Utredning Påstigning alla dörrar (PAD)

1(33) Handläggare Mats Ellman 08-686 15 97 mats.ellman@sll.se Utredning Påstigning alla dörrar (PAD) Ett deluppdrag inom uppdraget; Förbättrad framkomlighet i Stombusstrafiken i Stockholms innerstad Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen 105 73 Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen 112 51 Stockholm Telefon: 08 686 16 00 Fax: 08-686 16 06 E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: 232100-0016 www.sll.se Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

Innehållsförteckning 2(33) 1 Sammanfattning... 3 2 Bakgrund... 5 3 Nuläge... 5 4 Färdbevis... 7 5 Trafikutbud... 8 6 Passagerarantal... 9 7 Resenärseffekt... 9 8 Befintlig affärsmodell... 10 9 Övergripande förklaring till VBP modell... 10 10 Påstigning flera dörrar en komplex fråga... 11 11 Risker... 15 12 Motivering för påstigning genom flera dörrar... 16 13 Slutsatser... 19 Bilaga 1 Översiktsbild sträckning Stombuss 1-4... 22 Bilaga 2 Bedömning av restidsvinster fler dörrar på linje 1-4... 23

1 Sammanfattning 3(33) Kapaciteten i kollektivtrafiksystemet i innerstaden räcker inte till idag, och mängden resenärer ökar snabbt. Stockholm stad och Trafikförvaltningen har ett gemensamt mål om att stomtrafiken i innerstaden ska ha en medelhastighet (inklusive hållplatsstopp) på 20 km/h år 2030. Att uppnå 20 km/h inklusive hållplatsstopp är en mycket ambitiös målsättning. Stockholm stad kommer att stå för stora framkomlighetsförbättringar, och förväntar sig att Trafikförvaltningen bidrar med åtgärder för att öka snitthastigheten. Påstigning genom fler dörrar än enbart framdörren minskar tid vid hållplatsen enligt de analyser som Trafikförvaltningen gjort. Under perioden mars juni kommer ett praktiskt test att genomföras på linje 4. Detta bidrar till den nödvändiga ökningen av snitthastighet och förbättringen av kapaciteten i systemet. Samtidigt medför påstigande genom flera dörrar konsekvenser vad gäller t.ex. intäktssäkring och affärsmodell, förändrade förutsättningar som ett fungerande flöde för av- och påstigningar, ett visst antal resenärer etc. Det är klarlagt att det är flera faktorer som påverkar tiden som det tar att lasta på eller av passagerare vid en hållplats. T.ex. viseringsmöjligheter, Trafikförvaltningens och entreprenörens fokus på regularitetsfrågor, andelen samtida avstigande och påstigande, andelen bussar med många dörrpar etc. för att nämna några. En ökad regularitet som kan erhållas, genom att möjliggöra påstigning genom fler dörrar, måste vägas mot såväl potentiella nya som ökade alternativt minskade intäkter som kostnader. Ett införande av teknisk utrustning, på samtliga bussar som trafikerar i stomlinjenätet idag, för att möjliggöra maskinell validering vid fler dörrpar än den främre dörren är estimerat till kostnaden 12 Mkr exklusive projektkostnader. Med befintliga och/eller tänkta affärsmodeller kommer det krävas nya sätt att validera betalande passagerare alternativt nya biljettregler då det inte finns något egentligt incitament för en resenär som reser med periodbiljett att visera sig själv i en automat och därmed bli räknad på ett sätt som uppfyller de förväntningar som krävs med anledning affärsmodellerna.

4(33) En enklare lösning kan vara att resenären viserar sig med hjälp av t.ex. en trafikvärd. Restidsvinst för resenärerna på linje 4 uppgår till ca 10 mkr/år och för samtliga linjer 1-4 ca 20 mkr per år. Med hänsyn till dagens trafikvärdar så reduceras den möjliga vinsten för linje 1-4 till ca 10 mkr per år. Körtidsvinsten för linje 1-4 uppgår till ca 8 mkr/år jämfört påstigande i en framdörr och ca 4,5 mkr/år jämfört med dagens trafikvärdar. Stockholm maj 2014 Mats Ellman Trafikförvaltningen SLL Marknadsstrateg, Försäljning

2 Bakgrund 5(33) Trafikförvaltningen har i samarbete med Stockholms Stad utarbetat ett förslag till stomnätsplan för centrala delen av stockholmsregionen. Förslaget har antagits efter beslut i Trafiknämnden respektive Trafik- och Renhållningsnämnden. Planen fastställer principer för stomtrafik i innerstaden, identifierar stråk lämpliga för stomtrafik och den ska ligga till grund för framtida trafikering av stomnätet avseende linjeföring, trafikslag och trafikutbud. Syftet med detta uppdrag är att, enligt antagen och gemensam handlingsplan för Trafikförvaltningen och Stockholms stad, ge förslag till åtgärder generella som lägesspecifika som leder till snabbare resor och pålitligare stomtrafik i Stockholms innerstad på kortare sikt, 2012 2016. Uppdraget ska svara upp mot förslaget i stomnätsplan att stomtrafiken i innerstaden ska uppnå 20 km/h och som även stöds i stadens antagna Framkomlighetsstrategi för 2030. Det här uppdraget och den utredning som presenteras på följande sidor beskriver särskilt konsekvenser vid ett beslut om att tillåta påstigning genom alla dörrar i Stockholms stombusstrafik. Inom uppdraget ska redovisas konsekvenser, positiva som negativa, av att tillåta påstigning genom alla dörrar vilket kortar ståtiden vid hållplats. 3 Nuläge För närvarande sker visering av biljetter på stomlinjens bussar vid påstigning genom framdörren. Vid hållplatser där normalt många resenärer stiger på finns trafikvärdar som är placerade utanför bussen, för att visera och assistera resenären. Trafikvärdarna viserar resenären med hjälp av handburen viseringsutrustning innan påstigning genom någon av de andra dörrarna än den främsta. Som finns beskrivet i bakgrunden ovan är det ett uttalat behov från Stockholms stad som Trafikförvaltningen att snabba upp resandet och därmed kunna erbjuda en pålitligare innerstadstrafik. Implicit antas att genom att snabba upp påstigningsförfarandet kommer även en bättre regularitet uppnås. 3.1 Fordon i stomlinjetrafik För närvarande finns det totalt 116 bussar tillgängliga för innerstadens stomlinjetrafik (linjerna 1, 2, 3 och 4). Av dessa 116 bussar är 60 utrustade med tre dörrhål och 56 med motsvarande fyra dörrhål.

