Eskilstuna kommun. Riskanalys Dp Hållsta 6:1. VAP VA-Projekt AB

Transkript

1 Riskanalys Dp Hållsta 6:1 VAP VA-Projekt AB Juli 2013

2 Innehållsförteckning 1. Sammanfattning Allmänt Områdesbeskrivning Riskinventering Nuvarande och framtida omfattning av tågtrafiken Nuvarande och framtida verksamhet vid drivmedelsstationen Grov riskanalys Händelseförlopp Urspårning eller kollision med resandetåg Urspårning eller kollision med godståg Faktorer vid farligtgodsolycka Tågets sammansättning - andelen vagnar med farligt gods/antal övriga vagnar Tankvagnars konstruktion Övriga faktorer vid järnvägsolyckor Banans konstruktion och omgivningar Händelsförlopp för olycka vid drivmedelsstation Detaljerad riskanalys Urspårning eller kollision mellan godståg med farligt gods Antändning av drivmedelsstationen Riskvärdering Riskreducerande åtgärder Referenser (18)

3 1. Sammanfattning Ett arbete pågår för att ta fram detaljplan för Hållsta 6:1. Den planerade bebyggelsen inom planen är tänkt att ske med så kallade +55bostäder i form av parhus eller radhus. Under arbetet med planen har riskfrågan hanterats kontinuerligt avseende exempelvis tillräckliga säkerhetsavstånd till riskfaktorer. I anslutning till detaljplaneområdets nordöstra del finns en drivmedelsanläggning av automattyp (QSTAR) med möjlighet att tanka bensin, diesel och E85. Utmed området sträcker sig även bandelen Eskilstuna-Oxelösund med både gods- och persontågstrafik. En analys har tagits fram för att beskriva hur stor inverkan drivmedelsstationen och den intilliggande järnvägen såsom riskkälla har på säkerheten för de människor som kommer att bo i de planerade byggnaderna i banans närhet. Den förväntade risknivån, som är en faktor mellan sannolikheten för en olycka och konsekvensen av en olycka, skall avgöra om risken kan accepteras eller om eventuella riskreducerande åtgärder behöver utföras. Vid en olycka enligt dimensionerande skadefall på järnvägen förväntas inte personer som befinner sig i den planerade bebyggelsen komma till skada. Däremot kan personer som slumpmässigt befinner sig i omedelbar närhet av spårområdet skadas vid en större tågurspårning. Då sannolikheten för detta scenario är mycket litet och konsekvenserna är måttliga bedömer vi risknivån vara tolerabel. När det gäller drivmedelsstationen kommer den planerade bebyggelsen ligger nära 3 gånger säkerhetsavståndet från bensinstationens riskkällor samt på det avstånd (min 50 m) som rekommenderas av Länsstyrelsen i Stockholm vid ny bebyggelse. Skulle det dimensionerande skadefallet vid en olycka inträffa, dvs. en större överspolning av bensin som antänds och sprider sig till stationsbyggnaden, är det på grund av avståndet liten risk att branden skulle kunna sprida sig till intilliggande bebyggelse. Vår bedömning är därför att risken är liten för att den nya bebyggelsen skall direkt påverkas av en brandolycka vid QSTAR:s anläggning. Avståndet mellan byggnaderna och den relativt korta insatstiden för räddningstjänsten är faktorer som spelar stor roll. Ett avskärmande plank av brandhärdigt material mellan bebyggelse och drivmedelsstation skulle fylla flera syften och givetvis bidra till minskad värmestrålningseffekt mot planerad bebyggelse vid en olycka. Vi anser dock inte att den åtgärden skall ses som tvingande, utan mer som en försiktighetsåtgärd. 3(18)

