PM Riskbedömning Vändspår Åkersberga Datum 2015-05-11
Dokumentinformation Process: Skede: Uppdragsgivare: Järnvägsprocess Järnvägsplan SL Uppdragsnummer: 10199742 Handläggare: Granskare: Uppdragsansvarig: Johannes Lärkner Henrik Selin Ann Catrin Malmberg Datum Rev Status Upprättad av Granskad av Godkänd av 2015-04-08 Leverans J. Lärkner H. Selin AC. Malmberg Konsult Johannes Lärkner WSP Sverige AB WSP Brand & Risk Box 71 581 02 Linköping Tel: +46 10 7225000 Fax: +46 10 7225976 www.wspgroup.se 2 (26)
1 INLEDNING... 4 1.1 BAKGRUND... 4 1.2 SYFTE OCH MÅL... 4 1.3 AVGRÄNSNINGAR... 5 2 BESKRIVNING AV OMRÅDE OMFATTAT AV RISKANALYS... 6 2.1 ÅKERSBERGA... 6 2.2 TRAFIKFLÖDEN... 7 3 BESKRIVNING AV OMGIVNINGEN... 9 4 RISKINVENTERING... 11 4.1 PÅVERKAN PÅ OMGIVNINGEN... 11 4.2 PÅVERKAN PÅ TRAFIKANTER PÅ ROSLAGSBANAN... 11 5 RISKUPPSKATTNING... 12 5.1 RISKOBJEKT FÖRKNIPPADE MED OMBYGGNATIONEN... 13 5.2 RISKOBJEKT I NÄRHETEN SOM KAN PÅVERKA JÄRNVÄGEN... 15 6 RISKNIVÅ... 17 6.1 INDIVIDRISKPROFIL MED AVSEENDE PÅ URSPÅRNING... 17 6.2 RISKMATRIS... 18 7 RISKVÄRDERING... 20 8 FÖRSLAG PÅ RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER... 21 9 DISKUSSION... 22 10 SLUTSATSER... 23 10.1 ANLÄGGNINGENS PÅVERKAN PÅ OMGIVNINGEN... 23 10.2 ANLÄGGNINGENS PÅVERKAN PÅ TRAFIKANTER PÅ ROSLAGSBANAN... 23 10.3 JÄMFÖRELSE UTBYGGNADSFÖRSLAG OCH NOLLALTERNATIV... 23 11 REFERENSER... 24 BILAGA A FREKVENS OCH SANNOLIKHETSBERÄKNINGAR... 25
1 Inledning Åkersberga station ska byggas om med ett nytt vändspår för att öka kapaciteten på Roslagsbanan. Vidare ska en befintlig plankorsning med väg och järnväg strax väster om Åkersberga centrum ersättas med en planskild korsning. I samband med detta planerar även Österåkerskommun att göra vissa förändringar i det lokala vägnätet intill Roslagsbanan. På uppdrag av SL har WSP upprättat en riskbedömning avseende ombyggnaden. Riskanalysen är av allmän karaktär och kan utgöra underlag för såväl miljökonsekvensbeskrivning (MKB) som järnvägsplan och systemhandling. Fokus i riskbedömningen är järnvägen, både dess påverkan på omgivningen och säkerheten för de ombord. Riskbedömningen behandlar vilka olycksrisker som föreligger vid de förändringar som planeras. En jämförelse genomförs mellan de risker som en utbyggnad medför och de risker som nollalternativet innebär. I detta inledande kapitel ges en kortfattad beskrivning av bakgrund, syfte och mål för projektet. 1.1 Bakgrund Roslagsbanan är en smalspårig järnväg för persontrafik som sträcker sig mellan Stockholm östra vid Valhallavägen till förorter norrut. Huvuddelen av Roslagsbanan har länge varit enkelspårig, vilket har gjort trafiken på banan störningskänslig. Det har även resulterat i oregelbunden tidtabell och tidsödande tågmöten. För att öka kapaciteten på Roslagsbanan påbörjade SL år 2008 ett omfattande planeringsarbete för utbyggnad av Roslagsbanan till dubbelspår. För att ytterligare öka flexibiliteten på banan planeras ett tredje spår, ett vändspår, på Åkersberga station så att tåg i framtiden ska kunna vända på stationen. Idag utgör Båthamnsvägens plankorsning en av de få platser i centrala Åkersberga där Roslagsbanan kan korsas. Framtida ökade trafikflöden till följd av bebyggelseutveckling i kommunen, tillsammans med tätare trafik på Roslagsbanan gör att en plankorsning inte längre är lämplig av framkomlighets- och trafiksäkerhetsskäl. Därför planeras för att plankorsningen stängs och ersätts med en ny planskild korsning i ett läge längre västerut. I samband med detta arbete arbetar kommunen fram två nya detaljplaner: Åkersberga station och Båthamnsvägens ersättning med tillhörande MKB. Vidare tar SL fram en järnvägsplan för Åkersberga station och en systemhandling för hela sträckan av järnvägen. För att säkerställa att människors hälsa och säkerhet beaktas i processen har SL beslutat att upprätta riskbedömning för aktuella sträcka på Roslagsbanan, vilket har resulterat i detta dokument. 1.2 Syfte och mål Riskbedömning syftar till att belysa vilka miljöeffekter och miljökonsekvenser som plötsligt inträffade händelser (olyckor) i ett driftskede kan generera på människors hälsa och miljön. Resultatet utgör underlag till projektet i stort och ingår genom både detaljplaner och järnvägsplan som en del i det beslutsunderlag som avser att möjliggöra en samlad bedömning av den planerade verksamhetens direkta och indirekta effekter på människors hälsa och på miljön. Riskbedömningen avser att tydliggöra vilken riskexponering som föreligger för omgivande människor, naturmiljö samt samhällsviktiga verksamheter samt att redovisa riskreducerande åtgärder i de fall värdering gentemot uppsatta värderingskriterier visar på icke acceptabla risknivåer. För att möjliggöra en samlad bedömning av olyckors påverkan kommer på motsvarande sätt risknivå och eventuella riskreducerande åtgärder att redovisas för anläggningen i händelse av påverkan från en olycka vid intilliggande riskobjekt. Begreppet miljö har i Miljöbalken en vid betydelse och omfattar en rad aspekter rörande bl.a. naturmiljö och kulturmiljö. Till kulturmiljö räknas i dessa sammanhang övrig fysisk miljö i form av t.ex. infrastruktur och bebyggelse, liksom de funktioner som t.ex. samhällsviktiga verksamheter (infrastruktur, vård, kommunikation, etc.) har. 4 (26)
1.3 Avgränsningar Riskbedömningen hanterar endast plötsligt inträffade händelser (olyckor) i samband med verksamhetens driftskede vid horisontår 2030. Skador orsakade av långvarig exponering har inte beaktats. Olyckors påverkan i samband med byggskede omfattas ej av denna rapport. De skyddsvärda objekt som behandlas utgörs av människa (människor i omgivningen liksom resenärer på Roslagsbanan), naturmiljö och samhällsviktiga verksamheter vid olycka i järnvägsanläggningen samt järnvägsanläggningen i sig vid föreslaget utbyggnadsalternativ samt nollalternativ. Riskerna behandlas i huvudsak kvalitativt, till följd av att utbyggnaden är att beakta som en liten förändring av riskbilden då det nya spåret byggs intill de befintliga spåren. Roslagsbanan trafikeras endast av persontrafik och inga godstransporter sker på sträckan. Det finns sedan tidigare ett vägledningsdokument avseende riskanalyser på Roslagsbanan framtaget av Stockholms läns landsting [1]. Där beskrivs avgränsningar och omfattning mer ingående. Där finns också begreppsbeskrivningar för risk, riskobjekt och skyddsobjekt. 5 (26)
