Rapport från möte nr 10 med kommissionens expertgrupp för tekniska pelaren i fjärde järnvägspaketet, 28 september 2018

Rapport 1 (13) Datum Rapport från möte nr 10 med kommissionens expertgrupp för tekniska pelaren i fjärde järnvägspaketet, 28 september 2018 1 Opening of the meeting and adoption of the agenda - Item 01 - Draft agenda - Meeting 10 Keir Fitch från kommissionen hälsade välkommen och öppnade mötet, agendan godkändes utan ändringar. Item 01 - Draft agenda - Meeting 10 2 Latest developments on the implementing and delegated acts, including IT tools and TSIs revision planning Kommissionen redogjorde kortfattat om status för rättsakter. TSD TAF/TAP ute för röstning via skriftligt förfarande, dock har det skett några nödvändiga ändringar varför tidsfristen förlängts. TSD PRM och register över anläggningstillgångar ska diskuteras senare idag. Kommer att röstas via skriftligt förfarande. Specifikationer för det europeiska fordonsregistret EVR rastades vid junimötet, formellt antagande återstår dock fortfarande, kommer förhoppningsvis att ske under nästa månad. Nästa RISC-möte är 8-9 Nov, då kommer röstning att ske för revideringen av TSD Buller och även om mallar för EGkontrollförklaringar. Vid RISC 29-31 januari blir det ett stort paket med lagstiftning att anta; ECM, paketet med TSDer (LOC&PAS, WAG, ERATV, RINF, INF, OPE, CCS, SRT). Rapporten över ERA readiness assessment har publicerats 13 september. Visar att byrån vidtagit nödvändiga åtgärder. SE efterfrågar status för kommissionens rekommendation Recommendation on practical arrangements for issuing safety authorisations to infrastructure managers? Kommissionen ser allmänt förvirrade ut och lovar att återkomma med information under dagen. Senare informerar de (efter Transportstyrelsen Väg och järnväg Box 267 781 23 Borlänge Besöksadress Jussi Björlings väg 19, Borlänge Telefon 0771-503 503 Robert Hellström Telefax 0243-152 74 transportstyrelsen.se jarnvag@transportstyrelsen.se Enheten för teknik och trafik Sektion teknik järnväg robert.hellstrom@transportstyrelsen.se 010-495 55 43

Datum 2 (13) ytterligare påstötning från SE) att texten är redo, men att rekommendationen måste hanteras ytterligare internt innan den kan antas, uppskattningsvis inom 2-3 månader. 3 Amendment of Annex VI of Directive 2007/59/EC - Item 03 - Presentation EG 2018-09-28 TDD Annex VI - Item 03 - DV09EN03 - Revision Annex VI TDD Microsoft PowerPoint-present Microsoft Word 97-2003-dokument Kommissionen informerade översiktligt förslaget till revidering av bilaga VI till lokförardirektivet (TDD), se presentation. En MS påpekar att det är ovanligt att kommissionen själva utfärdar undantag direkt till sökande. Flera MS påtalar att det fortfarande finns otydligheter i ansökningsprocessen, bl.a. hur kommissionen behandlar ett negativt utlåtande från NSA? möjligheter att överklagar kommissionens beslut? Samt vilken insyn NSA kommer att få om de beslutade undantagen? Tidsramar för piloterna? Flera MS bl.a. SE, utrycker sitt stöd för att förändra språkkraven men ifrågasätter förfarandet att ändra ett direktiv genom en förordning. Vidare ifrågasätts kommissionens mandat att göra föreslagen ändring då den inte anses vara icke väsentlig enl. art 31 i TDD. Att kommissionen ger sig själva befogenheter att utfärda undantag är inte möjligt utan ett sådant mandat givet till kommissionen från rådet eller parlamentet, det måste gå genom ordinarie lagstiftningsförfarande (co-decision). Kommissionen refererar till stöd från deras jurister (legal service) att det faktiskt finns tillräckligt mandat för kommissionen att föreslå så som gjorts. De anser sig ha möjlighet att se över användning av nya tekniker och verktyg för tydlig och säker kommunikation mellan lokförare och tågledning. Alternativa metoder måste ha motsvarande säkerhetsnivå, alltså ändras inget fundamentalt. Det finns ett långsiktigt arbete med revidering av TDD, men om man tar den vägen så sker det tidigast om 3+ år. Givet problemen, så vill kommissionen gå fram så fort de kan och ser inga fundamentala problem med detta. Flera MS inkl. SE, påpekade att förslaget, oavsett form, kommer att kräva nationella anpassningsåtgärder av gällande lagstiftning, vilket tar betydligt längre tid än 20 dagar.

