RAPPORT RISKHÄNSYN VÄSTRA ROSLAGS NÄSBY

Transkript

1 RAPPORT RISKHÄNSYN VÄSTRA ROSLAGS NÄSBY SLUTGILTIG HANDLING 10 DECEMBER 2012

2 Uppdrag: , Riskhänsyn Roslags Näsby Titel på rapport: Riskhänsyn - Västra Roslags Näsby Status: Slutgiltig handling Datum: Medverkande Beställare: Kontaktperson: White Arkitekter AB Mikael Stenqvist Konsult: Uppdragsansvarig: Handläggare: Kvalitetsgranskare: Tyréns AB Christina Björkdahl Christina Björkdahl Ulrika Lindblad Revideringar Revideringsdatum Version: Initialer: ÅR-MÅN-DAG Namn, Företag Namn, Företag Handlingen granskad av: Namnförtydligande: Ulrika Lindblad Datum: Tyréns AB Stockholm Peter Myndes Backe 16 Tel: Fax: Säte: Stockholm Org.Nr: O:\STH\232478\BRS\_Text\ Riskhänsyn Roslags Näsby slutgiltighandling.docx

3 Sammanfattning Tyréns har på uppdrag av White Arkitekter upprättat en riskanalys för planerad bebyggelse inom Västra Roslags-Näsby i Täby. Målet med analysen är att identifiera vilka olycksrisker som kan påverka den planerade bebyggelsen, hur hög risknivån är för bebyggelsen, samt att ge förslag på hur fortsatt riskhänsyn bör tas för att möjliggöra planerad etablering. Analysen tas fram för att vara en del av underlaget till upprättande av detaljplan för aktuellt område. Analysen är framtagen inför samrådsskedet för att utgöra beslutsunderlag i det fortsatta arbetet. Västra Roslags-Näsby ligger i södra delen av Täby kommun, invid Roslagsbanan. Kommunens vision är att skapa en attraktiv, levande och hållbar stadsdel med cirka 600 bostäder med inslag av verksamheter. Längs med Centralvägen planeras stadsbebyggelse med lokaler i entréplan i olika skalor. Centralvägen konverteras från en landsväg till en stadsgata. De riskobjekt som identifierats i närområdet är följande: Farligt godstransporter på Centralvägen/Enhagsvägen (sekundär farligt godsled) Bensinstationer som hanterar brandfarlig vara Roslagsbanan Då den närmsta bensinstationen ligger på ett avstånd av cirka 150 m bedöms en olycka som sker inom bensinstationen inte kunna få någon betydande påverkan vid planområdet och har därmed inte undersökts vidare. Däremot har risken med Roslagsbanan och transporter med farligt gods analyserats. För bebyggelse intill vägen där transport av farligt gods transporteras är individrisken under den nivå, enligt DNVs riskkriterier, då åtgärder behöver vidtas. Det bör säkerställas att nivån förblir låg även i framtiden. Samhällsrisken är inom det område då åtgärder ska övervägas. Den olycksrisk som bidrar till risknivån är framförallt pölbrand. Åtgärder som kan vidtas för pölbrand är att säkerställa skyddsavstånd, att människor inte vistas i närheten av vägen, att byggnaderna har utrymningsvägar som vetter bort från riskkällan, samt att åtgärder vidtas för att förhindra brandspridning från en olycka vid vägen till planerad bebyggelse. Risken från Roslagsbanan beräknas vara hög inom 25 meter från järnvägsspåren. Beräkningen baseras på statistik från nationell järnvägsstatistik och kan vara något överskattad då Roslagsbanan skiljer sig från övrig järnväg, då det är en smalspårig järnväg som endast används för persontrafik. Tyréns bedömer att följande åtgärder är skäliga att vidta för att risken ska vara tolerabel baserat på DNVs kriterier: Utrymningsvägar från bostäderna ska finnas som vetter bort från Centralvägen/Enhagsvägen Området mellan planerad bebyggelse och Centralvägen/Enhagsvägen ska inte uppmuntra till stadigvarande vistelse. Brandspridning från en pölbrand på Centralvägen/Enhagsvägen bör begränsas. Detta kan göras med hjälp av ett av följande alternativ i fallande prioriteringsordning: o o Införa ett skyddsavstånd på 30 meter mellan planerad bebyggelse och vägen, samt avkörningsskydd. Införa icke brännbar fasad som förhindrar omfattande brandspridning på fasaden samt brandklassade fönster, samt avkörningsskydd. 3(32)

4 o Införa avkörningsskydd och lutning på vägen som sluttar bort från planerad bebyggelse, samt införandet av flera dräneringspunkter. Avkörningsskyddet förhindrar att fordon kan ta sig i riktning mot bebyggelsen medan lutningen leder bort ett eventuellt spill vilket gör att möjlig strålningspåverkan på bebyggelsen minskas. Fler dräneringspunkter hjälper till att minska storleken på en eventuell pöl som kan bildas. Avkörningsskyddet kan vara i form av ett räcke, eller mur. Ett skyddsavstånd på 25 meter bör hållas mellan planerad bebyggelse och Roslagsbanan. Alternativt ska åtgärder för att begränsa konsekvenserna av ett urspårande tåg införas. Möjliga alternativ är att införa skyddsräler, att införa en dämpare längs med järnvägen i form av t ex en mur alternativt att dimensionera närliggande byggnader så att bärigheten upprätthålls om ett tåg spårar in i dem. Dessa åtgärder bör även beaktas om ett parkeringshus byggs inom 25 meter ifrån spåret. Andra frågor, förutom olycksrisker på grund av urspårning, kan behöva beaktas, till exempel SLs möjlighet till åtkomst till järnvägsanläggningen vid snöröjning och elsäkerhet. 4(32)