2 Beskrivning av område omfattat av riskanalys I detta kapitel beskrivs det aktuella området. Även trafikflöden för både järnvägen och vägar redovisas. 2.1 Åkersberga Järnvägssträckningen som omfattas av ombyggnaden sträcker sig från väster om Åkersberga, förbi Runö industriområde, via Åkersberga station och vidare österut till Luffarbacken. Figur 1. Översiktsbild. Figur 1 visar det samlade område som omfattas av ombyggnaden. Det röda området i figuren omfattas av detaljplan Båthamnsvägens ersättning. Det gula området i figuren är gränsen för detaljplan Åkersberga station. För detaljplanerna finns framtagen MKB. För järnvägsanläggningen kommer järnvägsplan med tillhörande MKB tas fram för sträckan som motsvarar detaljplanen för Åkersberga station. Riskanalysens resultat kommer inverka på alla steg i processen inklusive den systemhandling som tas fram för projektering av järnvägen. 2.1.1 Nuläge Idag har Roslagsbanan fram till stationen dubbelspår och öster om stationen övergår det till ett bli spår. På sträckan finns fyra plankorsningar, en för GC-väg (ungefär vid Lidl), en där Båthamnsvägen korsar järnvägen samt två övergångar för GC-trafik på vardera sida om Åkersberga station. Därutöver finns en planskild passage för GC-trafik under broarna vid Åkers kanal. 2.1.2 Nollalternativ I en miljökonsekvensbeskrivning ska de förväntade konsekvenserna av att det tilltänkta projektet inte genomförs redovisas, d.v.s. ett så kallat nollalternativ. För nollalternativet används år 2030 som prognosår. Nollalternativet överensstämmer väl med nuläget. Detaljerad beskrivning av nollalternativet ges i MKB för detaljplanerna, respektive järnvägsplan. 6 (26)
2.1.3 Utbyggnadsalternativet Projekten innebär att plankorsningen för Båthamnsvägen stängs och istället byggs en ny planskild korsning i Rallarvägens förlängning. Detta innebär att en ny järnvägsbro byggs över den förlängda Rallarvägen, vilket medför att järnvägen höjs på en sträcka av ca 650 meter. Den behåller dock samma läge som idag. Plankorsningen för gång- och cykeltrafikanter vid Lidl stängs. Åkersberga station byggs om med förlängda plattformar och en gångbro med anslutning till plattformarna byggs på västra delen av stationen. Övergången i stationsområdets östra del bibehålls, men utformas med en säkrare lösning i form av en chikan och bommar för varje spår. Ett tredje spår, ett vändspår, som möjliggör att tåg som kommer från Stockholmshållet kan vända på Åkersberga station byggs. Eftersom spårområdet måste breddas kommer mer mark tas i anspråk på den södra sidan av spåret vid, och strax väster om, Åkersberga station. 2.2 Trafikflöden 2.2.1 Roslagsbanan Vid bedömning av sannolikhet för och konsekvens av en olycka på järnvägen är antal tågtransporter per år av intresse. Det järnvägstrafikunderlag som använts inom projektet är framtaget för den maxkapacitet som kan bli på banan och kan förväntas trafikera sträckan år 2030. Trafikmängden för utbyggnadsförslaget år 2030 är 231 tåg/dygn för båda riktningar. Detaljerad beskrivning av trafikflödet för utbyggnadsförslaget ges i till projektet tillhörande bullerutredning [1]. För nollalternativet antas trafikmängden år 2030 vara likvärdig trafikmängden i dagsläget. Denna ansats baseras på bedömningen att dagens trafikflöden närmar sig maximal kapacitet för banan. Vid beräkningar antas trafikflödet för nollalternativet år 2030 därmed bli 162 tåg/dygn för båda riktningar. Trafikmängderna skiljer sig innan och efter Åkersberga station. I denna analys har endast de siffror innan (väster om) stationen nyttjats (de högre siffrorna). Det är på den sidan bostadshus ligger närmast spåren och riskbilden kan vara för hög. Att nyttja dessa siffror för de östra delarna är konservativt. 2.2.2 Väg 276 - Roslagsvägen Väg 276 är belägen i planområdenas närhet och även trafikflödena på denna väg är intressanta då vägen är en sekundär transportled för farligt gods. Även andra gator i och i detaljplanens närhet kan vara intressanta. Trafikflödena antas fördelas enligt följande: 7 (26)
Figur 2 Trafikflöden. Svarta siffror är dagens flöden och de röda är de prognosticerade flödena år 2030. Källa MKB till detaljplanerna. 8 (26)
3 Beskrivning av omgivningen I detta kapitel görs en beskrivning av skyddsvärda objekt samt riskobjekt i omgivningen. Kapitlet syftar till att utgöra underlag för dels kommande bedömning av vilka olyckskonsekvenser som kan uppstå för omgivningen, dels i fall det finns verksamheter eller infrastruktur i omgivningen som kan generera påverkan på järnvägsanläggningen i samband med en olycka. Då järnvägsanläggningen både utgör ett skyddsvärt objekt och ett riskobjekt behandlas anläggningen under respektive delavsnitt nedan. Identifiering av skyddsvärda objekt samt riskobjekt genomförs i enlighet med de beskrivningar som ges i Vägledning Riskbedömning [1]. 3.1.1 Skyddsvärda objekt I detta avsnitt beskrivs de skyddsvärda objekt för vilka påverkan, effekter och miljökonsekvenser till följd av olyckor kommer att utredas i kommande kapitel. 