PM: VALIDERING AV PROGNOS 2012/2014 FÖR GODSTRAFIK I TRAFIKVERKET REGION ÖST Trafikverket Region Öst har under augusti 2017 validerat version 1 av Trafikverkets nationella prognos 1 för godstrafik, avseende de delar av prognosen som berör Region Öst. Prognosen avser basåret, det vill säga åren 2012 (för godstrafik på väg och sjö) respektive 2014 (för godstrafik på järnväg). Författare till detta PM är Moa Berglund och Adriana Huelsz Prince på WSP Analys & Strategi. Ansvarig på Trafikverket Region Öst är Matilda Lindkvist. Valideringsmaterialet består av tre delar: 1. Bansek-tabell innehållande modellberäknad godstågstrafik per bandel för år 2014, avseende antal tåg av olika typ per dygn och år, samt mängd transporterat gods i ton per år av varuslag 2. Flödeskarta över godsmängder i ton transporterat till och från olika hamnområden 3. Flödeskarta över antal lastbilar per år i vägnätet Valideringen och resultaten beskrivs i var sitt kapitel nedan. Region Öst omfattar Uppsala, Södermanlands, Östergötlands, Örebro och Västmanlands län. Validering av Bansek-tabell Bansek-tabellen innehåller uppskattningar per bandel av antal tåg per dygn och år, uppdelat på olika godstågtyper, samt av mängden gods som transporteras av tåget, uppdelat på olika varuslag. Tabellen är genererad med hjälp av Trafikverkets verktyg Bangods. Grunden för beräkningarna är tågtidtabellen för 2014, insamlad information om större kända transportupplägg med vissa varugrupper samt ett antal schablontal som beskriver vilka typer av gods som förknippas med olika typer av tåg samt genomsnittlig godsvikt för olika tåg. Tabellen har jämförts med två datamängder, nämligen tidtabellen för 2014 och Lupp. Eftersom prognosen är baserad på tidtabellen/tågplanen är den jämförelsen i huvudsak ett sätt att kontrollera beräkningarna. Där framgår trafikmängden (antal tåg) men inte godsmängden. Lupp däremot innehåller uppgifter om utförd trafik. Den jämförelsen är intressant av två orsaker dels är det av intresse att känna till om det finns stora skillnader mellan planerad och genomförd trafik i regionen, dels är det den enda tillgängliga källan som kan ge en indikation på godsmängderna som fraktas med tågen i och med att Lupp innehåller information om tågens vikt. 1 Även om det i detta fall rör sig om en beskrivning av ett år som redan passerat benämns beskrivningen här prognos eftersom det är en modellerad bild av verkligheten, genererad med en prognosmodell. 1 (27)
Avstämning av antal tåg per sträcka mot Tågplan 2014 Antal tåg per dygn eller år och sträcka enligt Bangods 2014 har stämts av mot tågplanen för 2014 (tabell Trafikering per vardagsdygn och bandel ). I de fall de angivna sträckorna i Bangods inte kunde hittas i tabellen, har Bangods-mätpunkten sökts i tabell Trafikering per vardagsdygn och trafikplats i tågplanen. Figur 1 visar en jämförelse mellan antal tåg per dygn enligt Bangodsprognos för 2014 och antal godståg per dygn enligt tågplanen för 2014. Kurvorna stämmer väl med varandra, med en korrelation av 0,99, men för många sträckor ligger Bangods resultat något lägre tågplanen. Motsatsen gäller för ett fåtal sträckor. Tabell 1 visar sträckor med stor procentuell avvikelse samt sträckorna med de största skillnaderna i absoluta tal. Anledningarna till dessa variationer är inte kända. Tabell 1: Sträckor där antal tåg per dygn skiljer sig åt mellan tågplanen och mest, i relativa och absoluta tal. Sträckor markerade i orange är en sammanslagning av flera sträckor som följer varandra och har med liknande värde. Stråk Sträcka, stationsnamn Tåg/ dygn Bangods Tåg/ dygn Tågplan Bangods vs tågplan Bangods vs tågplan % Västra Stamb. Hallsberg-Laxå 57 67-9.7-15% Södra Stamb. Mjölby-Tranås 52 60-8.1-13% Frövi till Hallsberg 70-74 79-89 -8.4 - -11.6-10 - -13% Hallsberg till Mjölby 34 39-4.9-13% Värmland. Laxå-Kristinehamn 19 24-5.0-21% Bergslags. Gävle C-Storvik 23 28-5.5-19% Kungsängen till Västerås 4 6-2.2-35% Godsstråket Mälarbanan Västerås N till Valskog 10-16 13-21 -3.2 - -5.1-21% - -27% Valskog-Jädersbruk 27 33-5.4-16% Jädersbruk-Frövi 24 29-5.5-19% Sveal. Folkesta-Rekarne 17 22-5.0-23% Flen-Oxelösund 5 4 1.5 37% 2 (27)
