Samrådsunderlag Tvärbanan elektrifiering Hällnäs-Lycksele Vindelns och Lycksele kommun, Västerbottens län Järnvägsplan med status samrådsunderlag, 2018-12-07 Projektnummer: TRV 2018/128888
Trafikverket Postadress: Sundsbacken 4, 972 42 Luleå E-post: investeringsprojekt@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921 TMALL 0095 Samrådsunderlag v 5.0 Dokumenttitel: Samrådsunderlag Tvärbanan elektrifiering Hällnäs-Lycksele, Vindelns och Lycksele kommun, Västerbottens län. Författare: Sweco Dokumentdatum: 2018-12-07 Ärendenummer: TRV 2018/128888 Åtgärdsnummer: 15355 Version: 1.0 Kontaktperson: Lars-Gunnar Henriksson Sida 2 (22)
Innehåll 1. SAMMANFATTNING... 5 2. INLEDNING... 6 2.1. Bakgrund och beskrivning av befintlig järnvägsanläggning... 6 2.2. Tidigare utredningar... 8 2.3. Övergripande mål, ändamål och projektmål... 9 2.4. Angränsande planering...10 2.4.1. Ny mötesdriftplats Åmsele... 10 2.4.2. Viltstängsel längs järnvägen... 10 3. PROJEKTETS LOKALISERING, UTFORMNING OCH OMFATTNING... 11 4. AVGRÄNSNINGAR... 14 4.1. Utrednings- och influensområde...14 4.2. Tid...14 5. FÖRUTSÄTTNINGAR OCH MILJÖPÅVERKAN... 15 5.1. Trafik och användargrupper...15 5.2. Markanvändning...15 5.3. Boendemiljö och hälsa...15 5.3.1. Buller och vibrationer... 15 5.3.2. Elektromagnetiska fält... 16 5.4. Miljö...18 5.4.1. Hushållning av naturresurser... 18 5.4.2. Natura 2000-, Ramsar-, Strandskydd- och andra naturområden... 18 5.4.3. Vattenförekomster... 18 5.4.4. Kulturmiljö... 18 5.4.5. Rekreationsområden... 18 5.5. Rennäring...18 5.6. Påverkan under byggtiden...19 6. ÅTGÄRDER OCH FORTSATT ARBETE... 20 KÄLLOR... 21 Sida 3 (22)
BILAGA 1. FÖRDJUPAD MILJÖANALYS BILAGA 2. KARTOR NATUR- OCH KULTURVÄRDEN BILAGA 3. TABELLER KULTURVÄRDEN Sida 4 (22)
1. Sammanfattning Trafikverket ser på möjligheten att elektrifiera järnvägen på sträckan Hällnäs-Lycksele för att skapa ett mer modernt och flexibelt transportsystem, samt att möjliggöra för en ökning av trafikeringen längs sträckan i framtiden. Elektrifieringen innebär att en ny funktion permanent tillförs järnvägsanläggningen (fundament, stolpar, ledningar) och därför krävs att järnvägsplan tas fram. Järnvägssträckan är cirka sju mil lång och idag inte elektrifierad. Järnvägen utgörs av enkelspårig järnväg och trafikeras av både godståg och persontåg. Transporterna sker med diesellok. I dagsläget trafikeras sträckan i genomsnitt av 12 tåg, varav 8 persontåg och 4 godståg per dygn. Trafikverkets prognos för trafikering år 2040 är 8 persontåg och 7 godståg per dygn. Trafikverket gör bedömningen att projektet inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan, eftersom påverkan utanför järnvägen är minimal. Utmed sträckan finns riksintressen för natur- och kulturvård, riksintresse för skyddade vattendrag, samt riksintresse för friluftslivet. Natura 2000-nätverket och Ramsarområden finns också utmed järnvägssträckan. De natur- och kulturvärden som ligger till grund för aktuella skyddade områden påverkas inte av planerad åtgärd. Ingen naturmark kommer att tas i anspråk utanför järnvägsfastigheten. Elektrifiering av järnvägen kommer, om det blir aktuellt, att utföras inom järnvägsfastigheten och främst på banvallen, varpå områdets miljövärden bedöms påverkas i mycket liten utsträckning. En bullerutredning utförs där ljudnivån vid fasad för bostäder i anslutning till järnvägsspåret beräknas för nuläget (diesellok), nollalternativ (diesellok med trafikprognos år 2040) och enligt planförslaget (elektrifierad järnväg). Behovet av bullerskyddsåtgärder kommer också att ses över. Det elektromagnetiska fältet som bildas kring kontaktledningen är svagt då inget tåg är i närheten, men ökar något när tåget passerar. Om man befinner sig ca 20 m från järnvägen när tåget är mer än 2,5 kilometer bort, är magnetfältet från järnvägen ungefär lika stort som det normalt finns i bostäder och kontor. Vid passage ligger nivån långt under det referensvärde som Strålsäkerhetsmyndigheten rekommenderar. Sida 5 (22)
