väst cirka +450. Moränen i området domineras av en osorterad morän med sand, block, sten, och grus silt på större delen av vägsträckningen. Väster och öster om Sittan består jorden av isälvsmaterial, främst silt och sand. Grundläggningsmetoder utreds fortlöpande under projektets gång och tills de geotekniska utredningarna är fastställda. För våtmarkspartierna kommer troligtvis urskiftning av torv utföras och återfyllnad med i huvudsak krossmaterial, men även med moränmassor från sträckan på vissa känsliga partier för att förhindra vattenflöde i vägkroppen. Grundläggning över resterande fastmarkspartier kommer fyllning utföras med befintliga moränmassor från projektet. 6.9 Byggnadsverk Planförslaget omfattar två byggnadsverk som utgörs av broar, en över Sittan och en över Stora Tandån. Tillfällig nyttjanderätt är den mark som tas i anspråk tillfälligt under arbetet med att anlägga vägen. Marken återställs så långt som det är möjligt Figur 6.1. I figuren syns vägområde för ny väg 1053 samt förslag på ytor för tillfällig nyttjanderätt. 21

Figur 6.2. I figurens syns två olika normalsektioner. 23

7. Tidigare studerade och förkastade alternativ 7.1 Åtgärdsvalsstudie och samrådsunderlag Ett antal andra lokaliseringsalternativ studerades i ett tidigare skede men förkastades, avsnitt 1.2 Tidigare utredningar och beslut, åtgärdsvalsstudien (Trafikverket 2015) och vägplanens samrådsunderlag (Trafikverket 2016-1). 7.2 Lokaliseringsutredning I vägplanens lokaliseringsutredning studerades tre olika vägkorridorer (Alternativ 1-3) väster om flygplatsen och en gemensam korridor för alternativ 1-3 öster om flygplatsen (Trafikverket 2016). Trafikverket tog 2016-12-08 ställning till att driva arbetet med denna vägplan vidare enligt Alternativ 3 väster om flygplatsen och den gemensamma korridoren för Alternativ 1-3 öster om flygplatsen, se ffigur 7.1. Alternativ 3 bedömdes vara bättre än alternativ 1 och 2 i åtta aspekter (Väg och Trafik, Berg och jord, Lokalsamhälle och regional utveckling, Naturmiljö, Kulturmiljö, Landskap, Klimatpåverkan och Ekonomi). 7.3 Utformning av planförslaget Under arbetet med utformning av planförslaget har två olika grundläggningsmetoder och två olika lokaliseringar inom vald korridor i den östliga delen studerats. 7.3.1 Grundläggningsmetoder Två olika grundläggningsmetoder har studerats; urgrävning av torv och så kallad flytväg (byggande av väg på ostabil grund). Urgrävning av torv innebär att där vägen passerar genom våtmarksområden grävs torven ur inom vägområdet ned till underliggande friktionsjord. Återfyllnad med morän eller bergkross sker. Flytväg innebär att där vägen passerar genom våtmarksområden grävs endast en liten del av torven ur inom vägområdet och en stabiliserad vägkropp byggs upp ovanpå den resterande torven. 7.3.2 Lokalisering Under arbetet med utformningen av planförslaget har två olika alternativ; Alternativ A och B, öster om flygplatsen studerats, se ffigur 7.2. 7.3.3 Förkastade alternativ och grundläggningsrekommendationer En flytande överbyggnadskonstruktion är möjlig att utföra och de vägar som byggts med denna metod får ofta långa längsgående sättningar som håller ihop i sidled. En dispensansökan för att frångå sättningskraven för den aktuella vägtypen krävs. Om en flytväg skulle utföras kommer gällande krav för sättningar på vägen frångås och med den förmodade stora trafikmängden har Trafikverket valt att inte gå vidare med utredning för denna byggnadsmetod. Alternativ B har förkastats på grund av att: Grundläggningsmetoden flytväg har förkastats vilket medför en mycket större anläggningskostnad, en mer riskfylld arbetsmiljö under anläggningsskedet, längre anläggningstid, ett mycket större överskott av torv än i Alternativ A. Alternativ B bedöms medföra en större klimatpåverkan då många fler transporter krävs samt att mer klimatpåverkande gaser frigörs vis schakt i torv än i Alternativ A. Alternativ B går längre ifrån befintliga eller planerade verksamheter än Alternativ A. Påverkan på det vidsträckta våtmarksområdet har bedömts bli större i Alternativ B än i Alternativ A. Det har bedömts vara möjligt att anpassa Alternativ A så att konsekvenser för identifierade naturvärden blir små. Figur 7.1. I figuren syns de vägkorridorer som studerades i vägplanens lokaliseringsutredning (Trafikverket 2016-2) samt vald korridor. 24 Figur 7.2. I figuren syns Alternativ A och B öster om flygplatsen som studerats i arbetet med utformning av planförslaget. Alternativ B har förkastats och Alternativ A utgör planförslaget.

8. Trafik 8.1 Förutsättningar 8.1.1 Funktion och standard för befintlig väg 1053 Befintlig väg 1053 fyller funktioner för personbilstrafik och tung trafik. Väg 1053 är: Viktig förbindelse till servicefunktioner och arbetsplatser för boende i Rörbäcksnäsområdet Viktig förbindelse för fjällturismen sommar och vinter En förbindelse till Norge Rekommenderad led för farligt gods. Väg 1053 är cirka 7 kilometer lång och sträcker sig mellan väg 66 och väg 1047 ett par kilometer norr om Rörbäcksnäs. Flera anslutningsvägar finns till befintlig väg 1053, varav flera anslutningar är från bostadshus, några från skogsfastigheter och en från befintlig flygplats. Vägens bredd är cirka 7 meter och skyltad högsta tillåtna hastighet är 70 kilometer per timme. Befintlig väg 1053 har bärighetsklass 1 vilket är den högsta bärighetsklassen. Befintlig vägs geometriska utformning uppfyller ej god standard enligt gällande krav på vägars utformning. Befintlig väg 1053 kommer att stängas för genomfart förbi flygplatsen när denna byggs ut. Sträckorna fram till flygplatsen kommer att vara öppna, men genomfart förbi flygplatsen kommer ej att vara möjlig. 8.1.2 Trafik och trafikanter Trafikverket utför kontinuerligt mätningar av trafikflöden längs det statliga vägnätet, den senaste redovisade mätningen på väg 1053 utfördes år 2004. Trafiken var då 350 fordon per årsmedeldygn. Andelen tung trafik var cirka 11 %. I ffigur 8.1 redovisas nuvarande trafiksiffror samt en prognos för år 2040. Huvudman för kollektivtrafiken i Dalarna är Dalatrafiken och väg 1053 trafikeras av landsbygdsbuss linje 315. Det finns en hållplats på sträckan vid Lilla Moberget. Det saknas en separerad gång- och cykelväg längs väg 1053 vilket medför att oskyddade trafikanter är hänvisade till körbanan. 26 Trysil 62 Torsby 25 NORGE Långflon 25 430 ÅDT lb 10 % år 2004 550 ÅDT 1048 310 ÅDT lb 8 % år 2004 390 ÅDT 140 ÅDT lb 7 % år 2004 180 ÅDT 66 Stöten 230 ÅDT lb 13 % år 2014 270 ÅDT 510 ÅDT lb 10 % år 2014 610 ÅDT Hundfjället 1053 350 ÅDT FLYGPLATS lb 11 % år 2004 450 ÅDT Rörbäcksnäs Trafikflöden XXX ÅDT Fordon per årsmedeldygn lb X % Andel tung trafik år XXXX Mätår XXX ÅDT Trafikflöde år 2040 1047 Tandådalen 2 130 ÅDT lb 8 % år 2014 2 530 ÅDT 190 ÅDT lb 13 % år 2004 240 ÅDT 66 N 3 510 ÅDT lb 7 % år 2013 4 190 ÅDT Lindvallen 311 3 200 ÅDT lb 7 % år 2014 3 790 ÅDT 2 900 ÅDT lb 9 % år 2014 3 440 ÅDT 390 ÅDT lb 10 % år 2004 500 ÅDT Sälen 2 450 ÅDT lb 9 % år 2014 2 910 ÅDT Figur 8.1. Uppmätta trafikflöden, årsdygnstrafik (ÅDT), samt en prognos för framtida trafikflöden år 2040. 66 66 Malung 27

8.1.3 Trafiksäkerhet Befintlig väg 1053 har en otillfredsställande standard vad gäller trafiksäkerhet på grund av att flera kurvor är tvära och siktförhållandena dåliga. Lutningen ned mot framförallt väg 1047 är dessutom för stor, vilket försvårar inbromsningen i korsningen. Under en tioårsperiod, mellan år 2006-03 till 2016-02 har en olycka rapporterats till STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition, ett nationellt informationssystem för olyckor inom transportsystemet dit polis och akutsjukhus rapporterar in olyckor). Det var en mötesolycka och två personer fick lindriga skador. 8.2 Påverkan, effekter eller konsekvenser 8.2.1 Standard och funktion Befintlig väg 1053 Det statliga huvudmannaskapet kommer att upphöra för de delar av befintlig väg 1053 som inte stängs av vid utbyggnad av flygplatsen. Ansvaret för drift och underhåll ska lämnas över till annan huvudman. Befintlig väg 1053 stängs på båda sidor om den planerade flygplatsen och genomfart kommer ej att vara möjlig. Ny väg 1053 Ny väg 1053 ska dimensioneras för bärighetsklass 1 vilket innebär att den ska ha den högsta bärighetsklassen. Den nya vägens bredd ska vara 8 meter och ny högsta tillåtna hastighet 80 kilometer per timme. Vägen kan förläggas med radier i både horisontal- och vertikalled som uppfyller gällande krav för vägars och gators utformning (VGU) och därmed skapa goda förutsättningar för god sikt och möjlighet att planera körningen. Se även avsnitt 6 Planförslag för ny väg 1053. 8.2.2 Trafik och trafikanter I och med att flygplatsens verksamhet utökas och ett nytt handelsområde planeras förväntas trafiken på väg 1053 öka. I samband med att kommunen tog fram en fördjupad översiktsplan för området gjordes en analys av vägtrafiken till följd av de planerade utbyggnaderna (Sweco 2015). I analysen bedömdes att flygplatsen skulle alstra cirka 290 fordon per dygn, andelen tung trafik cirka 13 %. Ungefär 30 % av trafiken bedöms komma från Norge och resterande 70 % från Sverige. Hur den nyalstrade trafiken från utbyggnaden av flygplatsen bedöms fördela sig på vägnätet framgår av de blå siffrorna i ffigur 8.2. Handelsområdet bedömdes motsvara gränshandelsetableringen i Töcksfors, Årjängs kommun, som idag har cirka 1 600 000 besökare årligen. Bedömd trafikalstring är cirka 3170 fordon per dygn, andel tung trafik under 1 %. 75 % av besökarna förväntas komma från Norge, 10 % från Sälenturism och resterande 15 % från närområdet på den svenska sidan. Hur den nyalstrade trafiken från det nya handelsområdet bedöms fördela sig på vägnätet framgår av de röda siffrorna i ffigur 8.2. Efter utbyggnad av flygplatsen samt nytt handelsområde bedöms trafiken på väg 1053 väster om flygplatsen öka till cirka 3 050 fordon per dygn år 2040, motsvarande siffra öster om flygplatsen är 1 300 fordon per dygn, se ffigur 8.2. 8.2.3 Kollektivtrafik Ingen busshållplats planeras på ny väg 1053. Idag trafikeras befintlig väg 1053 av landsbygdsbuss linje 315. Målpunkt på nya väg 1053 är flygplatsen/ handelsområdet, vilken ligger så pass långt ifrån vägen att en busshållplats lämpligen anordnas inom planområdet istället. 8.2.4 Gång- och cykeltrafik Oskyddade trafikanter kommer att kunna transportera sig längs ny väg 1053. Vägrenen är 0,5 meter bred med en stödremsa på 0,25 meter. Dock finns flertal cykel- och skoterleder i området och antalet gång- och cykeltrafikanter som ska färdas längs väg 1053 bedöms bli få. 8.2.5 Trafiksäkerhet Trafiksäkerheten förbättras i planförslaget jämfört med befintlig väg 1053, för samtliga trafikslag i och med att den nya vägen föreslås få en bredare sektion, säkrare sidoområden och god geometrisk standard. 28

Enligt de samhällsekonomiska beräkningarna minskar antalet döda och svårt skadade marginellt medan antalet egendomsolyckor minskar med 2-3 olyckor per år. 400 (11 %) +50 (10 %) +78 (2 %) 66 1 340 (8 %) +150 (16 %) +580 (4 %) 8.2.6 Farligt gods En riskbedömning har tagits fram enligt Myndigheten för samhällsskydd och beredskap rekommendationer om hur riskhantering bör beaktas i samband med framtagande av ny vägplan (Myndigheten för samhällsskydd och beredskap 2012). Det saknas bostadsbebyggelse i närheten till planförslaget varför påverkan på tredje man från trafikering på den nya vägen ej bedöms utgöra någon risk. Det handelscentrum som planeras i närheten av planförslaget ligger ca 350 meter från planförslaget och bedöms inte utgöra en risk med avseende på olyckor med farligt gods. Det finns skyddsvärd naturmiljö och vattenmiljöer som kan komma att påverkas av en eventuell olycka. Förslag på skyddsåtgärder beskrivs mer under avsnitt 13 Yt- och grundvatten. Väg 1053 är idag en rekommenderad led för farligt gods och kommer så fortsatt vara i och med det nya planförslaget. Resultatet i den riskbedömning som är genomförd visar att riskpåverkan från transport av farligt gods mot omgivande skyddsvärd natur uppgår till medelhög. Sannolikheten för olycka är låg medan konsekvenserna bedöms kunna bli katastrofala till följd av stor spridning och svår sanering. Mot bakgrund av detta har de förslag på skyddsåtgärder som redovisas under avsnitt 13 Yt- och grundvatten tagits fram. NORGE 730 (10 %) +15 (2 %) +165 (5 %) 2 910 (10 %) +70 (9 %) +2 350 (10 %) 1053 1047 FLYG- PLATS 1048 Rörbäcksnäs Ny väg 1053 3 050 (3 %) +85 (13 %) +2 515 (0,6 %) 1 300 (7 %) +200 (13 %) +655 (0,9 %) 66 Hundfjället TRAFIKFLÖDEN ÅR 2040 XXX + XXX + XXX (XX %) Tandådalen Fordon per dygn, totalt Bedömd trafikalstring utökning flygplats Bedömd trafikalstring nytt handelsområde Andel tung trafik Figur 8.2. Bedömd fördelning av den nyalstrade trafik som förväntas från utbyggd flygplats samt nytt handelsområde. 8.2.7 Transportkvalitet och trafikantupplevelse Väg i ny sträckning med en förbättrad standard medverkar till ett jämnare körsätt vilket påverkar transportkvaliteten positivt. Utformningen av planförslaget bedöms bidra till en god trafikantupplevelse. 29

