Banförvaltningscentralen (RHK) främjar verksamhetsförutsättningarna för järnvägstrafiken

ÅRSBERÄTTELSE 2005

INNEHÅLL Verksamhetsidé 3 Överdirektörens översikt 4 Omvärlden 6 Tryggheten och trafiken 8 Miljön 11 Underhållet 12 Upprustning 14 Utveckling av trafiken 16 Forskning och utveckling 18 Dataadministration 19 Personalen 20 Funktionssystemet 21 Resultatmålen för banhållningen 22 Översikt av styrelsen 24 Ekonomi 26 Intäkts- och kostnadskalkyl 28 Balansräkningen 29 Organisation 30 Data om Finlands bannät 31

Ve r k s a m h e t s i d é Banförvaltningscentralen (RHK) främjar verksamhetsförutsättningarna för järnvägstrafiken som ett effektivt, tryggt och miljövänligt trafikslag, en del av det inhemska och internationella trafiksystemet. RHK underhåller och utvecklar bannätet, ansvarar för trafikens säkerhet samt erbjuder järnvägsföretagen en konkurrenskraftig trafikled. RHK beaktar näringslivets och kollektivtrafikens behov av transporter. RHK följer principerna om hållbar utveckling. RHK är en aktiv påverkare inom trafikpolitiken och i frågor som gäller trafikleder.

Ö v e r s i k t a v ö v e rd i re k t ö re n Ett av de utmärkande dragen för järnvägsbranschen under de senaste åren har varit det intensiva lagstiftningsarbetet. Till största delen är förklaringen Europeiska Unionen. Det nu avslutade verksamhetsåret var inte något undantag i det här avseendet, utan just lagstiftningen och dess konsekvenser för järnvägsbranschen är i hög grad en del av vårt vardagsarbete. Bildandet av ett helt nytt organ i järnvägsbranschen, Järnvägsverket, och frågorna kring dess placering har medfört en hel del arbete och också anledning till oro för en stor del av vår personal. Placeringsfrågan har fått sin lösning, men själva grundandet av verket kommer att prägla en stor del av vår verksamhet ännu år 2006. Hur den nya aktören kommer att placera sig i samarbetsfältet kommer att ha konsekvenser för hela järnvägssektorns verksamhet. En annan juridisk satsning av stor betydelse har varit beredningen av den nya banlagen, med dess konsekvenser för banbyggnads- och banunderhållsverksamheten. Banhållningen är ju till sin karaktär arbete på lång sikt, så vår verksamhet har därför av tradition varit förebyggande och inriktad långt in i framtiden. Den nya banlagen kommer ytterligare att betona den här sidan av vår verksamhet, särskilt projekteringens kvalitet och långsiktighet. I vår värld med dess allt snabbare rytm blir det ännu viktigare än tidigare att de knappa resurserna inriktas exakt rätt. Regeringen fattade år 2005 flera betydande principbeslut om bannätets framtida utveckling. Upprustningen av servicebangården i Ilmala samt nivåhöjningen av avsnitten Seinäjoki Uleåborg och Lahtis Vainikkala är ytterst viktiga projekt som främjar vårt näringslivs internationella konkurrensförmåga, samtidigt som 4 de bidrar till att minska miljöbelastningen av trafiken. Våra mål, att rutterna för den tunga godstrafiken är enhetliga och att det uppstår ett täckande nätverk av snabb persontrafik, uppnås dock bara långsamt. Om vi granskar hur bannätets skick har utvecklats under de senaste tio åren märker vi tydligt konsekvenserna av den strama finansieringen. Huvudintresset har fästs vid det bannät som har den tätaste och tyngsta trafiken, och detta nät har vi också förmått hålla i skäligt skick enligt trafikens krav. Resurserna har dock inte räckt till för nödvändiga förnyelser av banavsnitten som har mindre trafikvolym. Följden är att vårt bannät håller på att delas upp i två kategorier med varierande tekniskt skick. Inom bannätets basunderhåll skedde under året en betydande förändring. Utöver bolaget Oy VR-Rata Ab finns det numera tre andra företag som ansvarar för basunderhållet av banorna. I juli började underhållet i norra Finland skötas av Veli Hyyryläinen Oy, Vägaffärsverket och Eltel Networks Oy. När vi hunnit samla erfarenheter av underhållsfunktionerna i norra Finland kommer vi att konkurrensutsätta basunderhållet också på de övriga delarna av vårt bannät.

Samarbetet med våra intressentgrupper var livligare än under tidigare år. Utredningar om hur bannätets elektrifiering skall fortgå och om de svagt trafikerade banavsnittens framtid slutfördes.utredningen om elektrifieringen tog inte fram några särkilt starka motiveringar för en vidare utbyggnad av järnvägsnätet för eldrift, trots att detta slags projekt får starkt understöd i de berörda regionerna. Hur det går för de banor som är svagt trafikerade blir beroende av finansieringsnivån för banhållningen. I utredningen konstaterades det visserligen att det är motiverat att rusta upp en del av de granskade banorna, men vi kommer sannolikt att bli tvungna att dryfta deras framtida öde i samband med de kommande budgetbehandlingarna. Banförvaltningscentralen fyllde tio år i somras. Åren som gått har präglats av brådskande verksamhet och snabb utveckling. Personalresurserna är trots att de ökat fortfarande alldeles för små med tanke på de nya ansvarsområdena. Därför räknar vi i vår personalstrategi med att få förstärkning i de mest kritiska sektorerna. Vi har även svarat på utmaningarna så att vi anpassat vår organisation till de förändrade behoven. Den senaste reformen genomförde vi på våren år 2005, och i anslutning till den reformen kom en utvecklings- och utbildningsperiod som sattes i gång genast efter sommaren. På våren införde vi också ett nytt funktionssystem för RHK; inkörningen av detta system har kommit väl igång. Emellanåt sägs det att det inte finns tid för att utveckla och utvecklas, eftersom det egentliga arbetet ju också måste göras. Jag är dock övertygad om att framgångarna för en liten organisation som vår bara kan nås om vi hela tiden månar om att upprätthålla arbetsförmågan, välmåendet och utvecklingen. Ossi Niemimuukko 5

O m v ä r l d e n Bannätets omfattning bör dryftas, marknaden för godstrafik öppnas Banförvaltningscentralen skall producera verksamhetsförutsättningarna för järnvägstrafiken. Utgångspunkterna för bannätets underhåll och utveckling är de nationella och internationella trafikbehoven. Än så länge finns det på bannätet i Finland bara en trafikoperatör, VR Aktiebolag, som bedriver både person- och godstrafik. Fjärrtrafiken fortsatte att öka Det var nu för fjärde året i följd som antalet resor i fjärrtrafiken ökade. Ökningen var 3 procent jämfört med år 2004. Trafiken österut steg med 6 procent. På alla banavsnitt ökade fjärrtrafiken. Den största ökningen förekom på kustbanan mellan Helsingfors och Åbo och på stambanan mellan Helsingfors och Tammerfors. Fjärrtrafikens servicenivå kommer att förbättras år 2006, när direktbanan mellan Kervo och Lahtis tas i användning. Restiderna mellan Helsingfors och östra Finland förkortas ytterligare, och tågturerna på stambanan mellan Helsingfors och Tammerfors kan utökas. Det gör att vi kan vänta oss fortsättning på den gynnsamma trafikutvecklingen under de närmaste åren. Även i närtrafiken tilltog resorna Passagerarvolymen för huvudstadsregionens närtrafik ökade också. Trafikökningen i SAD-områdets trafik var 7 procent medan den var 3 procent i den övriga närtrafiken. Den sammanräknade ökningen av all närtrafik var 6 procent jämfört med året innan. Klara ökningar uppmättes bl.a. på stationerna Alberga, Mosabacka, Korso och Dickursby. Även för närtrafikens del finns det goda möjligheter för fortsatt ökning under de närmaste åren. Det totala antalet tågresor nästan 65 miljoner Inalles bestod persontrafiken år 2005 av 63,5 miljoner resor. Därav gjordes 51,0 miljoner resor i huvudstadsregionens närtrafik medan 12,5 miljoner skedde inom fjärrtrafiken. Trafiken över östgränsen var 267 000 resor. Den totala passagerarmängden ökade med 5,6 % från föregående år. Järnvägen står i Finland för fem procent av den totala persontrafiken. Inom EU-länderna totalt är marknadsandelen 7 procent. Arbetsmarknadskonflikt sänkte godstrafikvolymen Godstrafiken längs järnvägarna var 40,7 miljoner ton gods under året, en minskning med 1,9 miljoner ton eller 5 procent. Strejken och lockouten inom skogsindustrin verkade sänkande på transportvolymen under våren och sommaren. Minskningen i inrikestrafiken var 11 % på ett år. Den internationella järnvägstrafiken ökade med 5 procent; ökningen av östtrafiken var 7 och transitotrafiken 6 procent. Trafiken till och från väst minskade med 17 %. Ser vi på typen av transporterat gods ökade varugruppen maskiner och anläggningar under året. I europeisk jämförelse har järnvägen i Finland en stor andel av godstrafiken. Med sin ca 25 % stora andel av de totala godstransporterna i landet ligger järnvägen i toppklass på EU-nivå, eftersom snittet i EU-länderna bara är ca 16 %. Utredningen om banorna med låg trafikvolym slutförd Under året fördes omfattande diskussioner om framtiden för de järnvägsbanor med låg trafikvolym som är i behov av upprustning. Möten med olika intressentgrupper hölls på många håll i landet och en begäran om utlåtande som sändes ut med stöd av slutrapporten ledde till närmare nittio skrivelser med ståndpunkter. I skrivelserna sades det att processen varit lyckad och att olika inblandade parters synpunkter väl hade beaktats i rapporten. Utgående från utredningen föreslog RHK för kommunikationsministeriet att sju banor läggs ned och att det för åtta banor anslås ett upprustningsanslag på omkring 173 miljoner i form av två Resor i persontrafik, milj. 70 60 50 40 30 20 10 0 Närtrafiken Fjärrtrafiken 2001 2002 2003 2004 2005 Personkilometer, milj. Närtrafiken Fjärrtrafiken 4000 3000 2000 1000 0 2001 2002 2003 2004 2005 Godstrafikens transportvolymer, milj. ton 50 40 30 20 10 0 Internationell Inhemsk 2001 2002 2003 2004 2005 6

separata finansieringspaket. Enligt utredningen förutsätts det att medlen för den grundläggande banhållningen stabiliseras på en årlig nivå på ca 170 miljoner euro, så att reparationerna av lågtrafikavsnitten kan genomföras med material som frigörs från de hårt trafikerade banorna. Konkurrens inom godstrafiken att vänta Marknaden för godstrafik per järnväg öppnas för nya trafikoperatörer i början av år 2007. Det kommer att innebära en radikal ändring av järnvägskulturen och ett helt nytt uppdragsområde för RHK. Verket kommer ju att ansvara bl.a. för sammanjämkningen av de olika operatörernas tidtabellsönskemål och för jämlikheten i trafikstyrningen. RHK skall alltså se till att de nya aktörerna kommer att ha möjligheter att trafikera bannätet. Av RHK förutsätts det vidgade kompetensområden och nya hjälpmedel. Eftersom det inte finns så många specialister på dessa områden i Finland, blir det nödvändigt att specialutbilda personal parallellt med det övriga arbetet. Trafikledsverken utökar sitt samarbete De förvaltningsenheter som har hand om trafiklederna på väg, järnväg, till sjöss och i luften har fått avsevärt utökat samarbete, i samband med att frågorna har börjat granskas ur det totala trafi k- systemets synvinkel, med analyser av de gemensamma kundernas behov. Kommunikationsministeriet har börjat dirigera trafikledsverken genom en gemensam strategisk ledningsgrupp, något som också har lett till ökat samarbete. RHK har aktivt deltagit i detta samarbete och dess utveckling. Godstrafikens tonkilometer, milj. 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 Internationell Inhemsk 2001 2002 2003 2004 2005 Det andra finansieringspaketet 2011 2015 KOLARI Ersättande investering ROVANIEMI Rivning Avgörs i anslutning TORNEÅ till finansieringspaketet KEMI BRAHESTAD ULEÅBORG VASA BJÖRNE- BORG KARLEBY VARTIUS KONTIOMÄKI IDENSALMI KUOPIO SEINÄJOKI JOENSUU JYVÄSKYLÄ TAMMERFORS S:T MICHEL RAUMO LAHTIS KOUVOLA IMATRA VAINIKKALA ÅBO FREDRIKSHAMN KOTKA HANGÖ HELSINGFORS 9 % 9 % 8 % 8 % 7 % 6 % 5 % 5 % 4 % 3 % 7 % 14 % NIIRALA Marknadsandelen i vissa EU-länder för person- och godstrafiken per järnväg Persontrafik Banavsnitt som blir föremål för granskning i processen för planering av trafikssvaga banor, enligt RHK:s förslag Det första finansieringspaketet 2007 2010 Ersättande investering Rivning Godstrafik 69 % 55 % 37 % 27 % 25 % 15 % 14 % 10 % 9 % 8 % 6 % 16 % Uppgifterna från år 2002 7

