Förbigångsspår Stenkullen

JÄRNVÄGSPLAN Västra stambanan, Göteborg - Skövde Punktinsatser för effektivare tågtrafik Förbigångsspår Stenkullen Lerums kommun, Västra Götalands län Risk och säkerhet 2012-07-13 Objekt:TRV 2012/1996, projekt 303466

Titel: Risk och säkerhet, Förbigånsspår Stenkullen Utgivningsdatum: 2012-07-13 Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Hanna Hall Trafikverket Uppdragsansvarig: Ylva Bäckman Tyréns

2(14) Sammanfattning Västra stambanan är en av Sveriges viktigaste järnvägar. Trafiktillväxten har under en längre tid varit hög och kapacitetsutnyttjandet är högt. En av de åtgärder som syftar till att medge en trafikökning samt till att minska effekten av störningar är att anlägga ett förbigångsspår för långa godståg nordost om Stenkullens station i Lerums kommun. Målet med riskbedömningen är att avgöra riskförhållanden mellan järnvägen och omgivningen (befintlig bebyggelse) med avseende på olycksrisker (för människors liv och hälsa), orsakad av transport av farligt gods, i syfte att kunna avgöra behov av åtgärder eller vilken reglering/utformning som kan krävas. Riskbedömningen görs i förhållande till nollalternativet (att förbigångsspår ej anläggs). Även Stenkullenvägen omfattas, då en arbetsplan ska tas fram. Utredningen avser ej att utreda lämpligheten i ny markanvändning intill väg eller järnväg (detaljplaner). Risk- och skyddsobjekt har identifierats samt utretts översiktligt. Farligt gods kan komma att transporteras på Stenkullenvägen, omfattningen är dock liten. Större mängder transporteras i dagsläget på järnvägen. För prognosåret 2032 är antalet godståg bedömt till 71 st per dygn. För nollalternativet är prognosen 69 godståg per dygn. Förbigångsspåret möjliggör därmed en mycket liten trafikökning. Förbigångsspåret kommer också att innebära kortare avstånd från närmaste räl till fasad (avser norr om förbigångsspåret), dock bedöms endast ca 5 tåg per dygn och riktning passera på just förbigångsspåret. Avstånd mellan fasad och närmaste räl blir minst ca 35m i de fall järnvägen flyttas närmare fasad. I de fall avståndet är kortare än så är avståndet oförändrat och uppförandet av förbigångsspåret innebär istället en förbättring eftersom närmaste spår blir förbigångsspår (ca 5 tåg per dygn) istället för huvudspår. Trafikökningen kan innebära ökade risker om mängden farligt gods ökar. Inga sådana indikationer finns i dagsläget, även om det är troligt att mängden farligt gods till viss del följer ökningen i godstrafik. Trafikökningen, jämfört med nollalternativet, är dock mycket liten (endast ytterligare 2 godståg per dygn). Sammantaget bedöms riskerna orsakade av farligt gods på väg och järnväg vara acceptabla. Avseende Stenkullenvägen beror detta på att mängden farligt gods på väg är obefintlig eller liten. När det gäller järnvägen bygger bedömningen på att sannolikheten för en farligt godsolycka på järnväg är låg, att trafikökningen endast är 2 godståg per dygn i jämförelse med nollalternativet, att känslig bebyggelse saknas samt att persontätheten är låg i omgivningen.

3(14) Innehållsförteckning 1 Inledning... 4 1.1 Bakgrund... 4 1.2 Mål och syfte... 4 1.3 Omfattning och avgränsning... 4 1.4 Metod... 4 1.5 Riskvärdering... 5 2 Förutsättningar... 6 3 Analys/bedömning... 7 3.1 Riskidentifiering... 7 3.2 Transport av farligt gods på järnväg... 9 3.2.1 Riktlinjer och bedömningsgrunder... 10 3.2.2 Skillnad i riskvärdering för infrastrukturprojekt... 10 3.2.3 Risknivå för omgivande bebyggelse... 11 3.2.4 Säveån... 11 3.2.5 Åtgärder... 12 3.2.6 Sammanfattande bedömning avseende farligt gods... 12 4 Slutsats... 14