9. Lokalsamhälle och regional utveckling 9.1 Förutsättningar 9.1.1 Bebyggelse, befolkning och service Ingen bebyggelse finns inom utredningsområdet. Närmaste samlade bebyggelse finns i samhället Rörbäcksnäs söder om och i direkt anslutning till den västra delen av utredningsområdet. I Rörbäcksnäs bor cirka 200 invånare. I Mobergskölen, intill befintlig väg 1053 mellan Rörbäcksnäs och Sälen, finns tre bostadshus med anslutningsväg till befintlig väg 1053. I Lilla Moberget och intilliggande Orrlindan och Sollindan finns cirka 20 bostadshus med anslutningsvägar till befintlig väg 1053. Cirka 2 kilometer nordväst om utredningsområdet finns i Brunntjärnåsen, Ängesåsen och Handelskölen sammanlagt cirka 20 bostadshus, dock med anslutning till väg 1047, se ffigur 9.1. I Rörbäcksnäs finns näringsverksamheter kopplade till turism i form av hotell, restaurang och caféverksamhet (Malung-Sälens kommun 2014-2). Turismen har blivit en allt viktigare näring i Rörbäcksnäs, framförallt under barmarksäsongen. Möjligheterna för friluftsliv kring Rörbäcksnäs och närheten till Sälenfjällen skapar en efterfrågan på logimöjligheter. I Rörbäcksnäs finns även en växande turismverksamhet som är knuten till cykelleder som utgår från Rörbäcksnäs. I dagsläget finns cirka 1100 bäddar i Rörbäcksnäs. Malung- Sälens kommun uppskattar i översiktplanen att det fram till år 2025 utökas till mellan 1300-1400 bäddar (Malung- Sälens kommun 2009). I Rörbäcksnäs finns servicefunktioner såsom matvarubutik med postkontor och ombud för systembolag och apotek. En bensinmack med kortbetalning ligger i anslutning till matvarubutiken. I samhället finns en förskola och en grundskola med fritidsverksamhet för år 1-5. Rörbäcksnäs flygplats har idag en bana utbyggd till en längd av cirka 1200 meter och bredd på cirka 30 meter. Närmaste vårdcentral finns i Sälen by på cirka 35 kilometers avstånd. Närmaste större arbetsplatser för boende i Rörbäcksnäs finns i Sälenfjällets skid- och turistanläggningar, Sälen by, Långflon, Malung och Trysil i Norge, se ffigur 9.1. Malung-Sälens kommun har tagit fram en detaljplan för bostadsbebyggelse i Rörbäcksnäs 28:1 m.fl. Detaljplanen vann laga kraft 2015-06-24. Se detaljplaneområdet i ffigur 9.2. 9.1.2 Fjällturism Sälenfjällen har cirka 700 000 besökare per år, varav flest besöker området under december-april. Antalet besökare under barmarkssäsongen ökar från år till år och satsningar görs för att Sälenfjällen ska vara en året-runt destination (Skistar 2016). Sälenfjällets turism- och skidanläggningar finns inom cirka 1-3 mils avstånd från Rörbäcksnäs. Riksgränsen till Norge finns cirka 5 kilometer väster om Rörbäcksnäs och närmaste större ort i Norge är Trysil som ligger cirka 4 mil från Rörbäcksnäs. Trysilfjällen är ett av Norges största skidområden och finns på cirka 4 mils avstånd från Rörbäcksnäs. Trysil liksom Sälen satsar på att var en året-runt destination (Skistar 2016). 9.1.3 Planer och utvecklingstrend 2013-02-11 beslutade markoch miljödomstolen att tillåta en utbyggnad av flygplatsen till 2500 meters längd med 45 meters bredd, se ffigur 9.1 och ffigur 9.2. Tillsammans med flygplatsen planeras ett nytt handelsområde motsvarande cirka 35 000 kvadratmeter. Målgruppen är tänkt att vara turister, invånare samt tillresande för gränshandel. Se planerad utbyggnad av flygplatsen samt terminal- och handelsområde i ffigur 9.2. 30

Den planerade nya flygplatsen med handelsområde bedöms innebära efterfrågan på nya bostäder. Rörbäcksnäs är även attraktivt för bosättning med hänsyn till friluftslivet och närheten till Sälenfjällens skidanläggningar (Malung-Sälens kommun 2014-2). 9.1.4 Viktiga målpunkter Sälenfjällen är en viktig målpunkt då många boende i Rörbäcksnäs arbetspendlar till Sälenfjällets skid- och turistanläggningar. Sälen by är en viktig målpunkt där närmaste vårdcentral, skola fr.o.m. år 6 för barn och ungdomar boende i Rörbäcksnäsområdet, m.fl. viktiga servicefunktioner finns. Viktiga målpunkter för fjällturismen bedöms vara Sälenfjällen, Trysilfjällen och planerad flygplats samt handelsområde i Rörbäcksnäs, se fifigur 8.1 och ffigur 9.2. 9.1.5 Tillgänglighet Tillgängligheten mellan olika målpunkter som Rörbäcksnäs, större arbetsplatser och skid- och turistanläggningar är god för resande med bil, se figur 9.1. Mellan Rörbäcksnäs busstation och väg 66 är väglängden cirka 9,4 kilometer och ungefärlig restid med bil cirka 9 minuter. 9.2.2 Fjällturism, planer, utvecklingstrend Planförslaget bedöms påverka fjällturismen positivt. Planförslaget innebär att den planerade nya flygplatsen kan anslutas till ny väg 1053 och på så sätt tillgängliggöra området även för flygturism. 9.2.3 Tillgänglighet Tillgängligheten till viktiga målpunkter bedöms generellt förbättras eftersom väglängd och restid till Sälenfjällen och Sälen by, minskar och trafiksäkerheten ökar. Tillgängligheten försämras dock för boende väster om flygplatsen med anslutning till befintlig väg 1053, eftersom restiden till Sälenfjällen och Sälen by ökar. Mellan Rörbäcksnäs busstation och anslutningen till befintlig väg 1053 är väglängden cirka 7,4 kilometer och restidsvinsten mellan Rörbäcksnäs och Sälen by eller Sälenfjällen med bil cirka 3 minuter jämfört med befintlig restid på samma sträcka. Tillgängligheten för gång- och cykeltrafik bedöms öka då ny väg 1053 har mindre kupering än befintlig väg 1053 och föreslås få en bredare sektion med en vägren på 0,5 meters bredd med en stödremsa på 0,25 meter. Separerade gång- och cykelvägar till olika målpunkter saknas och gångoch cykeltrafik blandas med biltrafiken. 9.2 Påverkan, effekter eller konsekvenser 9.2.1 Bebyggelse, befolkning och service Planförslaget bedöms medföra positiva effekter för bebyggelse, befolkningsutveckling och service på orten då samtliga alternativ innebär en ökad tillgänglighet för Rörbäcksnäs. En ny väg innebär ofta att nya funktioner etableras längs den nya vägen. Inga bostadsbyggnader har identifierats ligga inom område där bullerriktvärden riskerar att överskridas för planförslaget, se vidare avsnitt 16 Buller. Planförslaget ligger nära Rörbäcksnäs, och kan därmed innebära att nya områden tillgängliggörs för exploatering med närhet till det befintliga samhället. Figur 9.1. I figuren syns bostadsområden med anslutning till befintlig väg 1047 och väg 1053, markerade med blå ring. Figur 9.2. I figuren syns Rörbäcksnäs, detaljplaner som finns i närområdet och den planerade utbyggnaden av flygplatsen. 31

10. Metoder, underlagsmaterial bedömningsgrunder och osäkerheter En bedömning av planförslagets översiktliga förväntade effekter och konsekvenser har gjorts. Bedömningen baseras till viss del på det underlag som togs fram i vägplanens samrådsunderlag (Trafikverket 2016-1), men även på ytterligare utredningar som genomförts under arbetet med denna vägplan. Utredningar som genomförts inom ramen för denna vägplan är: Översvämningskartering Analys av vattnets flödesvägar i terrängen Mätningar av grundvattennivåer Naturvärdesinventering (inkl. riktad inventering med avseende på vissa arter) Fågelutredning Kulturarvsanalys inkl. arkeologisk utredning etapp 1 Geotekniska undersökningar Översiktlig masshanteringsanalys LCC analys (analys av livscykelkostnad) Klimatkalkyl Trafikutredning EVA-kalkyl (effektberäkning vid väganalyser) Inmätning av vattendrag och beräkning av dimensionerande flöden Riskanalys enligt publikationen Olycksrisker och MKB (Myndigheten för samhällsbeskydd och beredskap 2012). Metoder för dessa utredningar anges i början i respektive avsnitt. Källor anges i löpande text och i avsnitt 22 Referenser. 10.1 Miljökonsekvensbeskrivning 10.1.1 Bedömning av effekter och konsekvenser En effekt är en förändring av kvaliteten på en miljöaspekt och uttrycks neutralt. Följden av den förändrade kvaliteten för något intresse kallas konsekvens och uttrycks som en värdering. I miljökonsekvensbeskrivningens samlade bedömning beskrivs en bedömd konsekvens enligt ffigur 10.1 tillsammans med en motiverande och förklarande text. Stora negativa konsekvenser Måttliga negativa konsekvenser Små negativa konsekvenser Ringa/inga negativa konsekvenser Positiva konsekvenser Figur 10.1. I figuren syns de klasser som avses användas vid bedömning av konsekvenser i vägplanens miljökonsekvensbeskrivning. I bilaga 1 Kriterier för bedömning av miljökonsekvenser redovisas de bedömningar som ligger till grund för att en aspekt ska anses uppvisa någon av ovanstående konsekvenser. Utifrån Nollalternativet beskrivs de förbättringar och försämringar som projektet kan förutses innebära. För att beskriva och värdera de förändringar som projektet medför för olika miljökvaliteter används olika juridiska, eller på annat sätt vedertagna, mål, riktlinjer och regelverk. Det finns dels ett antal bedömningsgrunder som används mer generellt och dels mer specifika bedömningsgrunder, 34

till exempel riktvärden för buller eller förekomsten av områden och objekt med särskild juridisk skyddsstatus. Följande företeelser föreslås utgöra en mer generell grund för värderingar miljökonsekvensbeskrivningen: De nationella miljökvalitetsmålen Miljöbalkens bestämmelser och andra lagkrav för miljö De nationella transportpolitiska målen De nationella folkhälsomålen Regional utveckling Tillgänglighet Miljökonsekvensbeskrivningen ska vid behov redovisa åtgärder som förebygger, begränsar och/eller kompenserar negativa miljökonsekvenser. De åtgärder som föreslås utföras föreslås räknas in i bedömningen av konsekvenser. 10.1.2 Osäkerheter Projektförutsättningarna avseende lokalisering av ny väg 1053 är inte helt och hållet fastställda och kan ändras under arbetets gång, vilket gör att de bedömningar som görs för miljön kan förändras. 35

11. Rekreation och friluftsliv 11.1 Metod och underlag Som underlag till kapitel Rekreation och friluftsliv har texter och information hämtats från avsnitt naturmiljö, kulturmiljö, landskap och hushållning med naturresurser. 11.2 Förutsättningar 11.2.1 Landskapet Planförslaget sträcker sig genom ett landskap som domineras av ett vidsträckt våtmarksområde där bebyggd miljö och infrastruktur känns långt bort och möjligheterna att uppleva tystnad och opåverkad natur är stor. Landskapet kan anses ha ett starkt symbolvärde för friluftslivet på grund av att det, som ovan redovisats, utgör en del av riksintresseområde för friluftslivet. 11.2.2 Friluftsleder I utredningsområdet finns stigar och markerade leder för skoter, vandring, skidor och cykel. Lederna sträcker sig i huvudsak mellan Rörbäcksnäs och Hundfjället. Leder finns både runt Hundfjället och över fjället. I Rörbäcksnäs finns cykelleder för mountainbike, se ffigur 11.1. 11.2.3 Fiske, jakt och bärplockning Utredningsområdet ligger inom Lima fiskevårdsområde. Stora Tandån med biflödet Sittan är populära fiskevatten. I Stora Tandån har fiskevårdsföreningen bedrivit restaurering av flertalet forsar för att återställa vattenmiljön efter timmerflottningen. Inom utredningsområdet bedrivs jakt, främst älgjakt. Jaktmarkerna inom utredningsområdet tillhör Malung Västra älgförvaltningsområde. Inom utredningsområdet finns goda möjligheter till att plocka bland annat hjortron, blåbär och lingon. 11.2.4 Skjutbana Strax söder om planförslagets anslutning till väg 1047 finns en skjutbana, se Figur 11.1. 11.3 Effekter och konsekvenser av Nollalternativet I Nollalternativet genomförs den planerade utbygganden av flygplatsen men inte ny väg 1053. Landskapet kommer i Nollalternativet att bli påverkat av buller från flygplan som landar och startar från flygplatsen, se även avsnitt 16 Buller. En ökad upplevelse av närhet till civilisationen vid vistelse inom nu planterat område för planerad ny sträckning av väg 1053 innebär en försvagning av landskapets friluftsvärden. Upplevelsen av lugnet bland myrmarkerna, avskildheten från samhällets påträngande brus och storslagenheten i landskapet som helhet kommer att minskas både för de som vistas på fjället och för de som vistas i området för ny väg 1053. Ingen ny väg 1053 byggs dock genom landskapet och dess våtmarker, det vidsträckta våtmarksområdet förblir vidsträckt. I Nollalternativet tas ingen mark i anspråk där befintliga friluftsleder finns och vägens potentiella barriäreffekt för friluftslederna finns inte. 11.4 Effekter och konsekvenser av planförslaget 11.4.1 Landskapet Påverkan genom en ny väg och ökad upplevelse av närhet till civilisationen innebär en försvagning av landskapets friluftsvärden. Upplevelsen av lugnet bland myrmarkerna, avskildheten från samhällets påträngande brus och storslagenheten i landskapet som helhet kommer att minskas både för de som vistas på fjället och för de som vistas i området. Ny väg 1053 kommer att utgöra en barriär i landskapet. En noggrann landskapsanpassning och följsamhet mot höjder och vegetation är avgörande för påverkan på det rörliga friluftslivet. 36 Figur 11.1. I figurens syns planförslaget, markerade leder, skjutbana..