3.1.1.1 Människors hälsa Spåret går genom bebyggda områden med industrimark och flerbostadshus nära spåret. I spårets direkta närhet finns bland annat snabbmatsrestaurang, en bensinstation samt en livsmedelsbutik. Järnvägsspåret passerar Åkersberga station, där periodvis relativt många uppehåller sig. Vidare finns busstation i direkt anslutning till Åkersberga station där många periodvis uppehåller sig. Den nya utformningen av spårområdet innebär även att mer mark söder om järnvägsområdet i centrala Åkersberga tas i anspråk och att Järnvägsparken delvis kommer att byggas om. 3.1.1.2 Miljö Begreppet miljö har i Miljöbalken en vid betydelse, och omfattar en rad aspekter rörande bl.a. naturmiljö och kulturmiljö. Utifrån ett olycksriskperspektiv kommer i denna riskbedömning påverkan på naturmiljö samt samhällsviktiga verksamheter att beaktas. Skyddsvärd naturmiljö Skyddsvärd naturmiljö beskrivs i MKB:n tillhörande detaljplanerna Åkersberga station och Båthamnsvägens ersättning. Järnvägsutbyggnaden kommer till största del ske på befintlig järnvägsmark. Detta i kombination med att det inte förekommer farligt gods-transporter på Roslagsbanan bedöms riskpåverkan på skyddsvärd naturmiljö vara av sådan ringa omfattning att omgivande naturvärden inte beskrivs vidare i denna riskbedömning. Dock kan Åkers kanal betraktas som ett skyddsobjekt då olycka på järnvägen potentiellt skulle kunna utgöra en risk för Åkers kanal. Samhällsviktig verksamhet Identifieringen av samhällsviktiga verksamheter utgår från den definitionen av samhällsviktig verksamhet som ges i Vägledning Riskbedömning, nämligen: En samhällsviktig verksamhet definieras som en samhällsfunktion av sådan betydelse att ett bortfall av eller en svår störning i funktionen skulle innebära stor risk eller fara för befolkningens liv och hälsa, samhällets funktionalitet eller samhällets grundläggande värden. Transportsystem räknas som samhällsviktig verksamhet, därmed är Roslagsbanan att betrakta som en sådan. Roslagsbanan är också utpekat som ett riksintresse för kommunikation. Järnvägsutbyggnaden kommer till största del ske på befintlig järnvägsmark. Detta i kombination med att det inte förekommer farligt gods-transporter på Roslagsbanan behandlas endast samhällsviktig verksamhet i direkt anslutning till spåret. Den samhällsviktiga verksamhet som identifierats i direkt anslutning till Roslagsbanan är samhällsviktig infrastruktur i form av Åkersberga station. 9 (26)
3.1.1.3 Järnvägsanläggningen I händelse av en olycka vid intilliggande riskobjekt utgör järnvägsanläggningen ett skyddsvärt objekt som behöver beaktas för att möjliggöra en helhetsbedömning av riskbilden kopplad till projektet. Vad som är skyddsvärt i anläggningen kan variera, i denna PM har eventuella olyckors påverkan på resenärer bedömts som relevant att belysa. 3.1.2 Riskobjekt För att avgöra om det föreligger någon påverkan på den aktuella järnvägssträckningen från omgivningen har potentiella riskobjekt i form av verksamheter och infrastruktur identifierats inom 150 meter från järnvägen. Vald korridor har utgår från det avstånd som Länsstyrelsen anger i sin riskpolicy avseende markanvändning intill transportleder av farligt gods. Trots att riktlinjerna inte avser riskobjekt i form av verksamheter har avståndet ansetts rimligt att använda även för riskfyllda verksamheter och industrier. De riskfyllda verksamheter som bedöms relevanta att beakta avseende påverkan på järnvägsanläggningen har begränsats till sådana verksamheter som omfattas av Sevesolagstiftningen och bestämmelserna i 2 kap. 4 Lag om skydd mot olyckor, detta då dessa lagstiftningar ställer särskilda krav med avseende olyckspåverkan på omgivningen [3]. Även andra verksamheter som bedöms kunna påverka omgivningen har beaktats, såsom bensinstationer etc. 3.1.2.1 Verksamheter och industrier Inga riskobjekt i form av verksamheter som omfattas av Sevesolagstiftningen och bestämmelserna i 2 kap. 4 Lag om skydd mot olyckor finns inom ett avstånd av 150 meter från järnvägen. Däremot finns en bensinstation lokaliserad inom detaljplaneområdet som omfattas i detaljplanen Båthamnsvägens ersättning. Vidare finns det ytterligare bensinstationer inom 150 meter från järnvägen. 3.1.2.2 Infrastruktur Utifrån underlag avseende intilliggande infrastruktur har nedanstående transportleder för farligt gods identifierats inom 150 meter från Roslagsbanan. Väg 276 Väg 276 är belägen norr om de undersökta planområdena. Vägen är klassificerad som sekundär transportled av farligt gods, det vill säga inga genomfartstransporter ska trafikera vägen utan endast transporter till målpunkter. Transporterna antas utgöras av klass 3, brandfarlig vätska, bland annat leveranser av bränsle till den drivmedelsstation som ligger inom detaljplaneområdet för Båthamnsvägen ersättning. 3.1.2.3 Naturrisker Markförhållandena längs med järnvägssträckningen kan utgöra ett riskobjekt med avseende på ras och skred. Även Åkers kanal kan betraktas som ett riskobjekt vid till exempel omfattande översvämningar. 10 (26)
4 Riskinventering I detta kapitel genomförs en identifiering av aktuella olycksrisker. Riskidentifieringen avser en systematisk genomgång av de riskkällor som förekommer i dels järnvägsanläggningen, dels omgivningen för att klargöra vilka olyckor som kan inträffa. Inventeringen syftar till att identifiera om och hur de föreslagna detaljplanerna innebär en ökad riskbild. 4.1 Påverkan på omgivningen Att bedöma påverkan på omgivningen innebär att identifiera de riskkällor som är förknippade med järnvägsanläggningen, vilket i detta fall utgörs av de tågtransporter som trafikerar sträckan. De risker som identifierats som kan påverka omgivningen negativt är: Urspårning Trafikolycka i plankorsning Sammanstötning Brand i tåg Obehörigt spårbeträdande (spårspring) 4.2 Påverkan på trafikanter på Roslagsbanan Att bedöma påverkan på trafikanter på Roslagsbanan innebär att identifiera de riskkällor som kan påverka dessa. De risker som har identifierats och som bedöms kunna påverka trafikanterna på Roslagsbanan är: Farligt gods-olycka på väg 276 Olycka på bensinstation Skred/ras Översvämning 11 (26)
