150 hk utbordare test rapport - Februari 2004 Vene är Finlands ledande magasin för båt-intresserade, med en läsekrets på nästan 200.000 läsare. Den är välkänd för dess grundliga och oberoende rapporter och för sitt regelbundna tester av båtar och övriga produkter. Följande artikel publicerades i februarinumret Vene; vi har översatt den till svenska med tillstånd från utgivarna. Utombordsmotorer Det finns förvånansvärt många båtar på den finska marknaden för vilka en 150 hk utombordare är det rätta valet, inklusive Buster Magnum som vi har använt i vårt test. Jämförelsen visade att det är möjligt att få bra bränsleekonomi med en stor utombordare. Men det har blivit svårt att välja mellan två- och fyrtaktsmotorer; skillnaden i prestanda och kostnad är ganska liten. Årets översikt av marknadens båtar, sammanställd av Vene magazine, visar att det finns cirka 30 båtmodeller för utombordare där båttillverkarnas motorrekommendationer tillåter motorer på mer än 150 hk. Den genomsnittliga effekten för utombordare som säljs i Finland har tagit god tid på sig för att nå 20 hk, men ökningen av den genomsnittliga motorstyrkan har ökat betydligt under senare år. Både motorteknologi och båtar har utvecklats och allt mer ofta väljs större motorer till nya båtar än vad som var fallet för några år sedan. Ett bra exempel är den ökande populariteten för 60 hk motorer i jämförelse med 50 hk. Internationellt är 150 hk-klassen en av de hetaste. Vene omslag Det märks en liknande trend i Finland när det gäller motorer på över 100 hk, en betydande storlek på den finska marknaden. Fler och fler båtar klarar motorvikter på över 200 kg och allt högre topphastigheter. Oavsett om detta är en hälsosam utveckling, vilket är en annan fråga, är olycksstatistik en helt annan diskussion och ansvaret för att framföra båten säkert är en fråga för båtägaren själv. Utvecklingen mot allt större motorer och snabbare båtar har dock förorsakat en del personer att ifrågasätta om båtsporten blir allt mer extrem. Under de senaste tio åren har fyrtaktsmotorer fått ett mycket starkt genomslag på marknaden. På tvåtaktssidan vinner även tillverkare med modern direktinsprutning mark. Hälften av tillverkarna av 150 hk utombordare erbjuder motorer med antingen två- eller fyrtaktsteknik. Yamaha gör det redan och Mercury har för avsikt att erbjuda detta. I motsats till detta har Bombardier endast tvåtaktsmodeller (plus den 140 hk fyrtaktsmotor som Suzuki håller på att introducera) och Honda har uteslutande fyrtaktare på sitt modellprogram. Marknadssituationen är därmed intressant. Den finska marknaden för 15 hk utombordsmotorer är liten men för tillfället ökar den. Vi talar om några få hundratal motorer årligen, vilket i sig självt är en enorm ökning jämfört med situationen för tio år sedan. Det är svårt att mer noggrant uppskatta marknadsandelar eftersom försäljningen av Yamaha och Honda fyrtaktare nyligen har kommit igång och Mercurys fyrtaktare är på väg in på marknaden. Tvåtaktsmodeller med direktinsprutning, Evinrude DI (tidigare Ficht och dessförinnan Ficht RAM), Mercury Optimax och Yamaha HPDI (modell Z150) har dock funnits på marknaden ett tag.