4 2. Allmänt Arbetet med en detaljplan för Hållsta 6:1 pågår. Syftet med planen är att planlägga området för så kallade 55+bostäder i form av mindre friliggande enbostadshus eller parhus. I samband med planarbetet har identifierats behov av att ta fram analys för att tidigt belysa planens genomförande utifrån risk- och säkerhetssynpunkt. Analysen skall omfatta problematiken med närheten till spår samt även ta hänsyn till den drivmedelsanläggningen som ligger i detaljplanens östra del. VAP VA-Projekt AB har fått i uppdrag av Eskilstuna kommun att ta fram en riskanalys. Analysen avser att beskriva hur stor inverkan den intilliggande järnvägen såsom riskkälla har på säkerheten för de människor som kommer att bo i de planerade byggnaderna i banans närhet. VAP VA-Projekt AB har samarbetat med Soundcon, som ansvarat för en separat bullerutredning för området. Analysen består av flera delar. Inledningsvis görs en identifiering av trafiken på järnvägen. En sammanställning görs sedan av möjliga olyckshändelser. För respektive händelse görs sedan en kvalitativ bedömning (grovanalys) av sannolikheten för att händelsen ska inträffa och möjlig konsekvens av händelsen. I en fördjupad analys beräknas sedan sannolikhet och konsekvens för de olycksscenarier med störst risk. Resultatet av den detaljerade riskanalysen jämförs sedan med uppställda riskkriterier och en värdering av risknivån görs. Om risknivån är hög föreslås riskreducerande åtgärder med syfte att uppnå en acceptabel säkerhet. Under riskanalysen har kontakter tagits och synpunkter hämtats in från Trafikverket, Eskilstuna kommun och Länsstyrelsen. 4(18)

5 3. Områdesbeskrivning Området för analysen omfattar den planerade detaljplanen som illustreras på nedanstående skiss och avgränsas av Tandlavägen (väg 694) i söder och Byringevägen (väg 728) i öster. Väster om planområdet ligger väg 214, som är anslutning mot Eskilstuna från området söder om Hjälmaren. Öster om planområdet går järnvägen med bandelen Eskilstuna-Flen med både person- och godstransporter. I anslutning till detaljplaneområdets nordöstra del finns en drivmedelsanläggning av automattyp (QSTAR) med möjlighet att tanka bensin, diesel och E85. Den planerade bebyggelsen är tänkt att ske med så kallade +55bostäder i form av parhus eller radhus. Utmed bandelen något norr om planområdet finns Hållsta station. Persontåg mellan Eskilstuna och Flen stannar dock inte vid denna station. Det finns en plankorsning med järnvägen strax sydost om planområdet. Korsningen är signalreglerad och försedd med helbommar. Befintlig järnväg Planerade byggnader Befintlig bensinstation Tandlavägen Figur 1: Situationsplan inom planerad detaljplan 5(18)

6 4. Riskinventering 4.1 Nuvarande och framtida omfattning av tågtrafiken Stråket Sala-Flen-Oxelösund består av enkelspårig trafik med person- och godståg. Det går både person- och godstrafik på sträckorna Sala Västerås, Kolbäck Rekarne och Eskilstuna Flen. Däremot går det bara godståg mellan Flen och Oxelösund. Bandelen är utrustad med fjärrblockering som är det vanligaste och effektivaste sättet att styra trafiken på en järnväg. Blockeringen hindrar att ett tåg kan få grön signal in på ett spår där det redan finns ett fordon. Banans signalsystem och växlar styrs från närliggande trafikcentral. ATC finns för sträcka Kolbäck-Flen. Bandelen tillhör trafikledningsområde Öst/Stockholm och övervakningsområde Norrköping. Bandelen trafikeras av runt 25 tåg vardera person/gods per dygn och prognoser för 2020 och 2030 pekar på konstant antal persontåg men minskat antal godståg. Typ År 2020 År 2030 Gods: 24st 18 st Persontåg 30 st 32 st Planområde Figur 2: Översikt tågtrafik 6(18)