5 Riskuppskattning Utgångspunkten i denna riskanalys har varit att jämföra risknivån för markanvändningsområdet i gällande detaljplaner/nuvarande förhållanden med risknivån för de nya förslagen på markanvändning i föreslagna detaljplaner och järnvägsplan. Analysen ska fungera som underlag till MKB och utarbetande av skyddsåtgärder i järnvägsplanen. Den enskilt största riskkällan inom och invid berörda områden är järnvägen i sig, varför analysen fokuserat på järnvägen. Uppskattningen av riskernas sannolikhet och konsekvens har genomförts i enlighet med de värderingskriterier som anges i Vägledning Riskbedömning Värderingskriterierna ser ut som följer: Tabell 1 - Bedömning av sannolikhet Sannolikhet Värde Siffror (sannolikhet att risken inträffar 1 gång per år) Frekvens 1 gång per år 1 <0,0001 Mer sällan än 1 gång på 10 000 år 2 0,0001-0,001 1000-10 000 år 3 0,001-0,01 100-1000 år 4 0,01-0,1 10-100 år 5 >0,1 Oftare än 1 gång per 10 år Tabell 2 - Bedömning av konsekvenser Konsekvens Värde Innebörd/Beskrivning 1 Övergående lindriga obehag 2 Enstaka skadade, varaktiga obehag 3 Enstaka svårt skadade, svåra obehag 4 Enstaka dödsfall, flera svårt skadade 5 Flera dödsfall, 10-tals svårt skadade För individrisk gäller: Övre gräns där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: 10-5 per år: Med detta menas att om frekvensen för att en person som befinner sig vid sidan av järnvägen förolyckas är minde än 1 gång / 100 000 år så kan det accepteras om riskreducerande åtgärder inte är rimliga ur ett ekonomiskt och/eller praktiskt perspektiv. Övre gräns där risker kan anses små: 10-7 per år. Med detta menas att om frekvensen för att en person som befinner sig vid sidan av järnvägen förolyckas är minde än 1 gång / 10 000 000 år så kan definieras risknivån som fullt acceptabel. Se även figur 3 för illustration av riskkriterier. 12 (26)
5.1 Riskobjekt förknippade med ombyggnationen 5.1.1 Urspårning av tåg Ett antal orsaker kan var för sig eller tillsammans resultera i en urspårning. Växelpassager är ett exempel på en sådan företeelse som kan medföra risk för urspårning. Vidare kan urspårning uppstå till följd av exempelvis kraftiga inbromsningar, spårlägesfel, solkurvor och sabotage. Påverkan på omgivningen För att uppskatta risken för urspårning genomförs en beräkning av individrisk för utbyggnadsförslaget och nollalternativet. Beräkningen redovisas i bilaga A. Resultatet av beräkningen redovisas i kap 6.1 Individriskprofil med avseende på urspårning. Urspårning bedöms ha ett maximalt konsekvensavstånd på 25 meter, även om de allra flesta urspårningar avståndsmässigt begränsas till spårets omedelbara närhet. Det finns några byggnader som är placerade inom 25 meter från järnvägsspåret, bland annat ett bostadshus, och ett urspårande tåg skulle potentiellt kunna bli mycket stora (enstaka dödsfall, flera svårt skadade). I utbyggnadsförslaget kommer järnvägen delvis gå på bro över Rallarvägen. Ett urspårat tåg på bron bedöms således kunna leda till K4 (enstaka dödsfall, flera svårt skadade) om ett tåg träffar en bil. Påverkan på trafikanter på Roslagsbanan Frekvensen för att urspårning ska ske på aktuell sträcka beräknas i bilaga A. Beräkningarna visar att frekvensen för en olycka är en på 100-1000 år (S3) både för utbyggnadsförslaget och nollalternativet. Enligt statistik från Trafa [4] är det ovanligt att personer omkommer eller skadas allvarligt vid urspårning. Konsekvensen av en urspårning bedöms därför endast bli enstaka svårt skadade (K3) både för utbyggnadsförslaget och för nollalternativet. I utbyggnadsförslaget kommer järnvägen delvis gå på bro över Rallarvägen. Ett urspårat tåg på bron bedöms således kunna leda till K5 (flera dödsfall, 10-tals svårt skadade). Noteras bör att BVF 586.65 Skyddsräler föreskriver skyddsräl alltid ska anordnas om brolängden överstiger 30 meter [7]. 5.1.2 Olycka i plankorsning Järnvägen är ett säkert transportmedel och olyckor inträffar sällan. I de fall olyckor ändå sker är detta ofta i form av kollisioner vid plankorsning. I utbyggnadsförslaget kommer totalt tre planpassager stängs och två nya planskilda passager att byggas, Rallarvägen respektive gångbron vid stationen. För nollalternativet kommer inga passager att byggas om till planskilda. Frekvens för trafikolycka i plankorsning kan beräknas enligt den metod som beskrivs i Banverkets Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen [5]. Olycksfrekvensen baseras på två faktorer: plankorsningens utformning och antal passerande tåg. För detaljerad beskrivning av beräkning, se bilaga A. Det kan konstateras att risken finns i nuläget och kommer finnas kvar i nollalternativet, men kommer kraftigt reduceras i utbyggnadsalternativet då tre av fyra plankorsningar försvinner eller byggs om till planskilda. Befintlig plankorsning för gångare och cyklister vid Åkersberga station blir kvar men ska byggas om och utformas med chikanlösning, vilket är en säkerhetshöjande åtgärd. Sannolikheten i nollalternativet beräknats till S3 (en gång på 10-100 år). Påverkan på omgivningen Konsekvensen vid kollision med oskyddad trafikant bedöms bli enstaka dödsfall (K4) för nollalternativet. Risken byggs bort i utbyggnadsalternativet med avseende på biltrafik. Avseende plankorsning för gångare och cykeltrafikanter kommer en sådan finnas kvar i utbyggnadsalternativet vilket innebär att risken sänks avsevärt jämfört med nollalternativet. 13 (26)