6(33) I huvudsak används de dörrar som inte är placerade vid den främre delen av bussen endast för avstigning. Stockholms innerstad (Stomnätet, buss) Antal busslinjer: 27, varav 4 är stomlinjer Linjelängd km: 241 Antal hållplatser: 334 Antal påstigande vintervardag: 273 000 Personkilometer/dygn: 581 000 Medelreslängd dygn: 2,1 km Sittplatsutnyttjande dygn: 35 % Marknadsandel innerstadssnittet dagtid: 67 % År 2011 var det 80,8 miljoner påstigande på innerstadsbussarna. Antalet påstigande har ökat med 7 procent sedan 2007. Av alla påstigande på bussar i Stockholms län står innerstadstrafiken för drygt en fjärdedel. År 2009, stod de fyra stombussarna för 56 % av det totala resandet med buss i innerstaden. Linje 4 har flest påstigande med drygt 60 000 per vardag. Stombuss linje 1 har 34 000 påstigande under en vardag, linje 2 har 24 000 st. och linje 3 har 34 000 st.

4 Färdbevis 7(33) I undersökningen Upplevd Kvalité i SL trafiken - 2011 ställs en fråga om vilket färdbevis som resenärerna använder för denna resa. Det vanligaste färdbeviset i innerstaden är 30-dagarsbiljett. I innerstaden är det 81 procent av resenärerna som reser med färdbevis som valideras via SL Access, 14 procent använder förköpsremsa, 2,5 procent använder kontantkupong och SMS-biljett. Färdbevisfördelning i innerstaden hösten 2011 Om färdmedelsfördelningen för innerstaden uppdelas på stombussar (linje 1-4) och övriga linjer är det något fler resenärer på övriga bussar som reser på biljetter som viseras med SL Access, 79 procent på stombussar och 85 procent på övriga bussar.

8(33) 5 Trafikutbud Innerstaden år 2010: Antal avgångar/år 1 359 000 (stomlinjerna 458 000) Påstigande/år 74 852 000 (stomlinjerna 43 279 000) Personkilometer/år 173 123 000 Utbudskilometer 11 567 000 Utbudstimmar 772 000

9(33) I innerstaden finns det många hållplatser med stort bussresande i innerstaden, exempel nedan; Bussar Antal påstigande en vintervardag 2010. T-centralen 15 100 Slussen Varav innerstadbussar 45 500 15 500 Fridhemsplan 20 600 Tekniska Högskolan 9 100 Skanstull 10 600 S:t Eriksplan 9 300 Ropsten 9 500 Hornstull 5 900 Stockholms södra 6 600 6 Passagerarantal Nedanstående tabell åskådliggör antalet påstigande passagerare i innerstaden totalt och andelen påstigande på stombussar. Andelen bussresenärer i innerstaden har ökat med 3,9% och i stombusstrafiken med 5,7% (jmf 2010/2011). År 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Innerstaden tot. 261 266 276 270 271 276 273 284 Varav stombussar innerstaden 138 154 158 154 152 154 150 159 Antalet påstigande en vinterdag - tusental 7 Resenärseffekt Vid hållplatser med många påstigande kommer tiden för påstigning att förkortas om man tillåter påstigning genom fler dörrar än den främre. För att uppnå en mätbar effekt krävs det ett visst antal passagerare som ska göra samtida påstigning. Vid hållplatser med ett lågt antal påstigande kommer inte tidseffekten att vara märkbar. Inom det samägda och nationella utvecklingsvecklingsbolaget, X2AB, pågår projekt som syftar till att snabba upp och utveckla betalningsmöjligheterna för

10(33) resenärerna. Som ett exempel har X2AB och dess ägarbolag överenskommit med de svenska bankerna och kortutgivarna möjligheten till betalning utan s.k. PIN-kod. För Trafikförvaltningen är det ett krav att en biljett ställs ut i samband med betalning, något som kräver uppgradering och/eller utveckling av nödvändig hård- och mjukvaruutrustning. I nedanstående kostnadsberäkningar för SL Accessutrustning medges endast validering av redan införskaffad biljett. Idag finns inte möjlighet pga. tidigare fattade beslut och bl.a. avsaknad av utrustning för kortbetalning att köpa och betala sin biljett hos chauffören i SLs busstrafik. 8 Befintlig affärsmodell Stombusstrafiken är idag upphandlad med Keolis som leverantör sedan 1999. I augusti 2014 beräknas trafikstart att ske i enlighet med ny trafik upphandling. Keolis kommer fortsatt vara trafikentreprenör I upphandlingen, för avtalsområde Norrtälje (E19B-2011), fastställdes en ny ersättningsmodell, kallad VBP. Ersättning bygger på att entreprenören får ersättning baserad på antal validerade passagerare. Modellen togs fram med syfte att öka incitamentet för entreprenören att göra kollektivtrafiken mer attraktiv för resenären och att minska kostnaderna för Stockholms Läns Landsting. Intäkten säkerställs idag genom att maskinell som manuell visering av passagerarna sker vid påstigning genom den främre dörren, eller där så är tillämpligt, med hjälp av trafikvärdar som finns vid hållplatser och under tider då många passagerare reser med stomlinjebussarna. 9 Övergripande förklaring till VBP modell Ersättning enligt VBP-modellen, d.v.s. ett avtalat belopp (krontal) för varje verifierad betalande påstigande. Ersättningen i ett trafikavtal kan baseras helt eller i delar av VBP-modell. Som komplement till den rörliga ersättningen fastställs en fast del. Den rörliga och fasta delen kompletteras sedan med optioner för ersättningstrafik samt klausuler för viten. 9.1 Riskanalys av ersättningsmodell Många risker kan minimeras genom att förutsättningar för trafikentreprenören är tydligt säkerställda och beskrivna i förfrågningsunderlaget (= avtalsdelen).

11(33) En del risker, exempelvis beträffande konsekvenser av oförutsedda omvärldsförändringar, måste innefattas i avtalsklausul om rätt till eller nödvändighet av omförhandling under avtalstiden 10 Påstigning flera dörrar en komplex fråga Utmaningen med att införa påstigning genom flera dörrar handlar i stort om dess påverkan på affärsmodell vad gäller ersättning till trafikföretag och om Trafikförvaltningens intäktssäkring. 10.1 Påverkan på affärsmodell för ersättning till trafikutövare En ersättningsmodell för påstigande resenär kan vara användning av system för trafikanträkning. Moderna system med t ex dubbla kameror vid ingångsdörrar anses ha en hög tillförlitlighet. Detta omhändertar dock inte frågan om intäktssäkring och heller inte ersättning enligt VPB-avtal. För att få en tillförlitlig och jämförbar intäktssäkring med den befintliga SL- Accessutrustningen kommer det att krävas visering med hjälp av trafikvärdar som återfinns vid eller utanför bussens ingångar med handburen SL Accessutrustning t.ex. med hjälp av s.k. blåbär, HCP/HCP2 och BKU. Att installera utrustning som möjliggör för passageraren att själv visera och validera sin biljett i bussen kommer inte att vara tillräckligt för att upprätthålla ett förtroende hos passageraren ur en rättvisesynpunkt. En resenär med ett periodkort har inget incitament att visera sig med nuvarande reseregler. Vid en biljettkontroll är det idag tillräckligt att ha en giltig periodbiljett. En resenär som t.ex. reser med reskassa behöver alltid visera sig för att på så sätt betala för sin resa.

