Västsvenska Industrioch Handelskammarens rapport nr 2005:9 ISSN 1650-7965 Bygg ut E20 till motorväg
Publicerad av Västsvenska Industri- och Handelskammaren 2005. Citera oss gärna, men ange källa.
Bygg ut E20 till motorväg Det är lönsamt för hela landet För att skapa affärer och tillväxt krävs hög kompetens bland invånare och goda kommunikationer. Då uppstår de möten som skapar nya affärer och företag och som därmed kan ge sysselsättning och välstånd till en region. En utbyggd E20 i Västsverige skulle innebära att minst 1700, kanske över 2000, nya jobb skapades bara genom dynamiska effekter. Det är viktigt att ett samhälle satsar tillräckliga resurser på lönsamma långsiktiga investeringar så att vi även fortsättningsvis kan konkurrera med omvärlden. Att bygga E20 är en lönsam investering. För varje insatt krona i en utbyggd E20 får samhället tillbaka mellan tre till fyra kronor i form av ökad sysselsättning, minskad restid och färre olyckor. Och då har vi inte räknat med effekten av att en utbyggd E20 innebär att fler företag i Sverige har möjlighet att behålla sin tillverkning i Sverige. Västsvenska Industri- och Handelskammaren har med stöd av E20-projektet och Västra Götalandsregionen låtit Johan Klaesson och Lars Petterson vid Internationella Handelshögskolan i Jönköping beräkna de dynamiska effekterna av den regionförstoring i olika delar av Västsverige som utbyggnaden av E20 till motorväg/fyrfältsväg skulle innebära. Det finns tydliga samband mellan arbetsmarknadens storlek och antalet etablerade branscher i regionen. Det finns också ett tydligt samband mellan tillväxttakten och storleken på en region. Ju större desto bättre, allt annat lika. Modellen som har använts för att beräkna hur många nya jobb som kommer att skapas bygger i grunden på dessa verkliga samband. E20 är ett viktigt stråk för hela landet, för gods som transporteras från stora delar av Sverige till Göteborgs Hamn och vidare ut i världen. Förutom de tre kilometer motorväg som invigdes 2003, har det inte byggts någon motorväg på E20 i Västra Götaland sedan 60-talet. Då gick det cirka 6 000 tusen fordon på den sträckan. Idag går det cirka 30 000 fordon per dag, trafiken har alltså femdubblats. Västsverige november 2005 Anders Källström VD Västsvenska Industri- och Handelskammaren Stefan Gustavsson chef affärsklimat Västsvenska Industri- och Handelskammaren Västsvenska Industri- och Handelskammaren är en privat näringslivsorganisation. Fler än 2000 västsvenska företag är medlemmar. På deras uppdrag arbetar vi för affärer och tillväxt i Västsverige. Handelskammaren erbjuder konsulttjänster och nätverk. Vi driver också frågor med stor vikt för det västsvenska näringslivets utveckling. Infrastruktur och samspelet mellan skola och näringsliv är två av våra prioriterade områden. 3
Innehållsförteckning E20 är en viktig väg av många skäl 6 Trafiken är intensiv på E20 6 Dynamiska effekter 7 Regionförstoring skapar nya jobb 7 En utbyggd E20 till motorväg/fyrfältsväg innebär nya jobb i Västsverige 8 Göteborg 9 Skaraborg 9 Örebro 10 Statiska effekter 10 En utbyggnad av E20 lönar sig 10 Bilaga 1. Metodansats för uppskattning av dynamiska effekter av infrastrukturinvesteringar 12 5
E20 är viktig av många skäl E20 är vägen till Västsverige och Göteborgs hamn och världsmarknaden för en stor del av Sveriges industri, och är därför viktig för hela Sveriges tillväxt. En utbyggnad av E20 till motorväg skulle innebära att det skapas över 1700 nya jobb i Västsverige. E20-korridoren är ett av Sveriges absolut viktigaste stråk. Godstransportdelegationen (SOU:2004:76) har konstaterat att det är ett av Sveriges tre viktigaste godsstråk. Trots detta faktum går utbyggnaden av E20 till en fyrfältsväg/motorväg mycket långsamt. I Vägverkets plan för väginvesteringar fram till 2015 finns endast utbyggnaden av sträckan Lundsbrunn-Holmestad strax norr om Skara och genomfart Alingsås med, se figur 1. Det motsvarar endast cirka 8 procent av sträckan i Västra Götaland. I den här studien har vi beräknat de dynamiska effekter i form av nya jobb som skulle uppstå om tillgängligheten förbättras genom en utbyggnad av E20 till motorväg/fyrfältsväg. Detta har inte tidigare beräknats och skall läggas till alla de goda argument som redan finns för en utbyggnad av E20. Trafiken är intensiv på E20 Varje dag passerar mellan 1400 och 2000 lastbilar utmed E20 i Västra Götaland, norr om Alingsås. En stor del av godset består av antingen insatsvaror som skall till svensk industri eller varor producerade av svensk industri som skall exporteras till kunder i hela världen. Detta motsvarar ett mycket stort värde. Om detta flöde inte fungerar väl drabbar detta den svenska produktionen och därmed möjligheten att generera tillväxt, arbetstillfällen och välfärd. Mycket av godset skall till Göteborgs hamn och kommer från Mälardalen eller Bergslagen. Utbyggnaden av E20 är därför av nationell betydelse. Ett av de stora företag som är beroende av den här vägen är Volvo. Motorerna till Volvo Personvagnars personbilar och AB Volvos lastbilar, bussar och arbetsmaskiner tillverkas i Skövde. I Hallsberg tillverkas hytter till arbetsmaskiner och ytterligare fabriker finns i Eskilstuna och Vara. Produkterna från fabrikerna skall sedan transporteras till Göteborg via E20. Till exempel så transporterar AB Volvo 196 000 ton om året från Skövde till Göteborg och omvänt, Från Skövde har Volvo 200 transporter i genomsnitt varje dag. Enbart på AB Volvo och Volvo Personvagnar i Skövde arbetar ungefär 5000 personer. Figur 1 Karta över utbyggnadsplaner utefter E20. Rött markerade sträckor är de som är planerade att genomföras före 2015. Källa: Vägverket 6