7 Den industri som står för nästan all godstrafik på bandelen är SSAB. Det sker ett stort antal transporter med stålämnen mellan Domnarvet i Borlänge och Oxelösund. Stålämnena transporteras uppvärmda och hanteras därför som farligt gods (klass 9). Av RID-klassat gods är det endast klass 9 som förekommer på den aktuella sträckan. I RID/RID-S förekommer följande klasser av farligt gods: Klass 1 Explosiva ämnen och föremål Klass 2 Gaser Klass 3 Brandfarliga vätskor Klass 4.1 Brandfarliga fasta ämnen, Klass 4.2 Självantändande ämnen Klass 4.3 Ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten Klass 5.1 Oxiderande ämnen Klass 5.2 Organiska peroxider Klass 6.1 Giftiga ämnen Klass 6.2 Smittförande ämnen Klass 7 Radioaktiva ämnen Klass 8 Frätande ämnen Klass 9 Övriga farliga ämnen och föremål Statistiska centralbyrån (SCB) gjorde på uppdrag av myndigheten en kartläggning av transporterna av farligt gods i Sverige under september månad Enligt statistiken som finns tillgänglig på MSB:s hemsida (Myndigheten för samhällsskydd och beredskap) så transporteras upp mot ton farligt gods på den aktuella bandelen förbi planområdet. Figur 3: Totala godstransporter Figur 4: Godstransporter klass 9 Av den totala mängden gods består mycket stor del av SSAB:s uppvärmda tunnplåtsleveranser mellan Borlänge och Oxelösund. Förmodligen sker även transporter i mindre omfattning av en del övriga ämnen och kommande planering bör ta höjd för eventuella ökningar av framtida transporter med RID-klassade ämnen. 7(18)

8 4.2 Nuvarande och framtida verksamhet vid drivmedelsstation I närheten av planområdet finns en automatstation för drivmedel (QSTAR). Stationen säljer bensin, diesel samt E85. Den kritiska delen av anläggningen, den så kallade spillzonen, ligger under tak. Inom spillzonen finns de olika bensinpumparna samt lossningsplatsen för bensintankfordonen. Under denna yta ligger cisterner för drivmedlet och direkt väster om takkanten mynnar avluftningsrör från cisterner. Det finns inga cisterner med brandfarliga ämnen ovan mark. Avståndet från det närmaste hörnet på planerad bebyggelse till bensinstationens riskkällor vid spillzonen är drygt 50 m. Leveranser till stationen sker ca 1 gång per vecka för bensin/diesel samt var 6:e vecka för E85. Det finns inga planer för närvarande på utökning av verksamheten i Hållsta. 50 m Figur 5: QSTAR Drivmedelsstation, blå ring Vid olyckor i området uppger Räddningstjänsten en utryckningstid som tangerar 10 min, beroende på trafiksituation. 8(18)

9 5. Grov riskanalys Den grova analysen skall exemplifiera tänkbara scenarier som kan innebära risker för boende och besökande i anslutning till den planerade bebyggelsen inom Hållsta 6:1. Punkt 5.1 beskriver möjliga händelser som leder till en järnvägsolycka med förklaring av bakomliggande faktorer som påverkar risken för att olyckan skall inträffa. Punkt 5.2 redovisar förhållanden som gör att olyckan som inträffar blir en farligtgodsolycka och 5.3 övriga faktorer vid tågolyckor. Punkt 5.4 redovisar möjliga händelser för en olycka vid drivmedelsstation. 5.1 Händelseförlopp tågolycka Det finns för området två huvudsakliga händelseförlopp som kan leda till skador utanför spårområdet: 5.11 Urspårning eller kollision med persontåg Kommentar: Vid urspårning lämnar järnvägsfordonet spårområdet och skadar omgivande bebyggelse och de människor som vistas där. Aktuell sträcka är försedd med automatiskt tågstopp, ATC och kollisionsolyckor är därför mycket ovanliga på dessa bandelar. Om en kollision mellan persontåg inträffar är den främst en risk för de som befinner sig på tågen och kommer inte att påverka omgivande bebyggelse. En urspårning för persontåg är ovanligt och förväntas ge små konsekvenser för omgivande bebyggelse eftersom urspårningen oftast sker i banans närområde och inte vanligen leder till omfattande bränder. Riskbedömning: Mycket liten risk (liten sannolikhet x liten konsekvens) 5.12 Urspårning eller kollision med godståg Kommentar: Vid en urspårning eller kollision skadas tankar som innehåller farligt gods. Om detta sprider sig i omgivningen kan det leda till skada på människor, naturresurser och egendom. Urspårande tåg kan även ge fysiska skador på byggnader och anläggningar. 9(18)