11.4.2 Friluftsleder Planförslaget berör olika typer av friluftsleder. Ny väg 1053 innebär att: mark där delar av markerade leder finns tas i anspråk risk för olyckor med biltrafik uppstår vid passage över väg 1053 risk att buller från vägen upplevs som störande landskapsrummet splittras och upplevelsen på friluftslederna påverkas negativt 11.4.3 Fiske, jakt och bärplockning Planförslaget berör Stora Tandån och Sittan som båda utgör bra fiskevatten. Planförslaget bedöms påverka områdets värden för jakt och bärplockning genom att området nära den nya vägen blir bullerstört (se även avsnitt 16 Buller), området splittras upp och minskar något och ny väg 1053 utgör en barriär i landskapet. 11.4.4 Skjutbana Planförslaget för ny väg 1053 ligger så pass nära skjutbanan att denna måste omlokaliseras eller anpassas efter de nya förutsättningar som uppstår alternativt stängas. 11.4.5 Byggskedet De masstransporter som kommer genomföras underbyggskedet kan ha negativa effekter på friluftslivet i området. Buller och damning från maskinerna och eventuell krossningsverksamhet kan medföra negativ effekt på de som vistas inom området under byggskedet. 11.5 Beslutade anpassningar och skyddsåtgärder Bron över Stora Tandån har dimensionerats så att en hög och bred fri strandpassage finns under bron under medelvattenföring (människor kan passera vägen under bron). Vid höga vattenflöden (100-årsflöden), som vanligtvis inträffar vid vår- eller höstflod, finns en smalare fri strandpassage under bron vid Stora Tandån. 11.6 Ytterligare förslag på skyddsåtgärder och kompensationsåtgärder Leder ska flyttas och ledas förbi väg 1053 via en planskild korsning. Den planskilda korsningen kan komma att utgöras av bron över Stora Tandån, det vill säga lederna dras längs med Stora Tandån där denna korsar ny väg 1053. Beslut om flytt av leder och planskild passage kommer att fattas i samråd med enskilda särskilt berörd, Malung-Sälens kommun och Skistar. Flytten avses genomföras under första året efter att ny väg 1053 tagits i drift. Samråd angående eventuell omlokalisering eller anpassning av skjutbanan kommer att genomföras innan beslut om kompensationsåtgärd fattas. Eventuell omlokalisering eller anpassning av skjutbanan avses genomföras under projektets byggtid. En masshanteringsanalys tas fram för att effektivisera hanteringen av massor och minimera tranporterna inom området. Upplagsplatser har tagits fram i nära anslutning till planförslaget för att minimera intrånget på närliggande naturmiljö och för att hålla nere transporterna och effektivisera arbetet, se under avsnitt 18 Hushållning med naturresurser. 11.7 Konsekvenser efter genomförda skyddsåtgärder I och med att de leder som berörs kommer att dras om eller hållas intakta på annat sätt bedöms konsekvenserna för de friluftsmöjligheter som är kopplade till dessa som små under driftsskedet. Under byggtiden kan begränsningar i framkomligheten gälla alternativt att vissa leder måste dras om temporärt. 38

Jämfört med Nollalternativet innebär planförslaget en försämring avseende möjligheterna till jakt och fiske då mark tas i anspråk samt att vägen utgör en barriär i landskapet som inte finns i dag. Anläggning av broar över vattendragen kan temporärt under byggtiden medföra begränsad tillgänglighet till strandområdet, visuell påverkan och bullerstörning. Under vägens driftstid bedöms konsekvenserna för rekreation och friluftsliv i anslutning till vattendragen vara mindre och strandområdet kommer att vara tillgängligt under större delen av året för Stora Tandån. Masshanteringen kan medföra vissa negativa konsekvenser under byggskedet för de som vistas inom området, vilket kan medföra att området lokalt blir mindre attraktivt för rekreation och friluftsliv. Anpassningar genomförs för att hålla nere transporterna inom området och se till så hanteringen av massor och upplag blir så effektiv som möjligt under byggskedet. 12. Naturmiljö 12.1 Metod och underlag En förstudie av bakgrundsinformation utfördes under arbetet med vägplanens samrådsunderlag (Trafikverket 2016-1). Under arbetet med lokaliseringsutredningen utfördes en fågelutredning och naturvärdesinventering enligt standardiserad metod (SIS). Information om fladdermöss har inhämtats från tidigare inventeringar och Artportalen under arbetet med utformningen av planförslaget och dess miljökonsekvensbeskrivning. Dessa underlag har använts för att bedöma konsekvenser för naturmiljö. Fågelutredningen utfördes av Anders Blomdahl (WSP) och Göran Holm (WSP). Naturvärdesinventeringen genomfördes av Christina Borg (WSP), Johan Bohlin (WSP) och Meit Öberg (WSP). Christina Borg (WSP) och Johan Bohlin (WSP) har bedömt konsekvenser för naturmiljö och berörda arter. Christina Borg är filosofie doktor i växtekologi, med spetskompetens inom ekologi. Johan Bohlin är ekolog med en fil. kand. biologi med 30 års erfarenhet av naturvårdsinventeringar på kommuner, Skogsvårdsstyrelsen och Länsstyrelsen och har artkunskap framför allt inom grupperna kryptogamer, fåglar och kärlväxter. 12.2 Förutsättningar Inom utredningsområdet finns inga nationalparker, naturreservat, Natura 2000-områden, naturminnen, riksintressen för naturvård, djur- och växtskyddsområden, intermistiska förbud eller områden för marinvetenskaplig forskning. Närmsta naturreservat är Norra Transtrandsfjällens naturreservat ca 2,5 kilometer nordost om utredningsområdet och Hundfjällets naturreservat cirka 5 kilometer öster om utredningsområdet. Båda dessa är skyddade som Natura 2000- områden enligt art- och habitatdirektivet. Norra Transtrandsfjällens naturreservat ingår också i riksintresset för naturvård. Underlagsdata från Skogsstyrelsen (SKS) visar att det finns ett flertal sumpskogar i form av mosseskogar, fuktskogar och strandskogar inom 39

utredningsområdet samt även skogliga naturvärden längs utredningsområdets västligaste kant. Skogliga biotopskyddsområden, naturvårdsavtal och nyckelbiotoper finns inte registrerade inom utredningsområdet. Det har inte rapporterats in några värdefulla träd till Trädportalen för åren 2000-2015. Inom utredningsområdet finns inga kända objekt som omfattas av generellt biotopskydd. En stor del av utredningsområdet ligger i myrområdet Videskogskölen som vid Naturvårdsverkets nationella våtmarksinventering bedömdes ha högt naturvärde (värdeklass II). Vid en naturvärdesinventering utförd av WSP 2016 påträffades tre rödlistade och/eller skyddade arter samt tre naturvärdesobjekt inom väglinjen. Vägen passerar även två vattendrag vilka omfattas av det generella strandskyddet. Framför allt vid Sittan, fanns tydliga spår av bäver. Det kan inte uteslutas att även utter förekommer i Sittan, och då även i Stora Tandån, då utter tidigare har observerats intill Sittan. Den naturvärdesinventering som WSP genomfört under 2016 visar att området till stor del består av produktionsskog med inslag av öppna myrar. Produktionsskogen präglas av modernt skogsbruk med avverkade ytor, ung planterad skog och väl gallrade skiften. Skogar med mer naturlik åldersspridning förekommer, dock i mer sparsam omfattning. Områden för produktionsskogen ligger främst på fjällsluttningarna ned mot myrmarker och på de isälvslagringar som höjer sig över myrmarkerna. Här är marken mager och skogen utgörs nästan uteslutande av tall. Våtmarkerna är relativt stora sammanhängande områden med ett varierat mosaikartat landskap. I anslutning till dessa finns sumpskogar av framförallt björk eller gran samt uppstickande öar av fastmark och tallskog. Det finns gott om döda, nydöda eller döende granar, Det finns även relativt gott om spår av äldre bränder på stubbar, högstubbar och på en del kvarstående träd. Flera områden med visst till högt naturvärde identifierades. Flera olika rödlistade eller skyddade arter identifierades, bland annat tretåig hackspett (NT) och ringlav (VU), se ffigur 12.1-fFigur 12.4. Fladdermöss Inga observationer av rödlistade arter har rapporterats till Artportalen inom utredningsområdet för åren 2000-2015. De fladdermusarter som kan tänkas förekomma i de fjällnära skogarna runt Sälen är nordisk fladdermus, Brandts fladdermus, vattenfladdermus och möjligen långörad fladdermus. Nordisk fladdermus: Vår vanligaste art och en art som ökar i antal. För nordisk fladdermus är urbana miljöer viktiga, och skog (särskilt fattiga barrskogar) har mindre betydelse för arten. Brandts fladdermus: En vanlig art i skog, urbana miljöer, vid sjöar och våtmarker. Arten är den av våra svenska arter som oftast förekommer i stora fattiga barrskogsområden som den aktuella miljön runt Sälens flygplats. Enligt Artdatabanken kan avverkning och dikning ha viss negativ effekt. De skogar som har störst betydelse för arten är antagligen dels bestånd med gamla träd och håligheter, och dels äldre luckiga och glesa skogar där gläntor och luckor ger lä och bättre möjligheter för födosök. Skog med de här kvaliteterna finns i väldigt liten omfattning inom utredningsområdet, och berörs inte av föreslagen väglinje. Vattenfladdermus: En av våra vanligaste fladdermusarter som särskilt uppehåller sig vid sjöar och vattendrag. Precis som för Brandts fladdermus anges att avverkning och dikning kan ha viss påverkan på artens förekomst. Barrskogar anges inte som någon viktig miljö för arten, men däremot är vattenytor vid sjöar och vattendrag väldigt viktiga. Långörad fladdermus: En relativt vanlig art som mest förekommer i jordbrukslandskap, parker och trädgårdar. Sett till artens kända utbredning är det mycket tveksamt om den finns i det aktuella området. Under åren 2008-2010 genomfördes en inventering av fladdermus på 118 lokaler i Dalarna. Vid de fyra inventeringslokaler som ligger närmast den planerade vägen konstaterades förekomst av nordisk fladdermus och 40

mustasch-/brandts fladdermus. Sistnämnda två arter är mycket svåra att skilja åt varför de redovisas tillsammans. Fåglar Av de fågelarter som upptas i fågeldirektivet har bedömts att grönbena, järpe, ljungpipare, orre, spillkråka, tjäder, trana och tretåig hackspett kan förekomma, samt åtminstone under gnagarår även hökuggla, pärluggla och sparvuggla. Möjligen kan också småspov, stenfalk och törnskata finnas. Småspov hördes vid inventeringen i juni. Lämpliga biotoper för smålom finns sannolikt i Mobergstjärnen samt intilliggande mindre tjärnar. Detta har inte kunnat bekräftas vid inventeringen eller vid samtal med lokala ornitologer. Samtal med lokala ornitologer, bl.a. från projekt Kungsörn, visar att det finns kungsörnsrevir norr, öster och söder om det aktuella området men det är över 5 km till närmaste kända bo. De mest tänkbara rovfåglarna som kan finnas i området är tornfalk, sparvhök, duvhök och stenfalk. Vid fågelinventeringen (maj 2016) konstaterades att tjäder och orre förekommer i området men lämpliga spelbiotoper saknas i större utsträckning. I två områden bedöms ett antal tjädertuppar spela, fast då ensamma eller maximalt på mindre spelplatser med ett fåtal tuppar. Vidare noterades i Mobergstjärnen ett par drillsnäppor, en fiskande fiskgjuse samt en trana. Fiskgjuse har observerats vid Mobergstjärnen tidigare år och bedöms vara enbart födosökande inom utredningsområdet. Kända bon finns på över 5 km avstånd, och vid inventeringarna under 2016 observerades inga potentiella bon. Vid naturvärdesinventeringen i juni observerades en trolig häckning av tofsvipa samt trummande tretåig hackspett i den norra delen av inventeringsområdet. En riktad inventering av biotoper som bedöms som värdefullt för tretåig hackspett genomfördes i augusti. Denna visar att av 36 inventerade områden bedömdes två ha mycket stora värden, och fyra ha stora värden som habitat för tretåig hackspett. Vidare inventerades vattendragen i området med avseende på naturvärden, inklusive arter. Inga fågelarter knutna till denna biotoptyp observerades vid inventeringarna i maj, juni och augusti 2016. 12.3 Effekter och konsekvenser av Nollalternativet Detta innebär att en ny väg 1053 inte byggs och därmed uppstår inte de negativa konsekvenserna på naturmiljön som en ny väg innebär. Dock byggs flygplatsen i Nollalternativet vilket innebär att konsekvenserna av denna uppstår. Den planerade utbyggnaden av flygplatsen innebär att utredningsområdet i framtiden kommer att vara utsatt för mer buller än idag. Häckningslokalen för tofsvipa bedöms ligga inom flygplatsens bullerpåverkan, vilket gör att Nollalternativet sannolikt innebär att häckningslokalen överges. Konsekvenserna av Nollalternativet på nationell nivå bedöms som ringa för tofsvipa då detta är en vanlig art som förekommer över större delen av landet Även stora delar av reviret för tretåig hackspett ligger inom bullerpåverkan från flygplatsen. Hur stor negativ påverkan detta innebär för tretåig hackspett är svårt att bedöma men bullerstörningen innebär sannolikt en försämrad kvalitet av reviret. Konsekvenserna av Nollalternativet bedöms som små negativa för tretåig hackspett. Arten är rödlistad som Nära hotad (NT) men minskningstakten för den svenska populationen bedöms vara nära gränsvärdet för Sårbar (VU). Minskningen avser förekomstarea, kvalitén på artens habitat och antalet reproduktiva individer. Nollalternativet bedöms inte innebära en negativ effekt på artens bevarandestatus. Figur 12.1. I figuren syns planförslaget samt sumpskogar identifierade av Skogsstyrelsen, område som inventerats i länsstyrelsens våtmarksinventering och bedömts ha ett högt värde, klass 2. Figur 12.2. I figuren syns planförslaget samt skogsområden som bedömts ha ett högt eller mycket högt värde som habitat för tretåig hackspett. Figur 12.3. I figuren syns planförslagets västliga del, naturvärdesobjekt med naturvärdesklassen högt enligt SIS (inga objekt med högsta klassen påträffades i inventeringen 2016), artobservationer samt landskapsobjekt. Figur 12.4. I figuren syns planförslagets västliga del, naturvärdesobjekt med naturvärdesklassen högt enligt SIS (inga objekt med högsta klassen påträffades i inventeringen 2016), artobservationer samt landskapsobjekt. 41