Jämförande test i höstkyla Vene Magazine var först i världen med att testa alla fyrtaktare och nya tvåtakts 150 hk utombordsmotorer i kallt höstväder förra året. Omständigheterna var inte optimala för motorer som är optimerade för en omgivande temperatur på 20 C, men de var åtminstone de samma för alla. Utetemperaturen varierade från 0,4 till 9,6 C. Lyckligtvis var det vindstilla ju kallare väder, desto noggrannare mätresultat. Vattentemperaturen varierade från 4,8 till 7 C. På grund av det kalla vattnet varmkördes alla motorerna innan mätningarna startade. Kallt väder minskar inte motorns effekt i sig, å andra sidan ökas den mängd luftbränsleblandning som kan tryckas in i cylindrarna och det kalla vattnet under skrovet ökar båtens hastighet något. Men det kalla kylvattnet kan samtidigt förhindra motorn att nå rätt arbetstemperatur. Motorerna (+ Suzuki DF 140) testkördes och mättes på samma båt av typen Buster Magnum. Efter varje testkröning lyftes båten upp och Jukka Laitinen från Jack Marine skiftade motor. Representanter för generalagenterna fanns också tillgängliga för att kunna assistera när så behövdes. Testkörningarna gjordes med två personer och mätutrustningen ombord. Bränsletanken innehöll genomsnittligt 100 liter. Bränslemängden varierade med 20 30 liter, vilket inte i någon större utsträckning påverkar resultaten eftersom totalvikten var 1 300 kg. Vår testbänk försedd med dynamometer kan inte hantera de aktuella hk-effekterna så jämförelsen av motorstyrka är endast baserad på de uppskattade värdena. Bränsleförbrukningen mättes med en Micro Oval II flödesmätare, vilket kontrollerades till en tolerans på <1%. Hastigheterna mättes med en Stalker ATS radar och en Garmin GPS 76 satellitnavigator. Ljudnivån mättes med en Brüel & Kjaer 2225 db mätare. En av de kritiska faktorerna när man mäter bränsleförbrukning är varvtalet (rpm). Till detta förlitade vi oss på digitala instrument kopplade till motorerna när detta var möjligt, men vi gjorde också induktiva mätningar med en Fluke 88 Multimeter och en konventionell vibrations-resonansmätare. Noggrannheten när det gäller motorvarvtal var minst ±50 rpm, det är svårt att hålla varvtalet på en exakt nivå med högre noggrannhet men i de flesta mätningarna var noggrannheten ±20 rpm. Som vid de flesta tester i allmänhet och båtar i synnerhet påverkas testresultaten väldigt mycket av omgivande förhållanden. Resultaten från det här testet gäller endast för Buster Magnum under de här förhållandena. Annorlunda resultat kan uppnås under sommaren med en annorlunda båt, men tester beskriver ändå relativa skillnader under givna förhållanden mellan motorer som troligen uppträder liknande även under andra förhållanden. Slaget om teknologi Utgångspunkten för detta test var en av de välkända direktinsprutade motorerna i jämförelse med en ny fyrtaktare. Modern tvåtaktsteknik har väldigt lite gemensamt med forna tiders tvåtaktare. Nu har alla direktinsprutning, förgasare tillhör historien. En intressant aspekt av det här testet är det faktum att alla testade tvåtaktare använder olika teknik för bränslets direktinsprutning. Motorns arbetssätt, två- eller fyrtakt, är dock inte någon avgörande fördel för bränsleförbrukning, hastighet eller buller.