4(14) 1 Inledning Som en del av Tyréns uppdrag åt Trafikverket att upprätta en järnvägs-/arbetsplan med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning (MKB) för Förbigångsspår Stenkullen har denna översiktliga riskbedömning utförts. Riskbedömningen är utförd av Cecilia Sandström (Civilingenjör Riskhantering) och kvalitetsgranskad av Martin Kylefors (Tekn Lic, Brandingenjör). 1.1 Bakgrund Västra stambanan är en av Sveriges viktigaste järnvägar. Trafiktillväxten har under en längre tid varit hög och kapacitetsutnyttjandet är högt. En av de åtgärder som syftar till att medge en trafikökning samt till att minska effekten av störningar är att anlägga ett förbigångsspår för långa godståg nordost om Stenkullens station i Lerums kommun. 1.2 Mål och syfte Målet med riskbedömningen är att på en översiktlig nivå avgöra riskförhållanden mellan väg respektive järnväg och omgivningen med avseende på akuta olycksrisker (främst för människors liv och hälsa) orsakade av transport av farligt gods. Syftet med riskbedömningen är att den ska utgöra grund för att kunna avgöra vilka åtgärder eller vilken reglering/utformning som kan krävas. Riskbedömningen görs i förhållande till nollalternativet (att förbigångsspår ej anläggs). 1.3 Omfattning och avgränsning Riskbedömningen avser akuta olycksrisker, dvs plötsligt inträffande skadehändelser med påverkan på omgivningen, orsakade av händelser med farligt gods. Riskbedömningen omfattar inte skador på egendom, störningar för samhället på grund av avbrott eller allmän trafiksäkerhet (säkerhet för passagerare och drift). Endast befintlig bebyggelse omfattas. 1.4 Metod Utredningen är kvalitativ. Riskmåtten individrisk samt samhällsrisk beräknas ej. Aktuell detaljeringsgrad har bedömts vara lämplig med hänsyn till bebyggelse och projektets omfattning (förbigångsspår).

5(14) 1.5 Riskvärdering Sverige saknar nationellt fastställda kriterier avseende riskvärdering. Värdering av risker har sin grund i hur man upplever riskerna. Som allmänna utgångspunkter för värdering av risk är följande fyra principer vägledande (Davidsson m fl, 1997): Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk skall detta göras. Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta i form av exempelvis produkter och tjänster verksamheten medför. Fördelningsprincipen: Riskerna bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. Risker kan placeras i tre kategorier. De kan anses vara acceptabla, acceptabla med restriktioner eller oacceptabla. Figur 2.3 nedan beskriver principen för riskvärdering (Davidsson m fl, 1997). Område med oaccptabla risker Område där risker kan tolereras om alla rimliga åtgärder är vidtagna Risk tolereras ej Risk tolereras endast om riskreduktion ej praktiskt genomförbart eller om kostnader är helt oproportionerliga Tolerabel risk om kostnader för riskreduktion överstiger nyttan Område där risker kan anses små Nödvändigt visa att risker bibehålls på denna låga nivå Figur 2.3 Princip för uppbyggnad av riskvärderingskriterier (Davidsson m fl, 1997). Området med risker som är acceptabla med restriktioner benämns ALARP (as low as reasonably practicable). Se även avsnitt 3.2.1 samt avsnitt 3.2.2.