2. Inledning Ett väg- eller järnvägsprojekt ska planeras enligt en särskild planläggningsprocess som styrs av lagar och som slutligen leder fram till en vägplan eller järnvägsplan. I början av planläggningen tar vi fram ett underlag som beskriver hur projektet kan påverka människor och miljö. Underlaget ligger till grund för Länsstyrelsens beslut om projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Innan Länsstyrelsen prövar om projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan, ska enskilda som kan antas bli särskilt berörda få möjlighet att yttra sig. Samråd är viktigt under hela planläggningen. Det innebär att Trafikverket utbyter information med och inhämtar synpunkter från bland annat andra myndigheter, organisationer, enskilda och allmänhet som berörs. Synpunkterna som kommer in under samråd sammanställs i en samrådsredogörelse. Bild 1. Planläggningsprocessen, där Länsstyrelsen beslutat att projektet inte medför betydande miljöpåverkan. 2.1. Bakgrund och beskrivning av befintlig järnvägsanläggning Järnvägssträckan mellan Hällnäs och Lycksele är cirka sju mil lång och saknar elektrifiering. I bild 2 ges en översikt av berörd sträcka samt dess geografiska placering. Järnvägen utgörs av enkelspårig järnväg av skarvspår. Sträckan trafikeras av både godståg och persontåg. Transporterna sker idag med diesellok. Vid driftplatserna Hällnäs, Åmsele och Lycksele finns det flera spår för möte och driftunderhåll. Översiktskartor för berörd järnvägssträckning i området runt Hällnäs och Lycksele visas i bild 3 respektive bild 4. På sträckan finns det 18 plankorsningar varav 16 är obevakade och två är övervakade övergångar samt åtta järnvägsbroar. Trafikverkets fastighet är delvis bevuxen och vegetation finns i närhet till spår. Sida 6 (22)
Bild 2. Karta över området med aktuell järnvägssträcka markerad i rött. Bild 3. Karta över område runt Hällnäs med aktuell järnvägssträcka markerat i rött Sida 7 (22)
Bild 4. Karta över område runt Lycksele med aktuell järnvägssträcka markerat i rött Trafikverket planerar att elektrifiera järnvägen för att skapa ett mer modernt och flexibelt transportsystem, samt att möjliggöra för en ökning av trafikeringen längs sträckan i framtiden. Elektrifieringen innebär att en ny funktion permanent tillförs järnvägsanläggningen (fundament, stolpar, ledningar) och därför krävs att en järnvägsplan tas fram. Idag saknas möjligheten att trafikera sträckan mellan Hällnäs och Lycksele med ellok på grund av avsaknaden av kontaktledning. Detta gör att transporterna sker med dieseltåg. I dagsläget trafikeras sträckan i genomsnitt av tolv tåg, varav åtta persontåg och fyra godståg per dygn. Trafikverkets prognos för trafikering år 2040, för sträckan Hällnäs- Lycksele, är åtta persontåg och sju godståg per dygn. 2.2. Tidigare utredningar Under 2013 genomfördes en åtgärdsvalsstudie i stråket Storuman-Umeå där syftet var att identifiera de mest effektiva åtgärderna för att utveckla stråket. Utifrån studiens arbetsprocess identifierades ett