Påverkan på trafikanter på Roslagsbanan Konsekvensen vid kollision varierar beroende på om olycka sker med fordon eller oskyddad trafikant. Konservativt bedöms dock kollision med motorfordon kunna leda till enstaka svårt skadade, svåra obehag (K3) för trafikanter på järnvägen för både nollalternativ och utbyggnadsalternativ. 5.1.3 Sammanstötning Roslagsbanan är utrustad med modernt signalsystem med automatisk tågdetektering och hastighetsövervakning (ATC). Dessa system eliminerar i stort sett den mänskliga faktorn som direkt orsak till kollisioner och urspårningar. Kollision bedöms enbart vara möjligt om signalsystemen är inaktiverade alternativt ur funktion. Frekvensen för att sammanstötning ska ske på aktuell sträcka bedöms enligt ovanstående resonemang endast ske en gång på 1000 10000 år (S2) både för utbyggnadsförslaget och för nollalternativet. Påverkan på omgivning En sammanstötning mellan två tåg bedöms ha samma maximala konsekvensavstånd som urspårning, d.v.s. 25 meter. Inom detta avstånd från spåret antas persontätheten vara låg, med undantag för Åkersberga station och busstationen i anslutning till Åkersberga station. Dock bedöms hastigheterna vara låga på järnvägen förbi dessa passager. Konsekvensen på omgivningen bedöms därmed endast bli enstaka skadade (K2) både för utbyggnadsförslaget och för nollalternativet. Påverkan på trafikanter på Roslagsbanan Konsekvensen på anläggningen vid sammanstötning mellan två tåg bedöms bli flera döda (K5) både för utbyggnadsförslaget och för nollalternativet. 5.1.4 Brand i tåg Brand kan uppstå vid kollision eller genom att gnistor från räls/broms eller kontaktledning leder till brand. Frekvensen för brand i järnvägsfordon var mellan 1995-2004 ca 0,7-1,6 per 10 miljoner tågkilometer och år, varav majoriteten vanligtvis utgjordes av brand i personvagn. Fler tåg i trafik ger högre sannolikhet för brand i tåg, men i denna övergripande analys sätts sannolikheten för brand i tåg till en på 100-1000 år (S3) både för utbyggnadsförslaget och för nollalternativet. Påverkan på omgivning Brand i persontåg bedöms inte medföra ett konsekvensavstånd på mer än 10 meter. Inom detta avstånd från spåret antas persontätheten vara låg och inga byggnader finns placerade så nära spåret. Konsekvensen på omgivningen bedöms därmed endast bli enstaka skadade (K2) både för utbyggnadsförslaget och för nollalternativet. Påverkan på trafikanter på Roslagsbanan Konsekvensen för trafikanter i ett brinnande tåg bedöms bli enstaka dödsfall (K4) både för utbyggnadsförslaget och för nollalternativet. 5.1.5 Spårspring Obehöriga som beträder spårområdet, spårspring, är något som kan resultera i svåra skador och i värsta fall dödsfall (K4). Spårspring bedöms i första hand ske i plankorsningar då bommarna fällts ner. Personer som avser hinna med det ankommande tåget kan då komma att chansa och beträda spåret trots att bommar är nedfällda. Den föreslagna lösningen innebär att resenärer kan nå spåren via en gångbro. I östra delen av stationsområdet kommer plankorsningen kvarstå men med en säkrare utformning. 14 (26)
Där järnvägen kommer att gå på bro antas att spårspring på sträckan väster om Åkers kanal att bli obefintligt. Även öster om Åkers kanal antas spårspring inte kunna uppstå eftersom det kommer bli stängsel eller staket på ömse sidor om järnvägen. Sannolikheten att spårspring leder till en olycka bedöms grovt kunna inträffa inom spannet var 10-100 år (S2) för både nollalternativet och 100-1000 år (S3) i utbyggnadsalternativet. 5.2 Riskobjekt i närheten som kan påverka järnvägen 5.2.1 Farligt gods-olycka på 276 En farligt gods-olycka på väg 276 antas innebära en olycka med ADR-klass 3, brandfarlig vätska. Denna bedömning baseras på att vägen är klassad som sekundär led för farligt gods, det vill säga att ingen genomfartstrafik ska ske, och att de målpunkter för farligt gods som finns i närheten utgörs av bensinstationer. En olycka med ADR-klass 3 kan i värsta fall leda till att utströmmande vätska ansamlas och bildar en pöl som fattar eld, så kallad pölbrand. En pölbrands konsekvensområde antas i enlighet med metoddokumentet vara ca 40 meter. Påverkan på omgivningen Uppskattat avstånd mellan en potentiell pölbrand och järnvägen bedöms som närmast vara ca 30 meter (i höjd med rondellen). Beroende på en eventuell pöls utbredning kan möjligen värmestrålning från en pölbrand nå spårområdet. Där järnvägen passerar inom detta avstånd från vägen är tågen i rörelse och passagerarna skyddade av vagnarna. Konsekvensen av en farligt gods-olycka på väg 276 bedöms därför endast bli övergående lindriga obehag (K1). Sannolikheten för farligt gods-olycka på väg 276 bedöms lika stort för utbyggnadsförslaget som för nollalternativet och ansätts till S2 (1000-10000år). 5.2.2 Olycka på bensinstation Inom detaljplanområdet för Båthmansvägens ersättning finns en bensinstation. Marken mellan bensinstation och järnvägen är idag reglerad som prickmark. På delar av denna prickmark finns idag en GC-väg. I och med de nya planerna för området ska prickmarken omvandlas till lokalgata. Omfattande olyckor på bensinstationer är ovanliga. Enligt Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer, utgiven av Länsstyrelsen i Stockholms län, [6] är dimensionerande scenario vid olycka på bensinstation läckage av bensin i samband med påfyllning från tankbil till cistern (d.v.s. på lossningsplatsen). En sådan händelse kan antas ha samma konsekvensavstånd som pölbrand, det vill säga ca 40 meter. Med de nya detaljplanerna kommer riskbilden öka både på järnvägen (på grund av ökad trafikering) men även för de människor som trafikerar vägen. Påverkan på trafikanter på lokalgata Om en olycka av den dimensionerande typen skulle inträffa på bensinstationen skulle trafikanter på den planerade lokalgatan utmed järnvägen kunna påverkas. Bilister skulle skyddas av fordonet och trafiken skulle naturligtvis omedelbart stoppas om det brann på bensinstationen. Oskyddade trafikanter (forgängare, cyklister) antas röra sig bort från en olycksplats och inte mot den. Sannolikheten för att en olycka skulle ske som skulle kunna skada trafikanter på lokalgatan bedöms kvalitativt till S3 (100-1000 år) och konsekvenserna till K2 (enstaka skadade, varaktiga obehag). Påverkan på trafikanter på Roslagsbanan Där järnvägen passerar inom konsekvensavstånd från bensinstationen är tågen i rörelse och passagerarna skyddade av vagnarna. Konsekvensen av en olycka på bensinstation bedöms därför endast bli övergående lindriga obehag (K1). Sannolikhet för att olycka sker på bensinstation som får påverkan på trafikanter på Roslagsbanan uppskattas till S3 (100-1000 år) i både nollalternativ och utbyggnadsalternativ. 15 (26)