12.4 Effekter och konsekvenser av planförslaget Planförslaget medför ett intrång i våtmarksobjektet Videskogskölen som inventerats inom ramen för våtmarksinventeringen (VMI). Den nya vägen går ungefär 800 meter över myr, rakt över södra delen av Björkmyran som är en del av klass II-objektet Videskogskölen i våtmarksinventeringen. Videskogskölen är ett myrmarkskomplex som utgörs av en mosaik av skogsbestånd och myrar där de äldre skogarna har värdefulla strukturer kvar. Vägen kommer att beröra två naturvärdesobjekt av visst naturvärde inom myrmarkskomplexet. Det ena objektet utgörs av en relativt ung planterad tallskog som dock har värden i att det finns flera brandskadade torrakor, lågor och stubbar. Det andra objektet är en myrholme med medelålders till gammal tallskog med en del brandskadade tallstubbar och torrakor. Intrånget i båda dessa objekt har minimerats vid utformningen av vägen och har bedömts endast ge små barriäreffekter i naturmiljön och därigenom en begränsande inverkan på flora och fauna. Konsekvenserna bedöms därmed som små negativa. Mellan båda dessa objekt finns en trolig häckning av tofsvipa. Vägen kommer att gå endast ett tiotal meter från häckningslokalen. Konsekvensen bedöms som ringa negativa för tofsvipa på nationell nivå då detta är en vanlig art som förekommer över större delen av landet och antalet reproduktiva individer överstiger gränsvärdet för rödlistning. Störningen bedöms inte innebära en negativ effekt på artens bevarandestatus. Vidare innebär vägen ingen ökad störning jämfört med Nollalternativet. Vägen kommer att gå genom ytterligare ett naturvärdesobjekt med påtagligt naturvärde (kommunalt intresse). Detta är en gammal gransumpskog med gott om död ved och rikligt med garnlav och andra hänglavar. Fem träd hittades med hackmärken av olika ålder efter tretåig hackspett. Projektet innebär därmed viss påverkan på ett naturvärdesobjekt av kommunalt intresse. Konsekvenserna bedöms följaktligen som små negativa. Vägen går genom ett revir för tretåig hackspett. I det här tallskogsdominerade landskapet utgörs de grandominerade skogsbestånd som föredras vid födosök av mindre skogsytor som är utspridda över en ganska stor areal. Föreslagen vägdragning kommer att påverka några, av ett stort antal skogsbestånd där arten söker förda. Stor hänsyn har tagits till dessa och andra i området förekommande naturvärden och naturvårdsarter, vid planering och utformning av ny vägdragning. Kärnområdet för tretåig hackspett har undvikits och projektet ger därmed en begränsad påverkan på fågelfaunan. Konsekvenserna för tretåig hackspett genom projektets tillkommande bedöms följaktligen som små negativa. Vägen ingen ökad störning jämfört med Nollalternativet och bedöms inte medföra en negativ effekt på artens bevarandestatus. Då det gäller övriga förekommande fåglar och fågellokaler i området såsom fiskgjuse, smålom och tjäder bedöms konsekvenserna av den nya vägen som ringa negativa. Av naturhänsyn har intrång i värdefulla/potentiellt värdefulla biotoper samt häckningslokaler undvikits för dessa fågelarter. Det bedöms som sannolikt att fladdermusarterna Brandts fladdermus och nordisk fladdermus finns i området. Eventuellt skulle vattenfladdermus kunna finnas vid Sittan och Stora Tandån. Alla tre arterna är vanliga i Sverige. Den planerade vägens konsekvenser på de nämnda arternas lokala bevarandestatus bör rimligen betraktas som ingen/ringa. Vägen kommer att passera Sittan, Stora Tandån samt ett fåtal mindre vattendrag. Här finns bland annat utter. Broarna över Sittan och Stora Tandån har utformats med passagemöjlighet för utter och smådäggdjur. Bron över Stora Tandån erbjuder även passagemöjlighet för större däggdjur. Passagen under bron vid Sittan kan komma att vara otillgänglig under högt vattenflöde (100-årsflöde) men passagen vid bron över Stora Tandån kommer att vara tillgängligt året runt. Trummorna i de mindre vattendragen utformas med hänsyn till vandrande fisk och till smådäggdjur och konsekvenserna av planförslaget bedöms som inga/ringa. 46

12.5 Genomförda anpassningar och beslutade skadeförebyggande åtgärder Hänsyn har tagits till identifierade naturvärden som bedömts ha ett högt värde i arbetet med utformningen av planförslaget. Inom vald korridor har förslaget till planförslaget lokaliserats så långt som möjligt från naturvärden med högt värde. 12.6 Ytterligare förslag på skyddsåtgärder eller kompensationsåtgärder De förslag som anges i detta stycke avses genomföras under anläggningsskedet. 12.6.1 Inga vandringshinder för utter och fisk Nya trummor, rörbroar och vägbroar anpassas så att de inte utgör vandringshinder för fisk. 12.6.2 Förslag till naturhänsyn Ringbarka ca 50 tallar (i andra hand granar) grövre än 20 cm dbh. Ringbarkning görs genom att såga en ca 5 cm djup skåra runt stammen med motorsåg. Förslag på lokalisering kommer att tas fram och samråd med berörd markägare kommer att genomföras, med avsikten att ett avtal ska upprättas. Skapa lågor (döda liggande träd) av träd med en diameter större än 30 cm i samband med eventuell avverkning i aktuellt projekt. Förslag på lokalisering kommer att tas fram och samråd med berörd markägare kommer att genomföras, med avsikten att ett avtal ska upprättas. Inga diken bör anläggas längs med väg genom våtmark för att undvika att avvattning av våtmarkerna sker. Andra förslag på skadeförebyggande åtgärder är att trummor läggs där flödesanalysen visar att mindre flödesvägar för vatten finns, samt att trummorna dimensioneras för höga vattenflöden. Avbaningsmassor från skogsmark bör återanvändas till slänter under förutsättning att inte den invasiva arten blomsterlupin förekommer. 12.6.3 Viltpassager Behovet av viltpassager har inte utretts då viltstängsel inte avses sättas upp. Om viltstängsel planeras finns i dagsläget möjliga viltpassager vid bron under Stora Tandån och vid bron under Sittan. 12.6.4 Förslag till åtgärder mot grumling Sedimentfälla i form av till exempel halmbal anläggs under byggtiden i befintliga utgående diken som leder till Sittan och Stora Tandån. Skyddsdukar (siltgardin, miljögardin) föreslås vid behov sättas upp vid utgående diken under byggtiden. Skyddsdukar är dock svårhanterliga i strömmande vatten. 12.6.5 Förslag till restriktioner för fordon Restriktioner föreslås för körning med maskiner och lastfordon. Körning tillåts inte vid strandkanten av större vattendrag såsom Stora Tandån. I hela området bör avståndet mellan vägkant och släntkrön mot ån vara minst 2,5 meter. Saneringsutrustning finns tillgängligt vid arbete i eller nära vatten, för att hinna sanera kemikalieutsläpp innan spridningen blir omfattande. Kontroll av kemikalier, drivmedel och hydrauloljor m.m. följer Trafikverkets riktlinjer och rutiner om granskningskriterier och krav för kemiska produkter. 12.6.6 Markarbete i fuktiga/våta marker I de fall fordon behöver köra på fuktiga/våta marker bör stockmattor eller liknande användas för att förhindra att permanenta körskador uppstår. Körskador kan även innebära en förändrad hydrologi på platsen. 47

Där det inte kan undvikas att fordon kör på särskilt känsliga eller värdefulla fuktiga/våta marker bör arbetet förläggas till den perioden då marken är frusen. 12.7 Konsekvenser efter genomförda skyddsåtgärderoch kompensationsåtgärder Att anlägga en ny väg inom obruten eller tidigare oexploaterad mark innebär konsekvenser för naturmiljön. Med de skyddsåtgärder som beskrivs ovan bedöms konsekvenserna som små negativa och är kopplat till den påverkan som kan förväntas som möjlig störning av livsmiljöer för tretåig hackspett. Konsekvenserna för tretåig hackspett bedöms också som små i relation till Nollalternativet som också innebär negativa konsekvenser för naturmiljön. 13. Yt- och grundvatten 13.1 Underlag och metod Utredningar avseende flödesanalyser och översvämningskartering har genomförts. En hydraulisk modell har tagits fram för Sittan och Stora Tandån för att beräkna dimensionerade flöden. Information om yt- och grundvatten, miljökvalitetsnormer och vattenskyddsområden har hämtats från terrängkartan, VattenInformationssystem Sverige, Länsstyrelsen Dalarna, Malung-Sälens kommun, SMHI, SGU och Vatten och Avfall i Malung-Sälen AB. Samråd har genomförts med Länsstyrelsen 20170120 avseende specifika frågor rörande eventuell vattenverksamhet för Sittan, Stora Tandån, potentiella flödesvägar och våtmarskområden. 13.2 Förutsättningar 13.2.1 Ytvatten Till utredningsområdet avvattnas ett stort avrinningsområde på ca 16 800 ha. Avrinningsområdet innefattar flera av vatteninformationssystem Sveriges (VISS 2016) delavrinningsområden och tillhör huvudavrinningsområde Göta älv. Avrinningsområdet är framtaget av WSP med lantmäteriets NNH-höjddata till en punkt nedströms utredningsområdet. Inom avrinningsområdet finns en större sjö, Tandsjön, och flera mindre tjärnar och våtmarksområden. Avrinningsområdet avgränsas i norr och nordöst av fjällområdena, Lilla Moberget, Lilla och Stora Närfjället, Lägerdalsfjället, Flatfjället, Västra Kalven och Hundfjället och i söder av bland annat Medskogshögen, Kvarnberget, Tandsjöberget och Ärsjöberget. Mellan de höglänta områdena, vid utredningsområdet, är marken mer låglänt och relativt flack, se ffigur 13.3. Vattendrag som passerar genom planförslaget är Stora Tandån, Sittan, Gräsbäcken, Skärtjärnskällan samt Videskogskällan, se Figur 13.4. 48

Figur 13.1. Sittan. Figur 13.2. Stora Tandån. Gräsbäcken rinner söder ut från flygfältet och ner mot Stora Tandån och korsar planförslaget i nordsydlig riktning. Gräsbäcken avvattnar flygfältets sydöstra delar. Flygfältets nordöstra delar avvattnas via ett grävt dikessystem norrut mot Blästbäcken och berör därmed inte utredningsområdet. Detta nordliga dikningssystem syns tydligt som raka linjer i ffigur 13.4. Gräsbäcken rinner sydost om den befintliga flygplatsen i riktning mot Stora Tandån och mynnar ut i Stora Tandån. Gräsbäcken är starkt påverkad av järnutfällningar och ån har under slutet av september 2009 med avseende på vattenkemi och biologi undersökts. Vid provtagningstillfället i bäcken visade resultatet på måttligt höga halter av totalkväve (0,36 mg/l) och låga halter av totalfosfor (0,009 mg/l) (Setterberg 2009). Enligt Lima Fiskevårdsområde går inte fisk upp i Gräsbäcken (Ramböll 2010). Videskogskällan ligger öster om Gräsbäcken och korsar planförslaget i nord-sydlig riktning. Vattendraget rinner från Lilla Moberget och ner mot Stora Tandån. Skärtjärnskällan rinner öster om Sittan från Skärtjärnen norrut mot Stora Tandån och korsar planförslaget i nord-sydlig riktning. Sittan (ffigur 13.1) och Stora Tandån (ffigur 13.2) har medelvattenföring (MQ) 0,93m3/s respektive 1,92 m3/s (SMHI 2015). Stora Tandån och Sittan omfattas av miljökvalitetsnormer för yt- och grundvatten fastställda 2016 av Vattenmyndigheten i Bottenhavets vattendistrikt enligt Vattenförvaltningsförordningen (2004:660). I tabell 13.1 redovisas aktuell ekologisk status och kemisk status, kvalitetskrav och undantag från MKN. Figur 13.3. I figuren syns vald korridor samt det avrinningsområde som vald korridor ligger inom. Figur 13.4. I figuren syns planförslaget och vattendrag. 49

Tabell 13.1. Miljökvalitetsnormer för Stora Tandån och Sittan. Vattenförekomst Aktuell status Miljökvalitetsnorm Undantag från MKN Gröna Stora Tandån (SE678483-134137) Sittån (SE678177-133946) 2015: Måttlig ekologisk status Ej klassad (2009: God kemisk status*) 2015: Måttlig ekologisk status 2009: God kemisk status 2021: God ekologisk status God kemisk ytvattenstatus Kvicksilver Bromerad difenyleter 2021: God ekologisk status Morfologiska förändringar God kemisk ytvattenstatus Kvicksilver Bromerad difenyleter *Denna vattenförekomst ingick tidigare i vattenförekomst SE678802-134444 där kemisk status finns dokumenterad. Dalälvens vattenvårdsförening har en provtagningsstation i Stora Tandån, där vattenprovtagning har utförts en gång i månaden under åren 2000-2001. Resultaten visade på förhållandevis höga kvävehalter vissa vintermånader. Halterna kan förklaras av naturligt lägre flöden i ån samtidigt som belastningen på ån är större under skidsäsongen. Stora Tandån är recipient för reningsverk i Sälenfjällen som är hårt belastade under vintern. Detta ger generellt förhöjda föroreningshalter under vintermånaderna. I samband med vårfloden förbättras vattenkvaliteten. Stora Tandån har bedömts som ekologiskt känslig enligt Malungs-Sälens konsekvensbeskrivning för kommunens översiktsplan (Sweco 2014). Flödesvägar En flödesanalys över området har genomförts med hjälp av GIS och NNH laser data. Flödesanalyserna visar på de flödesvägar som finns naturligt i terrängen. Där det finns flödesvägar i figuren finns sannolikt också ett lågstråk där det kan rinna vatten. Exempelvis finns flertalet sådana flödesvägar som rinner mot Stora Tandån mellan befintlig väg 1053 och Gräsbäcken, se ffigur 13.5. Översvämningskartering En översvämningskartering har genomförts som visar att de områden som riskerar att översvämmas vid skyfall främst ligger runt de större vattendragen, se ffigur 13.6. Ju större vattendrag desto högre vattennivå och utbredning på översvämningen. Både Stora Tandån och Sittan har en djupare fåra där vattnet normalt rinner och svämplan där vattnet kan stiga upp vid stora flöden. I ffigur 13.6 visas ett av Stora Tandåns större svämplan som ligger inom den valda korridoren. Översvämningskarteringen visar också att ett svämplan även kan uppstå vid passagen över Sittan. Dimensionerande vattennivåer För att kunna dimensionera broarna i planförslaget har dimensionerande vattennivåer tagits fram genom att upprätta en hydraulisk modell över Sittan och Stora Tandån. I denna modell har sedan de dimensionerande vattennivåerna tagits fram utifrån de dimensionerande flödena. Inför upprättandet av datormodellen har sektioner av vattendragen mätts in i fält för att få en så korrekt modell som möjligt. Markavvattningsföretag Inom den valda korridoren finns inga kända markavvattningsföretag. 52 Figur 13.5. I figuren syns planförslaget och flödesvägar för vatten som finns i lågpunkter i terrängen enligt utförd flödesanalys.