10 Statistiskt underlag från Banverket visar att det inträffar ca urspårningar årligen i Sverige. Det finns en mängd olika anledningar till att urspårningar inträffar, till exempel rälsbrott, växelfel, solkurvor, axelbrott, hjulfel. När det gäller kollisioner vid tågrörelser visar statistiken att det inträffar mellan 2 5 sammanstötningar av olika slag årligen. Sammanstötningar beror på den mänskliga faktorn hos lokförare, ban- och växelpersonal eller tekniska fel på signalsystemen. Utöver olyckshändelser finns också en möjlighet att urspårningen sker vid skadegörelse eller något slags sabotage mot spåranläggningen. Eftersom omfattningen av de transporter som sker med farligt gods i nuläget är koncentrerad till transporter med varma ståldetaljer är riskerna för omgivningen vid olyckor begränsade. Ett scenario med ökande transporter av gods registrerat i exempelvis klass-3 i framtiden ökar konsekvensen vid olyckor med tåg lastade med farligt gods. Riskbedömning: Liten risk (liten sannolikhet x liten konsekvens) 5.2 Faktorer vid farligtgodsolycka Risken för att en järnvägsolycka blir en farligtgodsolycka är beroende av flera faktorer Tågets sammansättning - andelen vagnar med farligt gods/antal övriga vagnar Kommentar: Uppgifter gör gällande att det passerar ett tjugotal godståg per dygn förbi den aktuella platsen. En liten del av dessa godstransporter utgörs av farligt gods och en stor del av det farliga godset utgörs av stålleveranser till SSAB. Inom ramen för utredningen har det inte gått att få fram detaljerade uppgifter om antalet vagnar, fördelning av farligt gods mm Tankvagnars konstruktion Kommentar: De tankvagnar som går i trafik i Sverige genomgår regelbunden kontroll och de är tjockväggiga för att förhindra läckage vid yttre påverkan. Läckage genom hål i tankväggen är mycket ovanligt vid olyckor i Sverige. 10(18)

11 5.3 Övriga faktorer vid järnvägsolyckor Risken för att en järnvägsolycka enligt 5.11 och 5.12 ger konsekvenser för omgivningen är beroende av: 5.31 Banans konstruktion och omgivningar Kommentar: Banområdet förbi det aktuella området ligger plant och det finns därför inga branta slänter utmed banvallen. Vid en urspårning är förhållandet med en plan banvall en självklar positiv faktor för att behålla vagnarna inom spårområdet. Vältrisken får även anses vara liten om vagnar lämnar banvallen vid en eventuell urspårning och därmed minskar även sannolikheten för att skador skall uppstå på tankar och annat på godsvagnarna. Vilken verksamhet som pågår i området intill spåret och på vilket avstånd är en viktig faktor. Verksamheter med mycket människor exponerade i närheten av banområdet ger svårare konsekvenser vid ett olyckstillfälle. Planerad bostadsbebyggelse ligger i närheten av banområdet men kommer som närmast att ligga på minst 100 m avstånd från närmast belägna spårmitt, förutsatt att byggnaden utförs som redovisas på nedanstående figur m Figur 6: Avstånd mellan spårmitt och planerade byggnader 11(18)

12 5.4 Händelseförlopp för olycka vid drivmedelsstation Det finns en mängd olika risker vid verksamheten runt en bensinstation. Förutom risk för brand finns också risk för utläckage av petrokemiska produkter med förorening av mark och vatten som följd. De riskkällor som kan medföra störst risk för intilliggande byggnader är dock de objekt som finns inom den så kallade förbudszonen. Dessa objekt är bensinpumpar, påfyllningsrör till cisterner samt mynning från cisternernas påfyllningsrör. Rapport 2000:01 Riskhänsyn vid ny bebyggelse som tagits fram avseende riskhänsyn vid fysisk planering av Länsstyrelsen i Stockholms Län beaktas för den aktuella planen i Hållsta. I rapporten anges vad man bör ta hänsyn till vid nyplanering av bensinstationer. Vidare anges skyddsavstånd från bensinstationer inom vilka bebyggelse endast kan tillåtas om riskanalys visar på att risknivån är acceptabel med hjälp av riskreducerande åtgärder. Kortfattat innebär riktlinjerna att: Tät kontorsbebyggelse närmare än 25 meter från en bensinstation bör undvikas. Sammanhållen bostadsbebyggelse och personintensiva verksamheter närmare än 50 meter från en bensinstation bör undvikas. Objekt Lossningsplats för tankfordon Mätarskåp Pejlför- Avluftningsrörs skruvning mynning till cistern Plats där människor vanligen vistas, t.ex. bostad, kontor, stationsbyggnad (Abyggnad), gatukök, butik, servering eller andra objekt med stor brandbelastning eller lokal där öppen eld förekommer Stationsbyggnad (B-byggnad) samt byggnad som rymmer en verkstad där hetarbeten eller öppen eld inte förekommer Utrymningsväg från stationsbyggnad Byggnad där människor vanligen inte vistas, t.ex. fristående förråd, garage eller objekt med låg brandbelastning C-byggnad med lösa fabriksförslutna behållare med brandfarlig vara Cistern ovan mark för vätska klass Dieselcistern ovan mark Starkt trafikerad väg eller gata Parkeringsplatser Miljöstation Båtplatser Figur 7: Avstånd i meter mellan olika objekt och utrustning vid hantering av brandfarliga vätskor på en bensinstation, MSB Handbok, maj (18)