Järna-Gnesta Flen-Katrineholms C Hallsberg-Laxå Katrineholms C-Åby Norrköpings C-Linköping Mjölby-Tranås Nyköping-Åby Uppsala N-Uppsala C Samnan-Örbyhus Tierp-Skutskär Uppsala C-Sala Mellansel-Forsmo Avesta/Krylbo-Fagersta C Frövi-Hovsta Örebro C-Hallsberg Åsbro-Degerön Motala-Mjölby Storvik-Falun Borlänge-Ludvika Ställdalen-Frövi Hällefors-Nykroppa Kungsängen-Bålsta Enköping-Västerås N Västerås-Kolbäck Köping-Valskog Jädersbruk-Hovsta Åkers Styckebruk-Grundbro Läggesta-Strängnäs Eskilstuna-Folkesta Rekarne-Valskog Tillberga-Västerås N Eskilstuna-Flen Örbyhus-Hargshamn Linköping-Bjärka Säby Västervik-Bjärka Säby Smedjebacken-Fagersta C Brattheden-Kolbäck Tåg/dygn UPPDRAGSNAMN 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Tåg per dygn enligt Bangods och tågplan Enligt Bangods Enligt tågplan Västra Stamb. Södra Stamb. OKB Dalab. Stamb. Genom övre Godsstråket genom Bergs. Bergslags. Värmlands. Mälarbanan Svealandsb. Figur 1: Jämförelse av antal tåg per sträcka och dygn enligt Bangods och enligt tågplan 3 (27)
Vidare har antal tåg per år enligt Bansek-tabellen (som baseras på planerad trafik) jämförts med dels tågplanen och dels faktiskt genomförd trafik, det senare genom att använda data om antal tåg per år enligt Lupp 2 2014. Antal godståg enligt tågplanen 2014 (tabell Trafikering per år och bandel ) har också använts i jämförelsen. Detta har gjorts för att belysa skillnaderna mellan planerad trafik och faktiskt genomförd trafik i regionen, vilket kan vara av intresse när prognosen ska användas. Det har observerats att bandelsindelningen i Lupp inte är identisk med den i Bangods. Där skillnader har påträffats har motsvarande justeringar i data gjorts (det kan dock finnas fler, oidentifierade skillnader). Bandelar som listas nedan finns inte med i det tillgängliga utdraget ur Lupp och har därför inte validerats mot Lupp: Åkers Styckebruk-Grundbro, bandel 453 i Mälarbanan. Har 2 072 tåg/år enligt tågplanen, och 1 397 tåg/år och 483 kton/år enligt Bangods. Västervik-Bjärka Säby, bandel 845 i Tjustbanan. Har 506 tåg/år enligt tågplanen, och 336 tåg/år och 154 kton/år enligt Bangods. Finspång-Kimstad, bandel 563. Har ingen trafik och godsvolym enligt Bangods och tågplan. Bjärka Säby-Vimmerby, bandel 841, i Stångådalsbanan. Har ingen trafik och godsvolym enligt Bangods och tågplan. Figur 2 visar en jämförelse av antal tåg per år enligt Bangodsprognos för 2014 och antal godståg per år enligt Tågplan 2014, samt antal godståg per år enligt Lupp 2014. I grafen observeras att för vissa sträckor där värdet stämde överens mellan Bangods och tågplanen för antal tåg per dag, skiljer de sig åt när man jämför antal tåg per år. Detta skulle kunna bero på användning av olika värden för att konvertera från daglig till årlig trafik. Resultatet blir att Bangods värden i flera fall underskattas när det kommer till tåg per år. Ett exempel är sträckan Uppsala N-Uppsala C, där skillnaden för tåg per dag är -23%, vilken ökar till -83% för tåg per år. På sträckorna mellan Katrineholm och Mjölby på Södra Stambanan, är skillnaden för daglig trafik -14%, mellan skillnaden för årlig trafik är dubbelt så stor (-28%). 2 Lupp Uppföljningssystem, http://www.trafikverket.se/tjanster/system-ochverktyg/forvaltning-och-underhall/lupp-uppfoljningssystem/: Systemet Lupp används för att ta fram statistik om punktlighet och störningar. Lupp sammanställer trafik- och anläggningsinformation från andra källsystem i ett datalager. (2017-08-21) 4 (27)
Järna-Gnesta Flen-Katrineholms C Hallsberg-Laxå Katrineholms C-Åby Norrköpings C-Linköping Mjölby-Tranås Nyköping-Åby Uppsala N-Uppsala C Samnan-Örbyhus Tierp-Skutskär Uppsala C-Sala Mellansel-Forsmo Avesta/Krylbo-Fagersta C Frövi-Hovsta Örebro C-Hallsberg Åsbro-Degerön Motala-Mjölby Storvik-Falun Borlänge-Ludvika Ställdalen-Frövi Hällefors-Nykroppa Kungsängen-Bålsta Enköping-Västerås N Västerås-Kolbäck Köping-Valskog Jädersbruk-Hovsta Åkers Styckebruk-Grundbro Läggesta-Strängnäs Eskilstuna-Folkesta Rekarne-Valskog Tillberga-Västerås N Eskilstuna-Flen Örbyhus-Hargshamn Linköping-Bjärka Säby Västervik-Bjärka Säby Smedjebacken-Fagersta C Brattheden-Kolbäck Tåg/år UPPDRAGSNAMN 30 000 Tåg per år Bangods LUPP tågplan 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 0 Västra Stambanan Södra Stambanan Ostkustbanan Dalabanan Genom Stamb. övre Godsstråket genom Bergs. Bergslagsbanan Mälarbanan Svealandsbanan Figur 2: Jämförelse av antal tåg/år enligt prognosen, enligt tågplan och enligt Lupp 5 (27)