Tr y g g h e t e n o c h t r a f i k e n Järnvägstrafikens trygghet är god, plankorsningarna fortfarande problematiska Det gångna året var ett mycket bra år med tanke på järnvägstrafikens trygghet. Inga passagerare i järnvägstrafiken vare sig omkom eller skadades. Likaså minskade skadorna till följd av tekniska problem och tillbud. Däremot blev det ett sämre år än tidigare för plankorsningsolyckornas del. Ständiga bekymmer med plankorsningar Antalet plankorsningsolyckor ökade med omkring 10 %. Det skall observeras att en betydande del av olyckorna skedde i bomförsedda plankorsningar. Antalet plankorsningsolyckor var 64, 18 av dem på privata järnvägsspår. Åtta människor omkom i plankorsningarna. De allvarligaste olyckorna skedde i Torneå och i Kelviå. Vardera skedde i obevakade korsningar och vardera krävde två liv. Alltför hög fart på vägen mot korsningen är oftast en bidragande orsak till plankorsningsolyckorna. RHK har gått igång med en undersökning för att utreda i vilken mån en sänkning av hastighetsbegränsningen för vägtrafiken till 60 km inverkar på läget. Under året försågs omkring 50 obevakade plankorsningar med varningsramar för att göra korsningarna lättare att upptäcka, minska körhastigheten och varna höga fordon för elektrifieringen. Det finns numera portar av det här slaget i omkring hundra plankorsningar. Hittills har inga olyckor skett i korsningar av detta slag. organisationer. Den viktigaste orsaken till den totala reformen var att Jt:s föregående version hade blivit föråldrad i samband med att järnvägsinfrastrukturen förändrats. Olika motsägelser och inaktuella begrepp i det gamla reglementet avskaffades. I det nya Jt har helheterna sammanställts på ett nytt sätt. Reglementet är numera skrivet så att det motsvarar den nuvarande järnvägsinfrastrukturen, och där ingår alla de viktigaste bestämmelserna om järnvägstrafik. Tekniken med säkerhetsanordningar förnyas Reformen av Jt innebär att semaforerna måste ändras, bl.a. deras storlek och placering. Ändringarna och den kontinuerliga tekniska utvecklingen bidrar också till att semaforsystemet konstrueras om. Den nya ställverksgenerationen beräknas ha en livslängd på 20-30 år. I konstruktionen måste både de nationella kraven och EUbestämmelserna beaktas. Säkerhetsutredningar för bangårdarna En ny omständighet som beaktas i bestämmelserna om transport av farliga ämnen är behovet av beredskap inför terroristangrepp. I förordningen om transport av farliga ämnen på järnväg krävs det att tranportören företar säkerhetsutredningar för bangårdar där vagnar med farliga ämnen transiteras i stora mängder. RHK har godkänt transportörens säkerhetsutredningar beträffande tio sådana bangårdar. Utredningar har också inbegärts av räddnings- och miljömyndigheterna. RHK har på de berörda bangårdarna hållit de säkerhetskontroller som krävs i förordningen. Till dessa kontroller har även miljö- och räddningsmyndigheterna inbjudits. Åtgärder har redan vidtagits för att korrigera de upptäckta bristerna. Säkerhetsutredningarna uppdateras framdeles med bestämda intervaller och vid behov. Den fastställda intervallen är tre år. Nya säkerhetsföreskrifter för järnväg i bruk En förnyad version av trafikföreskrifterna för järnväg, ett järnvägssäkerhetsreglemente, förkortat Jt, togs i användning under året. Reformarbetet hade utförts av en arbetsgrupp med företrädare för RHK, VR-Group Ab och viktigare fack- 8

Utvecklingen av plankorsningsolyckorna 1960 2005 Trafiken på bannätet 31.12.2005 Person och godstrafik Godstrafik 250 Antal olyckor totalt Antal skadade i olyckorna Antal omkomna i olyckorna 200 150 ROVANIEMI 100 50 TORNEÅ KEMI BRAHESTAD ULEÅBORG VARTIUS 0 60 65 70 75 80 85 90 95 00 03 04 05 Antalet plankorsningar på statens banor sammanlagt 1960 2005 8000 7000 6000 5000 VASA BJÖRNE- BORG KARLEBY KONTIOMÄKI IDENSALMI KUOPIO SEINÄJOKI JOENSUU JYVÄSKYLÄ TAMMERFORS S:T MICHEL RAUMO LAHTIS KOUVOLA IMATRA VAINIKKALA FREDRIKSHAMN ÅBO KOTKA HELSINGFORS HANGÖ NIIRALA 4000 3000 2000 1000 0 60 65 70 75 80 85 90 95 00 03 04 05 Säkerhetsanläggningar 31.12.2005 Linjeblockering och fjärrstyrning Linjeblockering Automatisk tågkontroll Enskilda säkerhetsanläggningar ROVANIEMI TORNEÅ KEMI BRAHESTAD ULEÅBORG VARTIUS KARLEBY KONTIOMÄKI VASA BJÖRNE- BORG IDENSALMI KUOPIO SEINÄJOKI JOENSUU JYVÄSKYLÄ TAMMERFORS S:T MICHEL RAUMO LAHTIS KOUVOLA IMATRA VAINIKKALA ÅBO FREDRIKSHAMN KOTKA HANGÖ HELSINGFORS NIIRALA 9

Beredningen av Järnvägsverket ger extra arbete Enligt säkerhetsdirektivet som ingår i EU:s s.k. andra järnvägspaket skall varje medlemsstat ha en säkerhetsmyndighet, som skall vara fristående från både banhållaren och trafikoperatörerna. För Finlands del inleder det nya Järnvägsverket sin verksamhet den 1 september 2006. RHK:s säkerhetsenhet har arbetat mycket med placeringen av det nya verket och i frågor som gäller verkets verksamhet. I direktivet förutsätts det också att banhållaren skall ha ett säkerhetstillstånd som beviljas av det nationella järnvägsverket. För tillståndsansökan har det inom RHK tillsatts en arbetsgrupp för skapande av ett system för säkerhetsstyrning. Systemet kommer att bli en permanent del av det nya verkets funktionssystem. En behörighetslag har införts Lagen om trafiksäkerhetsuppgifterna i järnvägssystemet (behörighetslagen, 1167/2004) infördes i början av år 2005. Syftet med lagen är att järnvägssystemets säkerhet skall främjas och att behörigheten hos dem som skall sköta trafiksäkerhetsfrågorna skall förenhetligas. Den nya lagen skall tillämpas på behörighetskraven som gäller för personer i trafiksäkerhetsuppdrag, på den utbildning som ges för skötseln av uppgifterna samt för utvärdering av hälsotillståndet för personerna.. Banförvaltningscentralen skall övervaka att behörighetskraven följs. Med stöd av lagen har verket godkänt VR Koulutuskeskus som läroinrättning för trafiksäkerhetsutbildningen, utbildare för repetitionskurserna samt sakkunnigläkare inom järnvägsbranschen och företagshälsovårdspersonal för utvärdering av järnvägsanställdas hälsotillstånd. Banförvaltningscentralen har också utfärdat nya krav på hälsotillståndet för personer som inom järnvägssystem sköter trafiksäkerhetsuppgifter; dessa bestämmelser gäller från den 5 juni 2005. Trafikstyrningens väsentliga roll Banförvaltningscentralen skall ansvara för trafikstyrningen på bannätet och för de 10 system som behövs för denna styrning. Under året fortsatte automatiseringen av trafikstyrningen enligt planerna; en följd av detta var att personresurser inom VR Aktiebolag som reserverats för detta slags arbete kunde frigöras planenligt. Systemet för övervakning av tågen i trafiken JUSE har lett till att informationen till passagerarna fått bättre faktaunderlag. Punktligheten något sämre En av järnvägstrafikens viktigaste konkurrensfaktorer, punktligheten, uppvisade under året en viss försämring både i när- och i fjärrtrafiken jämfört med föregående år. Trots försämringen nåddes punktlighetsmålet för fjärrtrafiken, 90,0 %. För närtrafikens del förblev punktlighetsprocenten hög, 97,6 %. Mängden fel som berodde antingen på infrastrukturen eller på transportörens materiel var större än året innan. Orsakerna på infrastrukturhåll var bl.a. stora banöverbyggnadsarbeten samt fel längs elektrifierade banor. Som alltid har de stora utmaningarna för banhållningen varit behovet att företa banarbeten enligt strikta tidtabeller längs trafikerade banor, samt den tillförlitliga funktionen av säkerhetsanordningar och de övriga tekniska systemen. Informationen till passagerarna har förbättrats En betydande reform var att 33 stationer kunde förses med markeringar av vagnarnas positioner längs perrongerna. Avsikten med detta är att passagerarna lättare skall hitta till rätt vagn. På sikt skall detta förhoppningsvis leda till att tågens stopptider på stationerna förkortas, och därmed restiderna. Passagerarinformationen på Tammerfors station förbättrades redan i början av år 2005 i och med att ett projekt för förnyande av informationsbildskärmarna slutfördes. Projektet fortsätter så att det nya systemet införs på de nya stationerna längs direktbanan samt på stationerna Lahtis, Uleåborg, Rovaniemi och Pieksämäki. Mängden passagerare utan biljett ökade På hela bannätet är det Banförvaltningscentralen som har hand om biljettkontrollen. Målet är att antalet passagerare utan biljett skall minimeras, vilket återverkar på trafikens lönsamhet och prissättningen av biljetter i allmänhet. Inom biljettkontrollen arbetade år 2005 31 kontrollörer och 6 på kontoret. Antalet passagerare som utsattes för kontroll var 525 000 i närtrafiken och 139 000 i fjärrtrafiken. Andelen passagerare i närtrafiken som reste utan biljett ökade till 3,5 % från 3,1 % töregående år. I fjärrtrafiken befanns 0,54 % av passagerarna sakna giltig biljett. Kontrollavgiftsverksamheten Antalet kontrollerade passagerare 800000 600000 400000 200000 0 2003 2004 2005 Antalet kontrollavgifter 30000 20000 10000 0 2003 2004 2005