5 Innehållsförteckning 1 Inledning Uppdragsbeskrivning Mål och syfte Omfattning Tillgängligt underlag Metod Riskvärdering Riskvärderingskriterier Regionala och nationella riktlinjer avseende riskhantering Förutsättningar Området Planerad bebyggelse Övriga verksamheter Analys Inledande riskidentifiering Transportled för farligt gods Riskuppskattning transporter av farligt gods Riskuppskattning Roslagsbanan Osäkerheter Fördubblat antal transporter Alternativa drivmedelstransporter Roslagsbanan Åtgärdsförslag Resultat och diskussion Referenser (32)

6 1 Inledning 1.1 Uppdragsbeskrivning Tyréns har på uppdrag av White Arkitekter upprättat en riskanalys för planerad bebyggelse inom Västra Roslags-Näsby i Täby. I uppdraget ingår att beräkna individ- och samhällsrisk för planerad bebyggelse, samt redovisa eventuella riskreducerande åtgärder. Analysen är upprättad av Christina Björkdahl (civilingenjör i riskhantering) och kvalitetsgranskad av Ulrika Lindblad (civilingenjör i kemiteknik). 1.2 Mål och syfte Syftet med analysen är att bedöma risknivån för planerad bebyggelse inom det aktuella området med hänsyn till olycksrisker. Målet med analysen är att identifiera vilka olycksrisker som kan påverka den planerade bebyggelsen, hur hög risknivån är för bebyggelsen, samt att ge förslag på hur fortsatt riskhänsyn bör tas för att möjliggöra planerad etablering. Analysen tas fram för att vara en del av underlaget till upprättande av detaljplan för aktuellt område. Analysen är framtagen inför samrådsskedet för att utgöra beslutsunderlag i det fortsatta arbetet. 1.3 Omfattning Analysen avser olycksrisker som kan påverka den föreslagna lokaliseringen av bostadsbebyggelse. Riskanalysen avser att besvara följande frågeställningar: Hur påverkas planområdet av Centralvägen och Enhagsvägen samt eventuella verksamheter i närområdet? Medger riskbilden nyetablering av bebyggelse? Vilka åtgärder eller begränsningar måste beaktas i genomförandet? Vid utformning av en detaljplan är det betydelsefullt att visa riskhänsyn. Plan och bygglagen utgår från att kommunerna i sina planer och beslut beaktar sådana risker för säkerhet som har samband med markanvändning och bebyggelseutveckling. Analysen är begränsad till transporter med farligt gods längs med planområdet och andra eventuella riskobjekt inom närområdet från det aktuella området. Analysen omfattar inte buller, vibrationer, elektromagnetisk strålning, översvämning, ras, skred, luft- eller markföroreningar. 6(32)

7 1.4 Tillgängligt underlag Rapporten är upprättad med utgångspunkt från följande underlag: White Arkitekter, West side story, odaterad, erhållen White Arkitekter, Situationsplan Roslags Näsby, Riskinventering utförd av Täby kommun, Täby kommun, Västra Roslags-Näsby, inbjuden arkitekttävling om planeringen av en hållbar, attraktiv och levande stadsdel i Täby kommun, oktober Täby kommun, Västra Roslags-Näsby, Detaljplaneprogram maj Täby kommun, Planområde Västra Roslags-Näsby till riskutredning, Metod White Arkitekter, Stationsområdet Västra Roslags-Näsby utdrag arbetsmaterial, mötesunderlag Analysen arbetar efter följande schema Vad kan hända? (riskidentifiering) Hur ofta kan det hända? (frekvensanalys) Vilka blir konsekvenserna? (konsekvensanalys) Utifrån detta bedöms om riskerna medger att bebyggelse upprättas samt om åtgärder behöver vidtas. (Riskvärdering). Materialet som ligger till grund för analysen inhämtas från myndigheter, kommun och verksamheter inom området. Konsekvensberäkningarna har simulerats med iterationer i för att säkerställa att all variation har beaktats. De flesta ingående variabler och andra förutsättningar har tilldelats statistiska fördelningar istället för att representeras av en punktskattning. Beräkningsunderlaget togs fram huvudsakligen i samband med framtagandet av Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen, RIKTSAM, för Länsstyrelsen i Skåne län. 1.6 Riskvärdering Värdering av risker har sin grund i hur riskerna upplevs. Som allmänna utgångspunkter för värdering av risk är följande fyra principer vägledande: Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk skall detta göras. Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta i form av exempelvis produkter och tjänster verksamheten medför. Fördelningsprincipen: Riskerna bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. Risker kan kategoriskt placeras i tre fack. De kan anses vara tolerabla, tolerabla med restriktioner eller oacceptabla. Figur 1 beskriver principen för riskvärdering. (Davidsson m fl, 1997). 7(32)