12(33) Ca 85 % av de påstigande har någon form av periodkort. Dessa resenärer har inget eller lågt incitament att validera sin biljett då de, vid eventuell kontroll, har en giltig. Samma sak gäller de resenärer med reskassa som gör ett byte mellan ex. två trafikslag och redan har en giltig biljett. Utan kontroll av förare och trafikvärdar beräknas ca 10 % av resenärerna inte göra någon validering och därmed uppstår ett svinn för entreprenören och till detta kommer även de som direkt fuskar där även Trafikförvaltningen får ett intäktsbortfall. Det senare beräknas uppgå till drygt 5 mkr/år på de fyra stomlinjerna 1 Idag finns det olika biljettyper, de allra flesta är maskinellt läsbara i och med utbytet av remsan till reskassan. Med antagandet att de allra flesta vill betala för sin resa skulle även de som reser med reskassa kunna betala för sin resa på annat ställe i bussen än framme hos föraren. Detta löser dock inte antagandet att många med periodkort, ex 30 dagar, kommer underlåta att visera sig då det enkelt sagt inte finns något incitament för den enskilde passageraren att visera sig när man har en giltig biljett. Det förekommer inom annan kollektivtrafik såväl nationellt som internationellt att trots det faktum att du köpt en biljett till en viss avgång och med en viss sittplats med ett visst transportmedel måste visera dig för att biljetten ska vara giltig. Har inte visering skett på erforderligt vis kommer, vid kontroll, passageraren att få betala en tilläggsgift. T.ex. tillämpar SJ idag en regel som kräver att resenären har viserat sig själv på perrong i automat innan påstigning. Vid biljettkontroll och det uppdagas att resenären inte viserat sig kommer kontrollavgift att ställas ut. 10.2 Påverkan på intäktssäkring För en utökad maskinell lösning kan viseringen lösas genom fast monterad viseringsutrustning i bussen på fler platser än vid den främre dörren. En sådan lösning skulle då även medföra att resenären kan stiga ombord genom valfri dörr för att visera sig med en förköpt biljett. Intäktssäkringen påverkas genom att det blir enklare att fuska genom att resa utan giltig biljett. Andra huvudmän/rktm som infört påstigande genom flera dörrar har till viss del löst detta genom tätare kontroller, där kontrollernas omfattning gör att fusk med biljetter reduceras. 1 Källa: Samhällsekonomisk bedömning av restidsvinster fler dörrar på linje 1-4 TF SU Analys 2013-11-19

13(33) 10.3 Kostnadsberäkningar kopplade till ett ev. införande extra Accessutrustning Vid ett beslut om att införa maskinella validerare vid bakdörren i samtliga bussar som trafikerar stomlinjerna beräknas kostnaden uppgå till ca 11,5 miljoner kronor och leveranstiden är beräknad till ca 42 veckor, varav installationen tar ca 6 veckor. Vid införande av maskinell validering antas att detta behöver kompletteras med en utökad biljettkontroll för att säkerställa intäkterna. Kostnaden nedan är beräknad utifrån omfattningen av arbetet; - Köp av validerare, så kallad CP5000 alt CP6500 inklusive fästanordning - Förläggning av kommunikationskabel mellan förarens försäljningsutrustning och valideraren - Förläggning av kraftmatning till valideraren Kostnad 56 bussar (samtliga med fyra bakdörrar): Kostnad 60 bussar (samtliga med tre bakdörrar): Total 116 bussar 6 272 000 kr 5 160 000 kr 11 432 000 kr Om antagandet att utökad biljettkontroll är nödvändigt för att säkerställa intäkterna görs nedanstående beskrivning i syfte att förklara kostnadsökningen. Årligen görs >3 miljoner biljettkontroller till en kostnad om 40 Msek. Den mest effektiva biljettkontrollen görs vid utpassering genom spärr i tunnelbana och pendeltåg, därav utförs ca 50% av alla biljettkontroller i samband med utpassering. En biljettkontroll som utförs i buss är mer ineffektiv vid en jämförelse. De intäkter som kan inbringas i samband med biljettkontrollverksamhet får i sitt sammanhang anses mycket blygsamma och den främsta anledningen till biljettkontroll är i preventionssyfte. Det årliga fusket uppskattas till ca 3 % motsvarande ca 250 Mkr i förlorade intäkter. Enbart SMS fusket uppskattas till ca 5 % av det totala fusket m.a.o. ca 12 Mkr i förlorade intäkter per år. I Västtrafik beräknar man att fusket uppgår till ca 10 % relaterat till möjligheten med ombordstigning på buss i fler dörrar än den främre. En ökning med 7 % -

14(33) enheter då man tidigare beräknade fusket till ca 3 %, d.v.s. i nivå med vad Trafikförvaltningen uppskattar sitt totala fusk. 2 En utökad biljettkontrollsverksamhet kommer således att öka kostnader med anledning av den ökade närvaron i bussmiljö alternativt minska närvaron i andra kollektivtrafikmiljöer för det fall kostnadsmassan bestäms oförändrad. 10.4 Tillkommande kostnad för intäktssäkring Med det nya trafikavtalet för innerstaden som gäller fr.o.m. augusti 2014 kommer entreprenören att få ersättning per validerad betalande påstigande (VBP). Utan kontroll av förare eller trafikvärdar beräknas ca 10 % av resenärerna inte göra någon validering och därmed uppstår ett svinn för entreprenören och till detta kommer även de som direkt fuskar och där även TF får ett intäktsbortfall. Det senare beräknas uppgå till drygt 5 mkr/år på de fyra stomlinjerna. För att garantera att alla resenärer valideras om påstigning tillåts i flera dörrar finns två huvudalternativ, egenvisering genom maskinell utrustning eller med hjälp av en trafikvärd. Visering genom värd sker antingen med trafikvärdar ombord, eller så har man trafikvärdar, som idag, vid hållplatser med ett större passagerarflöde. Vid kostnadsberäkningen nedan har antagits att utföraren får kortare hållplatstider med trafikvärdar när det genomsnittligt är fler än 10 påstigande vid en hållplats. Vid övriga hållplatser sker påstigande hos föraren och hållplatstiden antas endast marginellt förbättras om påstigande skulle tillåtas i flera dörrar. I nedanstående tabell redovisas kostnaden för de trafikvärdar som finns idag och vad den blir med trafikvärdar ombord på alla bussar alternativt utökat antal platser med trafikvärdar och där dessa även finns under andra tider, vardagar 07:00-19:00, än i högtrafik som fallet vanligtvis är idag. 2 Källa: Boarding and bunching - The impact of boarding procedure on bus regularity and performance Jens West 2011-04-08 Master thesis