flertal åtgärder för fortsatta studier. Av dessa åtgärder ansågs fem åtgärder särskilt viktiga att gå vidare: Råvaruterminal/överlämningsbangård i Lycksele, flytt av driftplatsgräns Lycksele, elektrifiering av stråket, införande av ERTMS och möjliggöra tågmöte i Åmsele. Under åtgärdsvalsstudiens slutförande var vissa av de identifierade åtgärderna på stråket redan påbörjade eller genomförda. Elektrifiering av stråket var en av dem som kvarstod, varpå beslut om att genomföra en kraftförsörjningsutredning för elektrifiering togs. Utifrån den utredningen tas nu denna järnvägsplan fram för sträckan Hällnäs till Lycksele. Sida 8 (22)
2.3. Övergripande mål, ändamål och projektmål På nationell nivå finns det övergripande målet för transportpolitiken, som är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Ändamål Ändamålet med en elektrifiering av Tvärbanan är att skapa effektivare transporter bland annat genom att öka kapaciteten och robustheten på banan, samt att bidra till en minskad påverkan på miljö och omgivning. Elektrifieringen av järnvägen skapar förutsättningar för en utökad regional järnvägstrafik. Den bidrar även till regional utveckling och ett miljöanpassat transportsystem. Vidare bidrar ombyggnaden till att nationella och regionala trafik- och miljömål kan uppnås. Funktion - Ökad kapacitet och tillförlitlighet Övergång till eldrift ger förutsättningar för att köra tyngre godståg, vilket ökar banans kapacitet. Effektiviteten ökas genom minskat antal växlingsrörelser för byte av lok. Att införa eldrift på banan innebär även en större tillgänglighet på fordon, främst för persontransporter, vilket ökar robustheten i systemet. Miljö - Minskad påverkan på vårt klimat Nyttorna med att elektrifiera banan är att möjliggöra transporter med elektriska lok i stället för dieseldrivna lok. Utsläppen av klimatgaser minskar då, vilket ger positiva miljöeffekter. Hälsa - Minskad påverkan på boende och boendemiljö En övergång från dieseldrift till eldrift medför att hälsopåverkande utsläpp minskar. Även påverkan av buller kan förutsättas minska något främst vid driftplatser. Sida 9 (22)
2.4. Angränsande planering 2.4.1. Ny mötesdriftplats Åmsele Trafikverket rustar upp Åmsele driftplats för att göra det möjligt för tåg att mötas på sträckan mellan Hällnäs och Lycksele. Järnvägen är enkelspårig och idag finns det ingen möjlighet för tågmöten mellan Hällnäs och Lycksele. Om man skapar mötesmöjligheter i Åmsele minskar risken för tågförseningar och flexibiliteten i systemet ökar. Byggstart för projektet har skett hösten 2018 och projektet beräknas vara klart hösten 2019. Mer information om projektet finns på Trafikverkets hemsida https://www.trafikverket.se/amsele. 2.4.2. Viltstängsel längs järnvägen I ett annat projekt sätter Trafikverket upp viltstängsel längs delar av järnvägen i Västerbotten. Syftet med viltstängsel längs järnvägen är att minska risken för vilt- och renolyckor, förbättra framkomligheten för järnvägstrafikanterna och att minska maskinskador. Längs Tvärbanan berörs en sträcka på cirka 4,5 kilometer väster om Hällnäs i höjd med Gladaberg. Stängslet sätts upp på båda sidor om järnvägen, men inom Trafikverkets järnvägsfastighet. Arbetet är påbörjat under 2018. Mer information om projektet finns på Trafikverkets hemsida: https://www.trafikverket.se/naradig/projekt-i-flera-lan/viltstangsel_jarnvag/. Sida 10 (22)