Scania transporterar ca 2 000 bussar per år från Södertälje till Göteborg, en utbyggnad av E20 är av stor betydelse för att uppfylla kraven om säkerhet för våra förare och tillförlitlighet i leveranserna. Electrolux med norra Europas största vitvarufabrik och distributionscentral i Mariestad är beroende av en bra väg till Göteborg. För Pharmadule-Emtunga i Vara, som är ett snabbväxande företag, är en utbyggnad av E20 avgörande för företagets lönsamhet i Skaraborg. Livsmedelsbranschen med stora företag i Skaraborg såsom Arla, Swedish Meat och Dafgårds måste, för att vara konkurrenskraftiga, erbjudas goda transportmöjligheter. Den största nyttan av en utbyggd E20 är kanske att alla de företag i Bergslagen och Mälardalen, som är beroende av import och export via Göteborgs hamn, får bättre möjligheter att konkurrera på världsmarknaden. Trafiken är mellan 6 000-13 000 fordon per dygn, varav 1400-2000 är lastbilar, på sträckan E20 i Västra Götaland norr om Alingsås. Det gör den till en av Sveriges mest trafikerade vägar utanför storstadsregionerna framförallt när det gäller tung trafik. Jämför man med E6 norr om Uddevalla där det finns ett regeringsbeslut om ombyggnad till fyrfältsväg så har E20 ungefär lika mycket trafik. E6 på den aktuella sträckan har 6 000-16 000 fordon varav 1 500-2 200 tunga fordon. Vägen är idag i huvudsak 11-13 meter bred. Men på vissa sträckor är vägen endast 8 meter bred. Grundhastigheten är 90 km/h men på hela 18 sträckor utanför tätbebyggt område är hastighetsbegränsningen 70 km/h. Vidare passerar vägen 2 områden med tätbebyggt område där hastigheten är 50 km/h. Trafiken på E20 i Västra Götaland är mycket blandad med en hög andel såväl tung trafik som långsamtgående trafik i form av traktorer. Denna trafiksammansättning i kombination med vägens undermåliga standard genererar många olyckor som skulle undvikas om man bygger ut vägen till motorväg. Sträckan är ett av Sveriges mest olycksdrabbade stråk. Mellan 1995 och 2004 omkom 53 människor medan 329 personer skadades svårt på sträckan. Enligt Vägverket minskar antalet döda med cirka två tredjedelar om man bygger om en 13-meters väg till motorväg. Motsvarande för svårt skadade är en minskning med ungefär 60 procent. Det skulle innebära att ungefär 35 personer skulle kunna räddas och 200 färre skulle skadas svårt den kommande tioårsperioden bara på den aktuella sträckan. Dynamiska effekter Huvudsyftet med studien är att analysera vilka tillväxt- och integrationseffekter som en uppgradering av E20 i Västra Götaland till motorväg/fyrfältsväg förväntas leda till. En uppgradering av Rv 49 på sträckan Skara-Skövde ingår också i utredningen. Studien omfattar arbetsmarknadsregioner längs med E20 från Göteborg fram till Örebro. Utmed denna sträcka avgränsas studien till de lokala arbetsmarknadsregioner som ligger inom intressanta tidsavstånd från E20 (E20- korridoren). Studien analyserar effekterna av en uppgradering till motorväg/fyrfältsväg. I studien simuleras tillgänglighetseffekterna utifrån en tänkt hastighetsgräns på 120 km/h. Dagens hastighet på sträckan är approximerad till 90 km/h vilket innebär en underskattning av effekterna eftersom det finns en del sträckor med hastighetsgräns på 70 km/h och 50 km/h. Beräkningen har utförts av Johan Klaesson och Lars Petersson vid Internationella handelshögskolan i Jönköping med hjälp av en metod för att beräkna de dynamiska regionala effekterna av investeringar i infrastruktur. För en detaljerad förklaring av metoden se bilaga 1. Regionförstoring skapar nya jobb När tillgängligheten ökar skapas regionförstoring och ökad ekonomisk integration eftersom tidsavstånden minskar. En större och mer integrerad region innebär en större marknad för i huvudsak tjänsteföretag men även vissa varuproducerande företag. Den större marknaden skapar möjligheter för existerande verksamheter att växa och uppnå ökade stordriftsfördelar vilket möjliggör produktion till lägre kostnad och expansion av verksamheten. Den större marknaden skapar också möjligheter för etablering av nya branscher som kräver ett större kundunderlag. Se figur 2 om sambandet mellan storleken på marknaden och antalet branscher i Sverige. 7
Antal branscher Procent 70 640 60 510 400 280 145 0 Mindre än 10 000 10 000-49 999 50 000-99 999 100 000-499 999 Mer än 500 000 Befolkningsstorlek i lokal arbetsmarknad 50 40 30 20 Varberg Strömstad Falkenberg Lidköping- Götene Lysekil Gislaved Halmstad Jönköping Göteborg y = 0,093Ln(x) - 0,79 R 2 = 0,53 Trollhättan Skövde Borås Figur 2 Antal branscher i olika stora arbetsmarknadsregioner i Sverige, 2005. Källa: Västra Götalandsregionen I figuren kan man tydligt se hur en större lokal arbetsmarknad innebär ett ökat antal branscher. Att vara beroende av ett fåtal branscher ökar sårbarheten på arbetsmarknaden. Om arbetsmarknaden förstoras innebär det att det blir lättare för företagen att rekrytera rätt kompetens samtidigt som arbetskraften lättare kan hitta ett rätt jobb. En större och mer diversifierad arbetsmarknad innebär också att regionens attraktivitet både för arbetstagare och arbetsgivare ökar. I figur 3 framgår att den ekonomiska tillväxten, generellt sett, är högre i större lokala arbetsregioner än i mindre. Det är tydligt att en regions attraktivitet ökar när tillgängligheten inom regionen och till omkringliggande regioner förbättras. Följande exempel illustrerar några av de viktigaste egenskaper som förbättras när möjligheterna till interaktion ökar och när en regions ekonomi integreras: Fler arbetsplatser och arbetsuppgifter att välja mellan för hushållen i varje kommun. Bred sammansättning av den arbetskraft som är tillgänglig för företagen i varje kommun. Bredare marknad för hushållens inköp av varor, tjänster och utnyttjande av möjligheter till fritidsaktiviteter. Större och bredare marknad för företagens inköp av insatsvaror och företagstjänster. 