15(33) 11 Risker Tabell 4. Kostnad för trafikvärdar. Mkr per år. Linje Idag Hpl. med > 10 Ombord påstigande/tur 1 1,1 23 37 2 5,1 14 32 3 3,0 13 30 4 9,0 28 51 Summa 18,2 78 150 11.1 Risker med övergång till påstigning genom flera dörrar 1. Affärsmodellen som använts i de senare upphandlingarna av busstrafik samt pågående upphandlingar kan inte användas i sin nuvarande form då ersättningen till operatören utgår, helt eller delvis, från Validerad Betalande Påstigande, s.k. VBP-modell 2. Det är idag inte klarlagt om det går att införa påstigning genom flera dörrar utan att riskera intäktsbortfall. Det är sannolikt att fler passagerare väljer att åka med bussen utan att betala för sig och/eller visera sin giltiga biljett. Det får därför antas att det kommer krävas fler kontroller vilket leder till ökade kostnader. Om Trafikförvaltningen väljer en ersättningsmodell som, istället för VBP, baseras på antalet resande krävs att utrustning monteras vid varje dörr, vilket medför ytterligare kostnader. 3. Om det kan antas att det är förenat med ökade kostnader att beräkna antalet passagerare, för att Trafikförvaltningen i förfrågningsunderlag anger att påstigning alla dörrar kan komma att införas under avtalstiden, kommer anbudsgivarna att ta ekonomisk höjd för detta. Om Trafikförvaltningen inte kan vara tydliga i vår beskrivning kommer anbudsgivarna att lägga på en riskpremie vilket medför att kostnaden för utförande av tjänsten fördyras. 11.2 Risker med att fortsätta som idag 1. Om inte gällande trafikavtal möjliggör påstigning vid flera dörrar än den främre finns det en risk att ett senare ställningstagande medför att det blir avsevärt mycket dyrare än att ta höjd för detta vid en ny upphandling.

16(33) 2. Om avtalad ersättning till trafikutövare baseras på VBP, kan detta nära nog omöjliggöra övergång till påstigning genom flera dörrar utan att ytterligare kostnader tillkommer för utförande av tjänsten. En sådan avtalsförändring är sannolikt att anse som väsentlig vilket kräver omförhandling mellan parterna. 3. Påstigning genom enbart framdörren kan skapa köer. Likväl som avstigning genom dörrar där samtida påstigning sker kan skapa köer eller vara fördröjande för passagerar- och bussuppehållet. Resan riskerar därför att ta längre tid på grund av de längre hållplatsuppehållen. 4. Om beslut tas om trafik med dubbelledbussar, som har högre kapacitet än dagens ledbussar, är det en förutsättning att påstigning sker genom flera dörrar. I annat fall kommer de positiva effekterna av kapacitetsökningen som en dubbelledbuss erbjuder att utebli. 12 Motivering för påstigning genom flera dörrar Den grundläggande motiveringen till påstigning genom flera dörrar är bl.a. att det ökar snitthastighet och kapacitet på hårt belastade linjer, samtidigt som det kan bidra till en mer attraktiv resa. 1. Attraktiv kollektivtrafik: a. Bidrar tillsammans med andra åtgärder för kapacitetshöjning till möjligheten att behålla en rimlig komfort i busstrafiken. b. Attraktiviteten i resan ökar när det blir en bekvämare och snabbare påstigning, resenären slipper köa vid framdörren, och själva resan går snabbare. 2. Ekonomisk effektivitet: a. Ökar kapaciteten i befintligt system vilket kan ge lägre kostnad per person-km (men risker för intäktssäkringen, ökade kontroll- och utrustningskostnader samt ersättningsmodell behöver övervägas) b. I en studie som Skånetrafiken gjort i samband med utredning av Superbuss i Malmö stad refereras till egna som studier utförda inom Skånetrafiken liksom erfarenheter från Västtrafik. Västtrafik har konstaterat att tidsskillnaden mellan påstigning i framdörren respektive i alla dörrar är ca 1,5 sekunder per påstigande. Påstigning i alla dörrar sparar således ca 1,5 sekunder per påstigande, vilket påverkar restiden beroende på totalt antal genomresande och antalet avstigande.

17(33) 12.1 Rapport Framkomlighetsförbättrande åtgärder I en rapport från WSP daterad 2013-01-25 benämnd Framkomlighetsförbättrande åtgärder, Stombusslinje 1 4 är den bedömda effektivitetspotentialen, för trafikantcirkulation och visering 10%. (Uttryckt som procent av den tidtabellslagda körtiden från ändhållplats till ändhållplats). Vidare anses att den största vinsten erhålls genom förändrad trafikantcirkulation och visering (d.v.s. på- och avstigning genom alla dörrar), ca 10 %, av övriga effektiviseringsförslag i rapporten. Trafikförvaltningen har tagit del av bedömningen vilken nu testas inom ramen för ett pilotförsök. 12.2 Trafikförvaltningens beräkningar Trafikförvaltningens genomfört en samhällsekonomisk bedömning av restidsvinster med påstigande vid fler dörrar på busslinje 1-4. Hela rapporten återfinns som bilaga till denna rapport. Här nedan återges en summarisk bild av rapporten. Nedanstående beräkning syftar till att försöka precisera storleksordningen på de restidsvinster som uppstår om man tillåter påstigande vid fler än en dörr på busslinje 1, 2, 3 och 4 i Stockholms innerstad. Resenärernas restidsvinst har beräknats för dels de påstigande som får en snabbare påstigning, dels för de resenärer som sitter på bussen och som får ett kortare uppehåll vid hållplatsen. Dessutom har trafikentreprenörens vinst av kortare körtid för bussen uppskattats. En jämförelse görs också med effekten av de trafikvärdar som redan idag finns vid vissa hållplatser och hur dessa påverkar de restidsvinster som har beräknats. I beräkningen antas dagens trafikvärdar ge samma restidsvinst som att tillåta påstigande vid fler dörrar. Nedanstående redovisning bör ses som en uppskattning av de restidseffekter som uppstår vid en övergång från påstigning genom en framdörr till påstigning genom flera dörrar. I tabellen nedan tas också hänsyn till effekten av dagens trafikvärdar, vilket innebär att någon restidsvinst inte beräknas vid de hållplatser som är bemannade av trafikvärdar idag. Beräkningen visar att man redan idag har

18(33) tillgodogjort sig ca 50 procent av nyttorna med påstigande i fler dörrar genom användningen av trafikvärdar. Restidsvinst för resenärerna på linje 4 uppgår till ca 10 mkr/år och för samtliga linjer 1-4 ca 20 mkr per år. Med hänsyn till dagens trafikvärdar så reduceras den möjliga vinsten för linje 1-4 till ca 10 mkr per år. Körtidsvinsten för linje 1-4 uppgår till ca 8 mkr/år jämfört påstigande i en framdörr och ca 4,5 mkr/år jämfört med dagens trafikvärdar. Tabell 1. Potentiell restidsvinst och skillnad jämfört med dagens värdar. Mkr per år. Busslinje 1 2 3 4 S:a 1-4 Restidsvinst 3,4 3,0 4,2 9,9 20,4 jämfört med en dörr Restidsvinst 1,9 1,8 2,3 4,4 10,4 jämfört med dagens värdar Restidsvinst med dagens värdar 1,5 1,2 1,9 5,4 10,0 Utöver resenärernas tidsvinster medför den förkortade uppehållstiden att bussarna får en kortare körtid vilket ger besparingar som redovisas i nedanstående tabell. Tabell 2. Körtidsvinst buss påstigande fler dörrar jämfört med påstigande i en dörr samt med dagens trafikvärdar. Mkr per år. Busslinje 1 2 3 4 S:a 1-4 Körtidsvinst 1,4 1,3 1,5 3,7 7,9 jämfört med en dörr Körtidsvinst jmf dagens värdar 0,9 0,8 0,9 1,9 4,5 Tabellen visar att det finns potential för ytterligare körtidsvinster på ca 3,5 mkr per år om man antar att alla bussar och alla hållplatser på linje 1-4 tillåter påstigande vid alla dörrar jämfört med dagens system med trafikvärdar. Jämfört med ett system utan trafikvärdar innebär påstigande vid fler dörrar en körtidsvinst på ca 7,9 mkr per år.