13.2.2 Grundvatten Figur 13.5 redovisar områden med grundvatten i jord eller berg som har speciellt goda förutsättningar för grundvattenutvinning, så kallade grundvattenförekomster. Förekomsterna är markerade med olika färger beroende på typ av grundvattenförekomst i ffigur 13.7. Det finns tre grundvattenförekomster i planförslaget och i det angränsande området; två sand- och grusförekomster och en sedimentär bergförekomst som är utbredd längs med i princip hela väglinjen. Den sedimentära bergförekomsten befinner sig i Malung-Särna området. Uttagningsmöjlighet: 2 000-6 000 l/h enligt SGU. Tabell 13.2. SE678199-134000 SE678199-134000 Malung-Särna SE680726-136256 Miljökvalitetsnormer för de tre grundvattenförekomsterna. Aktuell status Miljökvalitetsnorm 2014: God kvantitativ status God kvantitativ status 2014: God kemisk status God kemisk grundvattenstatus 2014: God kvantitativ status God kvantitativ status 2014: God kemisk status God kemisk grundvattenstatus Rörbäcksnäsåsen är av typen sand- och grusförekomst och går längst med ytvattenförekomsten Sittan. Rörbäcksnäsåsen är vidsträckt och berör nordvästra delen av Malung-Sälen kommun. Uttagsmöjlighet: 25-125 l/s enligt SGU. Grundvattenförekomsten är utpekad i regional vattenförsörjningsplan (Länsstyrelsen Dalarna 2012). SE678802-134403 - SE678802-134403 2014: God kvantitativ status God kvantitativ status 2014: God kemisk status God kemisk grundvattenstatus Den tredje grundvattenförekomsten är av typen sand- grusförekomst och ligger strax öster om utredningsområdet i Malung-Sälen området. Uttagningsmöjlighet: 25-125 l/s enligt SGU. Grundvattenförekomsten är utpekade i regional vattenförsörjningsplan (Länsstyrelsen Dalarna (2012). Dricksvattenuttag Det finns två kommunala vattentäkter ca 1 km söder om föreslagen väglinjes västligaste del. Den ena vattentäkten har tagits ur bruk på grund av kvalitetsproblem. Den nya vattentäkten anlades år 2012. Den nya vattentäktens förslag till primärt skyddsområde ligger cirka 1,2 km söder om den västliga delen av utredningsområdet, se ffigur 13.7. De tre grundvattenförekomsterna omfattas alla av miljökvalitetsnormer för yt- och grundvatten fastställda 2016 av Vattenmyndigheten i Bottenhavets vattendistrikt enligt Vattenförvaltningsförordningen (2004:660). Förordningen baseras på EU:s ramdirektiv för vatten (2000/60/EG). I ttabell 13.2 visas aktuell kvantitativ och kemisk status samt kvalitetskrav. Enskilda vattentäkter Det finns inga enskilda brunnar inom den valda vägkorridoren enligt SGU:s brunnsarkiv. I Rörbäcksnäs finns ett antal energibrunnar. Grundvattenförhållanden Grundvatten finns i marken över hela området. Inom projektet har ett antal grundvattenrör installerats i vilka grundvattennivåer har kontrollerats månadsvis. 13.3 Effekter och konsekvenser av Nollalternativet Idag är det naturligt höga halter kväve, fosfor och metaller i Stora Tandån på grund av naturlig låga flöden i ån samtidigt som belastningen på ån är större under skidsäsongen. Stora Tandån är dessutom recipient för reningsverk i Sälenfjällen som är hårt belastade under vintern vilket ger generellt högre halter vintertid. I samband med vårflödena förbättras vattenkvaliteten (Malung-Sälens kommun 2015). Konsekvenserna vid Nollalternativet skulle fortsättningsvis vara höga halter av kväve, fosfor Figur 13.6. I figuren syns planförslaget samt resultatet av utförd översvämningskartering (100- årsregn med två timmars varaktighet). 54 Figur 13.7. I figuren syns vald korridor, grundvattenförekomster samt vattenskyddsområden för kommunala vattentäkter.

och metaller. Gräsbäcken avvattnar flygplatsens sydöstra delar och kommer fortsättningsvis göra så även om den nya vägen 1053 inte byggs enligt framtaget planförslag. 13.4 Effekter och konsekvenser av planförslaget Vald väglinje passerar vattendragen Stora Tandån, Sittan, Skärtjärnskällan, Gräsbäcken och Videskogskällan. Över Stora Tandån och Sittan krävs att broar anläggs, medan bäckarna kan ledas genom vägen i trummor. Även flertalet avvattningsstråk påverkas, se ffigur 13.5. Föreslagen väglinje ligger inte inom området för Stora Tandåns svämplan men inom Sittans svämplan enligt utförd översvämningskartering, se ffigur 13.6. Där de namngivna vattendragen korsas av vägen måste passage ordnas i form av broar eller trummor. Mindre flödesvägar kan också ledas genom vägen i vägtrummor alternativt ledas om längs vägen till närmsta större flödesväg där trumma/bro anordnas. I driftsskedet finns risk för olycka i samband med transporter av farligt gods vid passagerna över vattendragen Sittan, Skärtjärnskällan, Stora Tandån, Gräsbäcken och Videskogskällan samt Rörbäcksnäsåsen. Utsläppta föroreningar kan vid dessa passager snabbt spridas vidare nedströms med strömmande vatten. I anläggningsskedet finns till exempel en risk för tillfällig grumling i vattendrag i samband med arbete i och i närheten till vatten samt en akut risk för utsläpp i samband med olycka eller läckage från arbetsfordon och maskiner. Vägar kan påverka yt- och grundvatten på olika sätt. I driftskedet finns en långsiktig belastning i form av föroreningar från vägunderhåll, vägslitage och förorenande ämnen från fordon. Det finns också en akut risk för utsläpp till yt- eller grundvatten i samband med vägtrafikolyckor. I öppna diken och vägslänter fastnar föroreningar som finns i vägdagvatten, och detta bedöms vara tillräckligt för att rena vägdagvatten från ny väg 1053 med hänsyn till den förväntade trafikmängden. Gällande Rörbäcksnäsåsen, som utgör en grundvattenförekomst, görs bedömningen att dricksvattenförsörjningen ej kommer att påverkas negativt i det fall en olycka med transport av farligt gods skulle inträffa vid passage av åsen. Detta grundar sig i att den vattentäkt som ligger sydväst om vägkorridoren inte ligger i grundvattenförekomstens strömningsriktning. Påverkan på ytvattenförekomster i driftskedet bedöms inte ge någon negativ effekt på miljökvalitetsnormerna (MKN) för ytvattenförekomsterna Sittan och Stora Tandån. Miljökonsekvensnormerna bedöms vara oförändrade utifrån dagsläget. De båda ytvattenförekomsterna korsas även i dagsläget av trafik till och från flygplatsen vid anslutningen mellan väg 1047 och befintlig väg 1053. Inte heller tros påverkan från vägen ge negativa effekter för MKN för grundvatten eller havsmiljö. Åtgärderna av den nya vägen 1053 innebär byggande av väg, en funktion som redan finns i området. Den ny vägen 1053 bedöms inte medföra någon negativ påverkan på strandskyddets intressen. Stor vikt har lagts vid att möjliggöra framtida passager under bron för Stora Tandån både för djur och människor. 13.5 Beslutade skyddsåtgärder Vid passager över vattendrag anläggs avåkningsskydd i form av räcken. Kantsten och en lätt lutning på vägbanan anordnas för att beakta risk för utsläpp vid särskilt känsliga områden. 13.6 Förslag på skyddsåtgärder Arbete i och inom vattenområden ska utföras på bästa möjliga sätt för att undvika negativ påverkan på vattenmiljöer. Skyddsåtgärder som avses vidtas vid och inom vattenområden kommer att beskrivas i framtida anmälan om vattenverksamhet, se även avsnitt 12 Naturmiljö. En samlad 57

anmälan för vattenverksamhet kommer att göras för hela projektet. Sittan, Skärtjärnsbäcken, Gräsbäcken, Videskogskällan, potentiella flödesvägar och myrområdet kommer att inkluderas i anmälan om vattenverksamhet. Passagen över Stora Tandån kommer att genomföras utan ingrepp i vattendraget. Brostöden placeras utanför nivån för 100-årsflöde. Ingen annat arbete, schaktning, pålning eller gjutning genomförs i vattenområdet. Avledning av eventuella utsläpp från transporter med farligt gods bör kunna ske till platser lämpade för detta. Vid passager och andra känsliga områden ska planalternativet projekteras så att vägen får en lätt lutning som, tillsammans med anlagd kantsten, minskar risken för utsläpp till känslig mark. 13.7 Konsekvenser efter genomförda skyddsåtgärder Efter genomförda skyddsåtgärder bedöms projektet medföra små negativa konsekvenser för yt- och grundvatten. 58

14. Våtmarker 14.1 Metod och underlag Information om yt- och grundvatten, miljökvalitetsnormer och vattenskyddsområden har hämtats från terrängkartan, VattenInformationssystem Sverige, Länsstyrelsen Dalarna, Malung-Sälens kommun, SMHI, SGU och Vatten och Avfall i Malung-Sälen AB. Samråd har även genomförts med Länsstyrelsen Dalarna. Utredningar avseende flödesanalyser och översvämningskartering har genomförts. Grundvattennivåer mäts en gång per månad i närheten av planförslaget. Geotekniska undersökningar har utförts och med hjälp av dessa har en profil över befintlig markyta samt planförslaget för ny väg 1053 tagits fram. 14.2 Förutsättningar 14.2.1 Generellt om våtmarker, torv och byggmetoder för väg Sverige är ett av de våtmarksrikaste länderna i världen och mer än 20 % av vårt land är täckt av våtmarker (Länsstyrelsen Dalarna och Länsstyrelsen Gävleborg 2015). Våtmarkerna är värdefulla för arter knutna till våtmarkerna, arter knutna till kringliggande ekosystem samt för rastande flyttfåglar. Våtmarkerna och kringliggande ekosystem har en viktig roll för den biologiska mångfalden då de har förutsättningar att hysa många rödlistade arter. Våtmarkerna har sedan början av 1800-talet i stor utsträckning avvattnats i olika hög grad, framför allt inom ramen för skogs- och jordbruket, infrastruktur-och transportsektorerna samt torvnäringen. Länsstyrelsen Dalarna och Länsstyrelsen Gävleborg har genomfört en analys av hur våtmarkerna i de båda länen förändras och varför. I analysen har vegetationsförändringar studerats med hjälp av flygfoton från perioderna 1986-1999, 1999-2007 och 1986-2007. Analysen har även kompletterats med fältbesök. Resultatet har visat större delen av de våtmarksområden som studerats inte uppvisar någon förändring. För de områden som har uppvisat förändring har bedömningen gjorts att förändringen beror på främst dikning, hygge, ungskog, vattennivåreglering, väg och upphörd slåtter. I analysen har våtmarksområden kring Rörbäcksnäs studerats. Resultatet visar att vissa våtmarksområden kring Rörbäcksnäs, framförallt gamla slåttermyrar som återfinns runt vattendrag och sjöar, har uppvisat en förändring under den studerade tidsperioden (Länsstyrelsen Dalarna och Länsstyrelsen Gävleborg 2015). Det finns olika metoder för att bygga väg över våtmark. Urgrävning av torven ned till underliggande mineraljord och återfyllning (även kallat massutskiftning) är den metod som föreslås för ny väg 1053. Urgrävning av torven avses ske inom vägområdet som är cirka 10 meter brett genom våtmarksområden. Planförslaget sträcker sig cirka 1,5 kilometer genom torv. Urgrävning och återfyllnad är den metod som är den vanligaste metoden för att bygga statliga vägar över våtmark i Sverige, men andra metoder har använts. I rapporten Erfarenheter av byggmetoder på torvmark, SGI Publikation 26 (SGI 2016) beskrivs metoder som använts och vilka erfarenheter byggmetoderna gett. Metoderna som beskrivs är förbelastning, lastanpassning, armering, djupstabilisering, pålning och massutskiftning (=urgrävning och återfyllnad). Erfarenheterna som beskrivs i rapporten handlar om sättningar i vägen, rekommendationer för undersökningar och utförande, kostnader och tidsåtgång för de olika metoderna. Påverkan på omkringliggande våtmark beskrivs inte. Studier som beskriver hur olika byggmetoder påverkar omkringliggande våtmark finns inte. Det finns däremot studier om våtmarkers hydrologi och hur diken i våtmarker påverkar våtmarken (Geosigma 2010 och WSP 2015). Vatten i en myr kan dels rinna över mossytan och dels genom själva torven. Torv är en jordart med en generellt mycket låg genomsläpplighet. Den hydrauliska konduktiviteten är ofta lägre djupt ned i torven än vid ytan. Vattnets flödeshastighet är oftast mycket låg och vattnet mer eller mindre stillastående i torven. Ibland kan håligheter i torven eller erosionsfåror bildas, särskilt i ytskiktet, där huvuddelen av vattenflödet passerar under perioder med god vattentillgång. Under torrare förhållanden dränerar vattnet framförallt genom själva torven. Vattenrörelser i torv sker huvudsakligen horisontellt. Därför behöver vatten i den övre delen av torvlagret inte ha någon kontakt med torvens undre delar. Slutsatsen som dragits från rapporterna är att vatten rör sig mycket sakta i torv och enbart diken kan inte avvattna en hel 59

våtmark. Terrängen där våtmarken och dikena finns måste luta för att våtmarken ska avvattnas och bli torrare. I arbetet med denna MKB har en bedömning gjorts av varför en väg kan medföra att ett våtmarksområde förändras. En väg bedöms kunna medföra förändrad hydrologi och därmed förändrad vegetation i omkringliggande våtmark om: Vägen byggs genom att massor läggs ovanpå befintlig torv så att den underliggande torven pressas samman och därmed blir tätare än omkringliggande torv. Vägen kan då dämma det naturliga vattenflödet i våtmarken och den uppströms liggande delen av våtmarken blir blötare och den nedströms liggande delen blir torrare. Vägdiken anläggs längs med vägen OCH marken/terrängen lutar åt något håll. Det kan då bildas ett flöde i vägdikena och våtmarksområdet kan avvattnas och bli torrare. Torven inom vägområdet grävs ur och schakten fylls med ett material som är mer genomsläppligt än den omkringliggande torven, OCH marken/terrängen lutar åt något håll. Det kan då bildas ett flöde under vägen och våtmarken kan avvattnas och bli torrare. Torven inom vägområdet grävs ur och schakten fylls med ett material som är tätare än torven OCH det huvudsakliga dräneringsflödet i våtmarken sker tvärs vägen. Vägen kan då dämma det naturliga vattenflödet i våtmarken och den uppströms liggande delen av våtmarken blir blötare och den nedströms liggande delen blir torrare. 14.2.2 Naturvärden inom berörda våtmarker Området har inventerats inom ramen för den nationella Våtmarksinventeringen (VMI) som genomfördes år 1981-2005 och bedömts ha ett högt värde, se avsnitt 12 Naturmiljö. I Dalarnas VMI-rapport beskrivs att området omfattar olika typer av mossar och kärr av artfattig typ. Dominerande myrtyper är rismosse av hjortronristyp och mjukmattekärr. Myrarna är ofta svagt lutande och torra, men blötare flarkmyrar finns i lågt liggande partier som vid Rörbäcksnäs flygplats. Myrarna har ofta ett glest trädskikt av tall och bildar övergångar till tallmossar och skogskärr. Längs Stora Tandån finns sumpkärr med en del viden, tidigare slåttermarker. Längs bäckarna uppträder sumpskog. Mot fastmarken finns ofta bård av fukttallskog av s.k. globularistyp. (Länsstyrelsen Dalarna 2016). Inom projektet utförd naturvärdesinventering har visat att det finns mindre områden med påtagligt till högt naturvärde inom våtmarksområdet och ett antal rödlistade eller fridlysta arter identifierades. Se även avsnitt 12 Naturmiljö. 14.2.3 Hydrologi och topografi inom berörda våtmarker På den östra sidan om flygplatsen finns ett stort sammanhängande våtmarksområde där myrarna Videskogskölen och Björkmyran ingår. Våtmarkerna i området tillförs med vatten från fjällen i nordost. Se även avsnitt 13 Yt- och grundvatten. Utförd översvämningskartering visar på mindre områden i myren där det kan bildas vattenspeglar vid hög nederbördsmängd, se Figur 14.1. Vattenspeglar i våtmarken syns på ortofoto i Figur 14.2. Planförslaget bedöms totalt beröra cirka 100 kvadratmeter där det kan bildas vattenspeglar vid hög nederbördsmängd. 60