6(14) 2 Förutsättningar Västra stambanan är en av Sveriges viktigaste järnvägar och förbinder Göteborg och Stockholm. Trafiktillväxten har under en längre tid varit hög och kapacitetsutnyttjandet är högt. En av de åtgärder som syftar till att medge en trafikökning samt till att minska effekten av störningar är att anlägga ett förbigångsspår för långa godståg söder om Stenkullens station. Syftet med förbigångsspåret är att öka nuvarande kapacitet på järnvägen från på 8,5 tåg/timme under högtrafik till 10 tåg/timme. För prognosåret 2032 är antalet godståg bedömt till 71 st per dygn. För nollalternativet är prognosen 69 godståg per dygn. Idag (år 2011) passerar 59 godståg per dygn. Hastigheten för godståg är 100 km/h. Totalt antal tåg (inklusive resandetåg) bedöms av Trafikverket uppgå till drygt 250 st per dygn för samma år. Farligt gods transporteras på befintlig järnväg. Utbyggnaden berör den norra sidan av befintlig järnväg på en sträcka om cirka 1000 meter. Förbigångsspåret innebär kortare avstånd från närmaste räl till fasad, dock bedöms endast ca 5 tåg per dygn och riktning passera på just förbigångsspåret. Järnvägen passerar på aktuell sträcka en kulverterad bäck som är tillflöde till Säveån. Projektet innebär intrång i Natura 2000-området Säveån i form av uppförandet av ett erosionsskydd samt en ny trumma. Figur 2.1 Karta med nya spår. För utförligare kartmaterial hänvisas till miljökonsekvensbeskrivning, järnvägsplan samt arbetsplan. Stenkullenvägen är inte genomfartsled för transport av farligt gods (Västra Götalands läns författningssamling, Länsstyrelsen, 14 FS 2011:16, Sammanställning enligt 13 kap 1 trafikförordningen (1998:1276) om vägar och vissa lokala trafikföreskrifter inom Västra Götalands län).

7(14) 3 Analys/bedömning Tågtrafik är generellt väldigt säkert och riskerna är därmed små, både för passagerare och för omgivningen. De olyckor som är vanligast förekommande är påkörning av personer som befinner sig på spår (spårspring, underhållsarbeten, elolyckor samt självmord). I de fall urspårningar sker i Sverige är det i huvudsak mindre urspårningar där tågen i de flesta fall hamnar mycket nära spåret. Även sammanstötning mellan tåg och andra föremål förekommer. Sannolikheten för att olycka ska inträffa är liten på grund av de skydds- och styrsystem som finns inom järnvägstrafiken i Sverige och konsekvenserna vid en olycka blir oftast också små. 3.1 Riskidentifiering Följande riskobjekt har identifierats: Eventuella transporter av farligt gods på Stenkullenvägen Transporter av farligt gods på järnvägen samt urspårning och kollision Industrier med större mängder brandfarliga kemikalier Följande skyddsobjekt har identifierats: Bebyggelse Natura 2000-området Säveån Nedan kommenteras de identifierade risk- samt skyddsobjekten. Eventuella transporter av farligt gods på Stenkullenvägen Vägen är ingen genomfartled för transport av farligt gods. Farligt gods till och från avsändare och mottagare kan ändå komma att gå på vägen. För att avgöra omfattningen av dessa eventuella transporter har Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps register över verksamheter med registrerade säkerhetsrådgivare gåtts igenom. Verksamheter som avsänder farligt gods återfinns i detta register. I Stenkullen är det endast en verksamhet, BIM KEMI SWEDEN AB, som återfinns i detta register. Detta innebär att en mindre mängd farligt gods kan komma att passera (samt passerar i dagsläget) på Stenkullenvägen, dock ej i sådan omfattning att särskild hänsyn behöver visas. Risken utreds ej vidare. Transporter av farligt gods på järnvägen samt urspårning och kollision Kemikalier som klassificeras som så kallat farligt gods transporteras i större mängder på järnvägen. Befintlig bebyggelse finns inom sådant avstånd från järnvägen att det inte går att utesluta att den påverkas vid en eventuell urspårning eller kollision. Även Säveån kan påverkas av läckage vid en farligt gods-olycka. Risken utreds vidare under avsnitt 3.2. Industrier med större mängder brandfarliga kemikalier I omgivningen finns följande verksamheter med tillstånd för brandfarlig vara:

8(14) Lerums Färghus, Färgvägen 6 LM's Maskinuthyrning, Hunstugans väg 3 Ingen av ovanstående verksamheter är lokaliserade på sådant avstånd att järnvägen direkt bedöms akut påverkas av strålning från en brand (strålningsnivåer som kan orsaka antändning bedöms schablonmässigt vara aktuellt inom ungefär 30 m). Brandrök kan dock spridas, vilket kan innebära att järnvägen tillfälligt behöver stängas av vid eventuella större bränder. Även verksamheter lokaliserade längre bort kan påverka järnvägen (indirekt) vid en eventuell brand. Inga verksamheter i området har tillstånd för explosiv vara. Risken utreds ej vidare. Brandrök kan dock påverka järnvägen. Bebyggelse Omgivningen består av normalkänslig bebyggelse i form av villor samt icke-känslig bebyggelse i form av industrier och andra verksamheter. Ingen känslig bebyggelse (dagis, skola, flerbostadshus) är lokaliserad i närområdet. Risken utreds ej vidare. Natura 2000-området Säveån Spill och oavsiktliga utsläpp av kemikalier kan inträffa. Utsläpp kan vara orsakat av transporterat farligt gods (men även kemikalier som ej klassificeras som farligt gods). Den initiala skadehändelsen bakom ett sådant läckage kan vara en urspårning (se föregående sida). Orsaken till läckage kan också vara läckande ventiler (t.ex. pga slitage eller mänskligt felhandlande) eller liknande skador på andra komponenter på en järnvägsvagn. Dessa kan ge stor miljöpåverkan, särskilt om det gäller större mängder. Sådana förorenande ämnen kan spridas och kontaminera omgivningen. Ett öppet dike i svackan mellan Stenkullenvägen och järnvägen kommer att bli kulveterat, vilket är positivt för Säveån i händelse av en farligt godsolycka på järnvägen. Samtidigt innebär kulverteringen att ett spill från en olycka på väg eller inom verksamhetsområdet (från vilket kulvert/dike leder) snabbare når Säveån. Även diffust läckage av bekämpningsmedel för ogräs, kemikalie- och oljespill mm kan förekomma vid arbeten med underhåll längs spåret. Förbigångsspåret möjliggör en viss ökad trafik (71 godståg per dygn i jämförelse med 69 godståg per dygn), och därmed en ökad sannolikhet för spill etc. Ökningen bedöms vara mindre. Risken med farligt gods utreds vidare under avsnitt 3.2.

9(14) 3.2 Transport av farligt gods på järnväg Kemikalier som klassificeras som så kallat farligt gods transporteras på järnvägen. För transporter av farligt gods finns ett särskilt regelverk (Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps föreskrifter om transport av farligt gods på järnväg, RID) vilket reglerar bl a vilket gods som tillåts och vilka volymer samt hur godset förpackas, märks och etiketteras. Gods klassificeras som farligt gods beroende på ämnens inneboende egenskaper. Farligt gods redovisas vanligen genom att ange vilken klass (RID-klass) godset tillhör. Det förs ingen aktuell statistik över hur mycket eller vilken sorts farligt gods som transporteras på aktuell sträckning i dagsläget, och det finns inte heller någon prognos för framtiden. I september 2006 samlades information in avseende transporterade mängder, se nedan. Mängderna redovisas i grova intervall. Total mängd anges uppgå till mellan 40 000 och 50 000 ton (för en månad). RIDklass Ämne Antal ton per September 2006 1 Explosiva ämnen och föremål 50-62 2.1 Gaser, brandfarliga 15 600 20 800 2.2 Gaser, varken brandfarliga eller 200-280 toxiska 2.3 Gaser, toxiska 0-70 3 Brandfarliga vätskor 17 400-26 100 4.1 Brandfarliga fasta ämnen 38-56 4.2 Självantändande ämnen 40-50 4.3 Ämnen som utvecklar brandfarliga 40-290 gaser vid kontakt med vatten 5.1 Oxiderande ämnen 2300-4600 5.2 Organiska peroxider 10-50 6 Giftiga ämnen 0-460 7 Radioaktiva ämnen - 8 Frätande ämnen 0-3400 9 Övriga farliga ämnen och föremål 1900-3900 Olyckor med farligt gods kan orsakas av exempelvis en urspårning eller en kollision. Ett tåg som spårar ur kan dels stanna i anslutning till spåret, dels fortsätta i en tangentiell riktning. I händelse av det senare kan vagnar antingen bromsa förloppet eller knuffa på vilket leder till att vagnar viker ihop sig och ställer sig tvärs spåret. Sannolikheten att ett tåg avviker mer än 5 m från rälsen är låg då 98 % av resandetågen och 90 % av godstågen stannar inom 5 m.