8 Område med oaccptabla risker Risk tolereras ej Område där risker kan tolereras om alla rimliga åtgärder är vidtagna Risk tolereras endast om riskreduktion ej praktiskt genomförbart eller om kostnader är helt oproportionerliga Tolerabel risk om kostnader för riskreduktion överstiger nyttan Område där risker kan anses små Nödvändigt visa att risker bibehålls på denna låga nivå Figur 1 Princip för uppbyggnad av riskvärderingskriterier (Davidsson m fl, 1997) Det är nödvändigt att skilja på två grupper av personer när kriterier för risktolerans diskuteras för människors liv och hälsa. Dessa är dels personer ur allmänheten, s.k. tredje man och dels personer med anknytning till den analyserade riskkällan. Privatpersoner, människor i sina bostäder, människor på offentliga platser och exempelvis i affärer etc. är att betrakta som tredje man. Denna indelning grundar sig i fördelningsprincipen, vilken innebär att enskilda grupper inte skall vara utsatta för oproportionerligt stora risker från en verksamhet i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem. För tredje man innebär detta att risken från ett analysobjekt inte bör utgöra en betydande del av den totala risken som personer i denna grupp utsätts för eftersom tredje man har mycket liten, eller ingen nytta av att utsättas för risken. 1.7 Riskvärderingskriterier I Sverige finns i dagsläget inget nationellt beslut om vilka riskvärderingskriterier som ska användas. År 2003 publicerade Länsstyrelsen i Stockholms län en rapport (Slettenmark O., 2003) där riskvärderingskriterier som togs fram av Det Norske Veritas DNV (Davidsson m fl, 1997) på uppdrag av Räddningsverket, numera Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, föreslås. Riskvärderingskriterierna omfattar två olika värderingsmått, dels individrisk och dels samhällsrisk. Individrisk är ett mått på risken för en person som befinner sig utomhus dygnet runt på en specifik plats, till exempel på ett visst avstånd från en transportled. Samhällsrisken är ett mått på risken för en population. Samhällsrisken inkluderar risker för alla personer som utsätts för en risk även om den bara sker vid enstaka tillfällen. För individrisk föreslås följande kriterier: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: 10-5 /år Övre gräns för område där risker kan anses som små: 10-7 /år För samhällsrisk föreslås följande kriterier: Övre gräns där riskerna under vissa förutsättningar anses som tolerabla: F=10-4 per år för N=1 med lutningen på F/N-kurva -1. Övre gräns där risker anses vara tolerabla: F=10-6 per år för N=1 med lutningen på F/N-kurva -1. Toleranskriterierna för samhällsrisk som DNV har föreslagit för Sverige visas i Figur 2. 8(32)

9 Oacceptabel Tolerabel Figur 2 Av DNV föreslagna samhällsriskkriterier för Sverige. Området mellan de båda gränserna betecknar ALARP-området. ALARP står för As Low As Reasonable Practicable och innebär att risken är tolerabel men att åtgärder ska vidtas om kostnaderna anses vara i proportion i förhållande till den riskreducerande effekten. I Tabell 1 följer en sammanställning av risknivåer avseende risken för en individ att relatera toleranskriterierna till. Risknivåerna gäller sannolikheten för att en svensk medelperson ska omkomma på grund av olika orsaker (Räddningsverket 2004, Räddningsverket 2004b, Arbetsmiljöverket 2007). Tabell 1 Dödsorsak Träffas av blixten och omkomma Omkomma på grund av brand Omkomma i arbetsolycka 1 Omkomma i trafiken Årlig genomsnittlig risk att omkomma på grund av olika orsaker i Sverige Omkomma i hem- och fritidsolycksfall Alla dödsorsaker sammantaget för personer år gamla Alla dödsorsaker sammantaget för personer 60 år gamla 1 avser de personer som arbetar heltid Årlig individrisk per år (1/ per år, 0,00001 % per år) 1, per år (1/ per år, 0,0014 % per år) 1, per år (1/ per år, 0,0013 % per år) per år (1/ per år, 0,005 % per år) 2, per år (1/4 550 per år, 0,022 % per år) per år (1/1 000 per år, 0,1 % per år) per år (1/100 per år, 1 % per år) I analysen används de toleranskriterier för individrisk och samhällsrisk som DNV har föreslagit. Vidare används de lokala och regionala riktlinjer som redovisas i följande avsnitt Regionala och nationella riktlinjer avseende riskhantering Länsstyrelserna i storstadsregionerna (Stockholm, Skåne och Västra Götaland) har gemensamt tagit fram Riskhantering i detaljplaneprocessen -Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods (2006). Denna riskhanteringspolicy rekommenderar att riskhanteringsprocessen beaktas inom 150 meters avstånd från en farligt gods-led. Länsstyrelsen i Stockholm har även gett ut riktlinjer i form av skriften Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer (2000). I denna redovisas följande: 9(32)

10 Vägar med transporter av farligt gods 25 meter byggnadsfritt bör lämnas närmast transportleden. Tät kontorsbebyggelse närmare än 40 meter från vägkant bör undvikas. Sammanhållen bostadsbebyggelse eller personintensiva verksamheter (centrumanvändning i form av mindre galleria eller dylikt) närmare än 75 meter från vägkant bör undvikas. Längs de sekundära transportlederna för farligt gods där endast enstaka bensintransporter sker kan kortare avstånd tillämpas. Bebyggelsefritt avstånd från järnväg Banverket, numera Trafikverket, rekommenderar att 30 meter från järnvägar bör lämnas bebyggelsefritt från närmsta spårmitt. Avståndet är delvis för att ta hänsyn till farligt gods olyckor men även för att möjliggöra viss utveckling av järnvägsanläggningen (Banverket, 2009). 10(32)

11 2 Förutsättningar Nedan anges de förutsättningar som ligger till grund för analysen. Området, planerad bebyggelse och övriga verksamheter i omgivningen som kan vara relevanta för analysen beskrivs. 2.1 Området Västra Roslags-Näsby ligger i södra delen av Täby kommun, invid Roslagsbanan. Aktuellt planområde framgår i Figur 3 (inringat med rött). Området ligger söder om Centralvägen (med undantag från en mindre yta norr om Centralvägen), väster om Roslagsbanan och norr om Smedjevägen. I väster angränsar området till Enebyberg i Danderyds kommun. Den dominerande arbetsplatsen inom området är Täby kommunhus där cirka 370 personer arbetar. Planering för ett nytt kommunhus i Täby centrum pågår och kommunhuset förutsätts flyttas. Inom området finns, förutom kommunhuset, sex byggnader som ägs och förvaltas av kommunen. Flerbostadshuset i områdets östra del inrymmer cirka 30 lägenheter samt butiker i bottenplan. Byggnaden i nordväst inrymmer tre lokaler varav två hyrs ut till kommunal verksamhet. Närmast Centralvägen finns en byggnad som inrymmer tre bostadslägenheter och tre lokaler. De tre villorna i områdets västra del hyrs ut till kommunal verksamhet och till privatpersoner. I direkt anslutning till Roslagsbanan finns två byggnader som ägs av AB Storstockholms Lokaltrafik. En av dessa byggnader är ett före detta stationshus som idag hyrs ut till ett flertal verksamheter. 11(32)