10 0 1 000 10 000 100 000 1 000 000 10 000 000 Bengtsfors Folkmängd -10-20 Säffle-Åmål Bred sammansättning av marknaden för företagens försäljning av distanskänsliga varor och tjänster i en närregion. Dessa fördelar skapar en ökad attraktionskraft till regionen vilket drar till sig företag och individer vilket skapar en ännu större marknad. På så sätt skapas en god cirkel. Processen är översiktligt åskådliggjord i figur 4 på nästa sida. En utbyggd E20 skapar jobb i Västsverige Resultatet av studien redovisas som förväntad tillväxt av antal arbetstillfällen för varje arbetsmarknadsregion. Det ekonomiska värdet av dessa nya arbetstillfällen har uppskattats och nuvärdesberäknats. Även om det är i grannkommunen eller i arbetsmarknadsregionen intill som de nya arbetena skapas, är det bra för den egna kommunen och regionen där delar av de nya sysselsatta bor och betalar skatt. En utbyggnad av E20 skapar en ökad tillgänglighet såväl inom som mellan arbetsmarknadsregionerna utmed E20. Störst sysselsättningseffekter blir det när många människor får en förbättrad till- Figur 3 Samband mellan lokala arbetsmarknadsregioners storlek och ekonomiska tillväxt i Sverige, 1987-2001. Källa: Västra Götalandsregionen 8
Förbättrad infrastruktur Ökad tillgänglighet Regionförstoring och ökad ekonomisk integration Bättre fungerande tjänstemarknad Bättre fungerande arbetsmarknad Högre ekonomisk tillväxt och ökad välfärd Figur 4 Modell över de samband som undersökningen bygger på: Bättre infrastrukur ger fler jobb och högre tillväxt. FLER JOBB gång till en stor mängd arbetsställen och vice versa. Detta bekräftas av resultatet av studien som visar på att flest arbetstillfällen skapas i Göteborgs- respektive Örebros arbetsmarknadsregion. Göteborg Den ökade tillgängligheten inom Göteborgs arbetsmarknadsregion innebär en tydligare integration av främst Alingsås och Vårgårda med Göteborg. Bland annat så får företagen i Vårgårda och Alingsås större möjligheter att rekrytera rätt personer då de får betydligt större tillgänglighet till människor i Göteborg. Följden av den ökade integrationen blir fler arbetstillfällen i samtliga dessa tre kommuner. Totalt skapas över 1100 nya jobb i Göteborgs arbetsmarknadsregion. Sysselsättningseffekt: 1140 personer Procentuell effekt: 0,25 procent Årlig inkomstförändring: 410 miljoner kronor Nuvärde av inkomstförändring: +9900 miljoner kronor Det motsvarar cirka 0,25 procent av arbetskraften i Göteborgsregionen. Inkomsterna ökar med 410 miljoner kronor per år. Värdet av de framtida inkomsterna under 40 år med en diskonteringsränta på 4 procent är cirka 10 miljarder kronor. Skaraborg Den ökade tillgängligheten inom Skaraborg 1 kommer att skapa en bättre integration mellan olika städer i Skara-borg. Detta innebär att företagen i de olika orterna får större möjligheter att rekrytera personer med rätt kompetens. Det innebär också att Skaraborg i större utsträckning blir en gemensam marknad för flera tjänstebranscher vilket 9
ger utrymme för nya branscher för vilka marknaden i varje enskild del av Skaraborg idag är för liten. Skaraborg som arbetsmarknad blir också mer attraktiv för arbetssökande då man når fler arbeten inom varje given tidsperiod. Fler människor i främst södra delen av Skaraborg kommer att pendla till Göteborgs arbetsmarknadsregion samtidigt som fler människor i norra Skaraborg kommer att söka arbete i Örebro arbetsmarknadsregion. Samtidigt skapar tillgängligheten till Göteborg och Örebro ökade möjligheter att attrahera kvalificerad arbetskraft från dessa städer. Sysselsättningseffekt: 265 personer Procentuell effekt: 0,3 procent Årlig inkomstförändring: 94 miljoner kronor Nuvärde av inkomstförändring: +2250 miljoner kronor Effekten på sysselsättningen i Skaraborg förväntas bli 265 nya arbetstillfällen vilket motsvarar en procentuell ökning med 0,32 procent. Örebro En utbyggd E20 i Västra Götaland innebär också positiva effekter för Örebros lokala arbetsmarknadsregion. Främst beror det på att tillgängligheten till Skaraborg och Göteborg ökar. Sysselsättningseffekt: 310 personer Procentuell effekt: 0,3 procent Årlig inkomstförändring: 110 miljoner kronor Nuvärde av inkomstförändring: +2700 miljoner kronor I Örebros arbetsmarknadsregion förväntas 310 nya jobb skapas som följd de dynamiska effekter som uppstår. Total effekt Vi kan konstatera att de dynamiska effekterna i form av regionförstoring och ökad ekonomisk integration innebär att över 1700 långsiktiga jobb skapas i Västsverige. Nuvärdet av dessa jobb motsvarar ungefär 15 miljarder kronor beräknat på 40 år och givet en real diskonteringsränta på 4 procent. Region Nya jobb Nuvärde (Mkr) Göteborg 3 1140 9900 Skaraborg 4 265 2250 Örebro 310 2700 Totalt 1715 14850 Statiska effekter Utöver de dynamiska effekterna som presenterades i föregående avsnitt, medför en utbyggnad av såväl E20 mellan Alingsås och Örebro länsgräns som riksväg 49 mellan Skara och Skövde, stora statiska samhällsekonomiska effekter. Effekterna består i huvudsak av minskad restid för personer och gods och färre olyckor men också av ändrade fordonskostnader (bränsle, fordonsslitage, etc.) och utsläpp från trafiken. Vägverket har efter en förfrågan från Västsvenska Industri- och Handelskammaren gjort en beräkning av dessa effekter. Beräkningen är gjord för fyrfältsväg, 110 km/h. Kalkylen visar att restiderna kommer att minska med över en miljon timmar om året. Olycksrisken minskar också kraftigt vilket innebär att många liv skulle räddas om man byggde ut E20. Totalt motsvarar de samhällsekonomiska effekterna ett värde för samhället på 10 440 miljoner kronor. En utbyggnad av E20 lönar sig Att slå samman effekterna skapar en relativt tydlig bild av nyttan av en utbyggnad av E20 och riksväg 49 mellan Skara och Skövde. En utbyggd E20 innebär vinster för samtliga aktörer. Vi har visat att det kommer att innebära en regionförstoring som skapar över 1700 nya jobb i regionen. Lägger man till att 10