19(33) 12.3 Pilotförsök på linje 4 I denna rapport beskrivs endast pilotförsöket översiktligt. Försöket bedrivs gemensamt av Trafikförvaltningens avdelning Trafikavdelningens sektion Buss och Färdtjänst, Stockholms stad och Keolis. Mellan 17 mars och 18 juni 2014 ska ett fullskaleförsök med ett så komplett åtgärdspaket som möjligt genomföras på linje 4 av Trafikförvaltningen, Trafikkontoret och Keolis. Under försöket kommer en rad åtgärder att genomföras i syfte att dels nå en ökad medelhastighet dels en ökad regularitet. Bl.a. kommer utökat stoppförbud och ökad parkeringsövervakning att genomföras, trafiksignaler kommer att konfigureras för att säkerställa att buss har prioritet och bussarna kommer att bemannas av trafikvärdar stor del av trafikdygnet för att bl.a. säkerställa viseringgraden. En trafikvärd är enkel att utnyttja dynamisk i trafiken då man t.ex. kan förflytta sig till hållplatser där behovet är som störst för tillfället. Behovet kan variera över dygnets timmar, aktiviteter ex. evenemang, ombyggnationer, trafikstörningar etc. En trafikvärd kan förutom att säkerställa tillförlitlig validering även fungera som ett stöd för såväl passagerare som chaufför. Vid hållplatser med färre resenärer i omlopp medges endast påstigning genom den främre dörren. Vilket ger en kontrollerad och intäktssäkrad form av påstigning. För försöket kommer särskilda bussar att avdelas, då detta ger förbättrade möjligheter till att kommunicera försöket med resenärerna. 13 Slutsatser Påstigning i alla dörrar för ett förbättrat trafikantflöde med möjligheten till kortare hållplatstider som följd är i sak inte särskilt komplext. Frågan är dock större än att endast begränsas till just handlingen av- och påstigning. Då påstigning genom flera dörrar anses vara en snabb och effektiv åtgärd för att höja kapaciteten på stomlinjerna kommer ett pilotförsök att genomföras på linje 4 under perioden 17 mars 18 juni 2014. Utvärdering av resultatet från pilotförsöket kommer ligga till grund för framtida beslut om påstigning i flera dörrar utan att göra avkall på en för Trafikförvaltningen god intäktssäkring. 13.1 Validering på fler platser än främre dörr För att möjliggöra en maskinell validering på fler platser än vid föraren krävs installation av teknisk utrustning. En sådan installation är tids- och kostnadskrävande och måste därför ställas i relation till nyttan för resenären

20(33) och Trafikförvaltningen. Det är med stor sannolikhet som resenären med ett giltigt periodkort kommer att underlåta att visera sig, med motivering att man innehar en giltig biljett för resan. Inget förändras ur resenärsperspektivet i och med att man, eller inte, genomför viseringen. 13.2 Trafikavtalen Trafikavtalen är numera anpassade till Trafikförvaltningens övergripande vision och mål och förväntas därför innehålla incitamentsmodeller som baseras på VBP-ersättning. Detta gäller då även för trafikavtalet för innerstaden och Lidingö. I upphandlingen av trafik för innerstaden och Lidingö (E22) anges att påstigning genom fler dörrar än den främre är ett möjligt framtida scenario. I upphandlingsunderlaget anges också att beställaren välkomnar att trafikutövaren tillämpar detta. Ersättningsmodellen ger ett starkt incitament för trafikentreprenören att få fler betalande resenärer. En förutsättning för detta är nöjda resenärer där en viktig parameter en förbättrad framkomlighet som leder till en högre medelhastighet. En högre medelhastighet kan också leda till att trafikentreprenören kan spara resurser och kapital genom färre förare och bussar. I trafikavtalen betonas trafikentreprenörens funktionella helhetsansvar. Det är mot bakgrund härav viktigt att det är trafikentreprenören som finner de lösningar och åtgärder som kan leda till en ökad medelhastighet. 13.3 Resenärens perspektiv och agerande De som reser med enkelbiljett, t.ex. reskassan eller SMS kommer med stor sannolikhet att underlåta sig att visera sig och därmed heller inte betala för sin resa. Idag har Trafikförvaltningen, i en relativt kontrollerad miljö, ett fusk om ca 3 %. Andelen som kommer att låta bli att betala då man inte behöver konfrontera en person, i.e. busschauffören, kommer att öka. Detta kan till viss del stävjas genom utökade biljettkontroller. Det är dock inte troligt att resenären, trots en utökad biljettkontroll, kommer att kunna hålla nivån av fuskare på samma eller lägre nivå om man öppnar upp för oövervakad påstigning i en bakre dörr. Den här gruppen är nödvändigtvis inte fuskare i andra miljöer. Det är enkelheten i möjligheten att kunna färdas utan att betala för sig som gör att resenären väljer att chansa. De resenärer som menar att kollektivtrafiken är dyr, ska bekostas av skattemedel eller av annan anledning inte vill betala för sig kommer att öka av naturligt skäl. Idag säkerställs att resenären betalas för sig i miljöer med

21(33) stängda spärrlinjer eller genom övervakad entré i t.ex. en buss. I en oövervakad miljö, som möjliggörs genom påstigning i andra dörrar än den främre, kommer utnyttjas av den här gruppen människor vilket medför att fusket och andelen som reser utan att betala för sig kommer att öka. Gemensamt för alla de ovan beskriva scenariona är; Incitament för att visera sig, giltig biljett eller inte, är låg eller obefintlig i en okontrollerad miljö Det är demoraliserande bland resenärer som idag anser att det är en moralisk plikt att göra rätt för sig ser att andra resenärer inte gör det. o På sikt kommer det att minska antalet som väljer att visera sig. De erfarenheter som Trafikförvaltningen tillskansat sig genom t.ex. dialog med Västtrafik, där visering kan ske på fler platser än genom främre dörren, visar på annat än att de är goda. Det är vanligt förekommande att en resenär viserar sig först när biljettkontrollen stiger ombord på fordonet. -/-