12 Figur 3 Västra Roslags-Näsby. Planområde rödmarkerat. Källa: Täby kommun, 2012 Centralvägen är en rekommenderad sekundär väg för farligt gods. 12(32)

13 2.2 Planerad bebyggelse I Västra Roslags-Näsby planeras det för en ny hållbar bostadsbebyggelse. Visionen är att skapa en attraktiv, levande och hållbar stadsdel med cirka 600 bostäder med inslag av verksamheter, se Figur 4. Längs med Centralvägen planeras stadsbebyggelse med lokaler i entréplan i olika skalor. Centralvägen konverteras från en landsväg till en stadsgata. Hastighetsbegränsningen på vägen är 50 km/h. Väster om cirkulationsplatsen planeras vägen att rätas ut, vilket medför att avståndet ökar till vägen för befintlig bebyggelse lokaliseras norr om vägen. Fram till cirkulationsplatsen så planeras den att ha samma läge som idag. Exakt avstånd till bebyggelsen är inte fastlagt. Ett bebyggelseförslag framgår i Figur 4. Figur 4 Situationsplan över planerad bebyggelse i Roslags-Näsby. Källa: White arkitekter, 2011 Längs med Roslagsbanan planeras bebyggelse på ett avstånd av cirka 20 meter. Innanför stadsgatorna planeras låg, tät bebyggelse där varje kvarter får sin specifika karaktär. Radhus och kedjehus blandas med lägenheter. Vid stationsområdet, på östra sidan om Roslagsbanan, planeras parkering. Det är i dagsläget inte bestämt om parkeringen kommer att bestå av ett parkeringsgarage eller om det blir en öppen parkering. 13(32)

14 Parkering Figur 5 Situationsplan för planerad bebyggelse vid stationsområdet. Källa: White, (32)

15 2.3 Övriga verksamheter Två bensinstationer har identifierats i närområdet och bygglov planeras för en tredje bensinstation (Täby kommun, 2011), lokaliseringen av befintliga och planerad bensinstation framgår i Figur 6. Bensinstationer Figur 6 Rekommenderad transport väg för farligt gods (markerat med mörkgult) samt bensinstationer i närheten av planerad bebyggelse (rödmarkerat). Karta från Trafikverket, Analys En inledande riskidentifiering har utförts av Täby kommun Identifieringen har använts för att utföra en riskuppskattning som består av dels en uppskattning av sannolikheten för att händelserna ska inträffa och dels en uppskattning av konsekvenserna. Uppskattningarna vägdes sedan samman och riskerna värderades. 3.1 Inledande riskidentifiering De olika riskobjekten som identifierats är följande: Farligt godstransporter på Centralvägen/Enhagsvägen Bensinstationer som hanterar brandfarlig vara Roslagsbanan Riskobjekten har inledningsvis utvärderats och relaterats till riktlinjerna från Länsstyrelsen i Stockholms län, redovisade i kapitel 1.7.1, se Tabell 2. Avstånden från olika riskobjekt till planområdet är uppskattade från situationsplan daterad Avståndet till närmsta bebyggelse har i beräkningarna antagits vara cirka 9 meter och 4 meter vid rondellen. Närmaste primärled för transport av farligt gods är E18 som ligger på ett avstånd på cirka 600 meter från planerad bebyggelse och bedöms därmed inte kunna få påverkan på bebyggelsen. Roslagsbanan går igenom östra delen av området. Järnvägen används endast används för persontrafik men skulle kunna medföra en urspårningsrisk. 15(32)

16 Tabell 2 Inledande riskinventering för området Riskobjekt Centralvägen/ Enhagsvägen Rek. avstånd enligt Länsstyrelsens riktlinjer till bostäder Aktuellt avstånd till planerad bebyggelse 75 meter Ligger inom planområdet Omfattning av transport med farligt gods Sekundärled Fortsatt utredning? Utreds vidare Bensinstation 50 meter Cirka 150 meter Nej Roslagsbanan Omfattas inte av riktlinjerna Inga transporter av farligt gods Ja, på grund av urspårningsrisken Transporterna till bensinstationerna och Roslagsbanan utreds vidare. Då den närmsta bensinstationen ligger på ett avstånd av cirka 150 m bedöms en olycka som sker inom bensinstationen inte kunna få någon betydande påverkan vid planområdet och undersöks därmed inte vidare. 3.2 Transportled för farligt gods Centralvägen och Enhagsvägen är klassade som sekundära transportleder för farligt gods. Två befintliga bensinstationer längs med Enhagsvägen har transporter som kan gå på Centralvägen/Enhagsvägen. Det finns även planer på att bygga en till bensinstation inom samma industriområde, se Figur 6. Inventeringen över transporter från Täby kommun redovisas i Tabell 3. Tabell 3 Bensinstationer som har transporter som går längs med Centralvägen/Enhagsvägen samt antalet transporter per vecka (Täby, 2011). Bensinstation St1, Enhagsvägen 2 Bilia, Enhagsvägen 6 Jet, Enhagsvägen (Förgasaren 7) Antal transporter 10 transporter per vecka, etanol och bensin 2 transporter per vecka, etanol och bensin 1 transport per vecka (enligt bygglovsansökan), troligen bensin och etanol Totalt Cirka 13 transporter per vecka eller cirka 680 transporter per år. 3.3 Riskuppskattning transporter av farligt gods Bensin och etanol (E85) klassas båda som klass 3 brandfarliga vätskor enligt ADR. Den huvudsakliga risken vid transport med farlig gods som innehåller klass 3 utgörs av ett utsläpp av vätskan som kan antändas och resultera i en pölbrand. För att uppskatta risken beräknas sannolikheten för ett utsläpp och konsekvenserna av utsläppen. Sannolikheten för att en farligt gods olycka ska ske på Centralvägen beräknades enligt VTImetoden. Beräkningarna redovisas i Bilaga 1. Förväntat antal olyckor med farligt gods (så kallade farligt gods-olyckor, det vill säga olyckor som leder till utsläpp av farligt gods) beräknades till per år och har använts i de fortsatta beräkningarna för att beräkna individrisk och samhällsrisk. Individrisken redovisas i Figur 7 och samhällsrisken i Figur 8. 16(32)