M i l j ö n Från utvärderingar och utredningar till praktiska åtgärder Järnvägarnas miljöbelastning är de kombinerade verkningarna av banhållningen och tågtrafiken. För att järnvägarnas miljöpåverkan skall tyglas krävs det kontinuerligt utvecklingsarbete av såväl planerings-, bygg- och underhållsverksamheten som trafiken och materielen. Interna bedömningar har kommit igång Interna genomgångar av Banförvaltningscentralens funktionssystem och miljösystem inleddes på våren 2005. Det som utvärderades var säkerhets- och miljösynpunkter på det operativa systemet. Med stöd av resultaten kommer särskilt instruktionerna inom miljösystemet att utvecklas. Fortsatta utredningar av banomgivningarna Överenskommelse nåddes på hösten 2005 med Tammerfors stad om principerna för de fortsatta utredningarna av banmiljöerna i Tammerfors. Ett intentionsavtal slöts bl.a. om buller- och vibrationsutredningar samt om renovering av förorenad mark, inklusive utredning av ansvarsfrågorna. Under år 2006 är det meningen att planeringen av de första åtgärderna inleds. Under året inleddes också en miljöutredning i Joensuuregionen. Bullerbekämpningsinsatserna i huvudstadsregionen slutförda Programmet för bekämpningen av järnvägsbuller i huvudstadsregionen slutfördes i huvudsak. Inalles byggdes det åren 2000-2005 i regionen bullerbarriärer för ca 13 miljoner euro. Bullernivån kan också sänkas med slipning av räls. Detta skedde år 2005 på omkring 350 bankilometer. Olika andra bullerbekämpningsåtgärder företogs under året på enstaka ställen i hela landet, bl.a. i Joensuu och Imatra. Livligt år för vibrationsbekämpningsundersökningar De besvärligaste banavsnitten med tanke på vibrationer är sträckorna Åbo Toijala, Riihimäki Vainikkala och Karleby Uleåborg. Under år 2005 pågick sex forsknings- och utvecklingsprojekt om vibrationer. Beredningen av RHK:s strategi för vibrationsbekämpning fortgick. På de gamla banorna har hastighetsbegränsningar visat sig vara det effektivaste sättet att undvika vibrationer, men begränsningarnas nackdelar för trafiken är betydliga, särskilt på avsnitt med livlig trafik. Under år 2005 infördes en hastighetsbegränsning på grund av vibrationsolägenheter. Vid årets slut fanns det inalles 12 hastighetsbegränsningar på olika håll, på totalt 22 kilometer, av vibrationsskäl. Sanering av mark och grundvatten I skyddet av marken och grundvattnet har huvudvikten lagts vid rengöring av förorenade bangårdar. Sanering har företagits bl.a. i samband med andra upprustningsåtgärder av banor och bangårdar. Under året undersöktes markens beskaffenhet på 49 ställen och saneringsåtgärder gjordes på 17 ställen. De mest betydande var i S:t Michel och i Haxböle i Vanda. På området i S:t Michel där kreosotimpregnering tidigare har förekommit har det utretts olika alternativa möjligheter att riskfritt och kostnadseffektivt få bukt med kreosot och dess fraktioner i marklagren. MKB om den förbättrade servicenivån Seinäjoki Uleåborg En miljökonsekvensbedömning (MKB) beträffande miljöverkningarna av banan Seinäjoki Uleåborg inleddes i början av år 2005. I samband med bedömningen har det studerats olika realiseringsalternativs verkningar på miljön. De positiva verkningarna av projektet har att göra med bl.a. höjning av säkerhetsnivån, rening av förorenad mark och en ökning av de estetiska värdena. Utredningarna som gällde buller och vibrationer gick ut på att bedöma hur många människor som berörs av bullret och vibrationerna samt på metoder för att minska de oönskade effekterna. 11

U n d e r h å l l e t Nya företag sköter underhållet av bannät i norra Finland Tack vare underhåll kan bannätet hållas i ett skick som garanterar trygg trafik. Underhållets delområden är övervakning av banornas skick, preventivt underhåll och reparation av fel. Underhållet omfattar alla bankonstruktioner och -system. Nya aktörer inom banunderhållet Konkurrensutsättningen av bannätsunderhållet i norra Finland har medfört att flera nya aktörer gått med i branschen. Banförvaltningscentralen ingick i slutet av januari 2005 underhållsavtal med Vägaffärsverket (region Lappland), Eltel Networks Oy (Kajanaland) och Maansiirto Veli Hyyryläinen Oy (avsnitten Ylivieska- Idensalmi och Haapajärvi-Äänekoski). Trots den korta förberedelseperioden har de nya underhållsföretagen skött sitt uppdrag bra. På de övriga delarna av bannätet fortsätter Oy VR-Rata Ab som underhållsföretag. Bandisponenterna har inlett sitt arbete Till avsikterna med bandisponentverksamheten hör att underhållsarbetena skall bli effektivare och att RHK:s närvaro på lokalplanet skall stärkas. Verksamheten som redan i början av år 2004 hade inletts i norra Finland utvidgades under år 2005 till att omfatta hela landet. I östra och västra, liksom i norra Finland är det CMC Terasto Oy som är disponentbyrå. Motsvarande uppdrag i södra Finland sköts av RN Rakennuttajapalvelu Oy. RHK har i sin organisation ställt upp med tre regionalteam som skall ansvara för ersättande investeringar, underhållsinvesteringar och underhållet på sina områden, med bistånd av byggherrekonsulter och bandisponenterna. 12 Underhållsåtgärderna under sommaren har förbättrat bannätet Skenbrott och skadorna på elbanorna har medfört massor av utredningar och brådskande åtgärder. För utredning av skenbrotten tillsatte verket en fristående arbetsgrupp. Enligt denna grupps rekommendationer har övervakningen av rälsunderhållet utökats. Skadorna som drabbat de elektrifierade banornas luftledningar kunde lokaliseras till materialproblem i upphängningsvajrarna och till de vibrationer som uppstod vid snabb trafik. Materialen har bytts ut redan under år 2005 och en modell för undersökning av vibrationerna börjar användas i början av år 2006. Bannätets geometriska skick beskrivs med ett index för skicket. Maximalvärdet för detta index är 100, och det värdet skall läsas som att bannätet under de senaste fyra vårarna fullständigt uppfyllt alla krav som ställts på det. Skick-index våren 2005 var 89 %. Den stränga vintern 2002-03 belastar fortfarande indexvärdet. För mätning av bannätets skick om höstarna används också servicenivån för det geometriska skicket (GKPT). Höstvärdet illustrerar framför allt hur underhållsarbetena under sommaren har lyckats. Mätvärdet för hösten 2005 var 97 %. Vi kan alltså se att sommarens arbeten har lyckats bra. Mycket tillfredsställande är att fortfarande bara en procent av hela bannätet klassas som icke tillfredsställande, samt att andelen i berömligt skick är 37. Vi arbetar med att ta fram nya beräkningsmetoder, så att det blir möjligt att med större exakthet även bedöma de nya bankonstruktionerna. Enbart det dagliga underhållet, utan ersättande investeringar, kan inte hålla banorna i skick. Den stora skillnaden mellan inspektionsresultaten på vårarna och på höstarna visar att banöverbyggnaden och stödskikten är överåriga. Det är nödvändigt med ersättande investeringar av överbyggnaden och i synnerhet underbyggnaden, för att underhållsarbetenas effekt skall bli mer bestående. För underhållet av säkerhetsanordningarna är det nödvändigt med stöd från systemleverantörernas sida. Under året ingick Banförvaltningscentralen ett avtal med Siemens om tekniskt stöd. Bandatasystemen ger uppdaterad information Objektet för utvecklingen av bandatasystemen har varit att få till stånd register för alla aspekter av järnvägstekniken. Under året kom vi igång med sammanställningen av flera nya register. Även registren från tidigare utvecklades till innehållet och för rapporteringens del. Det grundades nya, databasbaserade register för stickspår, växlar och bangeo-

av kunskapskapitalet i anslutning till banor och genomförandet av system som utnyttjar detta kapital är en av RHKs strategiska framgångsfaktorer. Förberedelser inför överföringen av fastigheter Den största delen av de fastigheter som innehas av RHK kommer enligt planerna att överföras till Senatfastigheter i slutet av år 2006. RHK kommer att behålla de fastigheter som behövs för drivandet av trafiken och banunderhållet. År 2005 gjordes förberedelser inför överlåtelsen, genom uppgörandet av en fastighetsstrategi och med upprättandet av en processbeskrivning av hur överföringen skall genomföras trots knappa resurser. Med de medel som anvisats för fastighetsfunktionerna har endast de allra nödvändigaste underhållskostnaderna kunnat betalas. Det har inte funnits resurser för nya renoveringsarbeten. Aktörer inom banunderhållet metri. I registren ingår förutom grunddata också upplysningar om skicket; tack vare dessa upplysningar går det t.ex. att bedöma det kommande behovet av utskiftningsmaterial. Det bangeometriska registret innehåller geometriuppgifter om alla spår, i en form som är lätt tillgänglig. Det är till stöd för underhållet, byggandet och planeringsarbetet. Ett omfattande register över säkerhetsanordningar har också börjat sammanställas. I utvecklingen av data som gäller banan är det väsentligt att uppgifternas kvalitet och aktualitet garanteras. Registeruppgifternas kvalitet har utvecklats genom instruktioner till alla instanser i branschen samt genom en precisering av expertrollerna i anslutning till registren. En rapport med titeln Ratatietojen kuvaaminen (åskådliggörande av bandata) som gäller behärskningen av data har publicerats i Banförvaltningscentralens publikationsserie. Just god behärskning Vägaffärsvärket Eltel Networks Oy Maansiirto Veli Hyyryläinen Oy Oy VR-Rata Ab VASA BRAHESTAD KARLEBY TORNEÅ KEMI BJÖRNE- BORG TAMMERFORS KOLARI ROVANIEMI ULEÅBORG VARTIUS KONTIOMÄKI IDENSALMI KUOPIO SEINÄJOKI JOENSUU JYVÄSKYLÄ S:T MICHEL RAUMO LAHTIS KOUVOLA IMATRA VAINIKKALA ÅBO FREDRIKSHAMN KOTKA HANGÖ HELSINGFORS NIIRALA 13