Datum 3 (13) Kommissionen verkar inte ta åt sig av kritiken i frågan om MS problem med att anpassa nationell lagstiftning, och menar att problemet inte borde vara överhängande då förordningar ju har direkt effekt En stor intresseorganisation förstår inte den negativa atmosfären då förslaget är till nytta för säkerheten, och ska därför genomföras så snabbt och effektivt som möjligt och göra järnvägen effektiv och konkurrenskraftig. Tycker endast att förslaget behöver finjusteras lite. Den delen som innebär att processen ska vara öppen och medge att de berörda ska få medverka i piloten, kan komma att tynga ner densamma då det kan vara en infrastrukturförvaltare med hundratals järnvägsföretag detta bör beaktas så att inte syftet förfelas. En annan deltagare menar att språkkravet är ett väsentligt krav (d.v.s. inte non-essential enl. art 31). Vid en olycka kommunicerar lokförare inte bara med tågledningen utan med flera olika befattningar (polis, räddningstjänst m.fl.), därför måste B1-kravet bibehållas. Pilotbeslut måste även vara tidsbestämda, annars blir besluten lagstiftning. En stor MS anser att det borde vara NSA och inte kommissionen som borde utfärda undantag, de har experter och kunskap. Kommissionen hoppas kunna rösta förslaget vid RISC #83 i november (7-9), i annat fall blir det via skriftligt förfarande. 4 Draft Commission Implementing Act on TSI Noise (existing wagons) preparing file for RISC opinion - Item 04 - RISC Expert Group meeting - revision of TSI Noise -existing wagons - Brussels.final - Item 04 - Revision TSI Noise - Act - Post-CIS - Item 04 - TSI NOI revision-annex - Item 04 - DE 2018-09-27 Presentation EU KOM (002) TRIT - Assessment of the staged approach suggested in respect of the forthcoming TSI Noise revision - EIM position TSI NOI and quieter routes_180921 Microsoft PowerPoint 97-2003 Microsoft Word 97-2003-dokument Microsoft Word 97-2003-dokument Microsoft PowerPoint-present Adobe Acrobat Document Adobe Acrobat Document Kommissionen inleder med en sammanfattning över bullerproblematiken och förslaget till revidering av TSD Buller, se presentation.