Resultaten för alla dessa tre parametrar varierar med hänsyn till motortekniken. En motor kan ha en lägre bränsleförbrukning än en annan motor vid låga varvtal, men situationen kan vara den omvända vid den magiska hastigheten 30 knop. I verkligheten visade sig just hastigheten 30 knop vara den magiska punkten i det här testet. När vi noterade bränsleförbrukningen i liter per nautisk mil kontra hastighet för alla fem motorerna så sammanfaller kurvorna vid denna hastighet. Kurvan för bränsleekonomi skiljer sig vid olika hastigheter för motorerna både under och över 30 knopsmärket, men vid den hastigheten hade alla motorerna en förbrukning på cirka 0,9 liter per nautisk mil. Vi bemödade oss för att köra samtliga motorer vid toppvarvet inom det rekommenderade området, men lyckades inte riktigt med detta. Yamaha F150 varvade 5 000 rpm, vilket är i det lägre intervallet inom dess arbetsområde på 5 000 6 000 rpm, medan Honda kom upp i 6 150 rpm, ovanför dess typiska arbetsvarvtal på 5 000 6 000 rpm. Yamahas propeller hade för hög stigning, 21 tum, något som ökar hastigheten och minskar bränsleförbrukningen men blir känsligt för båtens totalvikt. Hondas förhållande med en propeller med för liten stigning och en utväxling på 2,15 innebar det motsatta den gav för låg hastighet och hög förbrukning men uppförde sig bra tillsammans med båtens vikt. Tvåtaktsmotorerna hade mer rättvisande propellrar och de har i princip en bättre vridmomentkurva i vilket fall. Yamaha Z150 var den snabbaste utombordaren. Den nådde en topphastighet på 44,1 knop, 0,3 knop mer än Yamaha F150. En av hemligheterna bakom den höga topphastigheten för båda Yamahamotorerna är deras utmärkta 21-tumspropeller. De andra hade 19- tumspropellrar. En höjning av motorn med två hål, vilket anges av importören, ökar också hastigheten. De andra motorerna höjdes bara ett hål, även detta enligt importörens specifikationer. Att höja motorn ökar vanligtvis hastigheten en aning, men kan ge andra effekter som till exempel båtens uppförande vid girar och handhavande i allmänhet. I detta test undersökte vi inte om propellrarna kaviterade vid kraftiga girar. Båda Yamahamotorerna behövde lägst varvtal för respektive hastighet, vilket bevisar deras fördel med propellerval och utväxling. Utväxlingen i Z150 (1,86:1) var inte annorlunda från de andra tvåtaktarna (Evinrude 1,86:1 och Mercury 1,87:1), men skillnaden mot fyrtaktarna från Yamaha (2,0:1) och Honda (så mycket som 2,17:1) är tydlig. Det är därför Honda behöver högst varvtal för en given hastighet om motorerna använder lika stora propellrar. Vid full gas nådde Evinrude 41,7 knop och Mercury 41,1. Trots sin propeller var Honda långsammast med 40,5 knop. En propeller med en något högre stigning skulle ha tappat 200 300 rpm samtidigt som topphastigheten hade ökat. Magnum började plana vid cirka 10 knop med samtliga motorer typiskt för just den här båtmodellen. Accelerationen var mycket god med alla motorerna. Yamaha Z150 uppmätte de snabbast inofficiella accelerationssiffrorna med Mercury en aning efter. Men de aktuella skillnaderna mellan motorerna baserades mer på känsla än fakta och var vid något tillfälle maximalt några sekunder.