U p p r u s t n i n g Ersättande investeringar håller bannätet i trafikerbart skick De ersättande investeringarna går ut på att bannätet renoveras och förses med nutida konstruktioner och system. Upprustningen inverkar direkt på järnvägstrafikens konkurrensförmåga. Vid årets utgång fanns det 350 bankilometer som belagts med begränsningar till följd av banans dåliga skick. Begränsningarna hade ökat med 50 km på ett år. Skillnaderna i banornas skick är betydliga på nätets olika delar. Flera av banorna har byggts om på 1990- och 2000-talet. Dessa avsnitts skick är övervägande gott. Däremot pågår förfallet i tilltagande takt längs de banor som inte kunnat upprustas, till följd av bristande anslag och kortsynt tilldelning. Anslagen i statsbudgeten år 2005 för ersättande baninvesteringar var 140 miljoner euro, men tack vare att medel från 2004 års anslag för basbanhållning kunnat överföras och tack vare tilläggsbudgeterna var medlen som kunde användas för ersättande investeringar 171 miljoner euro. De medel som ficks först i samband med tilläggsbudgeten på hösten hann dock inte till fullo användas under år 2005. Medlen som kom i tilläggsbudgeterna användes för förnyande av överårig banöverbyggnad. Banöverbyggnadsarbeterna prioritetas Inom basbanhållningen satsades stort på förnyande av banöverbyggnaden. Inalles förnyades omkring 420 000 gamla bansyllar på olika håll i landet. Det motsvarade ett ca 255 km långt järnvägsbygge. 140 000 rälsmeter ny räls lades och därtill 60 000 meter iståndsatt räls. Antalet installerade nya växlar var 139, därtill kom 59 återanvända växlar som iståndsatts på växelverkstaden. Den mest betydande renoveringen av banöverbyggnad skedde på 70 kilometer av banan Orivesi Jämsänkoski Saakoski. 14 De felaktiga räler som observerades på sträckan Jämsänkoski Saakoski ledde till att renoveringen av detta avsnitt tidigarelades, så att den ursprungliga byggplatsen förlängdes med 20 km. Andra ställen där överbyggnaden förnyades fanns på avsnitten Seinäjoki Uleåborg, Viinijärvi Siilinjärvi och Pieksämäki Kuopio. Bangårdar ombyggda Renovering av bangårdar spelar en väsentlig roll i förbättrandet av bannätets funktion. Sådana renoveringsarbeten företogs på bangårdarna i Lahtis, Kontiomäki, Kajana, Vartius, Arola, Parikkala, Immola och Simpele. En ombyggnad av godsbangården i Imatra inleddes också. Trots att bannätets skick förbättrats avsevärt under de senaste åren, är upprustningsarbetet fortfarande till stora delar ogjort. För att nedgångsspiralen inte skall börja på nytt borde de ersättande investeringarna få fortsätta på nivån 170 miljoner euro per år, regelbundet i flera år framöver. Välplanerade arbeten hjälper trafiken löpa Den största delen av upprustningsprojekten företas på trafikens villkor. Detta förutsätter omsorgsfull planering av arbetena så att störningarna i trafiken minimeras. Med god planering och övervakning av arbetena kan trafikens smidighet och exakthet påverkas betydligt. De största banarbetena har passats in under särskilda för ändamålet avsedda trafikavbrott, under vilka tågtrafiken skötts med temporära transportmedel eller specialarrangemang. I sådana fall har arbetena kunnat genomföras snabbare och effektivare än annars. Under året förekom detta slags byggen på avsnitten Orivesi Jämsänkoski Saakoski, Uleåborg Kon- tiomäki, Karis Åbo, Imatra Parikkala och Uleåborg Rovaniemi. Den ökade finansieringen som beviljades i tilläggsbudgeterna på våren och hösten 2005 har varit oundgänglig för basunderhållet. Med tanke på en förnuftig ekonomisk uppläggning av banhållningen vore det till fördel om en tillräcklig årlig finansiering av banunderhållet kunde slås fast redan i samband med den egentliga statsbudgeten. I så fall kunde arbetena utföras med tillräcklig förvarning, så att de också kan beaktas i planeringen av tågtidtabellerna. Under flera års tid har finansieringen av ersättande investeringar inte fåtts upp till skälig nivå förrän tilläggsbudgeterna kommit. Om finansieringen måste ske i form av tilläggsbudgeter leder det till osäkerhet om hur medlen räcker till. Totalkostnaderna ökar också. Konkurrensutsättning ger effektivare banhållning De konkurrensutsatta uppdragens andel av kostnaderna för banhållningen var

inemot 70 % år 2005. För de nya projektens och utbyggnadsprojektens del var andelen nästan hundra procent. Banförvaltningscentralen köper efter anbud upp banmaterial med mångåriga kontrakt, för att producenterna skall garanteras så jämnt produktionsfl öde som möjligt. Det gör priserna förmånligare. RHK har redan i flera år konkurrensutsatt anskaffningarna av säkerhetsanordningar, elektrifieringsarbetena samt upphandlingen av banmaterial som syllar av armerad betong, räls och växlar, men marknaden som erbjuder banbygge och underhåll är fortfarande mycket begränsad. Banförvaltningscentralen avser att ytterligare öka den fria konkurrensen om banhållningsuppdrag. RHK deltar aktivt i ett stort projekt med Vägförvaltningen och de åtta största städerna, i syfte att ta fram enhetliga förfaranden för uppdelningen av projekt och kostnadsberäkningarna. Målet är att det för infrastrukturbranschen skall byggas upp ett enhetligt beräkningssätt för kostnadsprognoserna, av samma slag som redan i fl era år effektivt använts i husbyggnadsbranschen. Byggherrekonsulter fått ökad betydelse I fl era projekt anlitar RHK projektledningskonsulter, med uppdrag att bistå RHK med planeringen, finansieringen och kostnadsstyrningen i samband med byggarbeten. Detta arbetssätt pågår för närvarande vid upprustningen av sträckan Kouvola-Pieksämäki, elektrifi eringen av banorna i norra Finland och banarbetena i samband därmed, överbyggnadsarbetena på avsnittet Tammerfors-Jyväskylä, direktbaneprojektet Kervo-Lahtis samt förbättringen av Karelenbanan. Investeringar i säkerhetsanordningar och i trafikledning Under året togs ett nytt system för trafikstyrning och säkerhetsanordningar i bruk på avsnittet Villmanstrand Imatra Parikkala. Byggandet av ett likadant system på avsnittet Jyväskylä Pieksämäki fortsatte. Systemet skall tas i användning år 2006. I spåret lagda sliprar, milj. st 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 Betong Träd Betong: Kervo Lahtis 2006 prognos 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 31.12.2005 Överbyggnaden i skick. (Förnyad med nya material, behöver inte förnyas före år 2010) Överbyggnaden i skick. (Förnyad med återvunna material, behöver inte förnyas före år 2010) Investeringsåtgärder krävs. VASA BJÖRNE- BORG BRAHESTAD KARLEBY Rälstypen på huvudspåren, spårkm 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 Situationen för banöverbyggnadens sckik TORNEÅ 0 KEMI ROVANIEMI ULEÅBORG VARTIUS KONTIOMÄKI IDENSALMI KUOPIO SEINÄJOKI JOENSUU JYVÄSKYLÄ TAMMERFORS 60E1 K43 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 S:T MICHEL 54E1 K30 RAUMO LAHTIS KOUVOLA IMATRA VAINIKKALA ÅBO FREDRIKSHAMN KOTKA HANGÖ HELSINGFORS NIIRALA 15

U t v e c k l i n g a v t r a f i k e n Elektrifieringen fortgick Direktbananan snart färdig Byggandet av direktbanan Kervo Lahtis, elektrifieringen av avsnittet Uleåborg Idensalmi/Vartius samt byggandet av bananordningarna för automatisk tågkontroll och pilotfasen för radiosystemet GSM-R har avancerat utmärkt. Ett samarbetsprojekt med landskapsförbundet som syftar till höjning av hastigheten på Savolaxbanan mellan Otava och Mouhu fortsatte. Under året inleddes inga nya utvecklingsprojekt. Elektrifieringsarbetena på banorna Uleåborg Idensalmi/ Vartius fortgick Elektrifieringens tyngdpunkt har som tidigare varit i norra Finland. Under året pågick arbetena på avsnitten Uleåborg Kontiomäki Vartius och Kontiomäki Idensalmi. Dessa banavsnitt skall vara färdiga för eltrafik i december 2006. I samband med elektrifieringen renoveras banorna också, bl.a. med förstärkning av överbyggnaden och modifiering av bangårdarna. Bygget av direktbanan går bra undan 16 Banbygget Kervo-Lahtis avancerade enligt planerna. Broentreprenaderna har fullbordats och rälsen längs huvudbanan har lagts. Redan före årets slut kunde direktbanan befaras i hela dess längd med diesellokomotiv. För byggherrefunktionerna har RHK anlitat en projektledningskonsult, som har anordnat anbudsförfarande bl.a. mellan entreprenörerna. Entreprenörerna ingick dock sina avtal direkt med RHK. Projektet är så omfattande att det varit förnuftigt att spjälka upp det i delentreprenader av lämplig storlek. Konkurrensutsättningen, liksom den omsorgsfulla planeringen av entreprenaderna, har gett avsevärda kostnadsbesparingar. Detta har hjälpt oss hålla de strikta kostnadsramarna, trots att den allmänna kostnadsnivån stigit avsevärt. Direktbanan kommer att ge många fördelar Direktbanan är i många avseenden ett nästan unikt projekt, eftersom det i Finland var senast på 1970-talet som en motsvarande direktbana byggdes, mellan Jämsänkoski och Jyväskylä. Direktbanan Kervo Lahtis skapar förutsättningar för utvecklingen av person- och godstrafik till östra Finland och Ryssland. Banan leder också till att bankapaciteten på stambanan från Helsingfors norrut får ökad kapacitet för eventuella nya trafikbehov. Direktbanan är avsedd för snabb persontrafik och för godstrafik. Den är dubbelspårig och elektrifierad, linjeskyddad och försedd med automatisk tågkontroll. Plankorsningar saknas helt. Till största delen går banan i samma terrängkanal som den existerande motorvägen, vilket med tanke på miljön är en fördel. Banans totala längd är 74 km, varav 63 km är ett helt nybyggt avsnitt. Banan kommer att öppnas för allmän trafik den 3 september 2006. Inrättandet av automatisk tågkontroll fortsatte Byggandet av anordningarna för automatisk tågkontroll längs banorna fortsatte. Under året togs tågkontrollen i bruk på sträckorna Idensalmi Ylivieska och Joen suu Uimaharju. Dessa avsnitt är tillsammans 204 km. I slutet av år 2005 hade inalles 3 856 bankilometer i landet automatisk tågkontroll. Målet är att alla banor med persontrafik och de viktigaste godstrafikbanorna skall omfattas av systemet år 2007. Tågkontrollen ser till att de högsta tillåtna hastigheterna inte överskrids. Om så sker, saktar systemet automatiskt ned tåget, vid behov kan tåget helt stoppas. Det nya radiosystemet har tagits i pilotbruk Byggandet av det nya radiokommunikationsnätet RAILI enligt den nya järnvägsstandarden GSM-R fortsatte. När nätet är fullt utbyggt kommer det att på många sätt sköta kommunikationsbehovet i järnvägsmiljön, för tryggandet av smidighet och säkerhet i trafiken. RAILI används inte bara av trafikledningen och lokförarna utan är också till nytta för dem som arbetar med banarbete och för växeloperatörerna på bangårdarna. Det kommer också att utgöra kommunikationsbasen för de framtida säkerhets- och datatillämpningarna. RAILI ersätter järnvägarnas gamla analoga radiosystem med en enda heltäckande infrastruktur för röst- och datakommunikation. Banförvaltningscentralen har beställt denna rikstäckande nätstruktur med fasta terminaler av Siemens och avtalet gäller ett radionät för omkring 5 000 kilometer banor och bangårdar. I avtalet ingår installation samt stöd- och underhållstjänster för 15 år framöver. Till nätoperatör för RAILI har RHK efter anbudsförfarande valt Corenet Oy. Den viktigaste användaren av nätet blir VR. Utvecklingen av GSM-R-teknologi för de krävande tillämpningarna i järnvägsmiljö har tagit längre än beräknat, varför också uppbyggnaden av nätet har justerats. Trafikledarna kommer att börja använda RAILI-nätet via det analoga radionätet år 2006, och det nya nätet bör ha nått sin fulla täckning före utgången av år 2008.