17 Figur 7 Individrisk för Centralvägen/Enhagsvägen Resultatet visar att risken för enskilda individer som vistas intill vägen utsätts för en risk som är strax under den nedre gränsen för DNVs toleranskriterie. Detta innebär att risken kan anses vara tolerabel utan vidare åtgärder, men att det måste säkerställas att nivån förblir låg även i framtiden. Figur 8 Samhällsrisk för Centralvägen/Enhagsvägen Samhällsrisken är inom ALARP-området, det vill säga det område då risken kan anses vara tolerabel om alla rimliga riskreducerande åtgärder är vidtagna. Detta medför att åtgärder bör utredas vidare. 17(32)

18 3.4 Riskuppskattning Roslagsbanan Sannolikheten för en urspårning på Roslagsbanan längs med området har beräknats enligt metodiken beskriven i Fredéns rapport Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, SL håller på att förstärka kapaciteten på Roslagsbanan. En beräkningar har utförs som redovisas i Tabell 9, Bilaga 3, och baseras på maxkapacitet vid utbyggnaden till dubbelspår (AB Storstockholms lokaltrafik, 2012). Resultatet sammanställs i Figur 9. Figur 9 Individrisk på olika avstånd från Roslagsbanan Den beräknade individrisken är oacceptabelt hög inom 25 meter från järnvägen. Risken betraktas som låg på ett avstånd längre bort än 25 meter. En samhällsriskberäkning har inte utförts för Roslagsbanan. Få byggnader i närområdet ligger närmare än 25 meter vilket medför att bidraget till samhällsrisken från befintlig bebyggelse är låg. Planerad bebyggelse ligger på ett avstånd av cirka 20 meter. Ett urspårande tåg förväntas kunna leda till ett fåtal omkomna. 18(32)

19 3.5 Osäkerheter Riskanalyser baseras på statistik, antaganden och modeller som innehåller osäkerheter. Osäkerheter kan påverka den beräknade risknivån både uppåt och nedåt. Risknivån baseras på ett uppskattat anal farligt gods transporter. Antalet transporter skulle kunna komma att förändras i framtiden. Även typen av transporter skulle kunna komma att förändras. För att undersöka hur robust resultatet är har även beräkningar utförts baserat på ett ökat antal farligt godstransporter och möjliga transporter i framtiden Fördubblat antal transporter Om antagandet görs att antalet drivmedelstransporter fördubblas, det vill säga ökar från 680 transporter per år till 1360 transporter per år erhålls resultatet i Figur 10 och Figur 11. Figur 10 Individrisk för Centralvägen/Enhagsvägen då antalet transporter klass 3 fördubblas. Figur 11 Samhällsrisk för Centralvägen/Enhagsvägen då antalet transporter klass 3 fördubblas 19(32)

20 Inom cirka 10 m från vägen är individrisken inom det område då åtgärder bör vidtas om det är rimligt. Samhällsrisken ökar något men är fortfarande inom den nivå då den kan anses vara tolerabel om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Det är inte troligt att det totala antalet farlig godstransporter kommer mer än att fördubblas i framtiden, vilket medför att resultatet är robust även för framtida förändringar förutsatt att de är av samma slag som i dagsläget. I framtiden kan typen av transporter även komma att bytas ut till mer miljövänliga alternativ Alternativa drivmedelstransporter I en rapport framtagen åt Trafikutskottet konstateras att för att klara de klimatmål som satts upp utgör förnybara drivmedel sannolikt en komponent. Alternativa bränslen som används redan idag är etanol, biodiesel och biogas. I framtiden kan även andra bränslen så som t ex väte, biometan, metanol, eller DME (dimetyleter) användas (Grahn, 2008). De olika bränslen samt klass enligt ADR redovisas i Tabell 4. Tabell 4 Möjliga förnybara bränslen och ADR-klass som bränslen tillhör. Bränsle Klass Biodiesel Beror av produkt. Antingen inte klassat eller klassat som klass 3 brandfarliga vätskor. Biogas Klass 2, brandfarliga gaser Etanol Klass 3 Biometan Klass 2, brandfarliga gaser Metanol Klass 3 DME Klass 2, brandfarliga gaser (Vätgas) Klass 2, brandfarliga gaser Antas att en fördubbling av transporter sker i framtiden och att denna fördubbling enbart är drivmedel som klassas som klass 2, brandfarliga gaser erhålls resultatet som redovisas i och Figur (32)

21 Figur 12 Individrisk för Centralvägen/Enhagsvägen då antalet transporter fördubblas (50 % klass 3 och 50 % klass 2). Figur 13 Samhällsrisk för Centralvägen/Enhagsvägen då antalet transporter fördubblas (50 % klass 3 och 50 % klass 2). Individrisken ökar på längre avstånd men är fortfarande under den nedre gränsen för toleranskriterierna. Inom cirka 10 meter från vägen är den inom en nivå då åtgärder bör utredas och vidtas om det anses vara rimligt. Samhällsrisken är även den inom en nivå då riskreducerande åtgärder bör vidtas om de anses vara rimliga. Detta medför att resultatet bedöms vara robust även i framtiden vid förändrade drivmedelstransporter Avstånd till planerad bebyggelse Exakt avstånd till planerad bebyggelse är ännu inte fastlagt. Den beräknade risken utgår ifrån att avstånden till närmsta bebyggelse planeras vara cirka 9 meter och 4 meter vid rondellen. 21(32)