Figur 14.1. I figuren syns den del av planförslaget som korsar det stora sammanhängande våtmarksområde Björkmyran och Videskogskölen samt resultatet av utförd översvämningskartering som gjorts inom ramen för projektet. Figur 14.2. I figuren syns den del av planförslaget som korsar det stora sammanhängande våtmarksområde Björkmyran och Videskogskölen med ortofoto som bakgrund. Tolkade vattenspeglar är markerade med röd linje. Den vattenspegel som berörs av planförslaget syns i detalj i figuren 61

Figur 14.3. I figuren syns den del av planförslaget som korsar det stora sammanhängande våtmarksområde Björkmyran (västra ovalen) och Videskogskölen (östra ovalen) samt resultatet av utförd flödesanalys. Pilarna visar vattnets huvudsakliga flödesriktning. Figur 14.4. I figuren syns uppdelningen i tre huvudsakliga delar utgående från hydrauliska förutsättningar. Här korsars det stora sammanhängande våtmarksområdet Björkmyran och Videskogskölen. I figuren syns även planförslagets längdmätning (sektioner). Enligt utförd flödesanalys syns att dräneringsstråk som finns i våtmarken korsar planförslaget inom Videskogskölen (den östra ovalen i figur 14.3) och går parallellt med planförslaget inom Björkmyran (den västra ovalen i figur 14.3). Flödesanalysen bygger på att avrinningen och flödesriktningarna styrs av topografin. Ett moränparti (fastmarkskulle) mellan Björkmyran och Videskogskölen separerar de två huvudsakliga flödesriktningarna, se Figur 14.3. Den planerade vägsträckningen delas upp i tre olika delar med avseende på hydrauliska förutsättningar (se Figur 14.4): Hydrauliskt område 1 (Stora Tandån till landningsbanas förlängning) Delområdet har relativt stor lutning mot väster. Området består till merparten av försumpad morän med gles tallskog. Dräneringen av markytan sker 62

mot Gräsbäcken. Avrinningen sker i markens försumpade överyta. Vägen kan dränera våtmarksområden på grund av den stora marklutningen men risken är liten då området huvudsakligen består av morän. Hydrauliskt område 2 (Björkmyran) Delområdet lutar mot väster. Området består till merparten av Björkmyrans öppna myrmark med fastmarksholmar med gles tallskog. Dräneringen av markytan sker huvudsakligen mot Gräsbäcken i väster alternativt mot söder och Stora Tandån. Hydrauliskt område 3 (Videskogskällan) Delområdet är relativt plant. Dräneringen av våtmarksområdet sker huvudsakligen vinkelrät mot planförslaget för ny väg 1053 mot söder och Stora Tandån. Utförda geotekniska undersökningar har visat att torvmäktigheten varierar mellan 1-4 meter. Resultatet visar att torven i berörda våtmarker utgörs av relativt enhetligt torvmaterial. Kontroll av grundvattennivåer (se grundvattenrörens placering i Figur 14.5) har utförts en gång per månad från och med april år 2016 och avses genomföras till och med mars år 2017. Uppmätta grundvattennivåer redovisas i Tabell 14.1. Nivåerna under mätperioden visar att grundvattennivåerna i respektive grundvattenrör är relativt konstanta. Nivåskillnaden mellan rören avspeglar topografin, och flödesriktningen om de ligger inom samma hydrauliska indelningsområde enligt Figur 14.4. Vid mätningarna i november och december hade vattnet i grundvattenrören frusit i tre respektive två av rören, vilka detta rör var redovisas i tabellerna nedan. Figur 14.5. I figuren syns den del av planförslaget som korsar det stora sammanhängande våtmarksområdet Björkmyran och Videskogskölen, de flödesvägar som identifierats i utförd flödesanalys samt grundvattenrör i vilka grundvattennivåer kontrolleras. 63

Tabell 14.1. Uppmätta grundvattennivåer och nivå för markyta i höjdsystem RH 2000. Grundvattenrörens placering syns i Figur 14.5. Nivåer angivna i höjdsystem RH 2000 Nivå markyta 16W304Gv 16W305Gv 16W306Gv +512,2 +505,5 +497,6 +496,9 +496,6 +496,8 +496,3 2016-04-07 +512,2 +505,6 +497,6 +496,5 +496,4 +496,7 +496,2 2016-05-10 +512,0 +505,5 +497,5 +496,3 +496,2 +496,6 +496,1 2016-06-08 +512,0 +505,5 +497,5 +496,3 +496,2 +496,6 +496,1 2016-07-13 +525,8 +511,9 +505,4 +497,5 +496,1 +496,6 +496,1 2016-08-17 +512,0 +505,5 +497,5 +496,2 +496,1 +496,6 +496,1 2016-09-13 +511,9 +505,4 +497,5 +496,1 +496,1 +496,6 +496,1 2016-10-25 +511,9 +505,4 +497,5 +496,1 +496,1 +496,6 +496,1 2016-11-22 +511,9 +505,5 +497,5 +496,4 +496,3 +496,6 2016-12-18 + 512,0 (fruset) + 505,4 (fruset) + 497,5 (fruset) + 496,2 16W307Gv GW1 GW7 +496,1 +496,6 +496,1 2017-01-30 + 511,7 (fruset) (fruset) + 496,1 +496,0 +496,6 +496,1 Uppmätta grundvattennivåer tyder på att grundvattnets flödesriktning följer topografin. 14.3 Beslutade anpassningar och skyddsåtgärder i planförslaget 14.3.1 Lokalisering av planförslaget Lokaliseringen av planförslaget för ny väg 1053 har tagit hänsyn till att minimera intrånget i våtmarksområden. Planförslaget har lokaliserats så att det går genom moränholmar som finns inom Björkmyran och Videskogskölen, i så hög grad som möjligt. Lokaliseringen medför att mindre mängd torv behöver schaktas och att risken för avvattning av omkringliggande våtmark minskar. GW14 14.3.2 Utformning av planförslaget Diken Planförslaget för ny väg 1053 omfattar inga diken genom torv. Vägens överbyggnad (förstärkningslager, bärlager och slitlager) ska istället placeras på sådan höjd att vägen ligger ovanför befintlig våtmarksyta. I kommande projektering planeras för att trummor ska finnas där utförd flödesanalys visar att lågpunkter i terrängen och naturliga flödesvägar för vatten finns. Planförslaget omfattar diken längs med ny väg 1053 genom de moränholmar som finns i våtmarken samt i angränsande moränområden. Diken i moränholmar och angränsande moränområden ska påbörjas en bit in på fastmarksdelen, cirka 2-10 meter från våtmarken på uppströmssidan för att förhindra att vatten från våtmarken flödar in i diket. Vattenflödes-stopp Utförande och utformning Vid anläggandet av ny väg 1053 över våtmarksområden föreslås torven grävas ur ned till underliggande fastmark (morän). Torvschakten återfylls så fort som möjligt med grovt krossmaterial upp till befintlig omgivande våtmarksyta. Återfyllnaden sker fortlöpande och omedelbart efter att schaktning utförts. Det kommer vid inget tillfälle att finnas en längre öppen torvschakt längs med sträckan, utan endast kortare partier, innan återfyllnad sker. För att förhindra att torvschakten med återfyllnaden av grovt krossmaterial får en dränerande funktion av typen rullstensås avses vattenflödes-stopp att anläggas på utvalda ställen. Vattenflödes-stoppen kan utföras med tät morän (behöver inte vara tätare än torven) eller med gummiduk, se principskisser för de olika utförandena i figur 14.6 och 14.7. Vattenflödes-stoppen bedöms förhindra att vatten flödar i torvschakten, under byggskedet och driftstiden. Lokaliseringen av planförslaget innebär att så många moränholmar som möjligt korsas i våtmarksområdet, vilket medför att risken för påverkan på våtmarkens hydrologi är mindre, då moränholmarna fungerar som naturliga vattenflödes-stopp. 64

Lokalisering av vattenflödes-stopp En bedömning har gjorts av erfoderligt antal och lokalisering av vattenflödes-stoppen. Bedömningen beskrivs nedan i text och föreslagen lokalisering redovisas i Figur 14.8. Hydrauliskt område 1: Vägkroppen bedöms inte skapa en tydlig dränering även om området har en tydlig lutning mot väster. Planförslaget sträcker sig över i huvudsak morän och berör endast en mindre del av utkanten av ett våtmarksområde samt korsar en smal del av samma våtmarksområde. Inget vattenflödes-stopp bedöms nödvändigt. Hydrauliskt område 2: Delområdet lutar mot väster. Området består till merparten av Björkmyrans öppna myrmark med fastmarksholmar med gles tallskog. Dräneringen av markytan sker huvudsakligen mot Gräsbäcken i väster alternativt mot söder och Stora Tandån. Vägen går över flera fastmarksholmar och dessa blir naturliga vattenflödes-stopp. Det lokala avrinningsområdet sträcker sig upp till ca sektion +4000 vilket innebär att inget ytterligare vatten rinner till uppströms ifrån. Ett ytterligare vattenflödes-stopp bedöms behövas utöver de naturliga, vid sektion ca 2/900. Som försiktighetsåtgärd föreslås ett vattenflödes-stopp även vid sektion ca 3/500 före planförslaget korsar ett flödestråk i terrängen. Mellan sektion ca 3/900 och 4/000 är det viktigt att fyllnadsmaterial upp till omkringliggande torvyta utförs med genomsläppligt material för att förhindra att vägen dämmer vattenflödet mellan fastmarksholmarna. Figur 14.6. Principskiss av ett vattenflödes-stopp som planeras anläggas för att förhindra att vatten flödar i torvschakten efter återfyllnad med bergkross. Skissen visar ett stopp utfört med tät morän och vägen i profil (d.v.s. genomskärning av en del av vägkroppen i vägens längdriktning). Hydrauliskt område 3: Delområdet är relativt plant med svag lutning mot söder. Dräneringen av våtmarksområdet sker huvudsakligen vinkelrät mot planerad sträckning mot Stora Tandån i söder. Här bedöms inget behov av vattenflödes-stopp finnas på grund av att terrängen är så pass flack, det bedöms snarare viktigt att vägkroppen inte skapar en dämning av vattenflödet. Figur 14.7. Principskiss av ett vattenflödes-stopp som planeras anläggas för att förhindra att vatten flödar i torvschakten efter återfyllnad med bergkross. Skissen visar ett stopp utfört med gummiduk och vägen i profil (d.v.s. genomskärning av en del av vägkroppen i vägens längdriktning). 65

14.4 Effekter och konsekvenser av nollalternativet I nollalternativet bedöms berörda våtmarker kring den planerade utbyggnaden av flygplatsen i Rörbäcksnäs kunna påverkas negativt genom framförallt avvattning (Ramböll 2010). Nutidens pågående klimatförändringar samt fortsatt förändring kring gamla slåttermyrar bedöms även kunna medföra att våtmarkerna förändras i nollalternativet. Större delen av det vidsträckta våtmarksområdet Björkmyran/ Videskogskölen behåller troligtvis samma egenskaper som i nuläget i nollalternativet. 14.5 Effekter och konsekvenser av planförslaget Förutom de effekter och konsekvenser som nollalternativet medför bedöms planförslaget medföra: Små risker att våtmarkerna avvattnas på grund av lokaliseringen av planförslaget som innebär att naturliga vattenflödesstopp finns i form av fastmarksholmar samt att ytterligare anlagda vattenflödes-stopp avses utföras. Små risker att vattenflödet i våtmarken däms på grund av att vatten kan flöda genom fyllnadsmaterial som läggs under vägen. Figur 14.8. I figuren syns föreslagen lokalisering av vattenflödes-stopp i planförslaget för ny väg 1053 med ortofoto som bakgrund där skogsklädda moränholmar markerats med vita cirklar. Läckage av myrvatten med lågt ph-värde samt innehåll av humusämnen och partiklar från våtmarken till Videskogskällan under byggtiden kan medföra temporärt försämrad vattenkvalité och livskvalitet för vattenlevande filtrerande organismer. Marken kring Videskogskällan är flack och vattenflödet i bäcken relativt litet vilket minska risken för. Videskogskällan mynnar i Stora Tandån cirka en kilometer sydväst om stället där planförslaget korsar Videskogskällan. Läckaget av myrvatten till Videskogskällan bedöms bli litet och medföra liten risk för negativa konsekvenser för vattenkvalité och växt- och djurliv i Stora Tandån och bedöms inte påverka möjligheterna att följa miljökvalitetsnormerna för Stora Tandån. 66

14.6 Ytterligare förslag på skyddsåtgärder Se avsnitt 12 Naturmiljö. Skyddsåtgärder som avses vidtas vid och inom vattenområden kommer att beskrivas i framtida anmälan om vattenverksamhet. Skyddsåtgärder för upplag av torv kommer att hanteras i framtida prövning avseende mellanlagring samt eventuell bearbetning av torv. Upplagen ska anpassas för att minimera påverkan på närliggande våtmark och vattendrag. 14.7 Konsekvenser efter genomförda skyddsåtgärder Efter genomförda skyddsåtgärder bedöms projektet medföra små negativa konsekvenser för våtmarker. 67

15. Kulturmiljö 15.1 Metod och underlag Följande underlag har använts för att studera kulturmiljön i området: Data från Riksantikvarieämbetets fornsök (FMIS) och Skogsstyrelsens Skogens pärlor (Skog och historia). Kartmaterial från Lantmäteriet som bland annat består av storskifteskartor, generalstabskarta och ekonomiska kartblad. Framförallt storskifteskartan över skogsmark i Lima socken från år 1851 (lantmäteristyrelsens aktnummer akt U26-1:7) har använts vid bedömningar av påverkan. Resultat från den arkeologiska utredningen steg1 enligt Länsstyrelsenbeslut 2016-06-22. (Länsstyrelsens dnr 431-970-2016). En miljöarkeologisk analys (provtagning av pollenproppar i myrmarker) har under hösten 2016 utförts i enlighet med länsstyrelsens beslut från 2016-06-22 (dnr 431-970-2016). Den miljöarkeologiska analysen ska ge svar på när omgivningarna kring Flygplatsvägen började brukas. Arbetet med analysen utfördes under oktober 2016. Fältbesök. En kulturarvsanalys har tagits fram inom projektet av Sigrid Tuvall, fil. mag arkeologi och fil. kand kulturgeografi med över 10 års erfarenhet av arkeologiskt arbete på Länsstyrelse och uppdragsarkeologi. 15.2 Förutsättningar Inom eller i närheten till vald korridor finns inga kulturreservat, riksintressen, övriga intressen utpekade för kulturmiljövården eller byggnadsminnen. Närmsta riksintresse för kulturmiljövården (Norra och Södra Lötsjön W 67) ligger cirka 10 kilometer sydväst om planförslaget vid Norra och Södra Lötsjön. Riksintresseområdet består av en fornlämningsmiljö med strandbundna förhistoriska boplatser. 15.2.1 Fornlämningar Området är sparsamt arkeologiskt inventerat och inga kända eller registrerade fornlämningar eller övriga kulturhistoriska lämningar finns registrerade i Riksantikvarieämbetets fornminnesregister (FMIS). Några registrerade av kulturmiljöer finns inte heller i Skogsstyrelsens Skogens pärlor. Länsstyrelsen i Dalarnas län beslutade därför att en arkeologisk utredning (Länsstyrelsen diarienummer 431-970-2016) ska utföras i enlighet med 2 kap. Kulturmiljölagen. Utredningen utfördes i augusti 2016. Totalt framkom 2 fornlämningar och 15 övriga kulturhistoriska lämningar. Av de inventerade objekten ligger tre stycken inom vägområdet. Länsstyrelsen har bedömt objekten som övrig kulturhistorisk lämning, se ffigur 15.1. 15.2.2 Kulturmiljöer inom vald korridor Skogsmarken inom vald korridor har delvis en historisk läsbarhet då små diffusa spår efter främst äldre tiders skogsbruk och utmarskbrukande finns kvar. I korridorens södra del norr om befintlig skjutbanevall framkom i samband med den arkeologiska utredningen en fornlämningsliknande lämning bestående av en grop (objekt 1 i ffigur 15.1). I inventeringsbeskrivningen beskrivs gropen som en fångstgropslikande lämning med antydan till vall. Troligtvis är objektet en täktgrop då flera sådana finns i närheten. Lämningen har av Länsstyrenslen bedömts som övrig kulturhistorisk lämning. Inom nytt vägområdet för planförslaget följer ny väg 1053 delvis en äldre stig (objekt 2 i figur 15.1). Aktuell stig används idag av friluftslivet som skidspår, skoter och vandringsleder. Stigen finns utritad på storskifteskartan från 1851 och sträcker sig mellan Rörbäcksnäs och Lilla Moberget. Troligen har stigen använts under historisk tid mellan Transtrandsfjällen och bebyggelsen i Rörbäcksnäs och söderöver. Stigen har troligen nyttjats vintertid, då det varit mest gynnsamt att färdas över myrmarkerna. En av myrarna som stigen passerar har namnet Vintervägsmyran. I anslutning till objekt 2 i figur 15.1 framkom ytterligare en färdväg i samband med den arkeologiska utredningen. (objekt 3 i ffigur 15.1). Färdvägen har av Länsstyrelsen bedömts som övrig kulturhistorisk lämning. 68 Figur 15.1. I figuren syns planförslaget, objekt som identifierats i arkeologis utredning 2016, kulturmiljöer identifierade under fältdag och i storskifteskarta.