Beredskapen inför nya projekt ökas Under året slutfördes en generell plan för Ilmala bangård i Helsingfors. Ombyggnaden av denna servicebangård inleds år 2006. För projektet Seinäjoki Uleåborg uppgjordes en generell plan samt en miljökonsekvensrapport. År 2007 inleds projekten för höjning av servicenivån på banorna Seinäjoki- Uleåborg (fas I) och Lahtis-Luumäki-Vainikkala. Inför den genomgripande ombyggnaden av banan Lahtis-Vainikkala har det studerats möjligheterna att ta till finansiering enligt ppp-modellen (Private Public Partnership). Utredningarna visar dock att den nuvarande projektledningsmodellen är lämpligare för projektet ifråga. Bland framtida projekt kan också nämnas Ringbanan, alltså banförbindelsen som går via Helsingfors-Vanda flygplats. Elektrifiering av bannätet 31.12.2005 Elektrifierad Under byggnad ROVANIEMI TORNEÅ KEMI ULEÅBORG BRAHESTAD VARTIUS Banlag under beredning Den av kommunikationsministeriet tillsatta arbetsgruppen för behandling av banlagen avslutade sitt arbete i november 2005. I förslaget till banlag ingår bestämmelser bl.a. om järnvägsplanering, förvärvet av mark och rättigheter för järnvägarnas behov, järnvägsbygge samt om underhåll och nedläggning av järnvägar. VASA BJÖRNE- BORG KARLEBY KONTIOMÄKI IDENSALMI KUOPIO SEINÄJOKI JOENSUU JYVÄSKYLÄ TAMMERFORS S:T MICHEL RAUMO LAHTIS KOUVOLA IMATRA VAINIKKALA ÅBO FREDRIKSHAMN KOTKA HANGÖ HELSINGFORS NIIRALA 17

F o r s k n i n g o c h u t v e c k l i n g Ny teknik och behovsanalys Syftet med Banförvaltningscentralens forsknings- och utvecklingsverksamhet (FoU) är att främja järnvägstrafiken, göra banhållningen effektivare, sänka långtidskostnaderna, främja innovationer och vidga expertisen i branschen. FoU är till stöd för uppnåendet av RHK:s strategiska mål. Uppföljning av utvecklingsprojektens verkningar Behoven av att utveckla bannätet och utvecklingens betydelse var under året föremål för flera undersökningar. Effekterna av direktbanan Kervo-Lahtis studeras med ett projekt i två delar av typen före och efter ; delen före genomfördes under verksamhetsåret. Resultaten visar att både tågpassagerarna och de som använder privatbil fäster stora förhoppningar vid banan. På motsvarande sätt har en före och efter -undersökning av verkningarna av stadsbanan till Kervo slutförts, liksom en undersökning av hur nöjda godstrafikens kunder är. Ny teknik utnyttjas En av tyngdpunkterna för RHK:s mera tekniskt betonade FoU var utvecklingen av den s.k. STM-adaptern. Den skall i framtiden göra det möjligt att använda den nya utrustningen för automatisk tågkontroll som monteras i lokomotiven ute i Europa även med den banutrustning som förekommer i RHK:s nät. Ett väsentligt steg i forskningen år 2005 var en inom Tammerfors tekniska högskola utgiven avhandling om krossade bergmineral, som finfördelas och används i tjälskyddade bankonstuktioner. Resultaten av den bakomliggande forskningen har redan kommit till nytta i byggandet av direktbanan. 18 Plankorsningarna studerade på nio banavsnitt Inventeringarna av plankorsningar fortsatte på nio banavsnitt på olika håll av bannätet. Andra undersökningar av plankorsningar inriktades på fordonen i den korsande trafiken och deras fart och på valet av säkerhetsåtgärder för specifika korsningar. Likaså undersöktes LED-semaforer för smalspår samt möjligheterna att ändra dimensioneringen av områdena med öppen sikt. Ställen där järnvägen trots förbud korsas och möjligheterna att hindra detta slags överfart studerades också. Analys av godstrafikens behov Järnvägen som medel för godstransport har enligt en undersökning fått ökad konkurrenskraft. De observerade utvecklingstrenderna förkortade leveranstider, större punktlighetskrav, minskningen av leveransernas partistorlek och ökad försändelsefrekvens leder till konkurrensfördelar för järnvägstransporten i starka varuflöden, men försämrar dem när flödena är mindre. En analys av behovet att utveckla järnvägsnätet i sydöstra Finland företogs med stöd av trafikprognoser och funktionalitetsbedömningar. Med analysen som stöd företogs en prioritering och en tidsmässig planering av de behövliga utvecklingsåtgärderna. Metoden som användes för analysen var ny, och den visade sig fungera bra. De specifika dragen och behoven som gäller trafik med stora enheter analyserades med utgångspunkt i trafikförbindelserna till och från hamnarna. Undersökningen var ett gemensamt projekt för alla trafikledsinstanser. För järnvägens del tog undersökningen fram hur viktigt det är att banorna rustas upp till att tåla 25 tons axeltryck, och det betonades behovet att utveckla kombinerade transporter. Diplomarbeten om bankapaciteten och järnvägstrafikens verkningar Mätningen och utvecklingen av nyckeltal för järnvägsbanors transportkapacitet, datasystem för styrning och marknadsföring av denna kapacitet hörde till de ämnen i anslutning till öppnade av markanaden fär godstrafik på järnväg, som på uppdrag av RHK behabdlades i diplomarbeten. Ett diplomarbete gällde sambandet mellan utbudet av tågtrafik och markispositionens utveckling längs axeln Kervo Riihimäki Lahtis.

D a t a a d m i n i s t r a t i o n e n De första stegen mot papperslös förvaltning I samband med omläggningen av Banförvaltningscentralens organisation försågs förvaltningsavdelningen med en enhet för dataadministration. Enheten grundades med tanke på centralens utvecklingsbehov för datasystemens del. Enheten skall ansvara för RHK:s ITstrategi och -arkitektur, koordinera den interna utvecklingen av datasystem och styra de gemensamma datasystemen. Enheten har anställt fyra IT-planerare för att ta hand om RHK:s gemensamma administrativa system samt de trafik-, ban- och projektdatasystem som de olika enheterna behöver. I enheten ingår också en IT-inköpschef som är gemensam för alla trafikledsverk. Trafikledsverkens gemensamma funktioner har stärkts Till följd av de positiva erfarenheterna av den dataskyddschef som är gemensam för tre trafikledsverk (Vägförvaltningen, Banförvaltningscentralen och Sjöfartsverket), samt för Fordonsförvaltningscentralen och med placering hos den sistnämnda, har det beslutats att inom RHK:s dataadministrativa enhet grunda en tjänst för en IT-inköpschef. Denna inköpschefs tjänster anlitas också enligt överenskommelse av de övriga trafikledsverken. Detta arrangemang skall enligt planerna tillgodose verkens behov av experttjänster utan överlapp och underutnyttjade resurser. Verksamhetsstyrningssystemet under utveckling Banförvaltningscentralen är med i utvecklingen av ett verksamhetsledningssystem, TieERP, som tillhör Vägförvaltningen. Systemet omfattar styrning av verkets projekt och resurser. Målet är att det för RHK skall utvecklas ett eget system, samtidigt som det för alla trafikledsverk gemensamt utvecklas förfaringssätt, så att överlappande systemutvecklingsarbete undviks. Statsförvaltningens universalförfaranden tas i bruk Utvecklingen mot pappersfri förvaltning gick vidare, enligt exempel från finansministeriet. Ekonomiförvaltningen gick över till elektronisk återvinning av fakturor genom systemet Rondo. Handläggningen av reseräkningar med Travel har delvis införts och från början av år 2006 är detta system det enda sättet att hantera reseräkningar i hela RHK. 19

P e r s o n a l e n Ökade resurser för ämbetsverkets utveckling Inom RHK genomfördes en omorganisering som innebar att en ny organisationsnivå inrättades och ett antal expert- och serviceuppdrag som hört till staben överfördes till avdelningarna. Organisationsreformen och införandet av det nya funktionssystemet betyder satsningar på personledning, utveckling och en enhetlig verksamhetskultur. Enhetscheferna tillträdde Banförvaltningscentralens avdelningar delades under året upp i enheter. Med införandet av enhetschefer ökades resurserna av personal i ledande ställning. Denna lösning är till stöd och styrning för verkets tilltagande skara experter. Avdelningschefernas uppdrag består i allt högre grad av strategisk ledning och påverkan utåt. Avdelningen för trafiksystem lämnades än så länge utanför reformerna, men också där ställs det i utsikt en ökning av uppdragen och personalen, något som sannolikt med tiden leder till en uppdelning i enheter. Hur säkerhetsverksamheten skall organiseras kommer att bestämmas på nytt i och med att Järnvägsverket grundas. Det betyder att organisationsreformerna måste gå vidare också år 2006. Osäkerheten och de ofta uppskjutna besluten i anslutning till grundandet av Järnvägsverket har återverkat på RHK:s verksamhet. Flera av tjänsteinnehavarnas framtid har varit osäker, med tanke på tjänstens art, själva anställningen, rentav bostadsorten. För att förändringarna skall ske behärskat behövs ännu mer resurser år 2006, när de egentliga reformerna träder i funktion och många tjänsteinnehavare överförs till det nya ämbetsverket. Personalresurserna fortfarande små I många utredningar har det kommit fram att Banförvaltningscentralens personalresurser är kritiskt små i förhållande till de fastslagna uppdragen och målen. Bl.a. därför har personalstyrkan under de senaste året varit behärskat ökande, och enligt det personalprogram som styrelsen behandlat kommer en försiktig ökning att fortsätta under de närmaste åren. På RHK:s avlöningslistor har det funnits stora mängder visstidsanställda, eftersom de administrativa lösningarna inte varit fastslagna och en hel del förberedelser har krävts med tanke på Järnvägsverket. Det är meningen att år 2006 skall innebära en återgång till den normala situationen, så att visstidsanställda bara i undantagsfall förekommer, i projektartade uppdrag, i sommarjobb och i diplomarbetsrelaterade anställningar. Däremot kommer fortfarande användningen av köpta tjänster att öka. RHK-personal vid utledningen av Kaiku-priset. Resurserna för utveckling av organisationen har ökats Satsningar på personalutveckling gjordes i form av kurser i ledarskap och samarbete under ledning av Educa-instituutti Oy. Utbildning, träning i arbetet och arbetsledning inriktas på hela personalen och projektet fortsätter ännu år 2006. Av de nya cheferna på mellannivå deltar många i långvariga externa kurser i ledarskap. Erkänsla för insatserna för personalen Mot slutet av året tilldelades Banförvaltningscentralen för sina program för personalutveckling på riksnivå ett pris, Kaiku, instiftat av Statskontoret. Motiveringarna till priset var bland annat praktiska åtgärder med stöd av en utvecklingsplan för personalens trivsel, I samarbetskommittén har företrädare för de anställda och ledningen behandlat och styrt ärenden som är gemensamma för hela verket. Särskilt har det beaktats de anställdas förmåga att orka med jobbet, omläggningen av ämbetsverkets organisation och dess följder samt insatserna för rekreation, rehabilitering och företagshälsovård. 20

F u n k t i o n s s y s t e m e t Grunderna för verksamheten är säkerhet, miljö och kvalitet Årsverken enligt verksamhet 2005 40 30 20 10 40 30 20 10 0 0 Investeringsavdelningen 19 %, 27 personer Bannätsavdelningen 18 %, 25 personer Trafiksystemsavdelningen 9 %, 13 personer Säkerhets- och miljöavdelningen 14 %, 20 personer Administrativa avdelningen och staben 13 %, 18 personer Kontrollavgiftsverksamheten 27 %, 38 personer Åldersfördelningen bland de anställda Inom verket Antal anställda < 30 31-40 41-50 51-60 > 60 Ålder Inom kontrollavgiftsverksamheten Antal anställda < 30 31 40 41 50 51 60 > 60 Ålder Att järnvägsbranschen delas upp mellan allt fler organisationer i ett nätverk förutsätter att verksamheten bedrivs systematiskt, enhetligt och effektivt. Banförvaltningscentralen tog på våren i bruk ett funktionssystem i syfte att skapa ramar både för utvecklingen av den egna verksamheten och för förbättringen av samarbetet mellan intressentgrupper och samarbetspartners. RHK:s funktionssystem har delområden för kvalitet, säkerhet och miljöaspekter. Funktionssystemet har uppbyggts och hålls på ett sätt som följer standarderna ISO 9001, ISO 14001 och OHSAS 1800. Som förvaltare av statens bannät ansvarar RHK för att bannätet tryggt står till disposition och för att de tjänster som erbjuds transportörerna är av överenskommet slag. Funktionssystemet är till hjälp i utvecklingen av järnvägen och trafiklederna i en riktning som motsvarar kundernas önskemål. Viktigast är säkerheten Inom RHK anser vi att säkerheten är den primära värderingen inom systemet för järnvägstrafik. Att säkerställa att trafiken och banhållningen är säker är också det viktigaste som förs fram i funktionssystemet. Säkerheten är en syntes av flera olika delområden. Styrning av den trafik som förekommer på banorna, övervakning av den rullande materielens skick och den tekniska säkerheten i alla delsystem allt det är säkerhetsarbete som bedrivs till förmån för kunderna. Att miljöaspekterna tas i beaktande och att olägenheterna för miljön minimeras hör också till processerna i funktionssystemet. Miljöskyddet har alltså blivit en del av RHK:s normala sätt att verka. Processbeskrivningar av funktionerna Banförvaltningscentralens kärnfunktioner kan beskrivas som processer för strategisk planering av banhållningen, projektplanering, byggande, skötsel och trafiktjänster. Till stöd för kärnfunktionerna finns processerna för förvaltning, personal, ekonomi, data och material. Till RHK:s uppdrag under det gångna året hörde också två processer som är separata från de övriga, nämligen funktionen som järnvägssäkerhetsmyndighet samt kontrollavgiftsverksamheten. Systemets funktionalitet har övervägande utvärderats med interna auditeringar. Auditeringarna under året inriktades på upphandling, miljö och säkerhet. EU:s direktiv om järnvägssäkerhet kräver från början av 2006 att också banhållaren skall ha säkerhetstillstånd. En av förutsättningarna för beviljande av ett sådant tillstånd är att banhållaren skall ha ett säkerhetsstyrningssystem i bruk. Eftersom säkerhetsstyrningen inom Banförvaltningscentralen är en del av funktionssystemet, måste också beskrivningarna av funktionssystemet och verksamhetsföreskrifterna uppfylla direktivets krav. Säkerhetstillståndet kommer att beviljas av den nya myndigheten Järnvägsverket. En modifikation av funktionssystemet och systemet för säkerhetsstyrning inleddes under verksamhetsåret. 21