3. Projektets lokalisering, utformning och omfattning Elektrifiering omfattar anläggande av kontaktledningsstolpar med fundament som placeras i befintlig banvall, cirka 3,35 meter från spårets mitt, utmed hela banan. Avståndet mellan stolparna är cirka 40-60 meter, se bild 5. Bild 5. Exempel på utplacering av kontaktledningsstolpar Vilken sida av spåret stolparna kommer att stå på, kommer att utredas i ett senare skede vid detaljprojektering. Eventuellt kommer byte av sida ske längs med sträckan på grund av olika förutsättningar längs med banan. Samtliga kontaktledningsstolpar och fundament kommer att placera i banvallen inom järnvägsfastigheten. Kontaktledningen som placeras ovanför spåret och förläggs på en höjd av 5,5 meter över rälsens överkant (RÖK). Vid eventuell byggnation kan det bli aktuellt att hjälpkraft används med inmatning i Lycksele. Hjälpkraft är ett separat kraftledningssystem som förser nödvändiga objekt för järnvägsdriften med elkraft, exempelvis växelvärme, belysning och kraft till vissa delar av signalanläggningen. Hjälpkraften placeras i toppen av kontaktledningsstolparna, se bild 6. Sida 11 (22)
Bild 6. Kontaktledning med stolpar inkl. hjälpkraftledning För att kunna köra tyngre tåg efter järnvägssträckan kommer det att byggas transformatorer, vid cirka var tionde kilometer, se bild 7 för ett exempel på en transformator. Längs med sträckan Hällnäs-Lycksele kommer det att placeras ut cirka 6-7 stycken transformatorer. Exakt placering kommer att avgöras vid ett senare skede vid detaljprojektering. Placeringen av transformatorerna kommer att anpassas efter miljöaspekter och placeras där det är möjligt inom Trafikverkets fastighet. Bild 7. Exempel på transformator i en liten byggnad som är ca 3x4 meter stor. Transformatorn placeras i närheten av spåret och i nära anslutning till banvallen. Sida 12 (22)
Placeringen kan anpassas något utifrån omgivningens förutsättningar, exempelvis skyddsvärd miljö. Två alternativ till kraftförsörjning av kontaktledning från Yttersjön utreds separat. Alternativ 1 är en dragning med kraftförsörjningen från Yttersjön längs med Stambanan till Hällnäs. Det andra alternativet är en dragning från Yttersjön parallellt längs med befintlig kraftledningskorridor rakt västerut till Skärträsket, där kraftledningskorridoren korsar järnvägen. Det är drygt 15 km efter järnvägssträckan från Hällnäs mot Lycksele. Om alternativ 2 väljs, hanteras denna via en separat ansökan till Energimarknadsinspektionen. Elskyddsportaler sätts upp vid plankorsningar med vägtrafik, se bild 8 för ungefärlig utformning och varningsskyltar sätts upp vid plankorsningar för ägoväg, samt gång- och cykelväg. För samtliga vägbroar och järnvägsbroar kommer kontaktledningen att anpassas mot brokonstruktionen. Teknisk lösning tas fram av Trafikverket i ett senare skede av projektet. Bild 8. Exempel på elskyddsportal vid passage. Elskyddsportalen är de två höga stolparna med tvärliggare med texten Livsfarlig ledning. På bilden syns även en bomanläggning med där tillhörande signaler. Bomanläggningar är inte aktuella i detta projekt, utan endast objekt som har med elektrifieringsprojektet att göra. Sida 13 (22)