Tysta vid låga hastigheter, bullriga vid höga hastigheter Ljudmätningarna gav oss två tydliga grupper: vid tomgångsvarvtal och något däröver var fyrtaktarna betydligt tystare än tvåtaktarna. När hastigheten ökade sällade sig Yamaha Z150 till fyrtaktarna medan de andra tvåtaktarna var i en klass för sig själva. Medan ljudnivån för Yamaha F150 och Honda BF150 under planingströskeln (8 9 knop) är ungefär 71 db(a) noterade Yamaha Z150 73 db(a) och både Evinrude och Mercury så mycket som 76 78 db(a). Vid 20 knop ger Yamaha F150 en ljudnivå på cirka 75 db(a) medan Z150 och Honda ger 76 db(a). Vid 30 knop nådde alla motorerna, med Honda sist, 80 db(a). Den kritiska 85 db(a) nåddes först av Mercury vid just 20 knop. Hastigheten vid 85 db(a) Här nedan listas de hastigheter vid vilka varje motor gav det högsta tillåtna motorljudet (över 20 minuter) på 85 db(a), mätt vid öronhöjd vid Magnums förarplats. Evinrude 150 DI Honda BF150 Mercury 150 Optimax Yamaha Z150 Yamaha F150 38 knop 34 knop 20 knop 41 knop 42 knop Vid den mest ekonomiska hastigheten var Yamaha F150 den tystaste av motorerna, följd av Honda och Yamaha Z150, medan Mercury var mest bullersam. Yamaha F150 var också en av två motorer som gav högsta ljudnivån 90 db(a) vid full gas. Yamaha Z150 var något tystare med 89 db(a) medan Honda och Evinrude var betydligt tystare med 86 db(a). Evinrude enklast, Honda mest ekonomisk 150 hk utombordare konsumerar ofta en hög men inte överdriven mängd bränsle. Vid full gas förbrukar samtliga över 50 l/h, men endast Mercury nådde 60 l/h och strax över (60,6). Hur som helst var skillnaden mot Evinrude (51,8 l/h) avsevärd. Yamaha Z150, den tredje motorn med direktinsprutning, förbrukade 54,9 l/h, den var därmed näst minst törstig. Ett märkligt undantag när det gäller bränsleförbrukning vid tomgång stod Yamaha Z150 för. Den behövde dubbelt så mycket bränsle som nästa motor, 3,3 l/h. Det var inget mätfel eftersom denna extrema siffra uppmättes flera gånger. Evinrude, Honda och Mercury stannade alla nära 1 l/h vid tomgångsvarvtalet 550 650 rpm. Yamahas fyrtaktare behövde 1,6 liter. Det ekonomiska varvtalet för en 150 hk utombordare låg inom området 3 000 3 500 rpm. Den typiska båthastigheten vid dessa varvtal var 20 30 knop, vilket är en bra cruisinghastighet. Vid 3 000 rpm uppstod betydande skillnader i bränsleförbrukning mellan de olika motorerna, även med Honda undantaget eftersom de behövde högre varvtal än de övriga. Den högsta förbrukningen vid 3 000 rpm uppmättes för Evinrude, 21,8 l/h och den lägsta för Mercury, 14,5 l/h. Hondas notering var 8,8 l/h. När varvtalet ökade till 3 500 rpm var skillnaden densamma förutom att förbrukningen för Yamaha Z150 var högst. Förbrukningssiffrorna uttryckta i liter per timme är relevanta för den som avser att använda mycket tid i båten, vilket ofta är fallet i skärgården. Situationen är den motsatta när man har en fast destination. Bränsleekonomin uttryckt i liter per nautisk mil blir då en avgörande faktor. Ordningen för dessa motorer förändras när hänsyn tas även till hastigheten vid beräkningen av förbrukningssiffrorna och ekonomin för kombinationen båt och motor beräknas. Det är ofta en mer meningsfull siffra än förbrukningen per timme eftersom den säger vilken mängd bränsle som behövs för att köra en nautisk mil. Honda BF150 var mest ekonomisk för att förflytta Buster Magnum, det var den enda motorn som uppmätte mindre än 0,7 l/nm (0,68 för att vara exakt).