Storskiftekartan över skogsmark i Lima socken från 1851 visar att inom vald korridor finns åtminstone två myrområden som på storskifteskartan markerats ut som myrslogar (objekt 4 i ffigur 15.1). Lämningar efter myrslåttern kan förekomma i dessa miljöer. Vid Stora Tandbron finns ett äldre brofundament i kallmurad sten (objekt 5 i Figur 15.1). Bron används idag som passage för befintlig skoterled och skidspår. Troligen har även platsen använts under historisk tid som passage över Stora Tandån. I direkt anslutning till vald korridor framkom vid den arkeologiska utredningen två kulturhistoriska objekt som tillhört sågplatsen; en äldre husgrund och en strandskoning. (objekt 6 i ffigur 15.1). Husgrunden har av Länsstyrelsen bedömts som fornlämning och kan troligen kopplats ihop med den sågverksamhet som funnits i området. Objektet ligger i ett område som på 1851 års storskifteskarta över skogsmark i Lima socken är utritad som sågplats. Strandskoningen som förmodligen är byggd för timmerflottningen i Stora Tandån har av Länsstyrelsen bedömts som övrig kulturhistorisk lämning. Båda objekten ligger ca 10-50 meter utanför vald korridor och berörs inte av föreslaget vägområde. Söder om planerad flygplats och inom vald korrdior finns ett område med stämplingar (objekt 7 i ffigur 15.1). Området innehåller ett tjugotal torrfuror med stämplingsmärken (huggmärken) efter äldre tiders skogsbruk och utmarksbrukande. Området med huggmärken har av Länsstyrelsen bedömts som övrig kulturhistorisk lämning. Storskiftekartan över skogsmark i Lima socken från 1851 visar att vid Videskogkällan (objekt 8 i ffigur 15.1) finns myrområden som på kartan markerats ut som myrslogar. Lämningar efter myrslåtter kan förekomma i dessa miljöer. I korridorens norra del (objekt 9 i ffigur 15.1) finns två gränsmärken i sten som framkom vid den arkeologiska utredningen 2016. Lämningarna har av Länsstyrelsen bedömts som övrig kulturhistorisk lämning. 15.3 Effekter och konsekvenser av Nollalternativet En ny väg 1053 byggs inte, därmed uppstår inga förändringar på kulturmiljön som en ny väg 1053 innebär. 15.4 Effekter och konsekvenser av planförslaget Konsekvenserna för de kulturhistoriska värdena inom hela väglinjen bedöms som ringa. Påverkan på kulturmiljön som helhet inom vägområdet bedöms som liten. Enskilda kulturmiljöobjekt kan påverkas, men strukturer och samband kan även fortsättningsvis uppfattas. Den färdväg (objekt 2 i ffigur 15.1) som noterades i samband med arkeologisk utredning 2016 kan påverkas genom att den delvis tas bort. En effekt kan vara att Flygplatsvägens geografiska öst-västliga riktning skapar en fortsatt kontinuitet mellan de historiska och nuvarande rörelsemönstren genom detta landskap vilket är positivt. Det kulturhistoriska värdet bedöms som litet, eftersom upplevelsevärdet och läsbarheten av objekt som finns är små och diffusa. Två objekt som består av gränsrösen (objekt 9 i ffigur 15.1) kan komma att påverkas på den östliga delen av vägområdet. Båda gränsrösena riskerar att tas bort i samband med byggnation av vägen. Det kulturhistoriska värdet bedöms som litet. Gränsmärkena har av Länsstyrelsen bedömts som övrig kulturhistorisk lämning. Intrånget bedöms därför ge ringa konsekvenser, eftersom gränsrösena har en oklar funktion och kan inte placeras i ett sammanhang, då det inte går att spåra rösena i äldre historiskt kartmaterial. 15.5 Förslag på kompensationsåtgärder Om objekt som bedömts som övriga kulturhistorisk lämning berörs av planerad väg så kan en kulturhistorisk dokumentation utföras. Dokumenteringen innebär att man beskriver lämningen och placerar lämningen i ett sammanhang samt fotodokumenterar objekten. Detta kan vara aktuellt vid de objekt som påträffats i den östliga delen av korridoren. Stigar eller andra företeelser som ligger intill vägen kan lämpligtvis markeras ut med 70

skyltar. Den färdväg som beskrivits på den västliga delen kan bitvis bevaras då delar av färdvägen ligger utanför vägområdet. Som en kompensationsåtgärd kan färdvägen förslagsvis innan den tas bort dokumenteras med foton och kartering. De delar som inte tas bort kan markeras ut med en skylt. 15.6 Konsekvenser efter genomförda kompensationsåtgärder Efter genomförda skyddsåtgärder bedöms projektet medföra ringa negativa konsekvenser för kulturmiljöaspekterna. 16. Buller 16.1 Underlag och metod För angivna trafikflöden har överslagsmässiga skyddsavstånd från vägmitt beräknats, där inga riktvärden överskrids. Grundförutsättningen har varit plan, mjuk mark och en beräkningshöjd på 2 meter över mark. Beräkningarna har genomförts i beräkningsprogrammet Trivector Buller Väg II, version 1.2.5, i enlighet med Nordisk beräkningsmodell som redovisas i Naturvårdsverkets rapport 4653, Vägtrafikbuller, Nordisk beräkningsmodell reviderad 1996. Beräkningsmodellen baserar beräkningarna på ett tänkt medvindsfall från ljudkällan till mottagaren för att ljudtrycksnivåerna inte ska underskattas. Vid kartläggning av vägtrafikbuller kan situationer uppstå där den redovisade ljudnivån har delbidrag från olika väderstreck och således baseras på en orimlig vädersituation. I den nordiska beräkningsmodellen för vägtrafikbuller anges att modellens giltighet är begränsad till avstånd upp till 300 meter från vägen och att den har en noggrannhet på cirka 5 db på 200 meters avstånd från källan i ett medvindsförhållande. Beräkningarna har utgått från normalfallet enligt den nordiska beräkningsmodellen. Ingen korrektion för mer eller mindre bullrande asfaltstyper har använts. 16.2 Förutsättningar Bakgrundsnivåerna av buller inom utredningsområdet bedöms i nuläget vara låga då inga större bulleralstrande verksamheter finns och trafikmängden på vägarna inom utredningsområdet är låg. 71

Riksdagen och regeringen har angett riktvärden för trafikbuller som gäller vid nybyggnad eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur, se tabell 16.1. Tabell 16.1. I tabellen syns riktvärden för trafikbuller som gäller vid nybyggnad eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur ur proposition 1996/97:53. Ekvivalent ljudtrycksnivå Maximal ljudtrycksnivå Utomhus (fasad) 55 dba 70 dba Inomhus 30 dba 45 dba (22-06) Uteplats - 70 dba Friluftsområde 40 dba 16.3 Effekter och konsekvenser av Nollalternativet I Nollalternativet genomförs den planerade utbyggnaden av flygplatsen. Planerad utbyggnad av flygplats innebär att utredningsområdet i framtiden kommer att vara utsatt för buller från flygtrafik som trafikerar Sälen Trysil Airport. Flygbullernivån (FNB) som flygplatsen ger upphov till kommer att beröra det område inom vilket föreslagen ny sträckning för väg 1053 ligger. Den flygbullerutredning som har gjorts i samband med miljökonsekvensbeskrivningen för flygplatsen, visar att FNB för vägens utredningsområde beräknas till mellan 30 och 55 db(a) där 55 db(a) enbart uppnås i flygplatsens omedelbara närhet. I utredningen redovisas beräknade maximalnivåer vilka uppnås vid start med en Boeing 737-800 och denna typ av flygplan (medeldistansjetflygplan) uppges trafikera flygplatsen med närmare 1000 rörelser per år. De maximalnivåer som vägens utredningsområde beräknas utsättas för kan uppgå till mellan 70 och 80 db(a). Bullerutredningen redovisar även konsekvensen av flygverksamhet för framför allt det rörliga friluftslivet. Det finns inga riktlinjer framtagna för buller i natur-, kultur-, och rekreationsområden. I utredningen redovisas istället fem bullerklasser som bedöms ge god ljudkvalitet i dessa typer av områden. Man har analyserat bullersituationen i 15 punkter där två av dessa i princip utgörs av början/slut av den nya delen av väg 1053. Dessa är Rörbäcksnäs och vägkorset Fjällvägen mot Stöten. Gemensamt för båda dessa punkter är att dessa sannolikt klarar bullerklass C men inte kraven för bullerklass B. Bullerklass C innebär att 45 db(a) överskrids mellan 60 och 120 ggr/dag (06-22) och varje sådan händelse varar i 30 till 60 sekunder (Ramböll 2010). I bullerutredningen för flygplatsen (Ehnbom 2012) görs bedömningen att bullerstörningar från flygplan som startar och landar är den bullerstörning som har en negativ på verkan på djurlivet. Det finns i dagsläget få undersökningar som påvisar bullers påverkan på djur och fågelliv. I rapporten Trafikbuller i värdefulla naturmiljöer (Helldin, 2013), redovisas resultaten från studier på fåglar där mätbara effekterna på miljökvaliteten uppstod vid bullernivåer på 42-47 db(aeq) i naturområdet. Vid 48-49 db(aeq) hade miljökvaliteten minskat till 80 % jämfört med den ostörda omgivningen (det vill säga en kvalitetsförsämring om 20 %). Vid nivåer på 54-57 db(aeq) var miljökvaliteten halverad. Se även avsnitt 12 Naturmiljö. 16.4 Effekter och konsekvenser av planförslaget Buller avser icke önskvärda ljud, det kan vara störande men också ge hörselskador. Hur det påverkar människor beror på ljudnivå, exponeringstid och frekvensinnehåll. Den upplevda bullerstörningen är individuell. Bostadsbebyggelse I ttabell 16.2 redovisas de skyddsavstånd som krävs mellan vägmitt och fasad eller uteplats för att inga riktvärden* ska överskridas (WSP 2016). Tabell 16.2. I tabellen syns det skyddsavstånd som behövs mellan vägmitt och fasad eller uteplats för att inga bullerriktvärden* ska överskridas. Ekvivalent ljudnivå, 55 dba Maximal ljudnivå,70 dba Ekvivalent ljudnivå, 40 dba Väg 1047 norr om Rörbäcksnäs 32 m 32 m 206 m Väg 1053 öster om flygplatsen 24 m 32 m 136 m Väg 1053 väster om flygplatsen 34 m 32 m 224 m * Riktvärden ur proposition 1996/97:53. 72

Närmaste bostadsbebyggelse finns cirka 200 meter från föreslaget planförslag och konsekvenserna för människors hälsa bedöms bli små då bullernivåerna vid närmaste bostadsbebyggelse bedöms ligga långt under riktvärden. Friluftsområden Bullernivåerna bedöms överskrida riktvärde för friluftsområden i en cirka 275-450 meter bred korridor längsmed vägmitt, beroende på delsträckans trafikering. Området kommer att påverkas av flygbuller i väsentlig omfattning, vägtrafik bedöms därför inte vara en väsentlig påverkan i området orsakat av vägtrafik. Vid beräkning i faktiska terrängförhållanden kommer ljudnivåerna att avvika något från beräkningar på plan mark (WSP 2016). Naturmiljö Se avsnitt 12 Naturmiljö. 16.5 Anpassningar och skyddsåtgärder Anpassningar som genomförts för att minimera konsekvenser för naturmiljön beskrivs i avsnitt 12 Naturmiljö. I övrigt har inga anpassningar eller förslag på skyddsåtgärder har tagits fram då det inte bedömts föreligga ett sådant behov. 17. Landskap 17.1 Metod och underlag En landskapsanalys har utförts med följande underlag: ortofoton grundkarta inmätt höjdmodell översiktlig landskapsanalys som utfördes under arbetet med vägplanens samrådsunderlag (Trafikverket 2016-1) 17.2 Förutsättningar 17.2.1 Landskapets översiktliga skala och struktur Vägområdet ligger inom ett lågfjällsområde som utgör den sydligaste delen av fjällkedjan. Topografin varierar mellan ett kuperat landskap i väst, vilket genomkorsas av svackor med mindre våtmarker, till flackare områden i öst där större myrmarker breder ut sig. Längst i öster reser sig landskapet åter och består till största del av produktionsskog. Ett fåtal vattendrag skapar avvattning och är viktiga stråk i landskapet. Hela området ingår i en större landskapsriktning från nordväst till sydöst och som förstärks av de omgivande högre fjällen. Utredningsområdet är till stor del skogbeväxt vilket gör att utblickarna i landskapet i allmänhet inte är särskilt långa. Undantaget är den del om passerar myrmarken där föreslagen vägkorridor ger utblickar både mot norr och söder ut mellan de skogbeklädda holmarna. Landskapet som helhet är storskaligt med fjällryggar, öppna myrar och vidsträckta skogsområden. Produktionsskogarnas variation mellan hyggen, gallringsskogar och tätare skog liksom myrmarkernas variation skapar en mer småskalig mosaik i skogs- och myrlandskapet. För många upplevs området som 73