4. Avgränsningar 4.1. Utrednings- och influensområde Järnvägsplanens utredningsområde har begränsats till det område som direkt kan beröras av anläggandet av elektrifieringen av järnvägen. Inom arbetet med järnvägsplanen kommer det inte att utredas på vilken sida om järnvägen som kontaktledningsstolparna bör placeras. Detta sker i ett senare skede av projektet. Utredningsområdet är cirka tio meter på vardera sida om järnvägen. Påverkan i form av exempelvis bullerstörningar kan ske utanför utredningsområdet. Detta område kallas för influensområdet och sträcker sig ibland utanför utredningsområdet beroende på vilken miljöaspekt som avses. Inga samverkande effekter från andra verksamheter eller projekt har identifierats. De miljöaspekter som tas upp har avgränsats med utgångspunkt från lagar och förordningar, kunskap om befintlig miljö och projektets tänkbara påverkan. I projektet, att elektrifiera en befintlig järnväg, har det bedömts att aspekterna boendemiljö och hälsa, landskap, kultur- och naturmiljö samt mark och vatten är relevant att studera. 4.2. Tid Beslut om genomförande av elektrifieringen är ännu inte taget. Prognosår för bedömning av miljöeffekter är år 2040. Sida 14 (22)
5. Förutsättningar och miljöpåverkan 5.1. Trafik och användargrupper En fungerande järnväg ökar möjligheterna för transporter med tåg och ökar möjligheterna till överflyttning av trafik från väg till järnväg. Elektrifiering av sträckan kommer kunna resultera i att standarden höjs och att transportkvaliteten på järnvägen förbättras. En ny järnvägslösning med förbättrad transportkvalitet för person- och godstransporter på tåg stödjer den regionala utvecklingen. Genom en elektrifiering kommer det att bli mer attraktivt för företag längs med sträckan att använda järnvägen för att transportera gods. Elektrifieringen kommer även göra det mer attraktivt för fler företag att trafikera sträckan med persontransporter än vad det gör idag. Tågens maxlängd är 40 meter för persontåg och 630 meter för godståg. Sträckan trafikeras i genomsnitt av tio tåg dagtid, samt ett tåg kvällstid och ett nattetid. Hållplatser på sträckan i nuläget är Lycksele Resecentrum och Hällnäs station. Den planerade åtgärden kommer inte förändra antalet hållplatser eller dess placering. 5.2. Markanvändning Bebyggelse finns utspridd utmed sträckan, men huvuddelen av den är samlad i och kring orterna Hällnäs och Lycksele. Längs järnvägssträckan mellan Hällnäs och Lycksele används majoriteten av bebyggelsen som fritidshus och en minoritet används av fastboende. Det finns redan idag en järnväg på den aktuella sträckan. Byggnationen av elektrifieringen är planerad att ske inom den aktuella järnvägsfastigheten. Eventuellt markanspråk kan möjligen behövas för tillfälliga upplagsplatser av byggmateriel, men i nuläget bedöms att upplag kan rymmas inom Trafikverkets befintliga järnvägsfastighet. Om tillfälliga upplag trots allt skulle behövas, anpassas dessa utifrån omgivande miljöfaktorer, såsom skyddsvärd natur, kultur och friluftsliv. 5.3. Boendemiljö och hälsa Faktorer som kan påverka boendemiljö och hälsa utmed järnvägsfastigheten är buller, vibrationer, elektromagnetiska fält samt minskade utsläpp till följd av att diesellok slutar användas. Ljudnivån längs en järnvägsfastighet påverkas av bland annat tågens typ, hastighet, längd och antal tåg. Vidare påverkas ljudnivån också av avståndet mellan spåren och mottagaren, markförhållanden, topografi samt bullerreducerande åtgärder. 5.3.1. Buller och vibrationer Elektrifieringen av sträckan Hällnäs-Lycksele klassas, utifrån bullersynpunkt, som väsentlig ombyggnad. Detta gör att en bullerutredning behöver tas fram. Bullerutredningen för planförslaget har påbörjats och i ett inledande skede görs en identifiering av byggnader som beräknas få ljudnivåer över riktvärden. Identifierande byggnader räknas som bullerberörda i järnvägsplanen. I senare skede kommer maximaloch ekvivalentnivåer att beräknas för bullerberörda områden och byggnader, utifrån nuläge, nollalternativ och planalternativ. De två första alternativen är baserade på att Sida 15 (22)