5.2.3 Översvämning Någon risk för översvämning vid Åkers kanal som kan påverka själva banan har inte bedömts vara aktuell. Broarna har dimensionerats för höga vattenstånd och gångvägen under den är konstruerad för att kunna översvämmas. 5.2.4 Skred/ras Marken på sträckan består till övervägande del av lera vilket kräver förstärkningsåtgärder vid byggande av ny banvall för att sättningar inte ska uppstå. Med sådana förstärkningsåtgärder bedöms att ingen risk för ras eller skred förligger. Detaljerad projektering av grundläggning utförs i bygghandlingsskedet. 16 (26)
6 Risknivå Utifrån genomförda bedömningar av risknivån redovisas i detta kapitel en individriskprofil för urspårning samt riskmatriser för övriga risker. En riskmatris för utbyggnadsförslaget och en för nollalternativet redovisas. 6.1 Individriskprofil med avseende på urspårning Oacceptabel risknivå ALARP - Tolerabel risknivå Acceptabel risknivå Figur 3. Individriskprofil med avseende på urspårning. För nollalternativet ligger individrisknivån på oacceptabla nivåer fram till 5 meter från spårkant. Mellan 5 och 25 meter ligger risknivån inom ALARP, det vill säga att åtgärder ska vidtas om de är ekonomiskt och praktiskt rimligt. Bortom 25 meter är individrisknivån på acceptabla nivåer. För utbyggnadsalternativet ligger individrisknivån på oacceptabla nivåer fram till 5 meter från spårkant. Mellan 5 och 25 meter ligger risknivån inom ALARP, det vill säga att åtgärder ska vidtas om de är ekonomiskt och praktiskt rimliga. Bortom 25 meter är individrisknivån på acceptabla nivåer. Skillnaden mellan nollalternativ och utbyggnadsalternativ är väldigt liten, och att individriskprofilen för utbyggnadsalternativet ligger något högre än individriskprofilen för nollalternativet kan härledas till den ökade trafikering, samt de ökade antalet växlar som förslaget antas medföra. 17 (26)
6.2 Riskmatris I detta kapitel redovisas resultatet av riskuppskattningen i riskmatriser. En matris för utbyggnadsförslaget och en för nollalternativet. 6.2.1 Utbyggnadsförslaget Sannolikhet 5 4 3 7 4a 2b 1, 4b, 2a 2 6 3a 5 3b 1 1 2 3 4 5 Konsekvens Figur 4. Riskmatris för utbyggnadsförslaget. Risker i utbyggnadsförslaget: 1. Urspårning, påverkan på trafikanter på Roslagsbanan (påverkan på omgivningen redovisas i individriskprofilen ovan). 2. Plankorsning, 2a påverkan på omgivning kring järnväg (det vill säga påkörd trafikant). 2b påverkan på trafikanter på Roslagsbanan (det vill säga kollision). 3. Sammanstötning, 3a a påverkan på omgivning kring järnväg, 3b påverkan på trafikanter på Roslagsbanan. 4. Brand i tåg, 4a påverkan på omgivning kring järnväg, 4b påverkan på trafikanter på Roslagsbanan. 5. Spårspring. Påverkan på tredje man. 6. Farligt gods-olycka 276, påverkan på trafikanter på banan. 7. Olycka på bensinstation. Påverkan på trafikanter på Roslagsbanan. 18 (26)
6.2.2 Nollalternativet Sannolikhet 5 4 3 7 4a 2b 2a, 1, 4b 2 6 3a 5 3b 1 1 2 3 4 5 Konsekvens Figur 5. Riskmatris för nollalternativet Risker i nollalternativet: 1. Urspårning, påverkan på trafikanter på Roslagsbanan (påverkan på omgivningen redovisas i individriskprofilen ovan). 2. Plankorsning, 2a påverkan på omgivning kring järnväg (det vill säga påkörd trafikant), 2b påverkan på trafikanter på Roslagsbanan (det vill säga kollision). 3. Sammanstötning, 3a a påverkan på omgivning kring järnväg, 3b påverkan på trafikanter på Roslagsbanan. 4. Brand i tåg, 4a påverkan på omgivning kring järnväg, 4b påverkan på trafikanter på Roslagsbanan. 5. Spårspring. 5a påverkan på tredje man, 5b påverkan på trafikanter på Roslagsbanan. 6. Farligt gods-olycka 276, påverkan på ny omfattning av detaljplan. 7. Olycka på bensinstation. Påverkan på trafikanter på Roslagsbanan. 19 (26)
7 Riskvärdering Generellt kan sägas att såväl person- som godstransport på järnväg är att betrakta som ett av våra säkraste transportmedel. Roslagsbanan belastas inte av godstransporter, vilket medför att risknivån generellt sett är lägre jämfört med liknande sträckor där även godstransporter sker och då särskilt farligt gods-transporter som vid en olycka kan medföra större konsekvensområden och stora konsekvenser. Denna risk saknas för Roslagsbanan. Dock måste urspårningsrisken betraktas i alla riskbedömningar avseende järnvägar, så även Roslagsbanan. Generellt anges att ett avstånd om 25 meter från järnväg skall lämnas bebyggelsefritt till följd av olycksrisk. Detta avstånd påverkar även exempelvis buller positivt. För Roslagsbanan kan konstateras att individriskprofilen med avseende på urspårning visar att risknivån ligger över de kriterier som enligt metodbeskrivningen är att beakta som acceptabla. Detta gäller de 25 närmsta metrarna från spårkant. Utbyggnadsförslaget medför endast en marginell ökning av risknivån och för både nollalternativ och utbyggnadsalternativ är risknivåerner oacceptabla mellan 0-5 meter från spårkant. Mellan 5-25 meter ligger risknivåerna i ALARPområdet vilket innebär att riskreducerande åtgärder ska vidtas i den utsträckning det är praktiskt och ekonomiskt motiverat. I praktiken innebär detta på de delar av banan där bostadshus ligger inom 25 meter från spårkant ska riskreducerande åtgärder vidtas. Då det saknas acceptanskriterier avseende riskmatriserna har ingen värdering genomförts avseende om övriga risker är tolerabla eller inte. Däremot genomförs en jämförelse mellan riskerna som identifierats för utbyggnadsförslaget och nollalternativet. En viktig risk att beakta är plankorsningsolycka. Här finns en tydlig skillnad mellan utbyggnads- och nollalternativet, eftersom risken minskar i utbyggnadsalternativet till följd av att plankorsningar byggs bort i utbyggnadsförslaget. Den kvarvarande plankorsningen vid Åkersberga station görs dessutom säkrare i utbyggnadsförslaget. En annan viktig risk är spårspring, vars risknivåer också reduceras i utbyggnadsförslaget. Trafikanter på Roslagsbanan kan påverkas av urspårning, sammanstötning och brand i tåg som alla måste betraktas som lågfrekventa risker. Här är frekvensen oftast något högre för utredningsalternativet än för nollalternativet beroende på ett högre antal tåg som trafikerar sträckan. Skillnaden är dock marginell. 20 (26)