Datum 4 (13) DE visar en presentation med fokus på buller ur ett hälso-/miljöperspektiv, se presentation. De pekar på ett folkstöd för att genomföra bullerbegränsande åtgärder. Spårutvecklingen har gått fort och innebär att järnvägen når mer och fler befolkade områden. Kommissionen lägger fram ett utlåtande från legal service på bordet avseende bedömning av s.k. staged approach, alltså ett stegvis införande, se bifogat dokument. Slutsatsen är att det inte är möjligt att tidigarelägga införandet i vissa MS. En stor intresseorganisation är kritiska p.g.a. de höga kostnader som det för med sig, ca 800 M över 10 år. Bästa lösningen vore att säkerställa budget för omställningen för att inte minska järnvägens konkurrenskraft, dessutom ökar det de administrativa bördorna. Därför borde genomförandet vara flytande. Förslaget kommer att vara kontraproduktivt, och föra med sig modalt skifte till väg. Man måste undvika den retroaktiva effekten. Kommissionen svarar att det finns en stor andel undantag som kan tillämpas för att mildra effekterna. En minde MS har infört bullerdifferentierade spåravgifter och statligt stöd för applicering av kompositblock. I förslaget som tillåter differentierade avgifter anges 2021 som slutdatum för regimen, vilket är ett tydligt meddelande till branschen. Nästa steg av betydelse är tröskeln om 12 godståg/natt, som borde minskas till 8 istället. Tillsynen är NSAernas uppgift, men metoden borde vara enhetliggjord, för att minska kostnaderna och effektivisera. Olika vagnar har olika regler och undantag. Ett antal MS menar att tystare stråk är svårt att genomföra, då det kan vara problem för RU att planera sina transporter. Finns inte heller något sätt att övervaka om en bullrig vagn åker på ett tyst stråk. En MS är nöjd med att kommissionen försöker hitta en lösning för att minska buller. Deras uppfattning att buller är en av de viktigaste frågorna, speciellt i tätbefolkade områden. De har sedan fem år tillbaka byggt om hela fordonsflottan med goda erfarenheter. Men driftskompatibilitet gör att de ändå får in bullriga vagnar från andra MS. 1-2 bullriga vagnar tar bort effekten av de tysta. Pengar krävs för att få alla vagnar tysta. Måste se till den finansiella situationen för att lösa problemen, annars får vi problem med interoperabel trafik. En MS efterfrågar tidsramen för att stänga den öppna punkten i bilaga F om att mäta akustiska prestanda? SE säger att vi är positiva till att minska hälsopåverkan från buller. Hänvisar till det bilaterala mötet med kommissionen tidigare i veckan. Upplyser återigen om våra problem med vinterförhållanden i SE ca 5 månader om

Datum 5 (13) året. Vår industri måste hantera och motverka bristen på bromsförmåga för kompositbromsblock, vilket leder till ett antal operationella åtgärder. Men alla åtgärder leder till kostnadsökningar och påverkar kapacitet. SE industri kommer att påverkas enormt, med minskad konkurrenskraft. Förslaget medför en inlåsningseffekt för svensk industri och transporter. Vi befarar en överflyttning av transporter till väg, vilket skulle medföra ca 50000 nya lastbilar på Sveriges vägar. Detta kommer inte att förbättra bullersituationen i SE. Utkastet måste göras om för att hantera detta, vilket SE är positiva till att hjälpa till med. Kommissionen överlåter till byrån återkomma till säkerhetsproblemen, specialfall finns redan i förslaget för SE och FI. En annan MS med likande vinterproblem som SE meddelar att de inte drabbas lika hårt eftersom de inte har transporter till andra EU MS. Hoppas hitta en fungerande teknisk lösning före 2032 när det tidsbegränsade specialfallet löper ut. Ett antal deltagare föreslår revidering av värdet för hur mycket trafiken måste minska med för att den inte längre ska betraktas som ett tyst stråk, förslag om höjning från 50% till både 75% och 90%. En stor MS har skickat förslag för att förenkla listan över tysta stråk, de har även synpunkter på skrivningar om större ombyggnad. För uppgraderade linjer så kan man anta att det leder till mer trafik och dessa ska anses som tysta stråk. Varje tid före 2024 orealistiskt. 12 tåg/natt ok, men stödjer även lägre, 8. EIM har tagit fram ett position paper för tysta stråk, se bilaga. De stödjer inte nuvarande implementeringsstrategi utan vill ha ett stegvis införande. EIM önskar att ett stråk som en gång utsett till tyst stråk ska förbli ett tyst stråk, en gång ett tyst stråk alltid tyst stråk. Föreslår att godstrafiken måste minska med 90% (istället för nuvarande 50% i förslaget) för att en sträcka inte längre ska betraktas som ett tyst stråk. Kommissionen beundrar DEs ambition att minska buller, positivt för medborgarna. Utvecklingen i DE också en trigger för att påbörja arbete på EU-nivå. DEs nuvarande nationella lagstiftning strider dock mot principen om driftskompatibilitet inom EU och det gemensamma järnvägsområdet, den har heller inte notifierats korrekt. De facto så utestängs bullriga vagnar. Om man tillåter bullriga vagnar endast ad-hoc och får lov att minska hastigheten till 30-40km/h så finns inga tåglägen för sådana tåg. Att behålla nuvarande DE lagstiftning tills tysta stråk träder i kraft är inte möjligt, finns inget förhandlingsutrymme om detta.