22(33) Bilaga 1 Översiktsbild sträckning Stombuss 1-4

Bilaga 2 - Restidsvinster 23(33) Samhällsekonomisk bedömning av restidsvinster med påstigande vid fler dörrar på busslinje 1-4. Inledning Syftet med nedanstående beräkning är att försöka precisera storleksordningen på de restidsvinster som uppstår om man tillåter påstigande vid fler än en dörr på busslinje 1, 2, 3 och 4 i Stockholms innerstad. Resenärernas restidsvinst har beräknats för dels de påstigande som får en snabbare påstigning, dels för de resenärer som sitter på bussen och som får ett kortare uppehåll vid hållplatsen. Dessutom har trafikentreprenörens vinst av kortare körtid för bussen uppskattats. En jämförelse görs också med effekten av de trafikvärdar som redan idag finns vid vissa hållplatser och hur dessa påverkar de restidsvinster som har beräknats. I beräkningen antas dagens trafikvärdar ge samma restidsvinst som att tillåta påstigande vid fler dörrar. Sammanfattning Nedanstående redovisning av restidsvinster bör ses som en uppskattning av de restidseffekter som uppstår vid en övergång från påstigning genom en framdörr till påstigning genom flera dörrar. I tabellen nedan tas också hänsyn till effekten av dagens värdar, vilket innebär att någon restidsvinst inte beräknas vid de hållplatser som är bemannade av trafikvärdar idag. Beräkningen visar att man redan idag har tillgodogjort sig ca 50 procent av nyttorna med påstigande i fler dörrar genom användningen av trafikvärdar. Restidsvinst för resenärerna på linje 4 uppgår till ca 10 mkr/år och för samtliga linjer 1-4 ca 20 mkr per år. Med hänsyn till dagens trafikvärdar så reduceras den möjliga vinsten för linje 1-4 till ca 10 mkr per år.

24(33) Körtidsvinsten för linje 1-4 uppgår till ca 8 mkr/år jämfört påstigande i en framdörr och ca 4,5 mkr/år jämfört med dagens trafikvärdar. Tabell 1. Potentiell restidsvinst och skillnad jämfört med dagens värdar. Mkr per år. Busslinje 1 2 3 4 S:a 1-4 Restidsvinst jämfört med en dörr Restidsvinst jämfört med dagens värdar Restidsvinst med dagens värdar 3,4 3,0 4,2 9,9 20,4 1,9 1,8 2,3 4,4 10,4 1,5 1,2 1,9 5,4 10,0 Utöver resenärernas tidsvinster medför den förkortade uppehållstiden att bussarna får en kortare körtid vilket ger besparingar som redovisas i nedanstående tabell. Tabell 2. Körtidsvinst buss påstigande fler dörrar jämfört med påstigande i en dörr samt med dagens trafikvärdar. Mkr per år. Busslinje 1 2 3 4 S:a 1-4 Körtidsvinst jämfört med en dörr Körtidsvinst jmf dagens värdar 1,4 1,3 1,5 3,7 7,9 0,9 0,8 0,9 1,9 4,5 Tabellen visar att det finns potential för ytterligare körtidsvinster på ca 3,5 mkr per år om man antar att alla bussar och alla hållplatser på linje 1-4 tillåter

25(33) påstigande vid alla dörrar jämfört med dagens system med trafikvärdar. Jämfört med ett system utan trafikvärdar innebär påstigande vid fler dörrar en körtidsvinst på ca 7,9 mkr per år. Förutsättningar och beräkningsmetodik Beräkningen av restidsvinsten förutsätter att de tre första påstigande vid varje hållplats inte innebär någon tidsvinst, då dessa sannolikt använder den främsta dörren på respektive buss. Om antalet påstigande överstiger tre resenärer per hållplats och tur så antas en tidsvinst på 1,5 sekunder per påstigande, då dessa antas fördela sig på de tillgängliga dörrar som finns att välja på. Beräkningen förutsätter en jämförelse med påstigning enbart genom en framdörr. I dagsläget finns trafikvärdar vid vissa hållplatserna vilket möjliggör påstigning vid fler dörrar redan idag. Därför görs även en beräkning av restidsvinsten där effekten av nuvarande trafikvärdar räknas bort. Tidsvinsten per resenär är av naturliga skäl väldigt osäker och bör ses som ett ungefärligt värde för tidsvinsten. Enligt den amerikanska TCQSM-manualen så ligger tiden för påstigning mellan 2,5 sek för en dörr och 0,6 sek vid tre dörrpar. 3 Det finns även ett antal svenska studier som har studerat tiden för påstigning men resultaten varierar en del. Det svenska examensarbetet Boarding and bunching från 2011 refererar till både högre och lägre siffror än TCQSM-manualen men sammanfattar också med rekommendationen om ett test i full skala som det säkraste sättet att klargöra hur stor vinsten blir. 4 En av projektets slutsatser är att trafikvärdar är effektiva vid mycket hög belastning på bussarna men att påverkan på bussarnas regularitet är liten vilket begränsar deras påverkan på restiderna. Antagandet om 1,5 sek vinst per påstigande kan således vara såväl över- som underskattning. En kontroll på använda data ger en reduktion av uppehållstiden vid hållplats på mellan 10-20 procent för olika tidsperioder. Osäkerheten i antagandet (om 1,5 sekunder) får anses som ganska stort och beror på bland annat viseringsmetod, förekomst av trafikvärdar, typ av buss, eventuell trängsel på bussen samt antal avstigande. 3 TCQSM Transit Capacity and Quality Service Manual. Kittelson & Associates Inc. 4 Boarding and bunching Master thesis, KTH, Jens West 2011-04-08

26(33) I avsaknad av en bra beräkningsmodell som inkluderar samtliga faktorer så har antal avstigande, typ av buss, viseringsmetod samt trängsel på bussen inte antagits påverka den beräknade tidsvinsten. Trots denna förenkling så blir beräkningen ganska omfattande då den hanterar varje hållplats och tidsperiod för varje linje. Restidsvinsten är beräknad på datauttag från RUST 5 för ett antal månader med vintertidtabell för ett genomsnittligt antal resenärer under respektive tidsperiod, linje och hållplats. Sannolikt innebär detta en underskattning av restidsvinsten då enstaka toppar i efterfrågan riskerar att inte komma med i beräkningen. Att ta ut data från RUST för kortare tidsperioder har inte bedömts möjligt med en rimlig arbetsinsats. Uträkningen av restidsvinsten är genomförd med data för vintertidtabell januari 2013- april/juni 2013 för respektive linje 1-4, per hållplats, riktning och tidsperiod (kl 0-6, 6-9, 9-11, 13-15, 15-17, 17-19, 19-21, 21-23 samt 23-00). Beräkning av restidsvinst Restidsvinsten har först beräknats för de resenärer som redan sitter på bussen och som får ett kortare hållplatsstopp. Därefter har tidsvinsten för de påstigande beräknats för sig. Restidsvärdet för resenärerna har vid beräkningen antagits till 91 kr per timme i enlighet med ASEK5. 6 Restidsvärdet multipliceras med den beräknade restidsvinsten i sekunder och ger en uppskattning av det samhällsekonomiska värdet av resenärernas tidsvinster. Slutligen har den tidsvinst som bussen får på grund av kortare körtid beräknats. Busskostnaden vid denna beräkning har grovt uppskattats till 1000 kr/timme, vilket grovt antas inkludera samtliga kostnader för en busstimme i trafik. 7 5 RUST Resandeuppföljning och statistik i trafiken, SLL 6 ASEK Arbetsgruppen för Samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder inom transportsektorn 7 Inklusive depåkostnader, vagnkostnad, förarkostnad mm.