22 Ökas eller minskas avstånden kommer detta att påverka samhällsrisken, men inte individrisken, då den endast visar frekvensen för att en person som befinner sig på olika avstånd från vägen (under ett års tid) ska omkomma. Planeras bebyggelsen närmare kommer samhällsrisken att öka, och längre ifrån så kommer den att minskar Roslagsbanan Beräkningarna som är utförda är baserade på en beräkningsmetodik som tagits fram av gamla Banverket, numera Trafikverket (Fredén, 2001). Underlaget till beräkningarna kommer ifrån nationell statistik över järnvägstrafik. Då Roslagsbanan skiljer sig något från generell järnvägstrafik, bland annat är järnvägen en smalspårig järnväg och den trafikeras endast av persontrafik, är resultatet troligen överskattat. I Fredén (2001) framgår att ett urspårande tåg inte brukar hamna längre ifrån järnvägen än 25 meter. En anledning till detta, som framförs i Länsstyrelsen riktlinjer för riskhänsyn intill ny bebyggelse (2000), är att en järnvägsvagn är cirka 25 meter lång och att avståndet baseras på att en urspårande vagn hamnar på tvären. Stämmer detta skulle det kunna innebära att ett rimligare konsekvensavstånd för Roslagsbanan är 20 meter, då vagnarna är kortare än vanliga järnvägsvagnar, men antagandet att avståndet bygger på en urspårande vagn har inte kunnat verifierats. Varpå det mer konservativa antagandet görs att vagnarna kan hamna 25 meter ifrån spåren. Beräkningarna är baserade på att Roslagsbanan är utbyggd till två spår och utnyttjas till sin maxkapacitet. Utnyttjandet av Roslagsbanan kan komma att bli mindre, vilket medför att riskerna är överskattade snarare än underskattade. 22(32)

23 4 Åtgärdsförslag De scenarier som påverkar samhällsrisken på grund av transport av farligt gods är främst pölbrand. En olycka som sker på vägen och som resulterar i ett utsläpp av brandfarlig vätska kan antändas. Strålningen från branden kan sedan leda till att personer i närområdet utomhus omkommer. Närheten till planerade bostäder medför att branden även skulle kunna sprida sig in i lägenheterna. Ligger personer och sover är det inte säkert att de hinner reagera i tid och utrymma utan skulle kunna omkomma. Åtgärder som kan vidtas för pölbrand är att säkerställa att människor inte uppehåller sig stadigvarande i närheten utav vägen, samt att åtgärder vidtas för att förhindra att en brand kan sprida sig in i lägenheterna. För att förhindra spridning in i lägenheten kan antingen åtgärder vidtas på vägen, (genom lutning och dränering) eller på fasaden. Fasadåtgärder omfattar införande av brandklassade fönster, vilket medför att fönstren endast får vara öppningsbara med specialverktyg. Brandklassade fönster är även en kostsam åtgärd. Ett alternativ skulle kunna vara att införa en automatisk sprinkleranläggning som skyddar fasaden. Då detta är en aktiv åtgärd, det vill säga det krävs att systemet sätts i funktion vid en brand medför det att pålitligheten inte är lika stor som för en passiv åtgärd, till exempel en brandklassad fasad som alltid är på plats och som inte kräver aktivering. Det bör även säkerställas att bostäderna har tillgång till utrymningsvägar som vetter bort från Centralvägen/Enhagsvägen. Ett skyddsavstånd på 25 meter från Roslagsbanan ska införas. Om det går att säkerställa att urspårningsrisken minskas betydligt går det att bygga närmare. Möjliga åtgärder är att införa skyddsräler, att införa en dämpare längs med järnvägen i form av t ex en mur eller vall alternativt att dimensionera närliggande byggnader så att bärigheten upprätthålls om ett tåg spårar in i dem. I SLs säkerhetsbestämmelse SÄK.0426, Skyddsräler (2009) framgår att skyddsräler ska anordnas i tågspår på sådant spåravsnitt där konsekvenserna av urspårning kan bli särskilt allvarliga (AB Storstockholms lokaltrafik, 2009). Då det gäller föreslagen parkering vid östra delen av stationsområdet behöver riskerna beaktas beroende på utformningen av parkeringen. Byggs ett parkeringshus ska åtgärderna ovan även tillämpas. Andra avstånd kan även behöva beaktas, till exempel SLs möjligheter till åtkomst vid snöröjning. 5 Resultat och diskussion Tyréns bedömer att följande åtgärder är skäliga att vidta för att risken ska vara tolerabel: Utrymningsvägar från bostäderna ska finnas som vetter bort från Centralvägen/Enhagsvägen Området mellan planerad bebyggelse och Centralvägen/Enhagsvägen ska inte uppmuntra till stadigvarande vistelse. Brandspridning från en pölbrand på Centralvägen/Enhagsvägen bör begränsas. Detta kan göras med hjälp av ett av följande alternativ i fallande prioriteringsordning: o o o Införa ett skyddsavstånd på 30 meter mellan planerad bebyggelse och vägen, samt avkörningsskydd. Införa icke brännbar fasad som förhindrar omfattande brandspridning på fasaden samt brandklassade fönster, samt avkörningsskydd. Införa avkörningsskydd och lutning på vägen som sluttar bort från planerad bebyggelse, samt införandet av flera dräneringspunkter. Avkörningsskyddet förhindrar att fordon kan ta sig i riktning mot bebyggelsen medan lutningen leder bort ett eventuellt spill vilket gör att möjlig strålningspåverkan på bebyggelsen minskas. Fler dräneringspunkter hjälper till att minska storleken på 23(32)