R e s u l t a t m å l e n f ö r b a n h å l l n i n g e n De resultatmål för Banförvaltningscentralen som slagits fast av kommunikationsministeriet uppnåddes år 2005 på följande sätt (de uppställda resultatmålen är kursiverade). PRESTATIONER OCH KVALITETS- STYRNING Bannätetes omfattning och servicenivå Inga ändringar i bannätets omfattning sker. Målet uppnåddes. 62 km av huvudbannätet i persontrafik höjs från servicenivåklass H3 till klass H2. Målet uppnåddes. Avsnittet Imatra Parikkala (62 km) uppgraderades från klass H3 till klass H2. 47 km av godsbannätet höjs från servicenivåklass T2 till klass T1. Målet uppnåddes inte. Avsnittet Kumoa Raumo (47 km) förblev i servicenivåklass T2. Skick-index för bannätet Målet för index för åren 2002 2005 är i snitt 89 %. Det teoretiska maximivärdet för skick-index är 100. Indexet beräknas som ett medelvärde från fyra år i följd. Mätresultatet som anger banskicket våren 2005 var 92, så skick-index för åren 2002-2005 blev 89 %. Bannätets geometriska skick anges med skick-index som utgör ett medeltal av mätningarna under fyra vårar (servicenivå för det geometriska skicket). Det maximala värdet är 100; detta värde anger att hela bannätet under fyra konsekutiva vårar fullständigt uppfyllt alla krav som ställs på detta. Den stränga vintern 2002-2003 avspeglas fortfarande i resultaten. 22 Trafikens smidighet Förseningarna med över fem minuter av tågen i persontrafik utgör högst 5 %. Målet uppnåddes. Utfallet för året var 4,03 %, målet var 5 %. Under förra halvåret var antalet förseningar på grund av banhållningen 3,47 % och under senare halvåret 4,58 %. Den sämsta månaden var september, med flera fel i eldriften samt banarbeten på avsnitten Karisa Åbo och Imatraa Parikkala. Det besvärligaste banbygget Orivesia Saakoski (Jämsä) lyckades mycket väl med tanke på trafikstörningar. FÖRBÄTTRING AV TRYGGHETEN Antalet omkomna i järnvägstrafikolyckor Inga passagerare omkommer i tågolyckor. I tågolyckor omkom inga passagerare. Plankorsningsolyckor Antalet plankorsningsolyckor är högst 40, varav högst 30 på statens bannät och 10 på privatbanor. Plankorsningsolyckornas antal minskas med olika säkerhetsåtgärder så att totalantalet år 2010 är högst 30. Målet nåddes inte. År 2005 inträffade 64 plankorsningsolyckor, 46 av dem på det statliga nätet och 18 på privatbanor. I olyckorna omkom 8 personer och 4 skadades svårt. Även om förhållandena vid plankorsningarna förbättrats har antalet olyckor ökat. En viktig bidragande orsak till denna utveckling är att bilförarna håller för hög fart i plankorsningarna. Skador på grund av banan Antalet skador som förorsakas av banan är högst fem. År 2005 skedde tre urspårningar på grund av banan. Inga övriga olyckor av orsaker som hade med banhållningen att göra skedde i tågtrafiken. MINSKNING AV MILJÖOLÄGEN- HETERNA Banförvaltningscentralen agerar enligt riksprogrammet för bullerbekämpning. Åren 2005-2006 är tyngdpunkten för bullerbekämpningen förlagd till huvudstadsregionen, senare förskjuts den till andra större bosättningscentra. Antalet personer som utsätts för järnvägsbuller får inte överskrida 33 000 i slutet av år 2005. Antalet personer som utsätts för järnvägsbuller över 55 db är enligt det nya sättet att räkna 43 500-53 000. Målet att år 2005 minska antalet personer som utsätts för järnvägsbuller med 2000 nåddes. Till största delen nåddes detta mål genom genomförandet av programmet för bullerminskning i huvudstadsregionen; detta program slutfördes år 2005. OPERATIV EFFEKTIVITET Ekonomi Kostnaderna för underhåll av de elektriska och de telematiska systemen är omkring 4 900 euro per bankilometer. Kostnaderna för basunderhåll och drift är 6 100 euro per bankilometer. Inalles är kostnaderna i snitt 11 000 euro per bankilometer. De sammanräknade kostnaderna för underhåll och drift blev 11 414 euro per spårkilometer. Enhetskostnaderna för underhåll och användning av de elektriska och telematiska systemen blev 3880 euro /spårkilometer medan de övriga underhålls- och enhetskostnaderna gick på 7534 euro/spårkilometer. Fördelningen av skötsel- och driftkostnaderna mellan de olika momenten baseras på anmälningar från underhållsföretagen. Enligt dessa anmälningar var kostnaderna för underhåll av el- och säker-

hetsutrustningen år 2005 proportionellt sett lägre än under året innan. Nyckeltalen för att belysa målsättningarna har räknats utgående från bannätets längd år 2004, 8707 bankilometer. Vid preciseringen av budgeten har nätets längd minskat till följd av att vissa banor med låg trafikvolym slutat trafikeras, till 8597 bankilometer. Detta har medfört ökningen av nyckeltalen. Målet nåddes. Överskottet av de fastigheter som verkar på kommersiella villkor blev 0,4 miljoner euro. Fastighetsfunktionernas intäkter täckte kostnaderna för fastighetsunderhållet och 68 % av kapitalkostnaderna (motsvarande tal för år 2005 var 52 %). Fastighetsfunktionerna Målet för kostnadsmotsvarigheten för fastigheterna som används på kommersiella villkor är 0,3 milj. euro. En strategi uppgörs för de fortsatta åtgärderna inom fastighetsfunktionerna. Intäkterna av fastighetsverksamheten skall täcka de årliga fastighetsunderhållskostnaderna och andelen bidrag av kapitalkostnaderna skall höjas betydligt. Serviceklassen för bannätet Persontrafiken Godstrafiken Bankilometer Högsta tillåtna Bankilometer Servicenivåklass Högsta tillåtna hastighet Mål 2005 Servicenivåklass axeltryck och hastighet Mål 2005 H1 Över 140 km/h 556 556 T1 25 t och 60 100 km/h 162 115 H2 130 140 km/h 1 542 1 542 T2 22,5 t och 100 km/h 3 789 3 836 H3 110 120 km/h 1 290 1 290 T3 22,5 t och 50 80 km/h 1 051 1 051 H4 Högst 100 km/h 593 593 T4 20 t och 40 km/h 556 556 H5 Ingen regulär persontrafik 1 577 1 557 Huvudbannätet totalt 5 558 5 558 5 558 5 558 23

S t y re l s e n s v e r k s a m h e t s b e r ä t t e l s e 2 0 0 5 Enligt förordningen om Banförvaltningscentralen styrs och övervakas RHK:s verksamhet av dess styrelse. Styrelsen behandlade under året i flera repriser banhållningens finansiering och preciserade sin ståndpunkt i ärendet i samband med besluten om budgetförslag samt om verksamhets- och ekonomiplanen. Styrelsen behandlade också under sina sammanträden järnvägssäkerhetsfrågor och verkets riskhantering. Styrelsen höll under verksamhetsåret elva ordinarie styrelsemöten. Därtill höll styrelsen tillsammans med RHK:s ledningsgrupp ett gemensamt temaseminarium där det dryftades förändringarna i RHK:s omvärld och det personalbehov som dessa förändringar kommer att kräva. Under året studerade styrelsen också olika banprojekt i sydöstra Finland och de logistiska funktionerna där. Resultatmålen nåddes till övervägande delar, plankorsningarnas säkerhet oroar fortfarande Banförvaltningscentralen nådde under verksamhetsåret de fastslagna resultatmålen, med undantag för målen som gällde kostnadsmotsvarigheten i fastighetsfunktionerna och minskningen av plankorsningsolyckor. För att råda bot på fastighetsproblemen bereds som bäst inom RHK en fastighetsstrategi. Grundtanken i denna strategi är att så snabbt som möjligt men ändå behärskat avstå från de fastigheter som inte behövs för banhållningen. RHK arbetar kontinuerligt med metoder för att minska plankorsningsolyckorna och med ökning av varningsutrustningen. De årliga anslagen för slopande av plankorsningar har rört sig mellan 7 och 14 miljoner euro. Mycket återstår att göra 24 och för att problemet väsentligt skall förbättras vore behovet av finansiering betydligt större. Redan avskaffandet av de återstående plankorsningarna på banorna med Pendolinotrafik skulle kosta 200 miljoner euro. Med den nuvarande finansieringsramen kommer arbetet att ta tio år. Det är uppenbart att plankorsningsolyckorna inte kan fås ned enligt målen enbart med åtgärder från banhållarens sida, utan det krävs också påverkning av attityderna bland bilister och andra vägtrafikanter. Detta kräver trafikupplysningsarbete och samverkan mellan många instanser. Baninvesteringar behövs för järnvägens konkurrenskraft Styrelsen ser också med stark oro på bannätets skick och på den finansiering som krävs för att en förbättring skall fås till stånd. Behovet av ersättande investeringar är 170 miljoner euro per år, men budgetramarna medger bara investeringar på 100 miljoner euro. Den alltför snålt tilltagna ramfinansieringen leder till att vi under budgetbehandlingen och under själva budgetåret blir nödgade att begära tilläggsanslag för de ersättande investeringarna. Det har varit nödvändigt att få de summor som beviljats med tilläggsanslag, men genom att beviljandet sett så sent har det varit ytterst besvärligt att planera och realisera arbetena på ett ändamålsenligt sätt. Likaså har det varit svårt att sammanjämka byggarbetena och tågtrafiken. Styrelsen har i många sammanhang betonat att det för effektiv banhållning är nödvändigt att det ges tillräcklig finansiering på tillräckligt lång sikt. Endast på det sättet kan bannätets servicenivå höjas och järnvägstrafikens konkurrenskraft tryggas. Målet bör ju vara att järnvägstrafiken skall kunna höja sin marknadsandel. Banarbetena avancerade bra, ombyggnaden av bangården i Ilmala kan börja Arbetena på bannätet avancerade under året som planerat. De mest betydande förbättringsobjekten var på avsnitten Tammerfors Jyväskylä, Luumäki Parikkala och Viinijärvi Siilinjärvi. Utvecklingsinvesteringarna, som direktbanan Kervo Lahtis och den fortsatta elektrifieringen, höll också sina tidtabeller. Under verksamhetsåret blev det klart att bangården i Ilmala, som ju är av väsentlig betydelse för tågtrafikens funktion i hela landet, kan börja byggas om år 2006. Denna bangård i Ilmala, Helsingfors, kan i sitt nuvarande skick inte uppfylla de krav som trafiken ställer, för att inte ens tala om servicekraven i framtiden. En totallösning behövs för banorna med låg trafikfrekvens I slutet av året fick RHK klar en utredning om framtiden för banorna med liten trafik. Utredningen visar att den största delen av dessa banor med fördel kan bevaras med tanke på trafiksystemets funktioner och behoven att bevara regionernas livskraft. RHK:s förslag är därför att det till dessa lågtrafikbanor beviljas ett separat finansieringsanslag på 173,7 miljoner euro, i två paket. I paketet ingår då både upprustning av vissa banor och nedläggning av andra. Styrelsen anser det vara viktigt att beslutet om dessa banors framtid uttryckligen fattas som en totallösning, med beaktande av järnvägarnas betydelse som transportleder och de nödvändiga investeringarna i det övriga bannätet.