Yamahas fyrtaktsmotor (0,72 l/nm) och tvåtakts Mercury (0,71 l/nm) kom också när. Skillnaden mellan dessa båtar kan utläsas i andra decimalen, vilket innebär centiliter. Evinrude hade den högsta förbrukningen per nautisk mil (0,9 l/nm). Jämförelsevis har den motor som drar minst vid full gas den högsta förbrukningen per nautisk mil. Yamaha Z150 höll sig på mittfältet med en förbrukning på 0,82 l/nm. Vid tomgång var motorerna ganska ekonomiska, med undantag för Yamaha tvåtakt(1,2 l/nm). Evinrude avverkar en nautisk mil med minsta bränslemängden, 0,4 liter. Hondas och Mercurys motorer kommer också nära 0,4 liter, medan Yamahas fyrtaktare behöver 0,55 l/nm. Vid tomgångshastigheter gör Bustern från 2,3 knop (Honda) till 3,2 knop (Yamaha Z150), en väl anpassad hastighet för trollingfiske. Om du har 100 literbränsle, kan en av motorerna ta dig och din Buster en sträcka på 147 nautiska mil medan en annan bara klarar 111 nautiska mil. Med en av motorerna tar resan 7,5 timmar medan en annan klarar den på mindre än fem timmar. Den långsammaste använder 3 minuter och 27 sekunder för att färdas 1 nautisk mil och den snabbaste behöver 2 minuter och 21 sekunder. Därför är det stora skillnader i ekonomi och de följer inte gränsen mellan tvåtakt och fyrtakt. När man beräknar bränsleekonomi bör man ha i åtanke att tvåtaktare även förbrukar olja när de körs. Fyrtaktare behöver endast påfyllning av olja vid servicetillfällena. Kostnaden för olja och filter för en fyrtaktare är 60 70 Euro/100 Euros per säsong. I motsats till detta förbrukar tvåtaktarna olja när de används. Tvåtaktarnas oljeförbrukning varierar mellan olika tillverkare, men till exempel varierar förbrukningen hos Mercury Optimax mellan 0,4 och 2,5%. För att beräkna en genomsnittlig oljeförbrukning landar vi på en siffran 1,7% av bränslemängden. Denna siffra ligger mellan 1 och 2% för samtliga tvåtaktarna. Det går alltså åt cirka 1,5 liter olja vid förbrukningen av 100 liter bränsle vid marschfart. Kostnaden är 6 10 Euro per liter, beroende på fabrikat. Varje modell har sina fördelar Uppskattad förbrukning ICOMIA (the International Council of Marine Industry Association, den internationella branschorganisationen för marina företag) har en ganska viktig roll som en av parterna för EU:s direktiv. ICOMIA tillhandahåller bland annat expertutlåtande för att fastställa officiella normer för industrin. Organisationen har övervakat användningen av båtar i olika länder och använt resultaten för att skapa ett slags genomsnittligt båtanvändarmönster som används vid beräkning av bränsleförbrukningar. Det kan även användas vid uträkning av ljudnivåer och uppskattad förbrukning. Den uppskattade bränsleförbrukningen är en vägd genomsnittlig siffra. I vägningen används det typiska körmönstret från ICOMIA. Mätningarna är gjorda vid fem olika hastigheter, från full gas (100%) gradvis nedåt (20%) till 20% av full motorgas. För denna kartläggning föreslås att man använder full gas under 6% av tiden medan de följande, lägre varvtalen i tur och ordning kan köras 14, 15, 25 respektive 30% av tiden. Med andra ord antar ICOMIA att den genomsnittliga båtföraren använder gasen relativt konservativt, vilket är förklaringen till att förbrukningssiffrorna vid låga varvtal är viktigare. Förbrukning av 100 liter bränsle Motor Nautiska Tid mil (h:min) Evinrude 111 6:23 Honda 147 7:30 Mercury 141 6:54 Yamaha Z150 122 4:47 Yamaha F150 139 6:00 Uppskattade förbrukningssiffror Evinrude 150 DI Honda BF150 Mercury 150 Optimax Yamaha Z150 Yamaha F150 Ekonomisk räckvidd 18,8 l/h 15,7 l/h 17,3 l/h 20,0 l/h 18,5 l/h Mindre än 0,7 l/nm Knop Honda BF150 13 23 Mindre än 0,8 l/nm Knop Honda BF150 11 27 Mercury 150 Optimax 14 26 Yamaha F150 16 25 Mindre än 0,9 l/nm Knop Evinrude 150DI 17 18 Honda BF150 9 29 Mercury 150 Optimax 11 29 Yamaha F150 14 28 Yamaha Z150 17 27 Mindre än 1,0 l/nm Knop Evinrude 150 DI 15 33 Honda BF150 0 30 Mercury 150 Optimax 0 31 Yamaha F150 12 30 Yamaha Z150 14 31