10(14) Förbigångsspåret möjliggör en ökad trafikering av person- och godståg, vilket innebär att mängden farligt gods kan komma att öka. Inga sådana indikationer finns i dagsläget, även om det är troligt att mängden farligt gods till viss del följer ökningen i godstrafik. Trafikökningen, jämfört med nollalternativet, är dock mycket liten (endast ytterligare 2 godståg per dygn). Detta ger en mycket marginell ökning av risknivån. Förbigångsspåret kommer också att innebära kortare avstånd från närmaste räl till fasad, dock bedöms endast ca 5 tåg per dygn och riktning passera på just förbigångsspåret. 3.2.1 Riktlinjer och bedömningsgrunder Göteborg Stad har i sin översiktsplan från år 1999 gett underlag för hur risker med transport av farligt gods ska hanteras, dock redogörs inte för det riskmått som är avståndsberoende (platsspecifik individrisk). Syftet med dokumentet är främst att återspegla kommunens vilja och förhållningssätt vid hantering av markanvändningsfrågor intill transportleder för farligt gods. I Västra Götalands län finns även det vägledande dokumentet Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods. Detta gäller detaljplaner nära transportleder för farligt gods, d.v.s. inte heller detta dokument är vägledande i aktuell fråga. I detta dokument redovisas inga exempel på beräkningar av riskmåttet individrisk (vilket är det som bedöms vara intressant i aktuellt fall). Av ovanstående genomgång av vägledningsdokument fås att de inte är framtagna med tanke på aktuell situation. Skillnad i riskvärdering utvecklas i avsnitt 3.2.2 (avser väsentlig ombyggnad samt byggande av ny järnväg). 3.2.2 Skillnad i riskvärdering för infrastrukturprojekt Planering av ny järnväg samt väsentlig ombyggnad sker enligt en planeringsprocess som regleras i Lagen om byggande av järnväg och Miljöbalken. Den fysiska planering som sker i järnvägs närområde i samband med planering av järnväg sker enligt plan- och bygglagen (PBL). Planering av ny järnväg samt bebyggelse intill väg/järnväg sker utifrån olika förutsättningar. Vid planering av ny bebyggelse enligt PBL ska marken vara lämpad för ändamålet (med hänsyn till hälsa och säkerhet), medan det vid byggande av väg och järnväg är minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad som eftersträvas. I PBL nämns också att bestämmelserna syftar till god och långsiktigt hållbar livsmiljö. Förutom att det finns en skillnad i lagstiftningen finns det även en skillnad i principerna kring riskvärdering; att genomföra infrastrukturprojekt ligger i samhällets intresse och medför stora nyttor, vilket enligt principen om proportionalitet innebär att vid värdering av riskerna som en väg eller järnväg medför ska det beaktas att anläggningen medför samhällsnytta. Även utifrån rimlighetsprincipen finns en skillnad mellan att begränsa befintlig bebyggelse (inlösen eller åtgärder) och att tillåta ny bebyggelse. Utöver principerna kring riskvärdering ska i infrastrukturprojekt också hänsyn tas till hur riskbilden förändras (enligt upplägg av miljökonsekvensbeskrivningar). En prövning av järnvägs risker gentemot omgivningen ska beakta huruvida situationen förbättras eller ej. Dock ska givetvis risknivån aldrig tillåtas vara alltför hög, d.v.s. oacceptabel.