På vissa sträckor är nivåerna väsentligt olika mellan Lupp och Bangods, vilket delvis förklaras av skillnader mellan prognosen och tidtabellen och delvis av skillnader mellan tågplanens planerade trafik och Lupps faktiskt genomförda trafik. En annan faktor som kan påverka skillnaden är att Lupps och Bangods nätverk skiljer sig för vissa sträckor, samt att mätpunkten där trafiken räknas kan vara olika. Eftersom mätpunkten i Lupp inte är känd, är det inte möjligt att veta i vilka fall detta gäller. Tabell 2 visar sträckorna med de största identifierade skillnaderna. I många fall, som exempelvis Nyköping-Åby, sammanfaller en stor skillnad mellan Bangods och Lupp med en liknande skillnad mellan tågplanen och Lupp. Detta reflekterar alltså skillnader mellan planerad och genomförd trafik. I andra fall, som till exempel Smedjebacken-Fagersta, kan skillnaderna inte förklaras på samma sätt. Sträckorna Bofors-Strömtorp och Snyten-Kärrgruvan har noll trafik enligt både Bangods och tidtabellen, medan Lupp visar ett antal tåg och volym som trafikerar sträckorna. Båda dessa förfogas ensamt av industrier som inte behöver söka tåglägen för de specifika sträckorna och trafiken hamnar därför inte i tågplanen, vilket förklarar skillnaderna. Tabell 2: Sträckorna med störst identifierade skillnader mellan Bangods och Lupp. Sträckor markerade i orange är en sammanslagning av flera sträckor som följer varandra och har med liknande värde. Stråk Sträcka, stationsnamn Tåg/år Bangods Tåg/år tågplan Tåg/år Lupp Ban-gods vs tågplan Tågplan vs Lupp Bangods vs Lupp V. Stamb. Hallsberg-Laxå 14 230 17 991 16 072-21% 12% -11% Norrköping till Mjölby 4 517 6 310 8 200-28% -23% -45% Södra Stambanan Mjölby-Tranås 13 018 18 060 16 476-28% 10% -21% Nyköping-Åby 708 948 312-25% 204% 127% OKB Uppsala N- Upp. C-Sala 384 1 351 164-72% 724% 134% Stamb genom. Forsmo-Långsele 10 864 10 966 9 614-1% 14% 13% Godssstr. Frövi till Hallsberg 18 402 23 843 21 338-23% 12% -14% Bergslags. Gävle C-Storvik 5 733 7 597 8 048-25% -6% -29% Värmland. Laxå-Kristinehamn 4 844 6 606 8 005-27% -17% -39% Mälarb. Kolbäck till Valskog 3 605 5 022 6 735-28% -25% -46% Svealand. Eskilstuna-Folkesta 4 899 6 247 3 599-22% 74% 36% Kolbäck-Rekarne 1 320 1 757 619-25% 184% 113% Linköping-Bjärka Säby 336 506 104-34% 387% 223% Bofors-Strömtorp 0 0 549-100% -100% Smedjebacken-Fagersta 543 1 556 1 135-65% 37% -52% Snyten-Kärrgruvan 0 0 1 251-100% -100% 6 (27)
Avstämning av godsvolym baserat på bruttovikt från Lupp Den enda möjliga källa som i nuläget finns tillgänglig för att validera prognosens uppskattning av godsmängd som fraktas av tågen, är Lupp, som innehåller uppgifter om tågens bruttovikter, det vill säga vikten av gods och vagnar sammanlagt. Utifrån uppgifter om bruttovikt, har godsets vikt (nettotonnage) uppskattats med hjälp av schablontal. Bruttotonnage per sträcka enligt Lupp har dividerats med schablontalet BRT/NT = 1,95 för alla tåg utom malmtåg (och Region Öst har inga malmtåg i sin Bangodstabell). Uppskattat nettotonnage har sedan jämförts med Bangodsberäknat nettotonnage. I Figur 3 visas jämförelsen av godsmängd per sträcka i Bangodsprognosen och uppskattningen baserat på Lupp. Bangodsprognosens nettoton per år ligger lägre än Lupp för de flesta sträckor. Procentuella skillnader mellan Bangods och Lupp i nettoton per år följer ungefär samma tendens som skillnader i tåg per år. Detta betyder att olikheter i tåg per år har ett starkt inflytande på skillnader i godsvolym. Andra faktorer som kan påverka Bangodsresultaten och orsaka variationer är Bangods antagande gällande volym per tåg, schablontalet för relationen mellan tågets brutto- och nettovikt som använts för att bearbeta Lupp-data, samt olika nätverk och mätpunkter i Lupp och Bangods. Tabell 3 visar de största skillnaderna av nettotonnage per år mellan Lupp och Bangods. Tabell 3: Sträckor med de största (absoluta och procentuella) skillnaderna i volym/netto-kton/år mellan Bangods och Lupp. Sista kolumnen indikerar huruvida skillnaden i volym kan förklaras av skillnaderna i årlig trafik mellan Bangods och Lupp. Sträckorna markerade i orange är en sammanslagning av enskilda sträckor som följer varandra och har liknande värden. Stråk Sträcka Ban-gods Lupp Ban-gods vs Lupp % Bangods vs Lupp Förklaras av tåg/år? OKB Gävle-Söderhamn-Sundsvall 549 1 491-943 -63% Delvis Bräcke-Ånge 7 007 9 786-2 779-28% Delvis Norra Stamb. Ånge-Ramsjö 5 584 7 141-1 556-22% Delvis Ljusdal till Ockelbo 5 584 6 629-1 555-23% Nej Ockelbo-Gävle 262 979-718 -73% Delvis Storvik-Avesta/Krylbo 5 287 7 456-2 169-29% Delvis Mitt-banan Storlien-Östersund 28 521-493 -95% Ja Ånge-Sundsvalls C 1 847 3 269-1 422-44% Ja Botniab. Örnsköldsvik C-Västeraspby 285 571-286 -50% Delvis Västerd. Malung till Repbäcken 531 340 191 56% Nej Ådalsbanan Västeraspby-Härnösand 28 923-896 -97% Ja Härnösand-Timrå 165 1 768-1 604-91% Ja 7 (27)
Järna-Gnesta Gnesta-Flen Flen-Katrineholms C Katrineholms C-Hallsberg Hallsberg-Laxå Laxå-Gårdsjö Katrineholms C-Åby Åby-Norrköpings C Norrköpings C-Linköping Linköping-Mjölby Mjölby-Tranås Järna-Nyköping Nyköping-Åby Myrbacken-Uppsala Uppsala N-Uppsala C Uppsala N-Samnan Samnan-Örbyhus Örbyhus-Tierp Tierp-Skutskär Skutskär-Furuvik Uppsala C-Sala Sala-Avesta/Krylbo Mellansel-Forsmo Forsmo-Långsele Avesta/Krylbo-Fagersta C Fagersta-Frövi Frövi-Hovsta Hovsta-Örebro C Örebro C-Hallsberg Hallsberg-Åsbro Åsbro-Degerön Degerön-Motala Motala-Mjölby Gävle C-Storvik Storvik-Falun Falun-Borlänge Borlänge-Ludvika Ludvika-Ställdalen Ställdalen-Frövi Ställdalen-Hällefors Hällefors-Nykroppa Laxå-Kristinehamn Kungsängen-Bålsta Bålsta-Enköping Enköping-Västerås N Västerås N-Västerås Västerås-Kolbäck Kolbäck-Köping Köping-Valskog Valskog-Jädersbruk Jädersbruk-Hovsta Jädersbruk-Frövi Åkers Styckebruk-Grundbro Södertälje syd övre-läggesta Läggesta-Strängnäs Strängnäs-Eskilstuna Eskilstuna-Folkesta Folkesta-Rekarne Rekarne-Valskog Sala-Tillberga Tillberga-Västerås N Kolbäck-Rekarne Eskilstuna-Flen Flen-Oxelösund Örbyhus-Hargshamn Finspång-Kimstad Linköping-Bjärka Säby Bjärka Säby-Vimmerby Västervik-Bjärka Säby Bofors-Strömtorp Smedjebacken-Fagersta C Fagersta C-Brattheden Brattheden-Kolbäck Snyten-Kärrgruvan Netto kton/år UPPDRAGSNAMN 14 000 12 000 Bangods LUPP 0 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 Västra Stambanan Södra Stambanan Ostkustbanan Dala-StambbananGenom övre Godsstråket genom Bergs. Bergslagsbanan Värml. Mälarbanan Svealandsbanan Sala-Oxelösund Figur 3: Jämförelse av godsmängd per sträcka i prognosen (Bangods) och uppskattning baserat på Lupp 8 (27)
På sträckorna Katrineholms C-Åby, Hallsberg till Mjölby och Kungsängen till Västerås är skillnaden mellan Bangods och Lupp i årlig volym mycket större än skillnaden i årlig trafik. Detta indikerar att skillnaden längs dessa sträckor mestadels beror på antingen en underskattning av nettotonnage enligt Bangods eller att schablontal BRT/NT=1,95 inte är tillämpbart för sträckan. På sträckan Linköping-Bjärka Säby, å andra sidan, verkar en större motsvarande överskattning ha gjorts. Det är inte känt om dessa skillnader främst beror Bangods antaganden om godsvolym per tåg eller på tillämpat schablontal mellan brutto- och nettotonnage. Slutsatser När det gäller tåg per dygn, är Bangodsprognosen rimlig enligt jämförelsen med tågplanen. Prognosen för fördelningen av trafik på alla sträckor i Region Öst har en korrelation på 0,995 med tågplanen. Dock framgår det av jämförelsen att trafiken på sträckorna som visats i Tabell 1 är under- eller överskattade. Anledningen till dessa skillnader bör undersökas och skillnaden eventuellt åtgärdas. Jämförelsen mellan Bangods och tågplanen för tåg per år visar dock större skillnader, även för sträckor som hade god överensstämmelse gällande tåg per dygn. Detta kan troligtvis förklaras av olika sätt att konvertera mellan daglig och årlig trafik. När båda kurvorna plottas i en graf, har de god korrelation, men Bangods värden är underskattade för majoriteten av sträckorna. För sträckor med underskattning av