Banförvaltningscentralens styrelse (från vänster): Timo Poranen, Markku Pyy, Hannele Luukkainen, Veikko Vaikkinen, Kaisa Leena Välipirtti. Satsningar på riskbehärskning Styrelsen, i sin funktion som ledare och övervakare av Banförvaltningscentralens verksamhet, har uppmärksammat verkets riskhantering. Särskilt har styrelsen oroat sig för vissa riskabla arbetskombinationer som har att göra med betalningsrörelsen och bokföringen, likaså vid de risker som organisationens små personalresurser medför i samband med stora banbyggnadsprojekt. Banförvaltningscentralen har därför beslutat låta göra en riskanalys som täcker verkets alla centrala funktioner. Beroende på vad som kommer fram i analysen fattar styrelsen beslut om eventuella fortsatta åtgärder. Omvärlden för järnvägsbranschen förändras radikalt Omvärlden i järnvägsbranschen håller på att förändras, både till strukturen och genom lagstiftningen. Förändringarna kommer att ha betydliga verkningar även på RHK:s verksamhet, organisation och personal. Hela järnvägsförvaltningens uppbyggnad ändras den 1 september 2006, när Järnvägsverket som ju grundas tillföljd av ett krav i EU-direktivet om järnvägssäkerhet inleder sin verksamhet. Detta verk skall vara fristående; det får inte vara beroende av vare sig den instans som har hand om bannätet eller trafikoperatörerna. Omläggningen betonar Banförvaltningscentralens roll som förvaltare av statens bannät. Däremot överförs de säkerhetsuppdrag som hört till RHK:s säkerhets- och miljöavdelning till det nya verket, som också tar över kontrollavgiftsverksamheten, alltså biljettkontrollen. Järnvägsverket övertar från RHK 15 tjänster som innehas av specialister på järnvägssäkerhet, samt de 35 tjänstemän som arbetar med biljettkontrollerna. Även banlagen, som än så länge är under beredning, kommer att ha betydande konsekvenser för RHK:s verksamhet. Med denna nya lag kommer planläggningen och byggandet av järnvägar att reglementeras strängare än tidigare, liksom för landsvägarnas del. I lagen ställs det också krav på att planeringen och byggandet av järnväg skall anpassas till den planering av markdispositionen som anges i markdispositions- och byggnadslagen. Programmet för de anställda syftar till ökad effektivitet De många ändringarna i omvärlden kräver av RHK och dess anställda stor flexibilitet inför omställningar samt betydligt starkare kompetens än hittills. Särskilda krav uppstår också genom att konkurrensutsättningen av byggfunktionerna och underhållet tilltar samt genom att godstrafiken öppnas för fri konkurrens år 2007. Ända från första början har Banförvaltningscentralens personalstyrka varit liten i proportion till uppgifterna. Resurserna har utökats i viss mån, enligt personalplanen. Det är nu meningen att en ytterligare försiktig ökning av antalet tjänster skall ske, för att verket skall klara av sina uppgifter. Särskilt när det gäller stora byggprojekt förutsätter riskhanteringen, projektplaneringen och genomförandet av den godkända IT-strategin att resurserna ökas i takt med behovet. Parallellt med riskhanteringen är målet att höja verksamhetens effektivitet. 25

E k o n o m i s k ö v e r s i k t Finansiering Av budgetmedlen var nettomedlen 489 miljoner euro år 2005. Därav var 82 % egentliga anslag i statsbudgeten (399 miljoner euro), 6 % kom i form av en tilläggs-budget (31 miljoner euro), de överförda medlen från föregående år var 11 % (52 miljoner euro) medan 1 % (7 miljoner euro) var medel som kommunikationsministeriet beviljat RHK. Motsvarande belopp för år 2004 var 558 miljoner euro, så nettomedlen för det granskade året var 69 miljoner euro mindre än ett år tidigare. Banförvaltningscentralens moment för verksamhetskostnader (basunderhållet av banorna) är ett nettobudgeterat moment; i budgeten beräknades intäkterna bli 57,2 miljoner euro. Utfallet av intäkterna var 3,8 miljoner euro mer än så, intäkterna blev totalt 61 miljoner euro 52,6 miljoner euro av den avgiftsbelagda verksamheten, intäkter av försäljning av egendom: 2,5 miljoner euro TEN-stöd som tillgodoskrivits basbanhållningen:3,3 miljoner euro skadeersättningar: 2,4 miljoner euro (ingår i resultaträkningen under tillfälliga intäkter och kostnader) övriga intäkter: 0,2 miljoner euro Med beaktande av intäkternas bruttoutfall var de totala disponibla medlen för täckande av bruttokostnaderna 550 miljoner euro. Därav användes 90 % under året. Av anslagen för direktbanan Kervo Lahtis lämnades 7,8 miljoner euro outnyttjade och av anslagen för projektet Uleåborg Idensalmi 2,1 miljoner euro. Av medlen för banområdesmark och inlösningsersättningar blev 1,0 miljoner euro outnyttjade. De outnyttjade medlen kommer att beaktas i tilläggsbudgeten för år 2006. EU beviljade år 2005 inalles 19,8 miljoner euro i form av TEN-stöd. Av detta stöd veks 1,5 miljoner euro för en modul för tillämpningsöverföring (STM) och inalles 18,3 miljoner euro för ett flerårigt s.k. MIP-stöd. Av MIPstödet tillföll 11 miljoner euro olika projekt i anslutning till Nordiska triangeln; de största av dessa projekt var direktbanan Kervo Lahtis, upprustningen av banavsnittet Luumäki Joensuu (2 miljoner euro) och elektrifieringen av avsnittet Uleåborg Idensalmi/Vartius (5,3 miljoner euro). De TEN-stöd som utbetalades år 2005 uppgick till inalles 21,7 miljoner euro av vilka 3,3 miljoner inskrevs under basbanhållningen. Utfallet av bruttokostnaderna under året (494,9 miljoner euro) var 46,8 miljoner euro lägre än föregående år (förändring 9 %). RHK:s administrativa kostnader utgjorde omkring 2,6 % av totalkostnaderna. Granskning av intäkts- och kostnadskalkylen Intäkterna av verksamheten var enligt resultaträkningen 77,0 miljoner euro. Av dessa intäkter bokfördes 58,6 miljoner euro på RHK:s moment för verksamhetskostnader. De övriga intäkterna bestod av TEN-stöd, 18,4 miljoner euro, som beviljats utgående från kostnaderna under investeringar, och de bokfördes därför på statens allmänna intäktsmoment. De största posterna under rubriken verksamhetskostnader var inköpta tjänster och avskrivningar. I de inköpta tjänsterna ingår banunderhållsoch trafikstyrningstjänster, fastighetsunderhåll samt specialist- och forskningskostnader. Bland de extraordinära intäkterna och kostnaderna ingår kostnader för skador på banan och för förseningar på grund av banarbeten, likaså inkasserade skadeersättningar. Enligt intäkts- och kostnadskalkylen täckte intäkterna av verksamheten 22 % av verksamhetskostnaderna. Granskning av balansräkningen Kapitalvärdet av anläggningstillgångarna var vid årets slut 2 977 miljoner euro. Nettoökningen var 303 miljoner euro och minskningen 152 miljoner euro. Järnvägskonstruktionerna bildar anläggningstillgångarnas största del. År 2003 var investeringarna i järnvägsstrukturer totalt 295 miljoner euro. Därav utgjorde utvecklingsmomenten 116 miljoner euro, de ersättande investeringarna i basunderhållet 165 miljoner euro och underhållsinvesteringarna 14 miljoner euro. Avskrivningarna av järnvägsstrukturerna var 148 miljoner euro, alltså något mindre än de ersättande investeringarna. De kortfristiga fordringarna och skulderna var 13 miljoner euro, de största enskilda posterna var banskatt och banavgifter. De kortfristiga skulderna var 61 miljoner euro (79 miljoner euro år 2004). Den största delen av skulderna var köpskulder som skall betalas under första hälften av år 2006. Saldot av statens kapital etablerades i samband med den ingående balansräkningen 1.1.1998 i form av en kalkylerad post, bildad av skillnaden mellan egendomsrapportens slutsumma och det främmande kapital som presenterades i kapitalrapporten. Sedan dess har det statliga kapitalet årligen ändrats med det belopp som bildas av skillnaden mellan underskottet i intäkts- och kostnadskalkylen och saldona avsedda för finansiella operationer mellan de statliga räkenskapsverken. År 2005 förändrades det egna kapitalet med 170 miljoner euro; denna summa består av underskottet för år 2005 (-355 miljoner euro), saldona från bidrags- och tömningskontona samt saldona för interna överföringar (525 miljoner euro). Kapitalöverföringarna omfattade förutom överföringarna i betalningstrafiken också överföringar av innehav till värdet 10 miljoner euro. Den största av dessa var hamnprojektet i Nordsjö, som Vägförvaltningen överförde till RHK i form av dess andel i projektet. Avgiftsbelagd verksamhet Den största posten inom den avgiftsbelagda verksamheten var den på speciallag baserade banavgift som RHK får kräva av trafikföretaget. De på lagen om kontantprincipen baserade offentligrättsliga och affärsekonomiska prestationerna har preciserats i en förordning av kommunikationsministeriet. De offentligrättsliga prestationerna är kontrollavgifter samt beviljandet av olika tillstånd, avgivandet av beslut och tekniska bestämmelser samt besiktningar. De affärsekonomiska prestationerna är bl.a. fastighetsfunktionernas tjänster och beviljandet av korsningstillstånd. De offentligrättsliga intäkterna täckte i stort sett motsvarande kostnader. Fastighetsfunktionerna är den mest betydande av de funktioner som prissätts enligt marknaden; dess intäkter utgjorde 98 % av alla affärsekonomiska intäkter. Hyresintäkterna blev totalt 9,5 miljoner euro (-4,4 %); de övriga försäljningsintäkterna enligt lagen om kontantprincipen blev 0,4 miljoner euro. De separata kostnaderna blev 7,0 miljoner euro. Den största kostnadsposten, fastighetsunderhåll och reparationer, blev 5,3 miljoner euro. Intäkterna av fastighetsverksamheten täckte inte helt verksamhetens kostnader. Driftsöverskottet efter separata kostnader var 3,0 miljoner euro (2,7 milj. år 2004) och underskottet efter totalkostnaderna -1,2 miljoner euro (-2,2 milj. år 2004). Resultatmålet för fastighetsfunktionerna år 2005 nåddes dock. Överskottet från de fastigheter som drivs på affärsekonomiska grunder var 0,4 miljoner euro. Intäkterna av fastighetsfunktionerna täckte de årliga kostnaderna för fastighetsbeståndet samt 68 % av kapitalkostnaderna (motsvarande tal för år 2004 var 52 %). Kostnaderna enligt uppgifter Banför valtningscentralens uppgifter har i nedanstående kalkyler delats upp i banhållning och i avgiftsbelagd verksamhet. Den avgiftsbelagda verksamhetens andel av kostnaderna är ca 3 %. Driftskostnaderna för banhållningen består av trafikstyrning, banunderhåll och -bruk samt planerings- och forskningsinsatser. De administrativa kostnaderna (=generella kostnader) har inskrivits på de olika funktionerna enligt antalet årsverken som lagts ned på de olika uppgifterna. I kapitalkostnaderna ingår avskrivningar av investeringarna och räntor. Totalkostnaderna för år 2005 blev 422 miljoner euro. Förändringen jämfört med föregående år var -13 miljoner euro (-3 %). Den viktigaste orsaken till denna förändring var att kostnaderna för banunderhåll och drift år 2004 var exceptionellt höga.en bidragande orsak till förändringen är också en ny bokningspraxis som infördes 1.1.2005. Enligt denna praxis aktiveras direkt i balansräkningen inte bara de ersättande investeringarna utan också underhållsinvesteringarna för banhållningen. År 2004 bokfördes alla reparationsarbeten i samband med banhållningen som kostnader, förutom för de ersättande investeringarnas del. 26