de nya jobben i sin tur skapar ytterligare jobb när de ökade inkomsterna används för konsumtion är vi uppe i över 2100 nya jobb. Vi har också visat att det finns många andra samhällsekonomiska vinster bland annat i form av räddade liv och minskad restid. Dessa vinster har vi satt ett värde på. Vi har konstaterat att effekterna av regionförstoringen motsvarar 15 miljarder kronor. De övriga samhällsekonomiska vinsterna som vi lyckats kvantifiera motsvarar 10,4 miljarder kronor. Totalt innebär det vinster för samhället motsvarande cirka 25 miljarder kronor. Kostnaden för utbyggnaden uppskattas av Vägverket till cirka 7 miljarder kronor. Det innebär att varje satsad krona ger mellan tre och fyra kronor tillbaka inom 40 år 4 till samhället 5. Det faktum att en ny väg innebär snabbare och pålitligare transporter för företagen och därmed ökar deras möjligheter att ha kvar sin verksamhet i regionen är ovärderligt för regionen och landet men svårt att beräkna i pengar. Slutsatsen är att trots att det är omöjligt att beräkna alla effekter av en utbyggd E20 i Västra Götaland så är det en mycket lönsam affär för hela landet. Eftersom stora delar av godset som ska ner till Göteborgs hamn kommer från stora delar av landet är E20 i allra högsta grad en nationell angelägenhet. Om transporterna till olika delar i Sverige och ut i världen från olika delar i Sverige inte fungerar mycket väl blir det svårt för svenska företag att konkurrera på världsmarknaden. Vad det får för konsekvenser för svensk välfärd är omöjligt att värdera men Sverige bör göra allt för att undvika den situationen. 11
Bilaga 1 Metodansats för uppskattning av dynamiska effekter av infrastrukturinvesteringar Introduktion och bakgrund Syftet med denna bilaga är att redogöra för de teoretiska ansatser och empiriska metoder som utvecklats vid Internationella handelshögskolan i Jönköping för att uppskatta ekonomiska effekter av infrastrukturinvesteringar och som använts för analyserna i huvudrapporten. Avsikten är att ge en lättillgänglig introduktion till tankarna som ligger bakom det här sättet att analysera samhällsekonomiska effekter av förändringar i transportinfrastrukturen. En region kan karaktäriseras på många olika sätt. En karakteristik som på ett avgörande sätt är beroende av regionens storlek bygger på utbudet av varor och tjänster som finns tillgängliga inom regionen. Dessa varor och tjänster kan i sin tur karaktäriseras på grundval av vilken kundkrets som står för efterfrågan. En grundläggande skillnad mellan olika typer av varor och tjänster är huruvida de främst riktar sig mot hushållsefterfrågan eller näringslivsefterfrågan. En region kan alltså i princip attrahera företag och hushåll utifrån skilda men ömsesidigt beroende karakteristika. Vidare är det avgörande att det finns en balans mellan dessa båda attraktionskrafter. I annat fall uppstår det brist på arbetskraft eller arbetslöshet. Effektiviteten hos det inomregionala transportsystemet avgör hur stor en region är i geografiska termer. Detta avgörs i princip av hur långt man kan förflytta sig inom en given tidsram. Folkmängden inom denna geografiska yta ger ett storleksmått som har en direkt ekonomisk innebörd. Folkmängden är ett mått på storleken på den regionala marknaden. För företag i varje näringsgren finns en optimal storlek som bestäms av den rådande teknologin inom näringsgrenen. Företag i olika näringsgrenar har olika krav på storleken i verksamheten för att uppnå lönsam produktion. För att ett företag ska ha avsättning för sin produktion krävs en minsta storlek på marknaden. Detta resonemang gäller alltså storleken på de skalfördelar som finns hos företagen i en viss typ av produktion. Skalfördelar finns i varierande grad inom alla näringsgrenar och uppkommer som följd av att det alltid finns fasta kostnader som måste täckas. Med fasta kostnader menas här kostnader som inte är beroende av storleken på produktionen. Det kan röra sig om vital utrustning för produktionen, en initial igångsättningskostnad, ett patent eller ett varumärke. Det är alltså en resurs som inte förbrukas, vare sig den används mycket eller lite. För att kunna slå ut dessa kostnader på så många tillverkade enheter som möjligt krävs tillgång på en så stor marknad som möjligt. Om dessa skalekonomier inte är exakt lika stora i alla branscher betyder det att olika branscher behöver olika stora marknader. Detta är anledningen till att det finns fler näringsgrenar i stora än i små regioner. Ett liknande resonemang kan föras på branschnivå. För företag i många näringsgrenar är det lönsamt att lokalisera sig där andra företag i samma bransch redan är lokaliserade. Detta kan ha flera förklaringar. Vid samlokalisering uppstår det en arbetsmarknad som är specialiserad mot en viss typ av produktion. Nya varor och produktionssätt blir mer allmänt tillgängliga om branschen är geografiskt koncentrerad. Branschspecifika kringtjänster blir lättare tillgängliga då även dessa kan vara beroende av skalekonomier. Detta fenomen brukar benämnas lokaliseringsekonomier. Ett tredje fenomen som bygger på ett liknande men ännu mer generellt beroende brukar kallas urbaniseringsekonomier. För vissa näringar har den allmänna ekonomiska tätheten och variationen stor betydelse. Dessa branscher är beroende av ett brett utbud av specialiserade varor och tjänster. Bland dessa tjänster märks bland annat sådana som är beroende av en väl fungerande transportinfrastruktur, såväl regional, interregional och internationell. Utbudet av en diversifierad och väl utbildad arbetskraft är också av stor betydelse. 12