24 en eventuell pöl som kan bildas. Avkörningsskyddet kan vara i form av ett räcke, eller mur. Ett skyddsavstånd på 25 meter bör hållas mellan planerad bebyggelse och Roslagsbanan. Alternativt ska åtgärder för att begränsa konsekvenserna av ett urspårande tåg införas. Möjliga alternativ är att införa skyddsräler, att införa en dämpare längs med järnvägen i form av t ex en mur alternativt att dimensionera närliggande byggnader så att bärigheten upprätthålls om ett tåg spårar in i dem. Dessa åtgärder bör även beaktas om ett parkeringshus byggs inom 25 meter ifrån spåret. Andra frågor, förutom olycksrisker på grund av urspårning, kan behöva beaktas, till exempel SLs möjlighet till åtkomst till järnvägsanläggningen vid snöröjning och elsäkerhet. 24(32)

25 6 Referenser AB Storstockholms lokaltrafik, SÄK-0429, Skyddsräler, Regler för anordnande och konstruktiv utformning, Davidsson m fl, Värdering av risk, Räddningsverket, Fredén, S. Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Grahn, M. mfl, Förnybara drivmedels roll för att minska transportsektorns klimatpåverkan, 2007/08:RFR14, Länsstyrelsen i Stockholms län, Riskhänsyn vid ny bebyggelse, intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer, rapport 2000:01, Länsstyrelserna, Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län, Riskhantering i detaljplaneprocessen, Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, Slettenmark O., Riskanalyser i detaljplaneprocessen vem, vad, när och hur?, Länsstyrelsen i Stockholms län, rapport 2003:15, Trafikverket, Information via karta, , Täby kommun, uppgifter från Emma Östlund, O:\STH\232478\BRS\_Text\ Riskhänsyn Roslags Näsby slutgiltighandling.docx

26 Bilaga 1 Beräkning av sannolikhet för olycka med farligt gods på väg Sannolikheten för olycka beror bl.a. av trafikmängden på aktuellt vägavsnitt. Mätningar är utförda för Centralvägen 2007 och 2009 då respektive fordon per veckomedeldygn gick förbi området (Täby kommun, 2010). En trafikprognos är även framtagen för Centralvägen i MKB för detaljplanen för Täby Centrum. År 2015 förväntas fordon per vardagsmedeldygn passera området Täby kommun, 2008). I denna rapport antas att trafiken kommer att öka till cirka fordon per veckomedeldygn år 2030 (avrundat till hela hundratal). Prognosen baseras på uppräkningstal från Trafikverket där antalet personbilar antas öka med 45 % från och antalet tung trafik antas öka med 88 % (Trafikverket, 2010). I mätningarna från kommunen för Centralvägen utgjorde 5-6% tung trafik. Hastighetsbegränsningen på Centralvägen/Enhagsvägen förbi området är 50 km/h. Vägen har två filer i vardera riktning. Förväntat antal farligt gods olyckor på väg beräknas enligt VTI-metoden med antaganden och indata redovisade i Tabell 5 (Räddningsverket, 1996). Tabell 5 Indata för beräkning av förväntat antal farligt gods olyckor per år. Data hämtad från Räddningsverket Vägtyp (se tabell 2.2 i Räddningsverket, 1996) Vägsträcka ÅDT Andel transporter skyltade med farligt gods Centralvägen/ Enhagsvägen Tätort, 50 km/h, stadsgata 300 meter fordon/dygn 0,01 % Olyckskvoten (antal olyckor per miljon 1,2 fordonskm) enligt Räddningsverket, Andel singelolyckor 0,15 Index för farligt gods-olycka 0,03 Förväntade antalet olyckor per år med farligt gods Förväntade antalet olyckor per år med farligt gods som leder till utsläpp O:\STH\232478\BRS\_Text\ Riskhänsyn Roslags Näsby slutgiltighandling.docx

27 En osäkerhetsanalys har även utförs där antalet transporter med farligt gods antas fördubblas. Indata för denna beräkning redovisas i Tabell 6 Tabell 6 Indata för beräkning av förväntat antal farligt gods olyckor per år. Data hämtad från Räddningsverket Vägtyp (se tabell 2.2 i Räddningsverket, 1996) Vägsträcka ÅDT Andel transporter skyltade med farligt gods Centralvägen/ Enhagsvägen Tätort, 50 km/h, stadsgata 300 meter fordon/dygn 0,02 % Olyckskvoten (antal olyckor per miljon 1,2 fordonskm) enligt Räddningsverket, Andel singelolyckor 0,15 Index för farligt gods-olycka 0,03 Förväntade antalet olyckor per år med farligt gods Förväntade antalet olyckor per år med farligt gods som leder till utsläpp Referenser Räddningsverket, Farligt gods riskbedömning vid transport, Handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods på väg eller järnväg, Trafikverket, Uppräkningstal , Täby kommun, utdrag ur Täby kommuns trafik- och hastighetsundersökningar, Täby kommun, utdrag ur Miljökonsekvensbeskrivning tillhörande detaljplan för Täby centrum, (32)

28 Bilaga 2 Konsekvensberäkningar Beräkningar och antaganden är i huvudsak de som redovisas i Oresund Safety Advisers rapport Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen (avseende transport av farligt gods på väg och järnväg), Bilaga A, Riskanalys, 2004 som togs fram på uppdrag av Länsstyrelsen i Skåne. Följande justeringar av antaganden har utförts: Justering av sannolikheten för farligt gods olycka Då frekvensen för en farligt gods-olycka beror på hur stort konsekvensområdet för de enskilda klasserna blir, justeras frekvensen. Frekvensen för en olycka beräknas för en sträcka på 300 m. Denna justeras sedan för respektive klass baserat på konsekvensavståndet som anges i Tabell 7. Frekvensen minskas eller ökas baserat på följande formel: Tabell 7 Dimensionerande avstånd för olika scenarier Scenario Typ av gods Skadehändelse Dimensionerande avstånd 2 Tryckkondenserad gas, B UVCE 60 3 Tryckkondenserad gas, B BLEVE Vätska, B Pölbrand direkt 20 8 Vätska, B, G Pölbrand direkt 20 Samhällsrisken beräknas för ett område på 1 km 2. Följande antaganden är gjorda för att beräkna antalet omkomna. Täby kommun har idag cirka invånare. Visionen är att växa till invånare år Kommunen upptar en yta på cirka 66 km 2 (Täby kommun, 2011), vilket medför att invånarantalet per kvadratkilometer år 2030 förväntas vara cirka 1200 invånare per kvadratkilometer. I området planeras cirka 600 lägenheter. Området upptar en yta på cirka 0,09 kvadratkilometer. I snitt bor det cirka 2 personer per hushåll i Sverige (SCB, 2011), vilket medför en populationstäthet på cirka personer per kvadratkilometer i det aktuella området. Bakgrundspopulationen antas vara cirka 1200 invånare per kvadratkilometer medan personer antas vistas inom det aktuella planområdet. Antagande för antal personer som förväntas omkomma för respektive scenario redovisas i Tabell 8. Tabell 8 Andel som antas omkomma för respektive scenario Beskrivning Andel som dör ute Andel som dör inne Pölbrand direkt 40% 70 % Pölbrand direkt 40% 70 % O:\STH\232478\BRS\_Text\ Riskhänsyn Roslags Näsby slutgiltighandling.docx