antal tåg per dygn, finns även en underskattning av tåg per år, och en justering av det senare bör följa automatiskt om det förra justeras. Men därutöver finns flera sträckor med underskattningar av antal tåg per år, däribland: På Västra Stambanan mellan Järna och Gårdsjö underskattar prognosen årlig trafik med 20-24 % jämfört med tågplanen. Södra Stambanan sträckorna Katrineholm-Mjölby samt Nyköping-Åby underskattas med 28 % respektive 25 %, Ostkustbanan Uppsala N-Uppsala C underskattas med 83 % Dalabanan Sala-Avesta/Krylbo underskattas med 21 % Godsstråket genom Bergslagen Avesta/Krylbo-Frövi underskattas med 21-22 % Svealandsbanan Södertälje syd övre-folkesta underskattas med 22-34 % Övriga sträckor med underskattningar på mer än 20 % är Sala-Västerås N, Kolbäck-Rekarne, Örbyhus-Hargshamn, Linköping-Bjärka Säby, Västervik-Bjärka Säby, Smedjebacken-Fagersta C och Fagersta- Kolbäck. 9 (27)
Anledningen till dessa skillnader bör undersökas och skillnaden eventuellt åtgärdas, eftersom antal tåg per år enligt Bangods kan utgöra ett viktigt underlag till analyser i regionen. Prognosen för godsvolym på järnväg är svår att validera, eftersom det inte finns några datakällor som beskriver exakt detta. Valideringen av prognosen gentemot vikten av genomförd trafik enligt Lupp gav att skillnader i godsvolym mellan Bangodsprognosen och Lupp generellt följer samma tendens som skillnader i årlig trafik. Detta är rimligt eftersom Bangods kalkylerar årlig godsvolym baserat på årlig trafik. Emellertid finns det sträckor där skillnaderna inte kan förklaras av detta, vilket indikerar att Bangods antaganden om godsvolym per tåg och/eller det schablontal som använts för bearbetning av Luppdata inte är representativa för sträckorna. Detta tycks ha lett till stora över- och underskattningar. Dessa är sträckorna Katrineholms C-Åby, Hallsberg till Mjölby, Kungsängen till Västerås och Linköping-Bjärka Säby. I och med att underlaget är så pass osäkert kan ingen justering av prognosen för godsvolym rekommenderas, utöver justeringar som följer automatiskt av att prognosen av antal tåg årligen justeras enligt ovan. Validering av hamn- och sjöfartsprognos Valideringsunderlaget från Expertcenter avseende sjötrafik omfattar flödeskartor med antal transporterade ton gods totalt per länk, se Figur 4. Nivåerna gäller flöden i båda riktningar sammanlagt och för året 2012. Genom att läsa av flödena på anslutningslänkarna till regionens hamnar, kan hanterad godsmängd per hamn analyseras. Det går inte att se slutdestination eller ursprung för godset (exempelvis om det är inrikes eller utrikes) eller vilken typ av gods det är, endast totalt antal ton. I Region Öst har 6 hamnar tilldelats flöden för 2012 i Samgods, se Tabell 4. Både i Samgods och i Trafikanalys officiella hamnstatistik kategoriseras hamnarna i Sverige i så kallade hamnområden, vars flöden redovisas samlat. Region Östs hamnar ingår i två eller tre olika hamnområden; områden 5 Uppsala-Eskilstuna (Mälaren), 6 Södertälje-Norrköping och eventuellt 3 Hudiksvall-Gävle eller 4 Norrtälje-Nynäshamn (i Uppsala län finns hamnarna Skutskär (flöde 0), Forsmark och Hargshamn med i Samgods, men dessa verkar befinna sig mellan område 3, 4 och 5). I hamnområde 6 ingår även Södertälje hamn som ligger i Region Stockholm. Totalt uppskattar prognosen att Region Östs hamnar hanterade 2012 totalt 3,81 miljoner ton, varav 0,23 miljoner ton i Uppsala län, 1,87 miljoner ton i Västmanlands län, 0,57 miljoner ton i Södermanlands län och 1,14 miljoner ton i Östergötlands län 1,87 miljoner ton hanterades i hamnområde 5 Uppsala-Eskilstuna (Mälaren) och 9,29 miljoner ton i hamnområde 6 Södertälje-Norrköping (där som sagt även delar av Region Stockholm ingår). 0,23 miljoner ton kan inte placeras in i något hamnområde (se ovan) 10 (27)
Som validering av denna prognos, har uppskattningarna jämförts med två statistiska underlag: Trafikanalys officiella sjöfartsstatistik och Sveriges Hamnars statistik över trafiken i sina medlemsföretag. Tabell 4: Hamnar i Region Öst med godsflöden i Samgodsprognosen för 2012 Hamn/ort Län Hamnområde Forsmark Uppsala Okänt Hargshamn Uppsala Okänt Västerås Västmanland 5 Uppsala-Eskilstuna (Mälaren) Köping Västmanland 5 Uppsala-Eskilstuna (Mälaren) Oxelösund Södermanland 6 Södertälje-Norrköping Norrköping Östergötland 6 Södertälje-Norrköping 11 (27)