Datum 6 (13) De finns många motstridiga krav från olika MS. I nuvarande utkast finns möjlighet att oftare rapportera tysta stråk, inte bara vart 5 år, det kan även göras däremellan. Stabiliteten hos tysta stråk är också hanterad, en gång tyst alltid tyst, såvida inte minskar avsevärt (50%). Kommissionen ska överväga att kanske ändra till 75%. 12 tåg/natt för att utse tysta stråk är en kompromiss, men om man minskar till 8 så kommer fler MS att påverkas som inte påverkas idag. Måste undersökas vilka effekter detta kan få. Kommissionen noterar att de ska se över budgeten, 35M avsatt för nästa finansieringsrunda, de hoppas bygga om 100 000 vagnar med detta. Svårt att tidigarelägga införandet, nuvarande förslag är en kompromiss, andra MS förslog 2027, 2028. Gällande ett tröskelvärde lägre än 12, så verkar det svårt att få stöd för detta. Kommissionen håller inte med om att de administrativa effekterna blir så stora. I de MS där de flesta rutterna redan är deklarerade som tysta stråk måste flottan ändå utrustas med kompositbromsblock och alla vagnar i internationell trafik kommer också att måste bygga om. Förslaget är mer proportionerligt än att totalt förbjuda bullriga vagnar. Kommissionen är väl medveten om problemen i SE. Men oavsett om vi har revideringen eller inte så kommer CCB-vagnar att komma till SE. ERA, Oscar, menar att kompositbromsblock redan är ett problem i SE. Inga problem i södra och centrala delarna av SE, men däremot i norr. ERA ser att det är ett problem i de nordiska länderna. EIM efterfrågar mandatet att definiera tysta stråk. Kommissionen svarar undvikande att förslaget är resultatet efter många år av diskussioner hos ERA. Kommissionen undrar vilken flexibilitet MS har att ändra sig gällande tröskelvärde 12 eller 8? Kommissionen drar en slutsats att bara för att ingen egentligen ställer sig kritisk till förslaget att det finns en grund för konsensus, vilket SE snabbt avfärdar. Det krävs att MS går hem och analyserar följderna av att sänka tröskelvärdet, inget som man kan svara på vid sittande möte. Kommissionen ber om att MS lämnar in sina synpunkter på förslaget om att sänka från 12 till 8 inom en vecka (senast den 5 oktober 2018). Gällande genomförandetiden så konstaterar kommissionen att det finns flera MS som vill införa så fort som möjligt, men det är inte fysiskt möjligt att genomföra till 2021, därför som kommissionen föreslagit 2024. Andra MS säger att även 2024 är optimistiskt. Kommissionen vill veta om MS har

Datum 7 (13) någon flexibilitet kring denna fråga? Är 2023 möjligt? Svar inom en vecka Senast den 5 oktober 2018). Kommissionen gör en snabb genomgång av textförslaget och ett fåtal MS har detaljkommentarer. NO understryker att diskussionen avseende förutsättningarna vid vinterförhållanden och specialfall också är tillämpbart för NO. 4 RP TSI package: LOC&PAS TSI, WAG TSI, ERATV, RINF TSI, INF TSI, OPE TSI and CCS TSI revision presentation by the Commission of key elements - Item 05-4RP_TSIs_Revision_package-EG_Mtg10-201809028 Microsoft PowerPoint-present - E-post: 10th meeting of the Expert Group - CCS revision issue with ETCS System Compatibility + proposal SE proposal ESC. Kommissionen presenterar övergripande ändringar i TSD LOC&PAS, WAG, RINF, ERATV, se presentation slide 1-22. En stor intresseorganisation menar att största frågan för järnvägsföretagen är ruttkompatibilitet i TSD OPE. Nuvarande förslag är inte moget och inte alls acceptabelt, de ser stora risker för järnvägsföretag. Vi spenderade 3 år för de praktiska arrangemangen för fordonsgodkännande (PA VA), och i senaste arbetsgruppen för OPE fick man 3h att granska förslaget. Kan inte alls stödja annex D, vet inte om det är komplett eller