13 Verksamheten på landets bensinstationer är reglerad med mycket stora krav på säkerhet men säkerheten är beroende på stationens skötsel och underhåll. På stationen skall finnas anvisningar om ansvars- och ordningsregler, drift- och skötselinstruktioner. Det bör även finnas larmlistor samt instruktioner om åtgärder för olika risksituationer. Det höga säkerhetstänkandet på landets bensinstationer gör det ovanligt med allvarliga brandolyckor. De allvarligaste olyckorna som inträffat har inneburit att i enstaka fall har stationsbyggnaden brunnit ner men det finns inte något exempel på en olycka i Sverige där bensincisterner under jord omfattats av brand. Den största risken för en större brand skall inträffa på en bensinstation är om det av någon anledning sker en överspolning av bensin på plattan inom spillzonen. En sådan händelse kan förorsakas på olika sätt, här är några exempel: a) Händelse i samband med påfyllning av cisterner - Stort läckage från tankbil i samband med påfyllning av cistern - slangbrott på tankbil vid pga. mekaniskt fel, påkörning etc. (liten sannolikhet stor konsekvens) b) Händelse i samband med tankning - Slangbrott på tankslang vid påfyllning pga. mekaniskt fel, påkörning, sabotage etc. (måttlig sannolikhet måttlig konsekvens) - Oaktsamhet från kund vid påfyllning, tappad slang etc. (stor sannolikhet liten konsekvens) Om överspolning kombineras med någon olycklig omständighet där gnistbildning eller öppen eld finns med, kommer en explosionsartad brand att utbryta. Riskbedömning grov riskanalys: Persontågstrafiken kan undantas från riskbedömningen eftersom olyckor med dessa tåg inte kan påverka planerad bebyggelse på 100 m avstånd. En urspårnings- eller kollisionsolycka med godståg skulle under mycket ofördelaktiga omständigheter kunna leda till konsekvenser för omgivningen. En aspekt är speciellt viktig vid riskbedömningen. Den stora andelen klass 9-gods (uppvärmda stålprodukter) är harmlösa ur riskhänsyn och låga till obefintliga mängder brandfarliga, explosiva och toxiska ämnen vid järnvägstransporterna gör att sannolikheten för svåra olyckor med dödlig utgång blir liten. En olycka i samband med påfyllning av cisterner skulle kunna leda till en okontrollerad brand som kan påverka intilliggande bebyggelse. När det gäller olyckor i samband med tankning får dessa en lindrigare karaktär och förutses inte kunna påverka bebyggelsen på grund av de avstånd som föreligger. 13(18)