Figur 4: Flödeskarta från Samgods Uppsala län (t.v.), Mälaren (överst t.h.) och Södermanlands och Östergötlands län (nederst t.v.). Värdena avser 1000-tals ton 12 (27)
Jämförelse med Trafikanalys officiella hamnstatistik I Trafikanalys sjöfartsstatistik anges hanterad godsmängd inte för enskilda hamnar, utan per hamnområde. Expertcenter har i kalibreringen av Samgods använt denna statistik för att få så korrekta flöden per hamnområde som möjligt. En jämförelse har därför redan redovisats av Expertcenter i valideringsunderlaget. Här visas samma diagram men med endast de två hamnområden som berör region Öst, se Figur 5. För hamnområde 5 underskattar prognosen flödena med 30 %. Om hamnarna i Uppsala län (Forsmark och Hargshamn) också räknas till område 5 blir underskattningen där istället 21 %. För hamnområde Södra Ostkusten blir underskattningen 23 %. Detta är dock ett mycket stort område. I Samgods har Södra Ostkusten delats in i hamnområde 6 Södertälje-Norrköping, 7 Västervik-Kalmar och 8 Visby (Gotland), varav endast det första är relevant för Region Öst. Hamnstatistik uppdelad på dessa finns tyvärr inte allmänt tillgänglig, men enligt det diagram som redovisas i Expertcenters valideringsmaterial ser volymen ut att vara cirka 8 500 ton. Det ger i så fall en överskattning i prognosen på cirka 10 % (då inkluderas dock Södertälje hamn). Underskattningen för Mälaren och överskattningen för Södertälje-Norrköping är i samma storleksordning, så summan av hamnområde 5 och 6 stämmer nästan exakt mellan prognos och statistik. I nästa avsnitt kan vi dock se att eftersom volymen i Södertälje hamn är kraftigt överskattad i prognosen, så är Region Östs hamnar i område 6 (Norrköping och Oxelösund) kraftigt underskattade. Detta understryker vikten av att inte använda Samgods detaljerade prognosresultat per hamn till analyser, utan hålla sig till resultaten per sammanslaget hamnområde. 13 (27)
1000-tals ton 1000-tals ton UPPDRAGSNAMN 20000 18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 5 Uppsala-Eskilstuna (Mälaren) Södra Ostkusten Statistik Prognos 10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 5 Uppsala-Eskilstuna (Mälaren) 6 Södertälje-Norrköping Statistik Prognos Figur 5: Hanterad godsmängd per hamnområde enligt prognos och statistik (källor statistik: Trafikanalys Sjötrafik 2012, Statistik 2013:11, tabeller 4A, 4B, 6a och 6b samt Expertcenters valideringsmaterial) 14 (27)
1000-tals ton UPPDRAGSNAMN Jämförelse med annan tillgänglig statistik Sveriges Hamnar (ett bransch- och arbetsgivarförbund inom Transportföretagen) för statistik över trafiken i sina medlemshamnar. Det innebär att hamnar som inte är medlemmar inte omfattas av statistiken. Många hamnar är dock med, varför det ändå är intressant att använda denna. En jämförelse mellan Trafikanalys heltäckande statistik och Sveriges Hamnars statistik visar att hanterad godsmängd är ungefär densamma i de båda underlagen, för både hamnområde 5 3 och 6. Expertcenter presenterar Samgodsresultaten per hamnområde, då modellens resultat inte bedöms vara tillförlitliga på mer detaljerad nivå, som exempelvis enskilda hamnar. Prognosresultat för enskilda hamnar ska därför inte användas i analyser. Det är dock av intresse att försöka ta reda på om prognosen stämmer bättre för vissa hamnar än andra. I Figur 6 visas prognosresultat och statistik för de hamnar som är med i Sveriges Hamnars statistik. Även om summan för dessa hamnar stämmer väl överens i prognos och statistik, så avslöjar figuren att samtliga hamnar i Region Öst är underskattade, medan Södertälje hamn i Region Stockholm ligger mycket högre i prognos än i statistik. 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 Hargshamn Mälarhamnar Norrköping Oxelösund Södertälje (Region Stockholm) Statistik Prognos Figur 6: Jämförelse mellan Sveriges Hamnars statistik över trafik i sina medlemsföretag och motsvarande hamn i Samgods statistik. Mälarhamnar inkluderar Västerås och Köpings hamn Region Öst har även tillgång till detaljerad statistik över godshanteringen i Mälarhamnar (Köping och Västerås). Men eftersom valideringsunderlaget inte innehåller information om varuslag, så kan detta valideringsunderlag inte användas. 3 Antas motsvara endast hamnar i Mälaren 15 (27)