en vildmark trots att kulturpåverkan genom skogs-bruk och småskaligt användande av myrmarken har förekommit under lång tid. Se ffigur 17.1 för de olika karaktärsområdena samt föreslagen cirkulationsplats. 17.2.2 Landskapets karaktärsområden Karaktärsområde 1 Kuperad produktionsskog I vägkorridorens västliga del norr om Rörbäcksnäs (ffigur 17.1 och ffigur 17.2), finns intressanta åsformationer som bildar ett mosaikartat, stark kuperat landskap. Tillsammans med myrarna i dalsänkorna mellan åsarna, utgör det här området ett karaktärsstarkt landskap och bildar en tydlig gräns mot produktionsskogen och myrvidderna i öster. I detta område återfinns även rester av äldre stigar och stråk genom landskapet, en av dessa ligger till viss del i linje med föreslagen vägkorridor. till kortare där de bryts av skogspartier och skogsklädda holmar. Delar av myren har låg och gles tallskog som har en viss genomsiktlighet. Karaktärsområde - Årum Stora Tandån och Sittan är de två största vattendragen inom planområdet (se ffigur 17.1 -ffigur 17.3). De har genom årens lopp skurit sig i vindlande rörelser igenom landskapet och bildat dalgångar med avlagringar som på vissa områden bildar en mer kuperad terräng. Vattendragens sidoområden utgör viktiga ekologiska korridorer i landskapet. Längs med anslutande bäckar och i gränsen mot fast mark växter fuktskog och sumpskog med brynzoner av lövträd. Historisk har människan använt de stora vattendragen som transportled och för flottning. Karaktärsområde 2 och 4 - Produktionsskog Produktionsskogen (Se ffigur 17.3) präglas till stor del av modernt skogsbruk med hyggen, ungskog och väl gallrade skiften som skapar mindre linjer i landskapet. Åldersspridningen på skogen varierar men skiften med äldre skog förekommer sparsamt. Områden för produktionsskogen ligger huvudsakligen på de isälvsavlagringar som höjer sig över myrmarkerna. Marken är mager och skogen består nästan uteslutande av tall. I anslutning till blötare marker är den glesare. Den magra marken gör att skogscyklerna blir långsammare. Delar av dessa områden upplevs på grund av markberedning efter hyggen som otillgängligt. Karaktärsområde 3 - Myrmark Myrlandskapet ligger i den östra delen av föreslagen vägkorridor (ffigur 17.1-fFigur 17.5) och utgör en grundkaraktär för det fjällnära låglandet. Det kännetecknas av ett varierat, mosaikartat landskap med olika typer av mossar och kärr. Våtmarkerna bildar mindre landskapsrum som ramas in eller genomkorsas av mindre öar av gles, näringsfattig tallskog som växer på backmorän. Siktlinjerna växlar från relativt långa där myren är öppen 74 Figur 17.1. Landskap översikt.

76 Figur 17.2. Kuperad produktionsskog. I det kuperade landskapet finns naturligt formade kopplingar som nyttjas av både människor och djur. Dessa kopplingar är känsliga och bör i största mån bevaras. I de fall detta inte är möjligt bör barriäreffekten mildras genom medveten markmodellering.

Figur 17.3. Produktionsskog, karaktärsområde 2 i figur 17.1. Produktionsskogen är i sig inte så känslig för påverkan. Man bör dock i största mån anpassa sig mot befintlig topografi och undvika de öppna landskapsrum som förekommer inom området. 77

78 Figur 17.4. roduktionsskog, karaktärsområde 4 i figur 17.1. Produktionsskogen är i sig inte så känslig för påverkan. Man bör dock i största mån anpassa sig mot befintlig topografi och undvika de öppna landskapsrum som förekommer inom området.

Figur 17.5. PMyrmark, karaktärsområde 3 i figur 17.1. I myrmarken är landskapet extra känsligt för påverkan. Här bör man i största mån förhålla sig till befintliga landskapselement och försöka att minimera vägens barriäreffekt. 79

17.3 Effekter och konsekvenser av Nollalternativet Nollalternativet innebär att befintlig väg 1053 ligger kvar i sitt nuvarande läge och flygplatsen byggs ut. För landskapet skulle detta innebära att skogsproduktionen delvis utgår till förmån för en utbyggnad av flygplatsen och det planerade verksamhetsområdet. I övrigt fortsätter skogsbruket som förut vilket leder till en kontinuerlig förändring i landskapet över tid. Myrmarkerna skulle inte påverkas i någon högre utsträckning rent fysiskt men upplevelsemässigt kommer den förlängda landningsbanan att komma betydligt närmare myrmarkens landskapsrum. Myrmarken som sådan kommer dock att ändra sig mycket lite över tid då dessa är relativt statiska sett ur ett landskapsperspektiv. Friluftslivet inom området skulle fortsätta att utnyttja befintliga leder och stråk med eventuella utbyggnader om krav på att kapaciteten ökar. 17.4 Effekter och konsekvenser av planförslaget Vägkorridoren som föreslås kommer att ta obebyggd mark i anspråk och göra stort intrång i känsliga naturområden som till exempel myrmarkerna. Radier och profil för vägen begränsar möjligheten till att välja alternativ för landskapsanpassning och möjligheten att reducera de negativa effekterna på landskapet. Det ställer än högre krav på detaljbearbetningen av vägutformningen och omkringliggande mark. 17.4.1 Karaktärsområde 1 Kuperad produktionsskog Sett från väster till öster ligger vägkorridoren på fastmark i hela sin sträckning fram till Stora Tandån. Längs västerut passeras inledningsvis Sittan. Föreslagen bro tar avstamp i befintliga höjdskillnader varpå vägkorridoren skär in i befintlig mark på motsatt sida. Korridoren kommer sedan ömsom skära och ömsom gå på utfyllnad genom den kuperade terrängen. Det kommer att bli aktuellt med en ganska omfattande skärning/utfyllnad i terrängen (skärning/utfyllnad på cirka 4 meter kommer bli aktuellt). Detta kommer att leda till att de befintliga kopplingar som finns i landskapet till stor del skärs av på en sträcka av cirka 1,5 km genom det kuperade landskapet (ffigur 17.1 och ffigur 17.2). Ny koppling för bl.a. djurlivet kommer i framtiden vara under den nya bron vid Sittan som har dimensionerats för att mindre djur ska kunna ta sig under torrskodda. Vägslänterna kommer i de fall vägen går på utfyllnad att få branta slänter med räcken. Detta då en flackare släntlutning skulle ta oproportionerligt mycket mark i anspråk. Således kommer barriäreffekten i landskapet att bli betydande. Ljus och buller från vägen kommer att bitvis påverka omgivande landskapsrum som huvudsakligen består av mindre myrmarker omgärdade av skog. Även detta innebär en stor negativ konsekvens för landskapsbilden. Med detta sagt har dock väglinjen optimerats på bästa möjliga sätt i landskapet sett till de förutsättningar som finns på platsen. Bedömning av konsekvenser: De negativa konsekvenserna för området bedöms som stora sett utifrån den betydande barriäreffekt som vägen kommer att utgöra tillsammans med störningar i form av ljus och buller från vägen. 17.4.2 Karaktärsområde 2,4 - Produktionsskog Den mer flacka produktionsskogskaraktären (se ffigur 17.1, ffigur 17.3 och ffigur 17.4) återfinns längs två sträckor i föreslagen vägkorridor. Den första delen tar vid några kilometer väster om passagen över Stora Tandån då den kuperade marken övergår i ett flackare landskap. Efter passagen över Stora Tandån får produktionsskogen inslag av mindre myrmarker fram till dess att landskapet övergår i den större myrmarken sydost om flygplatsen. Korridoren håller sig på detta vägavsnitt på fastmark och undviker i största möjliga mån de små öppna landskapsrummen för att minimera sin påverkan på landskapsbilden. Effekterna på landskapsbilden i skogsdelarna kommer att vara mindre än för myrmarken. Den fastare marken kräver inte lika stora ingrepp för att etablera ny väg och på sikt kommer vegetationen att ta tillbaka den mark som tagits i anspråk vid bygget vilket ytterligare kommer att reducera vägens avtryck i landskapet. Dock kommer ljud och ljus från vägen att påverka upplevelsen inom området framöver. I myrlandskapet kommer dock vägen att synas tydligt och ha stor påverkan på landskapsbilden och upplevelsen av denna. 80

Bedömning av konsekvenser De negativa konsekvenserna för området har bedömts olika för de sträckor som löper genom skog respektive myrmark. För skogen finns två situationer beroende på dess täthet. I de täta partierna kommer främst störningen främst i form av ljus och buller och inte så mycket från det visuella intrycket från vägen. I de glesare partierna måste även denna faktor läggas till. I detta sammanhang ska även nämnas att då skogen i området är produktionsskog så kommer tätheten ständigt att förändras. Den slutgiltiga bedömningen är att vägen i de skogsklädda partierna kommer att ha en måttlig negativ påverkan. I de öppna myrmarkerna kommer det negativa visuella och upplevelsemässiga konsekvenserna att vara större. I dessa lägen bedöms konsekvenserna uppfylla kriterierna för Stora negativa konsekvenser. 17.4.3 Karaktärsområde 3 - Myrmark Det mosaikartade myrlandskapet (se ffigur 17.1 och ffigur 17.5) med sin variation av öppna våtmarker mellan glest trädbevuxna holmar och åsar är mycket känsligt ur ett landskapsbildsperspektiv. Vägkorridoren genom myrmarken ligger, sett ur detta perspektiv, så optimerat som möjligt för att minimera påverkan. En flack släntlutning med torvbeklädnad föreslås för att minska den visuella barriäreffekten. Väven ligger vidare placerad i kanten eller på holmarna för att dels förankra den i landskapets struktur och dels erbjuda varierade utblickar för resenären. Denna dragning kommer även bitvis kunna dölja vägen från omgivande landskap. Dock kommer påverkan på landskapsbilden i detta område vara betydande. Inte minst i form av ljus och ljud som kommer att färdas långt i detta landskap, men även som en synlig barriär. 17.4.4 Karaktärsområde Å-rum Å-rummen för Sittan och Stora Tandån utgör viktiga rörelsestråk i landskapet (se ffigur 17.1 -ffigur 17.3). Rent visuellt har de karaktären av smala vindlande rum med varierande vattenflöden över året. Båda lanskapsrummen påverkas stort i och med de två nya broar som föreslås. Dock bidrar de vindlande å-rummen till att de föreslagna broarna inte kommer att synas längs allt för långa sträckor. Försiktig slänthantering kommer att minimera broarnas negativa påverkan och även värna om de kopplingar som finns här idag både för vilt och friluftsliv. Över Sittan föreslås en bro av typen valvbro med gabionmurar som slänthantering. Denna typ av bro och slänthantering återfinns redan nedströms och har därför användas som en förebild för att inte introducera ytterligare en brotyp i å-rummet. Vid Stora Tandån föreslås en balkbro med bärande balkar i stål med stenklädda slänter i samma nyanser som omkringliggande mark. Bedömning av konsekvenser De negativa konsekvenserna för bedöms som måttliga trotts att broarna i sig kommer att påverka å-rummen i stor utsträckning. Detta då å-rummens vindlande rörelser minimerar den sträcka som broarna syns. Vidare finns det i dagsläget redan befintliga broar i varierande storlek längs vattendragen. Bedömning av konsekvenser De negativa konsekvenserna för de öppna myrmarkerna bedöms som stora. Detta då vägen, trots att den anpassats i största möjliga mån, kommer att starkt kontrastera mot och dominera i det öppna landskapet. 81

18. Hushållning med naturresurser 18.1 Underlag och metod SGU:s berggrundskarta, jordartskarta och jorddjupskarta har använts för att utreda berg och jord inom utredningsområdet. Geotekniska undersökningar har även genomförts genom sticksondering och provtagning i flera punkter inom utredningsområdet. Beräkning av massor har utförts inom området för den nya vägen 1053 gällande schakt- och fyll. En överslagsmässig beräkning av behovet av schakt samt fyllning har gjorts i detta skede. När projekteringen kommit längre kommer en noggrannare beräkning att göras. En masshanteringsanalys har utförts parallellt med arbetet med utformning av planförslaget, miljökonsekvensbeskrivningen och vägplanen. Masshanteringsanalysen kommer att uppdateras under arbetets gång. I detta skede beskrivs masshantering översiktligt. 18.2 Förutsättningar Enligt SGU:s berggrundskarta underlagras jordarterna främst av sedimentära bergarter, samt ett stråk av basiska, vulkaniska bergarter inom utredningsområdet. Jorddjupen inom korridorerna förväntas ligga relativt djupt. Generellt är jorddjupet större än 10 meter över hela området enligt SGU:s jorddjupskarta, förutom vid enstaka platser där det finns ytnära berg. Enligt SGU:s jorddjupskarta finns det ytnära berg vid planerad brokonstruktion över Stora Tandån. Enligt SGU:s jordartskarta består jordlagerföljden av isälvssediment bestående av sand på sträckan mellan väg 1047 och Sittan. Från Sittan och cirka 100 meter österut går planförslaget över älvsediment bestående av sand som därefter övergår i kullig morän som vid utförda geotekniska undersökningar och platsbesök konstaterats vara blockrik både på ytan och i jorden. Planförslaget fortsätter över den kulliga moränen cirka 1,1 km och övergår därefter till morän med mindre ytliga block i cirka 1 km till strax efter Stora Tandån. Efter moränpartiet förekommer det myrmark med moränholmar på en sträcka av cirka 2,3 km. Därefter i planförslagets nordöstliga del fram till anslutningen av befintliga väg 1053 så består jorden av morän. Våtmarkspartierna som finns inom planförslaget har generellt en mäktighet runt 1-3 meter med extremvärde på cirka 4 meter under markytan. 18.3 Massor inom projektet Målet med projektet är att en så stor del som möjligt av uppgrävda massor kan återanvändas inom projektet för att åstadkomma en bättre hushållning med resurser och minska uttaget från grus- och bergtäkter samt minska mängden massor som transporteras till deponi. En överslagsmässig beräkning av behovet av externt tillförd bergkross, jordschakt, torvschakt, bergschakt, behov av fyll samt överskott har utförts, se Tabell 18.1. Beräkningen ger en ungefärlig bild av behov och problem som kommer att uppstå i byggskedet, men mängderna kommer i ett senare skede att avvika från nedan redovisade mängder. Bedömd mängd överskott (morän) kan troligtvis användas till tillfälliga byggvägar och eventuellt vattenflödes-stopp utformade av morän. För att få åtkomst till massor öster om Sittan kommer troligen en tillfällig bro behöva anläggas. Tillfälliga byggvägar rivs när byggnationen är färdigställd och massorna föreslås återanvändas inom projektet till bland annat fyll och terrängmodellering. Uppstår det inget behov av massorna inom projektet bör överskottsmassorna återanvändas inom andra bygg- eller anläggningsprojekt inom närområdet. Vald grundläggningsmetod för anläggande av vägen i våtmarksområde består av att schakta ur befintlig torv och återfylla med fyllnadsmaterial. 82 Figur 18.1. I figuren syns planförslaget samt SGU:s jordartskarta.