8 Förslag på riskreducerande åtgärder Riskreducerande åtgärder kan antingen vara sannolikhetsreducerande eller konsekvensbegränsande. I de fall risken genereras av spåranläggningen och dess verksamhet är möjligheten större att reducera sannolikheten för att en olycka ska inträffa i förhållande till påverkan från intilliggande riskkällor, för vilka konsekvensbegränsande åtgärder är mer aktuella. Analysen visar att risknivåerna överskrider acceptabla nivåer i närheten av flerbostadshus. Därför bör man vid dessa platser arbeta med att införa riskreducerande åtgärder. Vanligaste åtgärden i samhällsbyggnadsprocessen är att arbeta med skyddsavstånd. Det fysiska rummet medger inte tillräckliga skyddsavstånd för att risknivåerna ska bli acceptabla. Slutsatsen är dock att risknivån ligger i ALARP-området och därför bör andra riskreducerande åtgärder vidtas vid de platser där bostadshus är placerade inom 25 meter från järnvägen (Kv. Skonaren, två hus, samt Kv. Järnvägsparken, två hus). Projektet har undersökt vilka riskreducerande åtgärder som finns att tillgå, samt vilka som är realistiska och/eller genomförbara. Möjliga åtgärder: Åtgärder inom järnvägsområdet, till exempel skyddsräler för att säkerställa att urspårade tåg stannar inom järnvägsområdet. Åtgärder utanför järnvägsområdet, till exempel stödmur eller vall som säkerställer att urspårat tåg inte riskerar att hamna för långt från spåren. Denna åtgärd bedöm inte som realistisk vid de bostadshus som ligger nära spåret då det fysiska rummet är oerhört trångt och åtgärden kräver relativt stort utrymme. Skyddsavstånd. Kan uppnås genom inlösen av fastigheter. Denna åtgärd bedöms inte som realistisk i projektet då husen är relativt nybyggda och kostnaden för åtgärden skulle bli hög. Rekommenderade åtgärder Skyddsräl på järnvägsbron över Rallarvägen (meterangivelse: 26+220 26+420). Skyddsräl vid de bostadshus (Kv. Skonaren, två hus, samt Kv. Järnvägsparken, två hus) i den utsträckning som växlarna tillåter (meterangivelse: 26+850 26+890 samt 26+935 29+060). Extra täta underhållsintervall för växeln på det södra spåret i närheten av bostadshusen i Kv. Skonaren. Denna bedömning av risknivåer och föreslagna riskreducerande åtgärder ligger i linje med de värderingar och de åtgärder som föreslagits för dubbelspåret Hägernäs Ullna Kvarnväg. På så sätt bibehålls en konsekvent förhållningsätt i riskfrågan längs hela Roslagsbanan. 21 (26)
9 Diskussion Riskbedömningar är alltid förknippade med osäkerheter om än i olika stor utsträckning. Osäkerheter som kan påverka resultatet kan vara förknippade med bl.a. det underlagsmaterial och de beräkningsmodeller som analysens resultat är baserat på. De beräkningar, antaganden och förutsättningar som främst är belagda med osäkerheter är: Schablonmodeller har använts vid frekvensberäkningar vilket gör att de osäkerheter som finns i dessa kommer också att finnas med i denna riskbedömning. Frekvensberäkningarna bygger på statistik avseende exempelvis urspårningar bakåt i tiden. De senaste 10-15 åren har en del betydande förbättringar skett, exempelvis genom införandet av ATC. Detta syns även i urspårningsstatistik från senare år, men ingen hänsyn till detta har tagits i modellen för frekvensberäkningar. En annan osäkerhetsfaktor är antagandet att risknivån för de risker där acceptanskriterier saknas idag ligger på en tillfredställande nivå. Indata och förutsättningar i den framtagna beräkningsmodellen kan förfinas med avseende på specifika lokala förhållanden. Därtill kan en mer omfattande analys ur ett känslighetsperspektiv genomföras och tillsammans medför dessa åtgärder att ett mer detaljerat underlag för beslut avseende behov av riskreducerande åtgärder erhålls. Behovet av mer utförlig analys kan exempelvis uppstå om någon riskreducerande åtgärd ej kan genomföras. Föreslagna riskreducerande åtgärder har baserats på konservativa antaganden. Detta medför att slutsatserna är robusta och snarare är över- än underdimensionerade. 22 (26)
10 Slutsatser I denna riskbedömning har riskobjekt samt dess påverkan på omgivningen och Roslagsbanan identifierats och värderats. Risknivån förknippad med utbyggnadsförslaget har jämförts med risknivån för nollalternativet. Detta för att bedöma hur risknivån förändras vid ombyggnaden av järnvägen och de nya detaljplaneförslagen. 10.1 Anläggningens påverkan på omgivningen Roslagsbanans omgivningen kan påverkas vid en urspårning eller plankorsningsolycka. Risknivån för urspårning ligger över acceptabla kriterier, dock endast fram till 25 meter från spårkant därefter är risknivån acceptabel. Riskreducerande åtgärder som fokuserar på dessa 25 meter ska därmed införas, särskilt i samband med bostadshus och bron över Rallarvägen. Risken för plankorsningsolycka minskar kraftigt i och med ombyggnaden då plankorsningar byggs bort. 10.2 Anläggningens påverkan på trafikanter på Roslagsbanan Trafikanter på Roslagsbanan kan påverkas av urspårning, sammanstötning och brand i tåg som alla måste betraktas som lågfrekventa risker. Här är frekvensen oftast något högre för utredningsalternativet än för nollalternativet beroende på ett högre antal tåg som trafikerar sträckan. Skillnaden är dock marginell. 10.3 Jämförelse utbyggnadsförslag och nollalternativ I utbyggnadsförslaget reduceras antal plankorsningar genom att en plankorsning byggs bort och ersätts med en planskild korsning, vilket eliminerar risken för kollision mellan tåg och bil. Plankorsningen vid stationen består men med en säkrare utformning. Detta medför en kraftig total sänkning av risknivån för olycka vid plankorsning i jämförelse med nollalternativet. I övrigt sker ingen markant förändring av risknivån, för utbyggnadsförslaget jämfört med nollalternativet, för något av de identifierade riskscenariona. Utbyggnadsförslaget innebär därmed en sänkning av den totala risknivån för området detaljplanerna omfattar jämfört med nollalternativet. 23 (26)