Slutsatser Expertcenter uppger att det är i princip omöjligt att kalibrera Samgods så att resultaten per hamnområde stämmer bättre mot statistiken än vad de gör i den här versionen. Syftet med genomgången är därför att dels tydliggöra prognosens kvalitet för användare och beslutsfattare i Region Öst, och dels att utgöra ett möjligt underlag för Expertcenter till utveckling av framtida prognoser. Den huvudsakliga slutsatsen är att godsmängderna i Region Östs hamnar underskattas i prognosen, i vissa fall ganska kraftigt. I Mälaren underskattas hanterad godsmängd i hamnarna med 20-30 %. I Södermanlands och Östergötlands län anger prognosen ett drygt 75 % lägre värde än summan av Sveriges Hamnars medlemsföretag. Totalt för Region Öst är underskattningen kring 65 %. Det ska dock påpekas att Samgodsmodellen inte kalibrerats för att nivåerna per Trafikverksregion ska stämma, utan för att nivåerna per hamnområde ska stämma så väl som möjligt. Där är avvikelserna också mindre, som beskrivits ovan. Validering av lastbilsprognos Valideringsmaterialet gällande vägtrafik består av flödeskartor för fordon och gods i Samgods vägnät. Det går inte att utläsa varugrupper, lastbilstyper, startpunkt/destination eller riktning ur kartorna, utan endast totala flöden för år 2012. Flödeskartorna gällande fordon har jämförts med Trafikverkets ÅDT-flödeskartor. För Samgods godsflödeskartor har ingen validering gjorts, eftersom det saknas data att jämföra mot. Jämförelse med Trafikverkets ÅDT-data Innan resultaten av valideringen presenteras, ska några påverkande faktorer pekas ut. Samgods prognos gäller år 2012, medan Trafikverkets ÅDT-kartor innehåller mätningar från olika tillfällen under många år. I ÅDT-kartornas tunga trafik räknas också bussar, eftersom dessa inte kan särskiljas från lastbilar i mätningarna. Detta kan leda till stora avvikelser speciellt i tätbefolkade områden med hög nivå av kollektivtrafik. Samgods modellerar endast långväga trafik mellan kommuner eller mellan Sverige och utlandet, och inkluderar inte distributionstrafik. Detta kan leda till stora avvikelser speciellt i tätorter där distributionstrafik utgör en stor andel av trafiken med tunga fordon. I ÅDT-kartorna har filtret för tung trafik använts. I Samgods flödeskartor har nivåerna för både lastade och tomma fordon lästs av för aktuella länkar, och dessa har adderats. Då valideringen gjorts för längre vägstråk aggregerat, har både ÅDTmätningar och Samgods resultat uppskattats som genomsnitt över flera på varandra följande länkar med inbördes delvis olika värden. Urvalet av vägar har gjorts genom 16 (27)
Fordon per år x 100000 UPPDRAGSNAMN att välja ut de stråk med störst flöden enligt dels Samgods, dels ÅDT, då dessa inte alltid sammanfaller. För att förbättra läsbarheten presenteras resultaten per län. Uppsala län En screenshot av Samgods resultat för Uppsala län visas i Figur 8. De vägar som lästs av och jämförts med ÅDT har markerats med vägnummer. I Figur 7 visas resultatet. Det är tydligt att Samgods i de flesta fall överskattar flödena mätt i antal fordon. Detta gäller för alla större vägar, med några undantag som i samtliga fall är en av de mindre trafikerade vägarna i jämförelsen. I några fall är Samgods överskattning större än 100 %. 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 Samgods Uppmätt tung trafik Figur 7: Jämförelse av antal fordon per år enligt Samgods och enligt ÅDT, för ett antal utvalda vägar i Uppsala län 17 (27)
Figur 8: Samgods flödeskarta för Uppsala län, med avlästa vägnummer inlagda Västmanlands län En screenshot av Samgods resultat för Västmanlands län visas i Figur 9. De vägar som lästs av och jämförts med ÅDT har markerats med vägnummer. I Figur 10 visas resultatet. Även här överskattar Samgods i de flesta fall flödena. Detta gäller för alla större vägar, med ett par undantag. I sex fall av 18 är Samgods överskattning större än 100 %. 18 (27)