Resultat 27(33) Nedanstående redovisning av restidsvinster bör ses som en grov uppskattning av de restidseffekter som uppstår vid en övergång från påstigning vid en framdörr till påstigning genom flera dörrar. Busslinje 4 får de största restidsvinsterna av de analyserade linjerna, och det är under högtrafik som effekten blir tydligast av att tillåta påstigande vid fler dörrar. Även perioderna mitt på dagen får relativt stora vinster av att snabba upp påstigandet medan det under kvälls- och nattrafik inte får lika stor påverkan. Tabell 3. Restidsvinst i sekunder per tur, för respektive tidsperiod och busslinje jämfört med påstigning i en dörr. Tidsperiod/Linje 1 mot Ess 1 mot Fridh 2 mot Barn 2 mot Svea 3 mot Sös 3 mot Kas 4 mot Gup 4 mot Rah 0-6 2 2 8 1 3 31 5 16 6-9 57 44 51 68 74 110 97 192 9-11 36 52 32 37 50 68 82 131 11-13 61 65 52 38 90 87 90 122 13-15 58 64 70 46 98 64 122 103 15-17 89 81 99 62 112 49 224 192 17-19 73 43 69 47 73 50 145 119 19-21 46 19 48 23 44 29 87 108 21-23 29 13 30 15 21 17 50 59 23-24 18 2 17 2 6 9 11 21 Busslinje 4 är den busslinje som har flest stopp vid hållplatser som idag är betjänade av trafikvärdar. Av ovanstående restidsvinster för linje 4 uppstår ca hälften av vinsten vid dessa hållplatser.

28(33) Till de förbipasserande resenärernas tidsvinst adderas tidsvinsten för de påstigande vid varje hållplats. Bussens kortare körtid kan värderas till ca 1000 kr/h vilket ger en besparing på ca 3,7 miljoner kr per år (som i första hand kommer trafikentreprenören tillgodo). Sammantagen kör- och restidsvinst för linje 4 uppgår till ca 13,5 mkr/år och för samtliga linjer 1-4 ca 28 mkr per år. Med hänsyn till dagens trafikvärdar så reduceras den möjliga vinsten för linje 1-4 till ca 15 mkr per år. Beräkning av restidsvinst med hänsyn tagen till nuvarande trafikvärdar. I nedanstående diagram redovisas den potentiella restidsvinsten (kr/dygn) för resenärerna vid införande av påstigning vid fler dörrar. Beräkningen exkluderar de vinster som uppstår vid hållplatser som idag betjänas av trafikvärdar. I diagrammen nedan redovisas restidsvinsten för resenärerna på de olika busslinjerna och hur vinsten fördelar sig på olika tidsperioderna och riktning. Restidsvinsten är en funktion av antalet påstigande vid respektive hållplats under varje tidsperiod. Busslinje 4 Restidsvinsten för linje 4 uppgår till ca 16 000 kr per dag vilket ger en årlig restidsvinst på ca 4,4 miljoner kr. Tidsvärde för resenärerna är satt till 91 kr per timme.

29(33) Diagram 1. Restidsvinstens fördelning över dygnets tidsperioder för linje 4 (reducerat för dagens trafikvärdar) 5000 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 Mot GUP Mot RAH S:a kr/dag Trots den nytta dagens trafikvärdar ger, förefaller det finnas potential för ytterligare restidsvinster under till exempel eftermiddagens rusningstrafik i riktning mot Gullmarsplan. Busslinje 3 I nedanstående diagram redovisas den potentiella restidsvinsten (kr/dygn) för resenärerna vid införande av påstigning vid fler dörrar. Beräkningen exkluderar de vinster för hållplatser som idag betjänas av trafikvärdar. I diagrammet nedan redovisas restidsvinsten för resenärerna på busslinje 3 och hur vinsten fördelar sig på olika tidsperioderna och riktning. Restidsvinsten för linje 3 uppgår till ca 8 200 kr per dag vilket ger en årlig restidsvinst på ca 2,3 miljoner kr. Diagram 2. Restidsvinstens fördelning över dygnets tidsperioder för linje 3 (reducerat för dagens trafikvärdar)

30(33) 3000 2500 2000 1500 1000 500 Residsvinst mot SÖS Restidsvinst mot KAS Summa restidsvinst kr 0 Busslinje 3 får en något lägre potential för ytterligare restidsvinster jämfört med linje 4, men under eftermiddagens rusningstrafik i riktning mot Södersjukhuset finns vinster att göra.

Busslinje 2 31(33) I diagrammet nedan redovisas restidsvinsten för resenärerna på busslinje 2 och hur vinsten fördelar sig på olika tidsperioderna och riktning. Restidsvinsten för linje 2 uppgår till ca 6 300 kr per dag vilket ger en årlig restidsvinst på ca 1,8 miljoner kr. Diagram 3. Restidsvinstens fördelning över dygnets tidsperioder för linje 2 (reducerat för dagens trafikvärdar) 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 Restidsvinst kr per dag mot Barnängen Restidsvinst kr per dag mot Sveaplan Summa restidsvinst 200 0 För busslinje 2 förefaller det finnas potential för restidsvinst under morgonens rusningstrafik i riktning mot Sveaplan.

Busslinje 1 32(33) I diagrammet nedan redovisas restidsvinsten för resenärerna på busslinje 1 och hur vinsten fördelar sig på olika tidsperioderna och riktning. Restidsvinsten för linje 1 uppgår till ca 6 800 kr per dag vilket ger en årlig restidsvinst på ca 1,9 miljoner kr. Diagram 4. Restidsvinstens fördelning över dygnets tidsperioder för linje 1 (reducerat för dagens trafikvärdar) 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 Restidsvinst kr per dag mot Essinge Restidsvinst kr per dag mot Frih Restidsv påstig+förbi kr 200 0 Sammantaget finns en potential för ytterligare restidsvinster för busslinje 1-4 på ca 10 mkr per år och minskade körkostnader på ca 4,5 mkr per år. Kostnad för intäktssäkring Med det nya trafikavtalet för Innerstaden som kommer att gälla fr o m augusti 2014 kommer entreprenören att få ersättning per validerad betalande påstigande (VBP). Eftersom ca 85 % av de påstigande har någon form av periodkort kommer det att vara svårt att få dessa att validera sina kort. Detta