Ingen av oss är en genomsnittlig båtförare, men den tidigare nämnda fördelningen av varvtal vid körningen är inte overklig under våra förhållanden, särskilt om man tar hänsyn till fartbegränsningar i hamnar och skyddade vatten. Vid trolling och andra typer av fiske användas också låga varvtal ofta och mycket. När du måste välja Samtliga dessa motorer använder den allra senaste och modernaste teknologin. Den äldsta motorn är Evinrude, som ursprungligen introducerades på marknaden i mitten av 90-talet. En hel del har hänt sedan dess. Den första generationens Fichtmotorer ersattes av den nya Ficht RAM och nu har de nya ägarna av företaget avsevärt utökat utvecklingsarbetet och motorn fungerar utan problem. Yamaha Z150 har några år på nacken, vilket även gäller Mercury Optimax, medan de båda fyrtaktarna är splitter nya modeller. Yamahamotorn introducerades våren 2003 medan Hondan premiärvisades på hösten samma år. Försäljningen av dessa motorer har nyligen påbörjats men man kan anta att det blir det succé för båda. Detta jämförande test fokuserade inte på de tekniska olikheterna mellan dessa motorer eftersom de redan har presenterats i andra artiklar. Det här testet handlade om uppförande och vi fick verkligen fram några tydliga skillnader i egenskaper. Motorernas egenskaper är till en viss grad motsägelsefulla, men om du känner ditt eget körmönster och är ärlig mot dig själv om vilka faktorer som verkligen är betydelsefulla så kommer dessa skillnader göra ditt val mycket enklare, åtminstone vad gäller de tydligaste olikheterna. I några fall visar sig dock skillnaderna i andra decimalen varför de har liten betydelse i verkligheten. När det gäller frågan om tvåtakt kontra fyrtakt presterade fyrtaktarna sammantaget lite bättre, om vi inte räknar in Honda som skulle ha varit lite snabbare med en mer passande propeller. Fyrtaktarna var mer ekonomiska och tystare. Som bevisat i vår jämförelse av kostnaderna för vinterunderhåll (publicerat i Vene Magazine nr 12/03, sid. 34) är fyrtaktarna mer ekonomiska än tvåtaktarna. Den nämnda jämförelsen gjordes mellan Mariner och Mercury, men det generella resultatet är detsamma även för andra tillverkare. Det är omöjligt att ge ett enkelt omdöme om man ska välja fyrtakt eller tvåtakt. Skillnaderna märks enklast mellan två olika tillverkares produkter. Priset är en avgörande faktor. De billigaste motorerna i testet (Evinrude och Yamaha Z150) kostade 14 900 Euro medan den dyraste var Honda, som kostade 16 900 Euro. Skillnaden på 2 000 Euro motsvaras av inköpet av cirka 1 500 liter bensin och 20 liter tvåtaktsolja vid en sjömack. Yamaha F150 placerar sig på mittfältet med ett pris på 15 900 Euro. Samtliga priser är inklusive reglage, instrument och en propeller. Här skiljer sig Mercury från de övriga. Den kostar också 14 900 Euro, men priset inkluderar endast en propeller. Reglage och instrument måste man köpa separat. Standardinstrumenten och reglage kostar ytterligare 400 Euro. Anledningen till detta är den ökande trenden med att båtbyggare förriggar sina båtar för ett särskilt motorfabrikat så att återförsäljaren snabbt kan installera motorn.