inte. De rekommenderar inte att kommissionen går vidare med detta förslag. Ifrågasätter inte i sig annexet eller parametrarna, men alla nätverk är olika. En uppsättning parametrar, men måste även in i säkerhetsstyrningssystemet. Föreslår att en minimumuppsättning av parametrar, där man skiljer på regelbaserat och riskbaserat angreppsätt. De föreslår en gemensam säkerhetsmetod (CSM) för ruttkompatibilitet. En annan branschförening är nöjd med arbetet, men ruttkompatibilitet borde hanteras i ett annat dokument, föreslår istället praktiska arrangemang (PA) för ruttkompatibilitet, ett enda dokument för processen. Det är inte bara en enkel jämförelse av parametrar, vissa parametrar som kräver infrastrukturförvaltarens inblandning. Gällande RINF, så förstår de inte varför kommissionen säger 16 september 2019. I arbetsgruppen var man överens om december 2020. Det är inte lätt att använda RINF. Ett test för 50km spårsektion genomfördes, visade sig inte vara hanterbart eller en särskilt enkel kontroll. Infrastrukturförvaltarna gör sitt bästa för att fylla RINF, 32 ytterligare parametrar. I vissa MS kostar

Datum 8 (13) det 100 000 för att sätta in en enda parameter. Vi måste använda ett annat sätt tills RINF är fyllt med data, i enlighet med direktivet. Kommissionen har ett par allmänna reflexioner. 4JVP ska göra det enklare att få fordon i service. Art. 23 i IOD beskriver järnvägsföretagens ansvar med stöd från infrastrukturförvaltarna. Om det inte blir enklare i framtiden så har vi inte uppnått målen med 4JVP. Kommissionen tittar på vad som kan flyttas till godkännande och sen vara en enkel "tickbox check", dvs: Är listan korrekt för tillfället? Arbete pågår och de hoppas rätta inom de närmaste 4 månaderna som är kvar innan röstning. Användandet av RINF i 4JVP är mera omfattande än tidigare, inte bara statistik. I framtiden får vi titta på IT-verktyg för att jämföra parametrar för ruttkompatibilitet. En deltagare efterlyser ett förtydligande gällande förhållandet mellan järnvägsnätsbeskrivningen och RINF. Kommissionen svarar att det långsiktiga målet är att de tekniska parametrarna ska finnas i RINF. En MS menar att kommissionen nästan får ruttkompatibilitet att låta enkelt. Men presentationen förutsätter att alla fordon är i ERATV och parametrar finns i RINF. Måste vara tydligt hur vi ska hantera existerande fordon och nya fordon. En stor MS menar att vi inte får underskatta denna fråga, en av de stora återstående frågorna. Det återstår mycket arbete för att järnvägsföretag ska kunna göra kontrollen. Regler och best practice utanför nationella regler som handhas av infrastrukturförvaltarna, och även dessa måste tas hänsyn till. Måste hanteras nationellt men även i det europeiska systemet. De har också genomfört tester för att visa hur man kan använda RINF i ett praktiskt exempel. 150km sträcka, om man måste kontrollera varje parameter för varje sektion så blir det 17000 kontroller! Vi måste fundera vidare på möjligheten till automatisering av kontrollen i RINF. Problem på nationell nivå med TSI OPE, annex D1. Måste klargöras vilka parametrar som krävs för ruttkompatibilitet och vilka som krävs vid tågsammansättning. En annan stor MS håller med föregående talare, processen otydlig idag. Viktig process att få klar, men inte tillräckligt genomarbetad i förslaget. En process som kallas ruttkompatibilitet, men sker vid olika tidpunkter. Måste lösas, och inte bara i vägledningen. De står fast vid deras förslag från juli där de tydliggjort i vilken fas vilken kontroll ska ske. En annan intresseorganisation menar att det blir problematiskt för små och medelstora företag. Stödjer förslaget att få mera tid och överväga en CSM för ruttkompatibilitet.