11(14) I infrastrukturprojekt är det en viktig uppgift för riskanalysen att bevaka att risknivån aldrig tillåts vara oacceptabel och ett mål får anses vara att säkerställa att säkerhetsnivån är tillräckligt hög. Vid planering av ny bebyggelse är det en av riskanalysens uppgifter att tillse att marken är lämplig för ändamålet, d.v.s. det är extra viktigt med god planering. 3.2.3 Risknivå för omgivande bebyggelse För att illustrera vilka riskmått som kan vara aktuella kring en större järnväg redovisas figur nedan. Figuren visar riskmåttet individrisk som funktion av avståndet från järnvägen, framtagen för Södra stambanan och redovisad i vägledningsrapporten RIKTSAM (rapport 2007:06, Länsstyrelsen i Skåne). Figuren ska endast ses som ett exempel på hur risknivån ser ut kring en större järnväg. Antal godståg per dygn för nedanstående individrisk var 70 godståg, vilket är ungefär detsamma (egentligen 71 st godståg) som anges för prognosåret 2032 för Stenkullen. Med de kriterier som oftast används för riskmåttet individrisk är detta mått högt endast inom ca 10 m. För Stenkullen förväntas liknande risknivåer. 1.00E-03 1.00E-04 1.00E-05 Individrisk 1.00E-06 1.00E-07 1.00E-08 1.00E-09 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 Avstånd från vägkant, m Väg 90 km/h Väg 110 km/h Järnväg För Västra Stambanan har Riskanalys för kv. Hermod mm i Skövde (daterad 2011-03-23, upprättad av COWI AB) funnits tillgänglig. Utredningen anger att individrisken är 2,2*10-6 per år i intervallet 0-50 m från järnvägen. Avstånd till fasad från nya spår minskar. Avstånd för närmaste raden av hus blir ca 35 m och uppåt. Avstånd från befintliga huvudspår kan vara kortare än så, dock innebär förbigångsspåret att spår beläget längst söderut (befintligt spår) omvandlas till förbigångsspår (endast ca 5 tåg per dygn i vardera riktningen). Detta innebär en förbättring. 3.2.4 Säveån Säveån är identifierat som ett skyddsobjekt. Vid en eventuell farligt gods-olycka (med läckage till omgivningen) kan naturvärden påverkas. Allvarligheten beror på vilket farligt gods som läcker ut samt i vilken mängd. Visst farligt gods är mycket miljöfarligt och annat har inga, eller i alla fall mycket små, miljöfarliga egenskaper. Närmast Säveån kommer förbigångsspår att vara beläget, på vilket hastigheten är lägre än på huvudspåret. Lägre hastighet innebär bland annat