Styrkan hos dessa skalekonomier är vad som avgör kravet på marknadspotentialens storlek. Till detta ska läggas att olika näringsgrenar också olika stora möjligheter att transportera sina produkter. I princip är varor mer transporterbara än tjänster. Den regionala marknaden för tjänster är således mer begränsad än den för varor. Samspelet mellan regionstorleken (som beror av befolkningstäthet och kvaliteten på infrastrukturen) och skalekonomier kommer alltså att bestämma hur många näringar som kan finnas representerade i en region. Om det finns balans mellan näringar som riktar sig till hushåll respektive företag och om attraktiviteten således är balanserad för båda grupperna kommer det ge upphov till en arbetsmarknad i jämvikt. Givetvis är dessa båda effekter starkt ömsesidigt beroende. Företag är beroende av storleken på och kompetensen hos arbetskraftsutbudet. Hushåll är beroende av storleken på och kompetenskraven hos utbudet av arbetstillfällen. Diskussionen belyser betydelsen och effekterna av sambandet mellan transportsystemet och näringslivet inom en region. Samma typ av resonemang kan föras på den interregionala nivån. I resonemanget ovan framgår det att regioner av olika storlek kommer att ha olika struktur och sammansättning på sitt näringsliv. Större regioner kommer att ha ett relativt sett större och mer varierat utbud av varor och tjänster än mindre regioner. Implicit följer också av resonemanget att regioner av liknande eller samma storlek också kommer att skilja sig åt. Detta följer av det fenomen som benämns lokaliseringsekonomier. Lokaliseringsekonomier uppstår ju när en region specialiserar sig på en eller flera verksamheter. Eftersom resurser och utbud av till exempel arbetskraft och andra produktionsfaktorer är begränsade finns det inte lika uttalad anledning för två branscher som är helt orelaterade till varandra att lokalisera sig i samma region. Med orelaterade branscher avses branscher som inte kan dra ömsesidig nytta av varandra. De kommer ju då endast att konkurrera om de begränsade resurserna och på så sätt höja priset på dem. Därför får näringslivet i olika regioner incitament att koncentrera sig på, d.v.s. specialisera sig på, olika saker. Av detta följer att regioner av olika storlek kommer att skilja sig åt genom att en större region har en bredare uppsättning näringsgrenar än en mindre. Men också regioner av samma storlek kommer att skilja sig åt i sina specialiseringsprofiler. Ytterligare ett skäl till regionspecifik specialisering är att olika regioner kan ha olika naturresurser, där varje sådan resurs kan gynna specifika verksamheter. Notera emellertid att regioner generellt får olika specialiseringsprofiler även om de har likartad tillgång på naturresurser. Specialisering är ett generellt fenomen som utvecklas så snart möjligheter till handel mellan regioner finns. Interregionala transporter behövs för att överbrygga skillnaderna i produktionsinriktning mellan olika regioner. Allmänt kan sägas att efterfrågan är mer jämnt spridd i geografin än utbudet, åtminstone då det gäller konsumtionsvaror. Slutkonsumtionen kommer ju att ske där människor bor. Även då produkterna från ett företag i en region används som insatsvaror i ett annat företag i en annan region krävs interregionala transporter. Samma sak går att uttrycka i termer av komparativa fördelar. Den enskilda regionen drar fördel av att specialisera sig på det den har komparativa fördelar för att producera. Komparativ syftar i det här fallet på att näringslivet i en region väljer att producera de varor och tjänster där man kan uppnå bäst relativ konkurrensförmåga. I ett tänkt extremfall, där inga distanskänsliga produkter finns, skulle varje region kunna tillverka endast en produkt och exportera den för att använda exportinkomsterna till att importera allt annat. Uppgiften för det interregionala transportsystemet är att göra denna specialisering möjlig genom att transportera denna import och export. Tillgängligheten till andra regioner avgörs av effektiviteten hos det interregionala transportsystemet. Tillsammans gör detta att alla regioner har tillgång till varor och tjänster som tillverkas i alla regioner. Ju bättre interregionalt transportsystem desto större skillnad i specialisering kan tillåtas mellan regioner. I samma mån som specialisering gör produktionen mer effektiv kommer nationen som helhet att gynnas av större effektivitet. 13