29 Referenser Räddningsverket, Farligt gods, riskbedömning vid transport, SCB, Statistik, Hushållens ekonomi (HEK), Antal hushåll efter hushållstyp, , aspx Täby kommun, Fakta om Täby, , ny/ 29(32)

30 Bilaga 3 Sannolikhet och konsekvensberäkning för Roslagsbanan Förväntat antal urspårningar på Roslagsbanan beräknas enligt Fredéns Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen. (Fredén, S. 2001). SL håller på att förstärka kapaciteten på Roslagsbanan. För den bullerutredning som håller på att tas fram har trafiksiffror sammanställts. Trafikeringen redovisas i Tabell 9 och baseras på maxkapacitet vid utbyggnaden. Utnyttjandet av Roslagsbanan kan sedan bli mindre i verkligheten (AB Storstockholms lokaltrafik, 2012). Tabell 9 Antalet trafiktåg per vardagsmedeldygn och riktning (AB Storstockholms lokaltrafik, 2012). Sträcka Totalt antal tåg Antal långa tåg Antal korta tåg Djursholms Ösby Roslags Näsby Roslags Näsby Arninge Roslags Näsby - Ormsta tåg antas passera Roslags Näsby i vardera riktning per vardagsmedeldygn. Antalet urspårningar beräknas genom sambandet: där = förväntat antal olyckor = felintensiteten för en viss typ av olyckshändelse betecknad i = exponeringsvariabel, det vill säga järnvägsdriftens omfattning, till exempel tågkm, antal vagnaxelkm mm. Relevanta olyckshändelser som kan leda till urspårning och felintensiteten för respektive olyckshändelse sammanfattas i Tabell 10. Spårkvaliteten antas vara god och vagnarna antas vara fyraxliga. Tabell 10 Exponeringsvariabler och intensitetsfaktorer för olika olyckstyper (efter Fredén, 2001). Olyckstyp (i) Exponeringsvariabel Intensitetsfaktor (W) ( ) Rälsbrott Antal vagnaxelkm Solkurva Antal spårkm < Spårlägesfel Vagnaxelkm 1, Växel sliten, trasig Antal tågpassager genom växeln Vagnfel Vagnaxelkm Annan orsak Tågkm 5, Okänd orsak Tågkm 1, Spårsträckningen förbi aktuellt område är cirka 0,33 km. De korta tågen består av 3 vagnar medan de långa tågen består av 6 vagnar. Tågen antas passerar två växlar i ena riktningen, en 30(32)

31 innan stationen och en efter stationen. Beräknade eller uppskattade exponeringsvariabler för aktuellt avsnitt på Roslagsbanan anges i Tabell 11. Tabell 11 Uppskattade eller beräknade exponeringsvariabler för spårsträckan längs med området. Exponeringsvariabel Antal spårkm 0,33 Antal vagnaxelkm 4 ( ) 2 0,33 320= Antal tågpassager = genom växel Tågkm 0, =57450 Tabell 12 Beräknad urspårningsfrekvens för olika olyckstyper Olyckstyp (i) Exponeringsvariabel (W) Intensitetsfaktor ( ) Rälsbrott Antal vagnaxelkm , Solkurva Antal spårkm < , Spårlägesfel Vagnaxelkm 1, , Växel sliten, trasig Antal tågpassager , genom växeln Vagnfel Vagnaxelkm , Annan orsak Tågkm 5, , Okänd orsak Tågkm 1, , Totalt 1, Frekvens för urspårningar för respektive olyckstyp Frekvensen ovan har justerats för att ett urspårande tåg endast förväntas kunna påverka ett begränsat område. Justeringen görs enligt formeln: För att uppskatta hur långt ifrån spåren ett urspårande tåg hamnar används statistik från Fredén, Ett urspårande persontåg förväntas hamna på avståden redovisade i Tabell 13. För 12 % av urspårningarna saknas det information om hur långt ifrån spårområdet dessa hamnat. Dessa har viktats mot befintlig statistik. Tabell 13 Avstånd från spår i meter efter urspårning för persontåg Avstånd från spår 0-1m 1-5m 5-15m 15-25m >25m Frekvens från Fredén, % 16 % 2 % 2 % 0 % Viktad frekvens 78 % 18 % 2 % 2 % okänt 12 % För att uppskatta risken för urspårning antas att det är lika stor sannolikhet att tågen hamnar mot planområdet som bort från området. Tågen som går på det bortre spåret måste även ta sig en längre sträcka för att kunna påverka planområdet. Då avståndet mellan spåren är cirka 6 31(32)

32 meter är det endast några få procent av trafiken från det bortre spåret som antas kunna få påverkan vid planområdet. Referenser AB Storstockholms lokaltrafik, Förutsättningar bullerutredning, RB Kapacitetsförstärkning, (32)