diesellok används för samtliga transporter. Beräkningarna avseende planalternativet är baserat på att järnvägen elektrifieras mellan Hällnäs och Lycksele, vilket således innebär att ellok används för järnvägstransporterna. 5.3.2. Elektromagnetiska fält Magnetfält finns ständigt omkring oss. De är starkast närmast källan, till exempel kring kraftledningar eller omkring elektriska apparater, men styrkan avtar snabbt med avståndet. Ju starkare ström som används, desto starkare magnetfält. Magnetfält är svåra att skärma av och går obehindrat igenom väggar och tak. När ett tåg tar ström ur kontaktledningen orsakar strömmen ett magnetiskt fält. När inget tåg befinner sig i närheten går mycket lite ström i ledningarna, och ett mycket begränsat magnetfält alstras, se bild 9. Cirka 20 meter från järnvägen när tåget är mer än 2,5 kilometer bort är magnetfältet från järnvägen ungefär lika stort som det som normalt finns i bostäder och kontor. När tåget passerar ökar magnetfältet närmast järnvägen. Detta magnetfält får en varaktighet på några minuter och är starkast vid järnvägen och avtar med avståndet från järnvägen, se bild 10. Bild 9. Magnetfältets styrka på olika avstånd från järnvägen när tåget är långt borta (mer än 2,5 kilometer bort). Strömstyrkan är 200 A och frekvensen 16,7 Hz Sida 16 (22)
Bild 10. Magnetfältets styrka på olika avstånd från järnvägen när tåget passerar. Strömstyrkan är 200A och frekvensen 16,7 Hz. Det tillfälligt högre magnetfältet varar i ett par minuter. Toppen är långt under referensvärdet på 300 mikrotesla som Strålsäkerhetsmyndigheten rekommenderar. Referensvärdet överensstämmer även med vad EU och Internationella strålskyddskommissionen (ICIRP) rekommenderar I bild 11 nedan visas storleken på magnetfält kring olika typer av hushållsutrustning som en jämförelse med magnetfältet som alstras kring kontaktledningen. Bild 9. Storleken på magnetfältet kring olika typer av hushållsutrustning på ett normalt användningsavstånd. Skillnaderna i fältstyrkan på samma typ av utrustning beror på produktens tekniska utformning. (Källa: Federal Office for Radiation Safety, Tyskland 1999) Sida 17 (22)
5.4. Miljö 5.4.1. Hushållning av naturresurser God hushållning med mark och vatten grundas bland annat på miljöbalkens hushållningsbestämmelser och på plan- och bygglagens bestämmelser om intresseavvägningar vid planläggning m.m. Mark för jord- och skogsbruk finns längs sträckan, men då projektet inte bedöms behöva ta mark i anspråk utanför järnvägsfastigheten, så kommer denna mark inte att beröras. Tillfälliga upplag planeras inom Trafikverkets befintliga järnvägsfastighet. Inga dricksvattentäkter eller vattenskyddsområden finns längs aktuell järnvägssträckning. Det finns ett flertal energibrunnar i järnvägens närhet, samt två grundvattenmagasin, men dessa bedöms inte påverkas av elektrifieringen i och med att kontaktledningsfundamenten sätts i banvallen. För utförligare information se bilaga 1. 5.4.2. Natura 2000-, Ramsar-, Strandskydd- och andra naturområden I anslutning till järnvägsfastigheten finns flera naturområden som är av särskilt skyddsvärda. Ingen av naturområdena bedöms bli påverkade. För utförligare information se bilaga 1. 5.4.3. Vattenförekomster Ett flertal ytvattenförekomster ligger i anslutning till järnvägssträckan. Åtta vattendrag och fem sjöar passeras alternativt angränsar järnvägssträckan. Ingen av vattenförekomsterna bedöms bli påverkade. För utförligare information se bilaga 1. 