Liknande resonemang kan appliceras på transportsystem som betjänar transporter mellan länder. I stället för regioner som specialiserar sig är det då länder som gör det. Det bör betonas att långtgående specialisering, så som den beskrivits i detta avsnitt, är en ovanlighet. I dagens ekonomier med långt driven produktdifferentiering innebär specialisering att varje region och land specialiserar sig på en uppsättning näringsgrenar och produkter. Detta slags specialisering har emellertid fortfarande samma innebörd som tidigare. Denna diskussion kan också föras i dynamiska termer. Med andra ord kan man diskutera vad som händer vid investeringar i transportinfrastruktur respektive förändringar i tillverkningsteknologin. Förbättringar i det inomregionala transportsystemet kommer således att leda till att fler näringar får plats i en region. En teknologisk förändring som gör skalfördelarna större gör på motsvarande sätt att näringar på marginalen kommer att försvinna från regionen. Motsvarande transportinfrastrukturinvestering kan då göra att regionen inte förlorar näringar. I den mellanregionala kontexten kan då sägas att infrastrukturinvesteringar gör större specialisering möjlig genom att förbättra tillgängligheten till andra regioner. Teknologiska förändringar som driver fram större skalberoende tillverkning måste då mötas med infrastrukturinvesteringar för att göra specialiseringen och effektiviseringen genomförbar. Regionstorlek, tillväxt och mångfald Vilka konsekvenser skall man vänta sig när tidsavståndet mellan två eller flera kommuner minskar? För att besvara den frågan väljer vi att hänvisa till forskning om s.k. funktionella regioner, här representerade av begreppet LA-region. Den senare utmärks av att pendlingen mellan de ingående kommunerna är intensiv, jämfört med varje kommuns externa pendling. Hur har då LA-regioners ekonomiska utveckling sett över tiden? Ser man till tillväxtförlopp under de senaste 15-20 åren finns en betydande systematik. För huvuddelen av alla små LA-regioner har befolkningen gradvis minskat, medan Förändring av befolkning 1970-2000 (1000) 400 350 300 250 200 150 100 50 0 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600-50 Befolkning 1970 (1000) den vuxit för de flesta medelstora och stora LA-regioner. Ett likartat mönster finns om vi mäter inkomstutvecklingen för regioner. På motsvarande sätt kan man också avläsa hur bredden på näringslivets sammansättning varierar med regioners storlek. Dessa observationer betyder att det spelar roll om tidigare icke integrerade kommuner växer samman till en gemensam funktionell region. Förändring av befolkning 1970-2000 (1000) 80 70 60 50 40 30 20 10-10 -20 Figur 1 och figur 2 nedan visar att det finns en tydlig regelmässighet mellan storlek och tillväxt. I figur 1 visas befolkningsstorleken 1970 i LA-regioner på den horisontella axeln och förändringen i befolkningsstorlek mellan 1970 och 2000 på den vertikala axeln. Vi ser att tre regioner utmärker sig i figur 1 genom både initial storlek och tillväxt. Det är respektive Stockholms, Göteborgs och Malmös LA-regioner. Denna utveckling innebär att det sker en polarisering mellan LAregionerna i Sverige där förutsättningar Figur 1. Befolkningsutveckling i LA-regioner från 1970 till 2000 0 0 50 100 150 200 250 300 Befolkning 1970 (1000) Figur 2: Befolkningsutveckling i LA-regioner från 1970 till 2000 (ej Stockholm, Göteborg och Malmö) 14
ANTAL NÄRINGAR ANTAL NÄRINGAR 1000 ANTAL NÄRINGAR 1000 100 100 lnalla = 2,1 + 0,33*lnbef, R 2 = 0,93 10 1000 10000 100000 1000000 10000000 BEFOLKNING I FUNKTIONELLA REGIONER Figur 3: Samband mellan diversitet i alla privata näringsgrenar samt utbildningssektorn och regionstorlek 10 1000 10000 100000 1000000 10000000 1000 100 lnhser = 2,6+ 0,23*lnbef, R 2 = 0,89 BEFOLKNING I FUNKTIONELLA REGIONER Figur 4: Samband mellan diversitet i hushållstjänstesektorn och regionstorlek lnfser = 1,1+ 0,33*lnbef, R 2 = 0,91 10 1000 10000 100000 1000000 10000000 BEFOLKNING I FUNKTIONELLA REGIONER Figur 5: Samband mellan diversitet i företagstjänstesektorn och regionstorlek för regionala marknader och tillväxt blir mer ojämlik. Ser vi till figur två där de tre största regionerna inte finns representerade kan vi observera en liknande trend om än inte lika markerad. Från de båda figurerna kan vi se att av landets 81 LA-regioner (enligt Nuteks indelning från 1998) så är det endast ett 20-tal som kan uppvisa en befolkningstillväxt under de sista tre decennierna. Hur ser det då ut med sambandet mellan regionstorlek och näringslivets mångfald eller diversitet? Figurerna 3 till 5 ger svar på den frågan. I figur 3 visas sambandet mellan den regionala befolkningen och antalet privata näringar samt utbildningssektorn. Observera att båda axlarna är logaritmerade. Som utgångspunkt för näringslivsdiversitet har vi använt SCB s näringslivsindelning (Sni 92) som kategoriserar alla verksamheter i ca 740 sektorer. För varje LA-region har sedan observerats antalet förekommande näringar. Hänsyn har alltså inte tagits till om näringsgrenen sysselsätter många eller få personer i respektive region. Vi ser att det finns ett tydligt samband även här. Större regioner har fler näringsgrenar. Vi kan också observera att de plottade punkterna ger en antydan till en s-formad kurva. Detta hänger samman med att regioner inte kan vara hur små som helst. Hur liten en kommun än är så finns det alltid en viss mängd näringar. Kommunindelningen utgår ju från hur befolkning och verksamheter är lokaliserade. Den övre delen av punkterna böjer av eftersom SCB s indelning i näringsgrenar har en övre gräns. I figurerna 3 till 5 finns också en linjär regressionslinje inritad. Den visar hur näringsgrensdiversiteten i medeltal ökar när vi rör oss längs befolkningsaxeln. Den matematiska formeln för regressionslinjen finns också återgiven. Eftersom båda skalorna är logaritmerade kan vi tolka lutningen som en elasticitet, dvs. vi kan tolka den i procentsatser. I figur 3 är lutningen 0,33, det innebär att om vi förflyttar oss från en region till en annan med 10 procent större befolkning så kan vi vänta oss 3,3 procent fler privata näringar (+ utbildning). I figur fyra visas sambandet mellan befolkningsstorlek och antalet hushållsservice sektorer. Figuren visar att även här finns ett nära samband. Elasticiteten 15