33(33) gäller även de med reskassa som gör ett byte och därför redan betalt sin resa. Utan kontroll av förare och trafikvärdar beräknas ca 10 % inte göra någon validering och därmed uppstår ett svinn för entreprenören och till detta kommer även de som direkt fuskar och där även TF får ett intäktsbortfall. Det senare beräknas uppgå till drygt 5 mkr/år på de fyra stomlinjerna. För att garantera att alla resenärer valideras om påstigning tillåts i flera dörrar finns två alternativ. Antingen har man trafikvärdar ombord, vilket medger påstigning i alla dörrar eller så har man trafikvärdar som idag vid tyngre hållplatser och då påstigning tillåts i en ytterligare dörr. Vid kostnadsberäkningen nedan har antagits att man får kortare hållplatstider med trafikvärdar när det genomsnittlig är fler än 10 påstigande vid en hållplats. Vid övriga hållplatser sker påstigande hos föraren och hållplatstiden antas endast marginellt förbättras om påstigande skulle tillåtas i flera dörrar. I nedanstående tabell redovisas kostnaden för de trafikvärdar som finns idag och vad den blir med trafikvärdar ombord på alla bussar alternativt utökat antal platser med trafikvärdar och där dessa även finns under andra tider än i högtrafik som fallet vanligtvis är idag. Tabell 4. Kostnad för trafikvärdar. Mkr per år. Linje idag hpl > 10 påstigande ombord 1 1,1 23 37 2 5,1 14 32 3 3,0 13 30 4 9,0 28 51 summa 18,2 78 150 //

1(11) SU Analys Handläggare Staffan Bergström, Mats Hansson PM 2013-11-19 Version Samhällsekonomisk bedömning av restidsvinster med påstigande vid fler dörrar på busslinje 1-4. Inledning Syftet med nedanstående beräkning är att försöka precisera storleksordningen på de restidsvinster som uppstår om man tillåter påstigande vid fler än en dörr på busslinje 1, 2, 3 och 4 i Stockholms innerstad. Resenärernas restidsvinst har beräknats för dels de påstigande som får en snabbare påstigning, dels för de resenärer som sitter på bussen och som får ett kortare uppehåll vid hållplatsen. Dessutom har trafikentreprenörens vinst av kortare körtid för bussen uppskattats. En jämförelse görs också med effekten av de trafikvärdar som redan idag finns vid vissa hållplatser och hur dessa påverkar de restidsvinster som har beräknats. I beräkningen antas dagens trafikvärdar ge samma restidsvinst som att tillåta påstigande vid fler dörrar. Sammanfattning Nedanstående redovisning av restidsvinster bör ses som en uppskattning av de restidseffekter som uppstår vid en övergång från påstigning genom en framdörr till påstigning genom flera dörrar. I tabellen nedan tas också hänsyn till effekten av dagens värdar, vilket innebär att någon restidsvinst inte beräknas vid de hållplatser som är bemannade av trafikvärdar idag. Beräkningen visar att man redan idag har tillgodogjort sig ca 50 procent av nyttorna med påstigande i fler dörrar genom användningen av trafikvärdar. Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen 105 73 Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen 112 51 Stockholm Telefon: 08 686 16 00 Fax: 08-686 16 06 E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: 232100-0016 www.sll.se Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

2(11) SU Analys PM 2013-11-06 Version TN 2014-0099 Restidsvinst för resenärerna på linje 4 uppgår till ca 10 mkr/år och för samtliga linjer 1-4 ca 20 mkr per år. Med hänsyn till dagens trafikvärdar så reduceras den möjliga vinsten för linje 1-4 till ca 10 mkr per år. Körtidsvinsten för linje 1-4 uppgår till ca 8 mkr/år jämfört påstigande i en framdörr och ca 4,5 mkr/år jämfört med dagens trafikvärdar. Tabell 1. Potentiell restidsvinst och skillnad jämfört med dagens värdar. Mkr per år. Busslinje 1 2 3 4 S:a 1-4 Restidsvinst jämfört med en dörr Restidsvinst jämfört med dagens värdar Restidsvinst med dagens värdar 3,4 3,0 4,2 9,9 20,4 1,9 1,8 2,3 4,4 10,4 1,5 1,2 1,9 5,4 10,0 Utöver resenärernas tidsvinster medför den förkortade uppehållstiden att bussarna får en kortare körtid vilket ger besparingar som redovisas i nedanstående tabell. Tabell 2. Körtidsvinst buss påstigande fler dörrar jämfört med påstigande i en dörr samt med dagens trafikvärdar. Mkr per år. Busslinje 1 2 3 4 S:a 1-4 Körtidsvinst jämfört med en dörr Körtidsvinst jmf dagens värdar 1,4 1,3 1,5 3,7 7,9 0,9 0,8 0,9 1,9 4,5

3(11) SU Analys PM 2013-11-06 Version TN 2014-0099 Tabellen visar att det finns potential för ytterligare körtidsvinster på ca 3,5 mkr per år om man antar att alla bussar och alla hållplatser på linje 1-4 tillåter påstigande vid alla dörrar jämfört med dagens system med trafikvärdar. Jämfört med ett system utan trafikvärdar innebär påstigande vid fler dörrar en körtidsvinst på ca 7,9 mkr per år. Förutsättningar och beräkningsmetodik Beräkningen av restidsvinsten förutsätter att de tre första påstigande vid varje hållplats inte innebär någon tidsvinst, då dessa sannolikt använder den främsta dörren på respektive buss. Om antalet påstigande överstiger tre resenärer per hållplats och tur så antas en tidsvinst på 1,5 sekunder per påstigande, då dessa antas fördela sig på de tillgängliga dörrar som finns att välja på. Beräkningen förutsätter en jämförelse med påstigning enbart genom en framdörr. I dagsläget finns trafikvärdar vid vissa hållplatserna vilket möjliggör påstigning vid fler dörrar redan idag. Därför görs även en beräkning av restidsvinsten där effekten av nuvarande trafikvärdar räknas bort. Tidsvinsten per resenär är av naturliga skäl väldigt osäker och bör ses som ett ungefärligt värde för tidsvinsten. Enligt den amerikanska TCQSM-manualen så ligger tiden för påstigning mellan 2,5 sek för en dörr och 0,6 sek vid tre dörrpar. 1 Det finns även ett antal svenska studier som har studerat tiden för påstigning men resultaten varierar en del. Det svenska examensarbetet Boarding and bunching från 2011 refererar till både högre och lägre siffror än TCQSM-manualen men sammanfattar också med rekommendationen om ett test i full skala som det säkraste sättet att klargöra hur stor vinsten blir. 2 En av projektets slutsatser är att trafikvärdar är effektiva vid mycket hög belastning på bussarna men att påverkan på bussarnas regularitet är liten vilket begränsar deras påverkan på restiderna. Antagandet om 1,5 sek vinst per påstigande kan således vara såväl över- som underskattning. En kontroll på använda data ger en reduktion av uppehållstiden vid hållplats på mellan 10-20 procent för olika tidsperioder. 1 TCQSM Transit Capacity and Quality Service Manual. Kittelson & Associates Inc. 2 Boarding and bunching Master thesis, KTH, Jens West 2011-04-08