14 6. Detaljerad riskanalys Ett heltäckande synsätt på begreppet risk är att sammanväga dels sannolikheten för att en olycka kommer att inträffa och dels den konsekvens som uppstår till följd av att olyckan inträffar. Det händelseförlopp som finns beskrivet under punkt 5.12, kan i ogynnsamma fall leda till skador utanför spårområdet och redovisas nedan med en detaljerad riskanalys. 6.1 Urspårning eller kollision mellan godståg med farligt gods Sannolikheten En urspårning kan, som tidigare redovisats, bero på en mängd olika faktorer. Med den statistik som Banverket har redovisat i dokumentet Statistik över olyckor på statens spåranläggningar år 2002, framgår det att urspårningstalen de senaste åren ligger på ungefär 1.5 urspårningar per 10 miljoner tågkm, det vill säga 1.5E-7 urspårningar per tågkm. Varje urspårning leder i snitt till att 3.5 vagnar lämnar spåret. Under ett år passerar totalt ca godståg platsen (ca 20 st per dag). Inom en bansträcka av 300 m (påverkansområde) är frekvensen för urspårning 3.1E-4 och det kommer därmed med ovan angivna värden att inträffa en urspårning per år. Sannolikheten för en sammanstötning mellan tåg uppskattas till 5E-8 per tågkilometer enligt Banverket Statistik över olyckor på statens spåranläggningar år Sannolikheten för en kollision på en ATC-sträcka får ses som marginell och behandlas därför inte vidare. Vid urspårning är det enligt Fredén följande sannolikhet att en vagn skall hamna på ett visst avstånd från spåret: Avstånd från spår (m) >25 Okänt Godståg % Figur 8: Fredén Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen Vid en urspårning eller en kollision som medför att vagnar lämnar banområdet kan människor som befinner sig i närheten komma till skada. De planerade byggnaderna kommer att placeras 100 m från närmsta spår. Det är normalt sett mycket ovanligt att urspårande vagnar lämnar spårområdet och 80% av urspårningarna sker inom 5 m från spårmitt. Avståndet är därmed sådant att inte ens vid mycket ogynnsamma omständigheter skulle någon del av ett urspårande godståg kunna nå mot planerad bebyggelse. Konsekvenser Ett scenario med urspårande tåg lastat med farligt gods klass 9 skulle kunna skapa lokal förödelse i närheten av spårområdet. Tågvagnar lastade med upphettade stålplåtar som spårar ur 14(18)

15 och välter skulle ge skador på mark och byggnader, men begränsat till ett område på upp mot 25 m. Risk Samhällsrisknivån för det givna scenariot blir låg. En olycka kommer mot bakgrund av förhållandena på platsen att ske med mycket låg sannolikhet. 6.2 Antändning vid drivmedelsstationen Sannolikheten Händelser enligt a) (se sida 13) är mycket ovanliga men kan ge svåra konsekvenser för omgivningen. Den aktuella stationen får leverans från tankbil ca 1 gånger per vecka. Det är mycket svårt att kvantifiera sannolikheten för en händelse enligt a). Erfarenheter har visat att en olycka fullt ut enligt dimensionerande skadefall (se nedan) ännu inte har inträffat i Sverige och sannolikheten blir därmed svår att beräkna. Någon redovisning av individ- eller samhällsrisk görs inte, då vi vid det dimensionerande skadefallet inte räknar med omkomna personer i anslutning till den planerade bebyggelsen. Händelser enligt b) (se sida 13) har en betydligt större sannolikhet att inträffa än händelser enligt a). Anledningen till detta är den större frekvensen och ett mindre utvecklat säkerhetstänkande hos allmänheten i jämförelse med yrkesarbetande tankbilspersonal. Utan något statistiskt material till förfogande är vår bedömning att större spillutsläpp pga av slangbrott kan inträffa 1 gång per 10 år samt vid oaktsamhet ca 1 gång per 1 år. Händelserna enligt b) ger liten till måttlig konsekvens på grund av den begränsade mängd bensin som kan rinna ut. En antändning av bensinen ger endast lokal påverkan inom stationsområdet och kan inte påverka omgivande byggnader eller personer. Tänkbart scenario Den dimensionerande skadehändelsen vid en bensinstation är läckage av bensin i samband med påfyllning från tankbil till cistern, i enlighet med händelse a) ovan. Utsläppet bildar en pöl som kan antändas mycket lätt. Om 10 m³ bensin skulle rinna ut och antändas skulle detta innebära upp mot 25 m höga flammor och hög värmestrålning till omgivningen. Följande värmestrålning och konsekvenser av den blir följden av ovan beskrivna pölbrand: Avstånd Värmestrålning Konsekvens 15 m 25kW/m² De flesta trämaterial fattar eld, fönsterrutor går sönder. 30 m 16kW/m² Första gradens brännskador för människor efter ca 5 sekunder. 45 m - Andra gradens brännskador efter ca 20 sekunder. De planerade byggnaderna ligger på ett sådant avstånd att antändning från en brand vid bensinstationen inte är trolig. Personer som besöker drivmedelsstationen och befinner sig på 15(18)