är 0,23, vilket innebär att en 10 procent större region kan förväntas ha 2,3 procent fler hushållstjänstesektorer. Figur fem åskådliggör motsvarande samband för företagstjänstesektorn. Här är elasticiteten 0,33 och den tolkas på samma sätt som ovan. Regionstorlek och transportsystemet Varför utvecklas befolkningen på olikartat sätt i olika kommuner och LA-regioner? Vill man förenkla sambanden som förklarar befolkningsutvecklingen, kan man säga på följande sätt. Befolkningens utveckling i en region visar, i relativa termer, hur attraktivt det är att bo i regionen. En LA-regions attraktivitet påverkas av ett antal faktorer. Några av de viktigaste är (i) de möjligheter till arbete och (ii) de boende-, konsumtionsoch utbildningsmiljöer (livsmiljö) som erbjuds genom de kommuner som finns i regionen. Goda pendlingsvillkor ökar möjligheten att kombinera tillgänglighet till en fördelaktig arbetsmarknad och en eftersträvad livsmiljö. Förbättringar av en regions transportsystem innebär att berörda kommuners ömsesidiga tillgänglighet ökar. Det betyder i sin tur att regionen som helhet får en större ekonomiskt täthet, blir större. Vad är då konsekvensen av en förstorad region? Som tidigare visat gäller att en stor region har fler näringsgrenar än en mindre. Det är därför av intresse att kunna beräkna en regions storlek på ett relevant sätt och sätta ett sådan mått i samband med näringslivsutveckling. Kan man göra det, öppnar sig möjligheten att utnyttja observerade regelbundenheter för beräkna förväntad breddning av näringslivets sammansättning. Följande exempel illustrerar några av de viktigaste egenskaper som förbättras när möjligheterna till interaktion ökar och när en regions ekonomi integreras: Bred arbetsmarknad för hushållen i varje kommun, med många alternativa arbetsplatser och arbetsuppgifter att välja mellan. Bred sammansättning av det arbetsutbud som är tillgängligt för företagen i varje kommun. Bred, diversifierad marknad för hushållens inköp av varor, tjänster och utnyttjande av möjligheter till fritidsaktiviteter. Bred, diversifierad marknad för företagens inköp av insatsvaror och företagstjänster. Bred sammansättning av marknaden för företagens försäljning av distanskänsliga varor och tjänster i en närregion. Storleken hos en kommuns närregion kan beräknas som antalet invånare som finns inom en radie, där restiden understiger 45 minuter. Storleken på en kommuns närregion (inklusive kommunen själv) har en markerad betydelse för bredden på det näringsliv som ryms inom närregionens gränser. Tillgängligheten till hushållstjänster kan tolkas som en välfärdsvariabel, där hög tillgänglighet ökar en kommuns attraktivitet. Tillgänglighet till hushållstjänster framstår därför som en faktor som har stor betydelse för befolkningsutvecklingen. Tillgång på ett stort och brett utbud av företagstjänster är en viktig miljöfaktor för en region. Stor tillgänglighet till företagstjänster innebär inte bara att företagen i en region fungerar bättre, tillgängligheten är också en attraktionsfaktor för tillkomsten av arbetsplatser. På vilket sätt är en kommuns tillgänglighet till arbetsplatser en intressant variabel? Den är tillsammans med tillgängligheten till hushållstjänster en attraktivitetsfaktor för en kommun och den LA-region som kommunen tillhör. Vidare är en stor tillgänglighet till arbetsplatser en robusthetsfaktor. Stor tillgänglighet minskar känsligheten vid konjunkturrörelser och förändringar i enskilda företags efterfrågan på arbetskraft. Stor tillgänglighet kan också förväntas stimulera till högre förvärvsgrad hos kommunens invånare. Den ekonomiska miljön i en region kan definieras som antalet varor och tjänster som är tillgängliga inom regionen från inhemska producenter inklusive lättheten varmed varor och tjänster producerade i andra regioner kan importeras. Den ekonomiska miljön kan sedan delas upp i två delar. Denna delning bygger på en 16
åtskillnad mellan två målgrupper för varorna och tjänsterna. Vi kan då tala om produktionsmiljön och konsumtionsmiljön. Med produktionsmiljön avses de faktorer som är viktiga för företag. Med konsumtionsmiljön avses de faktorer som attraherar hushållen. I en attraktiv produktionsmiljö finns ett brett och variationsrikt utbud av varor och tjänster som kan användas som insats i företagens verksamhet. En bred sammansättning av olika kategorier utbildad arbetskraft stärker också en regions produktionsmiljö. Men här finns också en uppenbar ömsesidighet. Företag som bjuder ut insatsvaror och företagstjänster lockas till regioner där det finns kunder som efterfrågar produkterna. Därför har en stor region bättre möjligheter att utveckla en fördelaktig produktionsmiljö än en liten region. Vilken roll spelar då transportsystemet för produktionsmiljön? Svaret kan ges i två olika versioner. Den första tar fasta på regionförstoring och innebär att när tidsavstånden kortas mellan närliggande kommuner, då integreras kommunerna till en större och ekonomiskt tätare region. Den andra versionen av svar pekar på transportsystemets betydelse för företagens tillgänglighet till arbetskraft och företagstjänster. För hushållens del gäller tillgängligheten i första hand arbetsplatser och hushållstjänster. Företagen efterfrågar på motsvarande sätt tillgänglighet till arbetskraft och företagstjänster. Analyser av villkoren för regional tillväxt måste ta sin utgångspunkt i en bakgrundsbild av hur tillväxt drivs fram i regioner och tydliggöra viktiga komponenter för att skapa en attraktiv