Datum 9 (13) SE påtalar att datumet 16 september för RINF är en för kort deadline, vi tror inte att vi hinner till dess. Efterfrågar mer tid för att lösa detta. En MS påpekar att det redan är en komplicerad process, och vi vill inte göra den ännu mera komplicerad. Måste även ta hänsyn till innovation. Kommer påverka gränssnitt mellan fordon och infrastruktur. Kommissionen håller med om att det tog 3år för PA VA men inte 3h för ruttkompatibilitet i Appendix D1. Klart långt tidigare att dessa parametrar skulle vara kopplade till ruttkompatibilitet, men det finns förbättringsutrymme för appendix D1. Men det är trots allt 5 ERAarbetsgrupper som är överens om listan. Gällande en CSM för ruttkompatibilitet så är det något vi får diskutera med byrån, svårt att ge ett definitivt svar idag. Byrån menar att det är tydligt enl. art. 23 att parametrar för ruttkompatibilitet ska var beskrivna i TSD. Kommissionen förstår att det kanske krävs förtydligande hur processen går till, men varför måste det vara en CSM? En stor intresseorganisation menar att vi först ska skapa ett dokument som vi är överens om, sen se var vi ska placera innehållet. Håller med tidigare MS, finns dolda krav i varje MS. Vill inte ge järnvägsföretagen en falsk bild att allt funkar så länge de uppfyller appendix D1. Att det krävs en sådan stor vägledning för en sådan liten del av TSD OPE, det säger oss att vi måste göra ett helt eget dokument. Kommissionen förstår att det finns underliggande projekteringsregler, men vitsen med 4JVP är att de ska vara transparenta. Om det finns regler som är osynliga måste de bli transparenta. Om det saknas parametrar måste vi få veta detta nu! Det planeras idag att en mera detaljerad beskrivning finns i vägledningen till TSD OPE. Om det ska vara i OPE eller heter nåt annat kan vi diskutera, men det ingår i planeringen. Gällande tidplan för RINF, förstår att det är kort om tid, vi får titta på en realistisk tidplan, men så fort som möjligt. RINF borde vara fyllt med data sedan länge. Eftersom RINF inte kommer att vara klart till juni, så måste järnvägsföretagen få information från infrastrukturförvaltarna. Försöker att inte underskatta frågan, men försöker gå framåt så fort som möjligt.