Olika tvåtaktsteknologier Vid sidan av fyrtaktarna har även tvåtaktsmotorerna utvecklats snabbt under de senaste åren. I synnerhet har de amerikanska reglerna för avgaser och buller tvingat tillverkarna att börja använda nya teknologier. För tvåtaktarna har detta i praktiken inneburit direktinsprutning av bränslet. På den gamla goda tiden var teknologin också annorlunda tvåtaktsmotorer hade förgasare. Bränslet förbrändes ofullständigt och mängder av oförbrända kolväten, till exempel bränsle och olja, brukade försvinna ut i vattnet och luften. Tiderna har dock förändrats även för båtlivet. Människor har blivit allt mer miljömedvetna, särskilt i Kalifornien i USA. Fritidsbåtliv är mycket populärt i USA, även i inlandsfarvatten som också används som vattentäkt för miljontals människor och därför är människorna naturligtvis måna om att kunna dricka friskt vatten. När diskussionen kring sådana frågor blir intensiv i USA märks konsekvenserna föst i Japan och en tid senare även i Europa. Nu har vi fyr- och tvåtakts utombordsmotorer med direktinsprutning. Även om de konventionella tvåtaktarna fortfarande tillverkas så säljs de numera i utvecklingsländer och på andra marknader som är mindre medvetna om miljöeffekterna än Europa och USA. Närmare 70% av alla nya utombordare som säljs i Finland är fyrtaktare. En del gammalmodiga tvåtaktare säljs fortfarande så länge det är tillåtet, men dessa ersätts av nyare tvåtaktare. Idag är de minsta direktinsprutade motorerna på 70 hk, men mindre motorer är på väg vid horisonten. Ryktena säger att Bombardier har fortsatt sitt utvecklingsarbete, som ursprungligen startades av OMC, av en 2 hk direktinsprutad motor. Tre motorer, tre teknologier Tre olika fabrikat erbjuder direktinsprutad tvåtakts utombordare på marknaden. Var och en av dem använder olika teknologier för bränsleinsprutningen: Mercury Optimax använder det ursprungligen australiensiska Orbitalsystemet, Yamaha har sitt eget HPDI och Bombardier förlitar sig på den tyska teknologin från Ficht, men de föredrar att inte kalla den Ficht längre. Efter uppköpet av Ficht och OMC från Bombardiers sida är namnet nu ändrat till DI. I alla direktinsprutningsteknologier injiceras bränslet till förbränningskammaren som en trycksatt, finfördelad spray. Metoderna varierar med hänsyn till det tryck som används; Yamaha använder ett tryck på närmare 5 MPa medan andra behöver ett betydligt lägre tryck. Orbitalmotorn behöver 621 kpa och Evinrude DI 201 kpa. Evinrude trycker in bränslet i insprutningsmunstycket, så det finns ingen anledning till en separat kompressor. Insugsluften är trycksatt, den kommer in i cylindrarna när insuget och utsugskanalerna är stängda. Munstycket injicerar bränsle upp till 100 gånger per sekund. Optimax skiljer sig från de övriga på så sätt att en trycksatt blandning av bränsle och luft sprutas in i förbränningskammaren med avgaskanalen stängd. Bränslet trycksatt med en bränslepump och luften via en separat kompressor. De kombineras i det datorkontrollerade pumpmunstycket. Olja blandas inte med bränslet utan sprutas in direkt där smörjningen behövs.
I Yamahas HPDI (High Pressure Direct Injection) system får bränslet sitt tryck i en separat kompressor och kanaliseras därefter till de elektroniskt kontrollerade pumpmunstyckena. Bränslet injiceras i förbränningskammaren en bråkdels sekund innan utsugskanalen stängs. Luft kommer in via vevhuset. När kolven komprimerar bränsleluftblandningen orsakar den en virvelström i den halvsfäriska förbränningskammaren. Alla system för direktinsprutning är datorkontrollerade. Datorn reglerar mängden bränsle och tajmingen för insprutningen genom att övervaka flera parametrar, till exempel gaspådrag, omgivande lufttemperatur, motortemperatur etc. HPDI-systemet har även en Lambdasond för att övervaka luftens syremängd. Ljudmätningar Hastighet Bränsleförbrukning Förhållandena under testet leddes med en Buster Magnum, som lyftes upp mellan de olika körningarna, varvid även motorerna monterades av och ersattes med nästa testmotor. Totalt lyfte och sjösatte vi båten 15 gånger. När lufttemperaturen är nära 0 C är förhållandena tuffare för testarna än för motorerna. Bra kläder är en förutsättning. Bränsleförbrukningen mättes med en genomflödesmätare, vilken vid de flesta mätningar har en noggrannhet bättre än 0,5%.