16 den del av ytan närmast pumparna kan komma till skada. En olycka med pölbrand får ett mycket snabbt förlopp och den första minuten är mest kritisk. Under den tiden kan det befinna sig människor i eller omkring olycksplatsen. Planerad bebyggelse förväntas inte fatta eld eftersom de ligger på minst 50 m avstånd. Räddningstjänstens insats tid är ca 10 min. En slutsats ur detta resonemang är att ett möjligt skadeutfall vid en olycka med mycket ogynnsamma förhållanden blir i intervallet 1-3 skadade personer med första eller andra gradens brännskador som befinner i omedelbar närhet till olyckan. 7. Riskvärdering Riskvärdering Osäkerhetsanalys - tågurspårning Den förväntade risknivån, som är en faktor mellan sannolikheten för en olycka och konsekvensen av en olycka, skall avgöra om risken kan accepteras eller om eventuella riskreducerande åtgärder behöver utföras. Vid en olycka enligt dimensionerande skadefall förväntas inte personer som befinner sig i den planerade bebyggelsen komma till skada. Däremot kan personer som slumpmässigt befinner sig i omedelbar närhet av spårområdet skadas vid en större tågurspårning. Då sannolikheten för detta scenario är mycket litet och konsekvenserna är måttliga bedömer vi risknivån vara tolerabel. Riskvärdering Osäkerhetsanalys - drivmedelsstation Vid en olycka enligt dimensionerande skadefall förväntas inte personer som befinner sig i den planerade bebyggelsen komma till skada. Däremot kan personer som slumpmässigt befinner sig i närheten av drivmedelsstationen skadas. Det kommer röra sig om första eller andra gradens brännskador men utan dödsfall. Då sannolikheten för detta scenario är mycket litet och konsekvenserna är måttliga bedömer vi risknivån vara tolerabel. 16(18)

17 8. Riskreducerande åtgärder Skadeförebyggande åtgärder - tågurspårning Inga åtgärder föreslås. Skadeförebyggande åtgärder - drivmedelsstation Den planerade bebyggelsen ligger nära 3 gånger säkerhetsavståndet från bensinstationens riskkällor samt på det avstånd (min 50 m) som rekommenderas av Länsstyrelsen i Stockholm vid ny bebyggelse. Skulle det dimensionerande skadefallet vid en olycka inträffa, dvs. en större överspolning av bensin som antänds och sprider sig till stationsbyggnaden, är det på grund av avståndet liten risk att branden skulle kunna sprida sig till intilliggande bebyggelse. Räddningstjänsten i Eskilstuna har 10 minuters utryckningstid till den aktuella platsen och kan därför snabbt bekämpa branden och motverka en spridning. Sammanfattningsvis är vår bedömning är att risken är liten för att den nya bebyggelsen skall direkt påverkas av en brandolycka vid QSTAR:s anläggning. Avståndet mellan byggnaderna och den relativt korta insatstiden för räddningstjänsten är faktorer som spelar stor roll. Ett avskärmande plank av brandhärdigt material mellan bebyggelse och drivmedelsstation skulle fylla flera syften och givetvis bidra till minskad värmestrålningseffekt mot planerad bebyggelse vid en olycka. Vi anser dock inte att den åtgärden skall ses som tvingande, utan mer som en försiktighetsåtgärd. 17(18)

18 Referenser För kontakt om denna rapport hänvisas till Jan Englund, VAP VA-Projekt AB, Kontakter - Jan Pettersson, Green Cargo Malmö - David Hultman, Räddningstjänsten Eskilstuna - Jonas Bruce, Trafikverket - Mattias Hallström, QSTAR Litteratur - Farligt gods Riskbedömning vid transporter Räddningsverket - Riskstudie av farliga godstransporter Räddningsverket - Kravspecifikation för riskanalyser i detaljplaner Sthlms Brandförsvar - Värdering av risk Räddningsverket - Handbok för riskanalys Räddningsverket - Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen Fredén - RIB, kunskapsbank för olyckshantering MSB - Hantering av brandfarliga gaser och vätskor på bensinstationer MSB VAP Juli 2013 / Jan Englund 18(18)