5.4.4. Kulturmiljö I området finns det byggnadsminnen, fornlämningar, skog och historia som anses av vikt att tas i beaktning vid planering av infrastrukturprojekt. Ingen av de ovanstående bedöms påverkas av elektrifieringen. För utförligare information se bilaga 1. 5.4.5. Rekreationsområden I området finns flera rekreationsområden som är i anslutning till järnvägsfastigheten. Inget av dessa bedöms bli påverkade. För utförligare information se bilaga 1. 5.5. Rennäring Planerad elektrifiering av Tvärbanan ligger inom Ubmeje Tjeälddie och Rans samebyar. Området har stor betydelse för rennäringen. Järnvägen korsar bland annat riksintressen, såsom kärnområden och flyttleder, se bild 12. Rennäringen bedöms kunna bedrivas i stort opåverkad av elektrifieringen. Den prognostiserade ökningen av trafikmängden år 2040, kan dock medföra en viss ökad risk för påkörningar beroende på hur stängslingen då ser ut längs med järnvägen. Sida 18 (22)
Bild 10. Rennäringens intressen i området 5.6. Påverkan under byggtiden Under byggtiden kommer arbete med tunga maskiner att pågå i området. Anläggningsarbeten och trafik med maskiner, samt fordon kan orsaka vissa störningar i form av intrång, buller, vibrationer, damning, luftföroreningar och eventuellt begränsad framkomlighet. Trafikverket kommer i samband med en eventuell entreprenadupphandling att införa restriktioner för att minimera dessa störningar. Sida 19 (22)
6. Åtgärder och fortsatt arbete Bullerutredningen kommer att fortsätta under vintern 2018/2019, för att undersöka om riktvärde för järnvägstrafikbuller överskrids till följd av elektrifieringen med prognostrafikering för år 2040. Behovet av bullerskyddsåtgärder kommer även att utredas. I den fortsatta planeringen utreds om det finns ytterligare behov av skydds- och försiktighetsåtgärder. Synpunkter som framförs på detta underlag kommer att hanteras i projektets samrådsredogörelse. Till våren kommer fysiska samråd att genomföras i Lycksele, samt Hällnäs eller Åmsele, där möjlighet att ställa ytterligare frågor finns. Därefter tas en granskningshandling fram, som ställs ut och är tillgänglig inom Lycksele och Vindeln kommun, innan slutgiltigt fastställande av järnvägsplanen. Sida 20 (22)
Källor Banverket, 2003. Elektromagnetiska fält omkring järnvägen. Federal Office for Radiation Safety, 1999, Tyskland. Lycksele kommun, 2006. Översiktsplan Utveckling för Lycksele kommun. Region Västerbotten, 2013. Åtgärdsvalsstudie Tvärstråket. Riksantikvarieämbetet. 1997. Fornminnesinventeringen Nuläge och kompletteringsbehov. En riksöversikt. Stockholm. Riksantikvarieämbetet. 1997. Riksintressen för kulturmiljövården Västerbottens län (AC). Vindelns kommun, 2014. Översiktsplan för Vindelns kommun. Webbaserade källor: FMIS. http://www.fmis.raa.se/cocoon/fornsok/search.html Länsstyrelsen, Karttjänster (WebbGIS) http://extwebbgis.lansstyrelsen.se/orebro/underlag/ Riksantikvarieämbetets bebyggelseregister http://www.bebyggelseregistret.raa.se/bbr2/sok/search.raa SGU:s jordartskarta http://apps.sgu.se/kartgenerator/maporder_sv.html Skogsstyrelsen https://kartor.skogsstyrelsen.se/kartor/ https://www.stralsakerhetsmyndigheten.se/contentassets/1ebc56e1b11f4b118b9b4a 09b9cd4d7c/magnetfalt-och-halsorisker.pdf Sida 21 (22)
Trafikverket, Luleå. Besöksadress: Sundsbacken 42. Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 020-600 650 www.trafikverket.se Sida 22 (22)