11 Referenser [1] Vägledning Riskbedömning, Stockholms läns landsting, version 0.6, 2013-01-28. [2] Bullerutredning för vändspår intill Åkersberga hållplats samt ny järnvägsbro, WSP, 2014-11-20. [3] Lag (2003:778) om skydd mot olyckor, 2 kap. 4 [4] Trafikanalys, Trafa, www.trafa.se [5] Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Sven Fredén, Banverket Borlänge, 2001. [6] Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer, Länsstyrelsen Stockholms läns, 2000 [7] BVF 586.65 Skyddsräler-Regler för anordnande och konstruktiv utformning, Banverket, 1995 24 (26)
Bilaga A Frekvens och sannolikhetsberäkningar För att kunna kvantifiera risknivån för Roslagsbanan i de detaljplaner som omfattar spår behövs mått på frekvensen och konsekvens för urspårning. Frekvens beräknas och konsekvensen bedöms enligt Banverkets Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen 1. Det bör påpekas att det är frekvensen för järnvägsolycka (antal olyckor per år) och inte sannolikheten som skattas med denna modell. A.1 Frekvens för urspårning De indata som krävs för att kunna skatta frekvensen för järnvägsolycka är: 1. Den studerade sträckans längd [km]. 2. Totalt antal tåg som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser [tåg/år]. 3. Totalt antal vagnar som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser [vagnar/år] 4. Antal vagnaxlar per vagn. 5. Antal passerade växlar på undersökt sträcka. A.1.1 Ingångsvärden för beräkningar De ingångsvärden som gäller för den aktuella sträckan är: 1. Sträckan som omfattas av detaljplanerna avrundas till 1km. 2. Antal tåg/år antas på sträckan år 2030 vara 84 373 i utbyggnadsförslaget och 59 171 år i nollalternativet. Vidare antas att fördelningen av tåg mellan spåren är 50/50. 3. Totalt antal vagnar år 2030 är 253 118 i utbyggnadsförslaget och 177 512 i nollalternativet. 4. Antal vagnaxlar per vagn antas vara 2. 5. Antal passerade växlar antas i utbyggnadsalternativet vara 8 och i nuläget vara 5. Följande olyckstyper finns i modellen angivna för beräkning av frekvens för urspårning av tåg. Rälsbrott 5,0 10-11 /vagnaxel km Solkurvor 1,0 10-5 /spår km Spårlägesfel 4,0 10-10 /vagnaxel km godståg Växel sliten/trasig 5,0 10-9 /antal tågpassager Växel ur kontroll 7,0 10-8 /antal tågpassager Vagnfel, persontåg 9,0 10-10 /vagnaxel km Vagnfel, godståg 3,1 10-9 /vagnaxel km Lastförskjutning 4,0 10-10 /vagnaxel km godståg Annan orsak 5,7 10-8 /tågkm Okänd orsak 1,4 10-7 /godstågkm Vissa av ovan listade frekvenser gäller enligt modellen endast godståg, vilket innbär att spårlägesfel, lastförskjutning samt okänd orsak inte beaktas i beräkningarna för Roslagsbanan. Olyckstypen Växel ur kontroll avser tåg i kryphastighet (max 5 km/h enligt modellen) vilket innebär att konsekvenser inte bedöms ha påverkan på riskbilden utanför järnvägsområdet. Därför beaktas heller inte denna parameter i beräkningen. Frekvensen för urspårning på den aktuella sträckan är beräknad till 4,34E-3 (1 gång på 230 år) för utbyggnadsförslaget och 2,61E-3 (1 gång på 383 år) för nollalternativet. Att risknivåerna med avseende på urspårning ökar med utbyggnadsförslaget kan härledas till det ökade antalet växlar på banan samt den ökade trafikeringen.
A.2 Konsekvens av urspårning I detta avsnitt beskrivs vilka konsekvenser en urspårning kan innebära för omgivningen samt vilka konsekvensavstånd den aktuella olyckan har. Vid beräkning av mekanisk skada orsakad av urspårning har de urspårande vagnarnas avstånd från spåret beaktats. Alla urspårningar leder inte till negativa konsekvenser för omgivningen. Konsekvenser av en urspårning bedöms bero på dels hur omgivningen ser ut och dels hur långt ifrån spåret den urspårade vagnen hamnar. Huruvida urspårningen orsakar skador eller ej beror på hur långt ifrån rälsen en vagn hamnar efter urspårning. I tabellen nedan redovisas fördelningen för avstånd från spår som vagnar förväntas hamna efter urspårning. Tabell A. Avstånd från spår för urspårade vagnar. Avstånd från spår 0-1 m 1-5 m 5-15 m 15-25 m >25 m Persontåg 77,53 % 17,98 % 2,25 % 2,25 % 0,00 % De konsekvenser en urspårning kan få på omgivningen beror i första hand på bebyggelsestrukturen kring järnvägen. Vid beräkningar har de längsta avstånden beaktats. A.3 Frekvens för plankorsningsolycka De indata som krävs för att kunna skatta frekvensen för plankorsningsolycka är 1. Totalt antal tåg som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser [tåg/år]. 2. Typ av plankorsning. A.3.1 Ingångsvärden för beräkningar De ingångsvärden som gäller för den aktuella sträckan är: 1. Antal tåg/år antas på sträckan år 2030 vara 59 171 stycken i nollalternativet. I utbyggnadsalternativet har risken byggas bort vad gäller kollision med motorfordon. 2. I utbyggnadsförslaget kommer plankorsning för motortrafik byggas bort, idag finns en sådan plankorsning. Frekvens för sammanstötning som leder till omkomna eller svårt skadade är: Bommar 2,0 10-7 /tåg Ljud och signal 6,0 10-7 /tåg Intet 1,0 10-7 /tåg Frekvensen för plankorsningsolycka på den aktuella sträckan är beräknad till 1 gång på 119 år för utbyggnadsförslaget och 1 gång på 42 år för nollalternativet. A.4 Total olycksfrekvens för nollalternativ samt utbyggnadsalternativ Den totala olycksfrekvensen (urspårning och olycka i plankorsning) beräknas till 1,28E-2 (1 gång på 78 år) för utbyggnadsförslaget och 2,63E-2 (1 gång på 38 år) för nollalternativet. Den totala riskbilden blir alltså lägre i utbyggnadsförslaget, trots fler växlar och ökad trafikering. Detta kan härledas till bortbyggandet av plankorsning, vilket står för ett väldigt stort bidrag till den totala riskbilden. 26 (26)