Datum 10 (13) Gällande antalet kontroller, exemplet med 17000 kontroller för 150km är ganska teoretiskt. Antalet verkliga kontroller är troligen mindre, vi vet att t.ex. spårvidd inte ändras. Kommissionen informerade om en workshop i Lille 22 oktober om ruttkompatibilitet och vägledning. Experter från OPE och experter som definierar parametrar för ruttkompatibilitet. En deltagare anser att frågan är mer komplicerad än så, tror vi behöver mer än en endags workshop i Lille. Kommissionen upprepar att det är en Workshop om 3 veckor och fortsatt arbete kommer att ske innan rösning i RISC. Vi kan inte vänta för evigt, 4JVP startar i juni nästa år. Måste se till att verktygen finns på plats till dess. En stor MS påtalar återigen att vi måste fokusera på att automatisera processen. Kommissionen håller med, är något som vi vill tillhandahålla. En applikation för att enkelt jämföra parametrar. Men ser man på ERAs budget så är det inget som ligger i närtid. Kommissionen fortsatte presentationen för de återstående akterna TSD INF, SRT och CCS, se presentation. SE hänvisar till den e-post som skickades dagen innan gällande ETCS system compatibility, (ESC). Nuvarande lösning innebär att fordonen måste godkännas ånyo vid ändringar i marksystemet. SE har föreslagit en lösning, men huvudsaken är att man frikopplar fordonens godkännande från marksystemet. Vidare framfördes nedanstående detaljkommentarer. Punkt 3.2.1 har uppdaterat sina skrivningar för att tydliggöra gränssnittet mellan ISA och bedömningsorgan enligt CSM-RA. Tyvärr speglar inte den uppdaterade texten ERAs förklaring vid senaste mötet i arbetsgruppen. Ändringar som inte kräver godkännande på ombordsidan beskrivs i kap. 7.2.2. Tyvärr är det fortfarande så komplicerat skrivet att det inte är lätt att förstå vad som menas, vilket kommer att leda till olika tolkningar av olika parter och bli allmänt rörigt. 7.2.3 ändringar av markbaserat delsystem trafikstyrning och signalering. Texten överensstämmer inte med 18(6) i driftskompatibilitetsdirektivet. TSD kan inte fastställa när ett godkännande inte krävs, detta ansvar ligger helt hos säkerhetsmyndigheten att bedöma. TSD kan bara fastställa när det krävs godkännande, inte tvärtom. Axelräknare är tillagd som en driftskompatibilitetskomponent, men alla väsentliga krav täcks inte. Ursprungligen vara det bara EMC-krav, nu även

Datum 11 (13) säkerhet. Vilket skapar nya problem att DC-spårledningar måste ha ett Safety Case. Så antingen specificera alla väsentliga krav, eller ta bort som driftskompatibilitetskomponent. Det krävs även övergångsbestämmelser. Särskilt viktigt eftersom Annex A är oförändrat, fordon som uppfyller den gamla TSDn uppfyller alltså även den nya. Utan övergångsbestämmelser krävs att all dokumentation uppdateras enbart för att referera till ny TSD, samt ny kontroll av anmält organ som ackrediterats utifrån nya direktivet. Avsaknad av övergångsbestämmelser kommer att leda till onödig undantagshantering, ökade kostnader och onödig byråkrati, för rent tekniskt är utrustningen ok. En stor MS stödjer SE och påtalar det saknas kriterier för vilka säkerhetspåverkande ändringar som kräver godkännande, även samma problem i TSD LOC&PAS och WAG. Vidare så påtalar de problem med de fundamentala kraven i TSD OPE, de avser att behålla de operationella reglerna som finns idag eftersom motsvarande harmoniserade krav saknas. En ytterligare MS stödjer SE om att bort axelräknare som IC. Kommissionen svara att en ny version av TSD CCS kommer innan RISC. Kommer att bli ändringar på flera av punkterna ni påpekar. Gällande ESC och kopplingen till nytt godkännande så pågår arbete. Angående axelräknare, ERA har förslag och kommer att ändra. Kommissionen menar att grundläggande konstruktionsegenskaper(basic Design Charateristics, BDC) är där för att definiera en fordonstyp och möjliggöra kontroll av teknisk kompatibilitet. Inte syftet att ha en lista över risker som ska hanteras via riskbedömning. Gällande säkerhetsregler i TSD OPE, en pågående diskussion, men vi anser att tillåta ytterligare säkerhetsregler bara kommer att försena harmoniseringen. Många av problemen är kopplade till järnvägsföretag och borde hanteras av deras säkerhetsstyrningssystem. En stor MS menar att det behövs ändringar, särskilt för att få konsistens mellan regelbaserade BDC och riskbaserat angreppsätt utifrån CSM. Flera motstridigheter hur man hanterar frågan. Enl. BDC får man ändra hastigheten 15% utan godkännande av en ny variant, men enl. CSM-RA måste du åtminstone få ett utlåtande från NSA. En stor intresseorganisation blir rädd när de ser förslaget till ESC i TSD CCS. Ska vara ett europeiskt system. Om man har 100 kontroller och bara en som skiljer måste man ansöka om nytt godkännande, ingen korsacceptans mellan linjer. Anledningen till antalet kontroller beror mest på operationella regler. Första steget borde vara att snabbt harmonisera operationella regler för ERTMS. Föreslår att ni noga läser förslaget från SE om ESC.