Finansiering och drift 2005, milj. euro 2005 Utfall av bruttokostnader 494,9 Överförts till år 2005 44,6 grundläggande banhållning (23,7) utv. av radionätet (17,6) utv. av bannätet (3,3) Icke utnyttjade budgetanslag 10,9 Disponibla medel totalt 550,4 Kostnader åren 2003 2005, milj. euro 2003 2004 2005 Administration 10,0 11,2 12,8 Trafikstyrning 38,8 39,1 38,5 Fastighetsfunktioner 10,6 7,7 6,2 Banunderhåll och drift 130,6 96,4 101,6 Banreparationsarbeten 30,7 29,1 Underhåll och investeringar 20,0 13,3 Planering och forskning 6,4 8,3 12,2 Ersättande investeringar 136,0 140,0 165,1 Utvecklingen 28,7 21,9 9,6 Elektrifieringen Uleåborg Idensalmi 6,8 16,7 23,5 Dickursby Kervo 16,0 8,9 - Kervo Lahtis 80,0 127,9 71,2 Radionätet 3,3 8,3 3,5 Markområden 3,4 2,3 1,5 EU strukturfonder 0,6 2,3 6,8 Summa 471,2 541,7 494,9 Administrativa kostnader 2003 2005, 1000 euro 2003 2004 2005 Förändr. -% Material och tillbehör 258 375 444 18 Personalkostnader 6 245 6 817 8 014 18 Hyror 891 1 163 1 313 13 Inköpta tjänster 1 105 1 416 1 572 11 Övriga kostnader 1 204 1 136 1 330 17 Avskrivningar 75 133 170 29 Summa 9 778 11 040 12 843 16 Kostnaderna för banhållning 1995 2005, milj. euro 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Grundläggande banhållning Utveckling 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Investeringarna i bannätet åren 1965 2005, milj. euro (Fasta priser, prisnivå 2005) 400 350 300 250 200 150 Den avgiftsbelagda verksamheten 2005, milj. euro Intäkter Kostnader Resultat Banavgift 40,6 Offentligrättsliga prestationer 1,9 1,9 0,0 Affärsekonomiska prestationer 10,1 11,3 1,2 Summa 52,6 Projektspecifik uppföljning 2005, milj. euro Kostnader Orivesi Jyväskylä 45,6 Luumäki Säkäniemi Joensuu 16,9 Viinijärvi Siilinjärvi 12,8 Lahtis bangård 12,9 Förnyande av banöverbyggnaden mellan Seinäjoki 11,0 och Uleåborg Plankorsningar 6,8 65 70 75 80 85 90 95 00 05 Banförvaltningscentralens kostnader enligt uppgifter 2003 2005, milj. euro Driftskostnader Alla kostnader 2003 2004 2005 Förändr. % 2003 2004 2005 Förändr. % Uppprätthållande av nätet 185,7 200,9 190,7-5,1 520,2 420,2 406,9-3,2 Trafikstyrning 39,2 39,4 39,0-1,2 40,2 40,5 40,0-1,3 Banunderhåll och drift 137,6 150,0 135,5-9,6 471,1 368,3 350,7-4,8 Planering och undersökning 8,9 11,4 16,2 42,0 8,9 11,4 16,2 42,0 Avgiftsbelagd verksamhet 10,5 9,8 9,5-2,8 15,9 14,3 13,3-7,0 Affärsekonomiska 8,7 8,1 7,6-6,0 14,2 12,5 11,4-9,6 Offentligrättliga 1,7 1,7 1,9 12,0 1,7 1,7 1,9 12,0 Summa kostnader 196,2 210,7 200,2-4,9 536,2 434,4 420,2-3,3 100 50 0 27

I n t ä k t s - o c h k o s t n a d s k a l k y l 1 000 euro 1.1 31.12.2005 1.1 31.12.2004 INTÄKTER AV VERKSAMHETEN Intäkter av avgiftsbelagd verksamhet 43 125 43 964 Hyror och driftsersättningar 9 554 10 013 Övriga intäkter av verksamheten 24 280 76 959 2 452 56 429 KOSTNADER FÖR VERKSAMHETEN Material, tillbehör och varor 444 376 Personkostnader 8 068 6 823 Hyror 1 545 1 417 Köp av tjänster 182 091 197 781 Övriga kostnader 1 788 1 615 Avskrivningar 151 846 345 782 140 994 349 006 ÅTERSTOD I - 268 823-292 577 FINANSIERINGSINTÄKTER OCH KOSTNADER Finansieringsintäkter 24 29 Finansieringskostnader - 26-2 - 33-4 EXTRAORDINÄRA INTÄKTER OCH KOSTNADER Extraordinära intäkter 2 473 631 Extraordinära kostnader - 6 110-3 637-3 136-2 505 ÅTERSTOD II -272 462-295 086 INTÄKTER AV SKATTER OCH ANDRA OBLIGATORISKA AVGIFTER Intäkter av skatter och obligatoriska avgifter 15 451 16 306 Debiterad moms 4 813 4 155 Erlagd moms - 103 356-83 092-115 689-95 228 RÄKENSKAPSPERIODENS KOSTNADSREST - 355 554-390 314 28

B a l a n s r ä k n i n g e n 1 000 euro 2005 2004 AKTIVA ANLÄGGNINGSTILLGÅNGAR Immateriella tillgångar Immateriella rättigheter 304 288 Materiella tillgångar Jord och vattenområden 4 406 4 432 Bygg- och vattenområden 83 293 83 296 Byggnader 34 168 36 456 Banutrustning 2 281 850 2 344 269 Maskiner och anläggningar 4 830 5 854 Inventarier 28 32 Förskottsbetalningar och pågående anskaffningar 568 247 2 976 822 351 518 2 825 857 Anläggningstillgångar 2 977 126 2 826 145 OMSÄTTNINGS- OCH FINANSIERINGSTILLGÅNGAR Kortfristiga fordringar Försäljningsfordringar 12 437 10 527 Övriga kortfristiga fordringar 736 2 013 Förskott 0 13 173 0 12 540 Likvida medel Kassakonto 1 0 Omsättnings- och finansieringstillgångar 13 174 12 540 AKTIVA TOTALT 2 990 300 2 838 685 PASSIVA EGET KAPITAL Statens kapital Statens kapital 1.1.1998 2 371 022 2 371 022 Förändring i kapitalet från tidigare räkenskapsperioder 388 497 198 501 Överföring av kapitalet 525 272 580 310 Räkenkapsperiodens kostnadsrest - 355 554 2 929 237-390 314 2 759 519 FRÄMMANDE KAPITAL Kortfristigt Erhållna förskott 39 41 Leverantörsskulder 57 564 75 974 Redovisning mellan räkenskapsverk 198 165 Poster för vidare redovisning 133 108 Resultatregleringsskulder 1 057 932 Övriga kortfristiga skulder 2 072 61 063 1 946 79 166 PASSIVA TOTALT 2 990 300 2 838 685 29

O r g a n i s a t i o n sedan den 1 april 2005 Styrelse Överdirektör Staben Investeringsavdelningen Enheten för byggherretjänster El- och signalenheten Projektplaneringsenheten Upphandlingsenheten Trafiksystemsavdelningen Bannätsavdelningen Underhållsenheten Bandataenheten Tekniska enheten Säkerhetsoch miljöavdelningen Säkerhetsenheten Miljöenheten Administrativa avdelningen Enheten för administrativa tjänster Ekonomiförvaltningsenheten IT-enheten Kontrollavgiftsenheten STYRELSE Verkställande direktör Timo Poranen (ordf), Skogsindustrin rf Ordförande Hannele Luukkainen, Finlands Trafikförbund rf Planeringschef Markku Pyy, Banförvaltningscentralen Ekonomidirektör Veikko Vaikkinen, VR-Group Ab Regeringsråd Kaisa Leena Välipirtti, kommunikationsministeriet KONTAKTUPPGIFTER Banförvaltningscentralen PB 185 (Centralgatan 8), 00101 Helsingfors Telefon 09 5840 5111 Telefax 09 5840 5100 Webbplats: www.rhk.fi E-post: fornamn.efternamn@rhk.fi Överdirektör Ossi Niemimuukko tfn 09 5840 5101 Överdirektörens sekreterare Annukka Heinonen tfn 09 5840 5102 Bannätsavdelningen Direktör Markku Nummelin tfn 09 5840 5180 Investeringsavdelningen Direktör Kari Ruohonen tfn 09 5840 5131 Trafiksystemsavdelningen Direktör Anne Herneoja tfn 09 5840 5106 Säkerhets- och miljöavdelningen Direktör Kari Alppivuori tfn 09 5840 5150 Administrativa avdelningen Direktör Hannu Mäkikangas tfn 09 5840 5004 Chef för internationella ärenden Kari Konsin tfn 09 5840 5104 Chefjurist Rami Metsäpelto tfn 09 5840 5158 IT-chef Teuvo Eronen tfn 09 5840 5010 Kommunikationschef Timo Saarinen tfn 09 5840 5103 Miljöchef Arto Hovi tfn 09 5840 5036 30

Data om bannätet 31.12.2005 Den första banan: Helsingfors Tavastehus år 1862 Spårvidd: 1 524 mm Banlängd totalt: 5 732 bankm Spårlängd inkl. sidospår: 8 587 spårkm Dubbel- eller flerspårig bana: 507 bankm Spår med betongsliprar: 3 941 spårkm Bansliprar/km: 1 640 st Skarvfritt spår: 4 488 spårkm De nya rälerna på huvudbanorna: 60E1 (vikt 60 kg/m) Elektrifierad bana: 2 617 bankm Elektrifieringssystem: 25 kv 50 Hz Linjeblockerad bana: 2 652 bankm Fjärrstyrd bana: 2 509 bankm Tunnlar: 42 st Tunnlarnas sammanlagda längd: 25 284 m Järnvägsbroar: 2 257 st Broar över järnvägen: 866 st Antalet plankorsningar: 3 760 st, av vilka 3 260 är på huvudbanorna Foto: Risto Laine, Markku Nummelin, Marko Nyby, Tuomo Käsnänen, RHK:s fotoarkiv Layout och DTP-produktion: Oura & Kumppanit Oy Tryck: Priimuspaino Oy, Loimaa 2006 31