ekonomisk miljö regionalt. Det är i detta sammanhang viktigt att understryka betydelsen av marknadsstorlek och tillgänglighet som grundläggande regionala förutsättningar för att såväl behålla som utveckla och expandera viktiga sidor hos den lokala ekonomiska miljön. Vidare är det av största betydelse att observera att förekomsten av tilltagande skalavkastning för en stor mängd av aktiviteter driver på och föder agglomerationskrafter som får ett allt större genomslag i den ekonomiska geografin. Det är i en analys viktigt att fokusera vilka effekter man kan förvänta sig av en förbättrad tillgänglighet och den tillhörande regionförstoringen. Utvecklingskrafter som kan härledas till satsningar på ny infrastruktur som exempelvis en motorväg tar sig uttryck främst genom olika former av integrationseffekter. Detta innebär att aktiviteter som bygger på interaktion generellt kommer att påverkas. Nedan följer en exemplifiering av viktiga effekter inom tre centrala områden: I fråga om pendling och arbetsvillkor kan bl.a. följande viktiga effekter noteras: Volymen av in- och utpendling kan förväntas öka. Tillgänglighet till exempelvis arbetsplatser förbättras Det sker en regionförstoring vilket leder till att gemensamma mötesplatser och marknadsplatser får förändrade roller. Kollektivtrafiken och andra transportsystem får nya marknadsområden och måste generellt omorganiseras. Förutsättningarna för regional tillväxt är nära förbundna med den regionala attraktiviteten och de villkor för boende som kan erbjudas: Villkoren för boende/delårsboende påverkas när tillgängligheten förbättras. Förbättrad tillgänglighet höjer generellt den regionala attraktiviteten. Tillgängligheten till offentlig service förbättras. Tillgängligheten till kommersiell service, både sådan som riktas mot konsumenter (hushållstjänster) och producenter (företagstjänster), förbättras. (Footnotes) 1 Definieras här som följande kommuner: Skövde, Skara, Gullspång, Mariestad, 17
Töreboda, Falköping, Götene, Lidköping, Vara, Essunga, Hjo, Tibro, Karlsborg, Tidaholm samt Herrljunga 2 Kungsbacka, Härryda, Partille, Öckerö, Stenungsund, Tjörn, Orust, Göteborg, Mölndal, Kungälv, Ale, Lerum, Lilla Edet, Mark, Alingsås 3 Definieras här som följande kommuner: Skövde, Skara, Gullspång, Mariestad, Töreboda, Falköping, Götene, Lidköping, Vara, Essunga, Hjo, Tibro, Karlsborg, Tidaholm samt Herrljunga 4 De statiska effekterna är beräknade av Vägverket med en kalkylperiod på 60 år. Nyttan för de sista 20 åren motsvarar dock endast mellan 20-25 procent av nyttan av de statiska effekterna. 5 I Vägverkets och Banverkets traditionella samhällsekonomiska kalkyler lägger man på så kallade skattefaktorer på investeringskostnaden. Då blir investeringskostnaden 7,5*1,53= 11,5 miljarder. Varje investerad krona ger då cirka 2,4 kronor tillbaka till samhället. Skattefaktor 1 (1,23) motsvarar moms och skattefaktor 2 (1,30) motsvarar effektivitetsförluster som uppstår när privata investeringar, som anses ha högre genomsnittlig avkastning, trängs undan vid statlig finansiering av investeringar. 18
Västsvenska Industri- och Handelskammarens rapportserie Rapport 1999:1 Rapport 1999:2 Rapport 1999:3 Rapport 1999:4 Rapport 2000:1 Rapport 2000:2 Att locka unga till tekniken Flyg för Västsverige. Företagens strategi för ett västsvenskt flygtrafiksystem Vägar för Västsverige. Företagens strategi för investeringar i det västsvenska vägsystemet Teknikstuderandes krav på framtida livsmiljö Samlad EU-Kompetens - Är det av intresse för Göteborgsregionen? Teknikers syn på teknisk utbildning Rapport 2001:1 Utbud och efterfrågan på tekniker i Västra Götaland. Prognos 2001 till 2010 Rapport 2001:2 Rapport 2002:1 Rapport 2002:2 Rapport 2002:3 Rapport 2002:4 Rapport 2002:5 Rapport 2003:1 Rapport 2003:2 Rapport 2003:3 Alternativ finansiering genom partnerskap - vid investeringar i vägar och järnvägar Västsverige en tyst del av Sverige. Om västsvensk representation på den nationella maktarenan 2001 Skola Näringsliv: Från skilda världar till gemenskap Position Väst 2002 - det som mäts blir gjort Vad tycker Du om flyget? En enkätstudie av västsvenska företags och organisationers syn på Landvetter m.m. Västsverige en tyst del av Sverige. Om västsvensk representation på den nationella maktarenan 2002 Bygg färdigt Västsveriges vägar och järnvägar. Förslag till gemensamt västsvenskt svar på infrastrukturpropositionen 2003 Värdeskapande IT-universitet The State of Primary Education for Expatriate Children in Göteborg Rapport 2003:4 Betyg på Västsveriges ekonomi 2003 Rapport 2003:5 Rapport 2004:1 Rapport 2004:2 Rapport 2004:3 Rapport 2004:4 Kan vägavgifter påskynda utbyggnaden av de västsvenska motorvägarna? Västsvenska entreprenörer på jakt efter såddkapital Från bra till bäst. Om det livslånga lärandet i Västsverige Kampen om kompetensen 1. Attraherar vi kompetens via våra högskolor? Kampen om kompetensen 2. Flyttar företagens makt från regionen? Rapport 2004:5 Betyg på Västsveriges ekonomi 2004 Rapport 2005:1 Västsverige en tyst del av Sverige 2004 Rapport 2005:2 Sårbarhetsindex 2004 Rapport 2005:3 Rapport 2005:4 Rapport 2005:5 Affärsrelevant forskning Kampen om kompetensen 3. Flyttar våra företag? Ny förbindelse över Göta älv Rapport 2005:6 The State of Primary Education for Expatriate Children in Göteborg 2005 Rapport 2005:7 Värdeskapande kompetens Rapport 2005:8 Fokus Attityd 2005 Rapporterna finns tillgängliga på www.handelskammaren.net 19
Västsvenska Industri- och Handelskammaren Mässans Gata 18, Box 5253, 402 25 Göteborg Tel 031-83 59 00, Fax 031-83 59 36 info@handelskammaren.net www.handelskammaren.net