Datum 12 (13) ERA förstår att vi har problem med kap. 7, det måste läsas tillsammans med IOD och PAVA. Både regelbaserat och riskbaserat gäller samtidigt. Nytt godkännande krävs om den övergripande säkerhetsnivån påverkas eller om det framgår av TSD. ERA menar att idén är att det inte ska krävas nytt godkännande varje gång man gör ett nytt ESC-test, ska gå att lägga till efter godkännandet. En stor intresseorganisation undrar om man kan återanvända resultatet om det är samma tester för olika banor? SE stödjer föregående MS som vill ha kriterier för även för säkerhetspåverkande ändringar. Som det är nu har man bara löst halva problemet med how big is big?. Kommissionen förstår att flera MS har problem med detta och de kommer att gå tillbaka och se vad de kan göra. Kommissionen informerar att det kommer att vara fortsatt arbete med TSDerna och arbete internt innan RISC, kanske ett ytterligare expertgruppsmöte. 5 Draft Commission Implementing Act on amendment of TSI PRM (Inventory of Assets) - Item 06 - MOVE presentation on PRM TSI - Item 06 - Regulation on inventory of assets_final draft - Item 06 - Annex Inventory of assets - final draft Microsoft PowerPoint-present Microsoft Word-dokument Microsoft Word-dokument Presentation från kommissionen om register över anläggningstillgångar (Inventory of Assets, IoA), se presentation En stor intresseorganisation har ett antal frågor. Inte klart hur länge den som är ansvarig för att samla in data har på sig att göra det? Om MS begär undantag så finns inte tillräckligt med tid för att samla in data. De förväntar sig ett uppdaterat appendix O utifrån erfarenheter. Viktigt att skilja på övervakning av att data samlats in och att TSD PRM införlivats korrekt. En annan intresseorganisation har också frågor om tidsramar om MS begärt förlängning, måste förtydligas.

Datum 13 (13) SE påtalar att det inte passar in i en avreglerad marknad med endast en utpekad ansvarig. Kommissionen säger att idén var att behålla appendix O så öppet som möjligt. Får diskutera om vi behöver förtydliga ytterligare. Bra att få ett textförslag som utgångspunkt för fortsatta diskussioner. Kommissionen håller med om att denna övervakning är skild från att övervaka införandet av PRM. Kommissionen svarar SE att det krävs en unik entitet som är ansvarig, men flera aktörer som kan förse denne med data. 6 A.O.B. Inga frågor. 7 Conclusions, next steps and date of the next meeting Återkoppling för frågeställningar ang. TSD buller efterfrågas enligt ovan (sänka kriteriet från 12 godståg/natt till 8, och tidigarelägga införande till 2023) svar önskas inom en vecka, senast den 5 oktober 2018. Nästa expertgruppsmöten är den 7 november innan RISC. Expertgruppsmöte 18 december. Expertgruppsmöte 29 januari innan RISC. Workshop 22 oktober i Lille om ruttkompatibilitet och vägledning Vid protokollet Robert Hellström Sten-Olov Södergård