12(14) mindre kraft (krockvåld) vid en eventuell urspåring, vilket ger lägre sannolikhet för läckage än vid högre normal hastighet (på huvudspåret). 3.2.5 Åtgärder Åtgärder planeras inom ett flertal områden (ej specifikt mot risker med farligt gods) som förbättrar situationen samt som följer principen om att inom ALARP-området ska åtgärder vidtas. Exempel på dessa åtgärder är: Placering av växlar är vald utifrån ett säkerhetstänk (ej vid närmast bebyggelse). Bullerskydd uppförs (totalt ca 950 m), vilket ger skydd mot vissa olycksscenarier. Dike kommer att finnas utmed järnväg, placerad mellan järnväg och väg. Diket hindrar t.ex. en pöl med brandfarlig vätska att röra sig mot bebyggelse. Bullerskydd kan brandtekniskt delas in i obrännbara och brännbara. Brännbara bullerskydd kan i sin tur delas in i två underkategorier, solida och genomskinliga. Obrännbara bullerskydd kan bestå av betong, bullerskyddsvallar av armerad jord, sten eller schaktmassor. Dessa typer av bullerskydd har god motståndskraft mot brand och värmestrålning. Solida bullerskydd kan till exempel bestå av trä och skyddar bakomvarande omgivning mot brand och värmestrålning så länge de är intakta och flamman inte når högre än bullerskyddet. Genomsiktliga bullerskydd består av till exempel glas eller plastmaterial. De har minst motståndskraft mot brand och värmestrålning. Genomsiktligheten medför att 50-70% av värmestrålningen tränger igenom till bakomvarande omgivning redan vid en liten brand. Vid större olyckor med farligt gods är flamhöjden så hög att de höjder som bullerskydd har ej ger effektivt skydd. I aktuell situation har det bedömts vara lämpligare att andra faktorer (möjlighet att ge effektivt skydd mot buller, sikt, estetik samt mindre spårspring och mindre klotter om attraktiv utformning styr) får avgöra utformning. Detta eftersom risknivån avseende farligt gods ej är att betrakta som oacceptabelt hög. Oavsett utformning ger bullerskydd skydd mot stänk med giftiga eller frätande ämnen (RID-klass 6 samt RID-klass 8). Ytterligare åtgärder bedöms ej vara motiverbart eller ge effektivt skydd. Detta eftersom på aktuellt avstånd är skydd mot brandspridning mest effektivt samtidigt som dessa åtgärder innebär ingrepp på befintliga fastigheters fasad (exempelvis införande av obrännbar eller brandklassad fasad) samt fönster (brandklassad samt ej öppningsbara). Vall ger också skydd mot brandspridning men behöver vara av betydande höjd för att ge effektivt skydd, samtidigt som risknivån (ej oacceptabel) och förändringen i risknivå (+2 tåg per dygn) ej är sådan att det bedöms vara rimligt. Dike finns redan, vilket innebär att ett utsläpp styrs på sådant sätt att det ej rör sig i riktning mot bebyggelse. Avstängningsbar ventilation (skydd mot giftiga gaser) bedöms heller ej vara effektivt eller rimligt med tanke på att bebyggelsen består av enstaka villor (ingen bemannad plats) samt är förhållandevis kostsam (om ens möjlig) i befintliga villor. 3.2.6 Sammanfattande bedömning avseende farligt gods Erfarenhetsmässigt (utifrån exempelvis RIKTSAM samt riskanalys för Västra Stambanan genom Skövde) bedöms risknivån aldrig vara oacceptabelt hög. Risknivån bedöms därför vara acceptabel med hänsyn till att: Särskilt känslig bebyggelse saknas. Persontätheten är låg, d.v.s. riskmåttet samhällsrisk är lågt. Sannolikheten för en farligt gods-olycka är mycket liten.

13(14) Trafikökningen är endast 2 godståg per dygn (i förhållande till om förbigångsspåret ej anläggs). Platsspecifika förhållanden samt gärder (ej specifikt vidtagna mot olycksrisk) förbättrar situationen ytterligare, samt följer principen om att inom ALARP-ormrådet ska åtgärder och anpassning ske. Risken bedöms som acceptabel.

14(14) 4 Slutsats Riskerna orsakade av farligt gods på väg och järnväg bedöms vara acceptabla. Avseende Stenkullenvägen beror detta på att mängden farligt gods på väg är obefintlig eller liten. När det gäller järnvägen kan Säveån samt omgivande bebyggelse komma att påverkas vid en farligt gods-olycka (gäller även i dagsläget) men sannolikheten för en sådan olycka på järnväg är låg, i kombination med att känslig bebyggelse saknas samt att persontätheten är låg i omgivningen. Närmast Säveån kommer förbigångsspår att finnas, vilket innebär lägre risk än huvudspår (bland annat pga att lägre hastighet innebär mindre krockvåld vid en eventuell urspårning). Dessutom är risknivån i allmänhet i huvudsak oförändrad då ökningen i antal godståg jämfört med nollalaternativet endast är 2 godståg per dygn.

Trafikverket, 405 33 Göteborg. Besöksadress: Kruthusgatan 17 Telefon : 0771-921 921, Texttelefon: 010-12 35 000 www.trafikverket.se