Figur 9: Samgods flödeskarta för Västmanlands län, med avlästa vägnummer inlagda 19 (27)
Fordon per år x 100000 UPPDRAGSNAMN 35 30 25 20 15 10 5 0 Samgods Uppmätt tung trafik Figur 10: Jämförelse av antal fordon per år enligt Samgods och enligt ÅDT, för ett antal utvalda vägar i Västmanlands än Örebro län En screenshot av Samgods resultat för Örebro län visas i Figur 11. De vägar som lästs av och jämförts med ÅDT har markerats med vägnummer. I Figur 12 visas resultatet. Även här överskattar Samgods i de flesta fall flödena. Detta gäller för alla studerade vägar, utom tre av de minst trafikerade. I nio fall av 17 är Samgods överskattning större än 100 %. 20 (27)
Figur 11: Samgods flödeskarta för Örebro län, med avlästa vägnummer inlagda 21 (27)
Fordon per år x 100000 UPPDRAGSNAMN 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Samgods Uppmätt tung trafik Figur 12: Jämförelse av antal fordon per år enligt Samgods och enligt ÅDT, för ett antal utvalda vägar i Örebro än Södermanlands län En screenshot av Samgods resultat för Södermanlands län visas i Figur 13. De vägar som lästs av och jämförts med ÅDT har markerats med vägnummer. I Figur 14 visas resultatet. Även här överskattar Samgods i de flesta fall flödena. Även om de två fördelningarna korrelerar väl (0,97), verkar Samgods utifrån diagrammet koncentrera trafiken till de större vägarna i högre utsträckning än i verkligheten. I tre fall av 22 är Samgods överskattning större än 100 %. 22 (27)
Figur 13: Samgods flödeskarta för Södermanlands län, med avlästa vägnummer inlagda 23 (27)
E4 Järna-Nyköping E4 Nyköping mot Nkp 53 Nyköping-Oxelösund 53 Nyköping-Sparreholm 53 Sparreholm-Malmköping 53 Malmköping-Eskilstuna E20 Nykvarn-Strängnäs E20 Strängnäs-Eskilstuna E20 Eskilstuna-Kungsör 56 över Kvicksund 55 Strängnäs-Enköping 55 Malmköping-Strängnäs 55 Flen-Malmköping 55 Katrineholm-Flen 55 Katrineholm-Nkp 52 väster om Katrineholm 52 Nyköping-Katrineholm 56 Katrineholm-Kungsör 57 Flen-Sparreholm 57 Sparreholm-Gnesta 214 Eskilstuna-Äsköping 214 Äsköping-västerut Fordon per år x 100000 UPPDRAGSNAMN 25 20 15 10 5 0 Samgods Uppmätt tung trafik Figur 14: Jämförelse av antal fordon per år enligt Samgods och enligt ÅDT, för ett antal utvalda vägar i Södermanlands än Östergötlands län En screenshot av Samgods resultat för Östergötlands län visas i Figur 15. De vägar som lästs av och jämförts med ÅDT har markerats med vägnummer. I Figur 16 visas resultatet. Även här överskattar Samgods i de allra flesta fall flödena. Detta gäller för alla studerade vägar, utom fyra varav ingen är bland de mest trafikerade. I fem fall av 16 är Samgods överskattning större än 100 % och i ett fall större än 1000 % (vägen mellan Ödeshög och Motala längs med Vättern). 24 (27)
Figur 15: Samgods flödeskarta för Östergötlands län, med avlästa vägnummer inlagda 25 (27)
Fordon per år x 100000 UPPDRAGSNAMN 35 30 25 20 15 10 5 0 Samgods Uppmätt tung trafik Figur 16: Jämförelse av antal fordon per år enligt Samgods och enligt ÅDT, för ett antal utvalda vägar i Östergötlands län Slutsatser Jämförelserna har visat att Samgods generellt överskattar lastbilstrafiken på de större vägarna i Region Öst. Detta trots att inte distributionstrafik ingår i Samgods och att ÅDT-mätningarna inkluderar busstrafik. Samgods kalibreras dock på transportarbete (ton-kilometer) för hela Sverige totalt, och inte på fordons-kilometer, varför det inte är förvånande att det finns avvikelser. Bilden blir ännu tydligare i Figur 17, där tendensen ligger tydligt högre än referenslinjen. Vidare så är fördelningen över vägarna i de flesta fall liknande i Samgods och ÅDTmätningarna, det vill säga att de mest trafikerade vägarna i stor utsträckning är desamma i båda datamängderna. Resultaten indikerar att Samgods använder för många fordon för att frakta den godsmängd som modelleras, jämfört med verkligheten. Huruvida det beror på för låg modellerad fyllnadsgrad, för många tomfordon eller att modellen väljer för små lastbilstyper, eller någon annan orsak, är inte känt. Slutligen ska understrykas att även om den relativa fördelningen av trafiken över vägarna i regionen tycks stämma ganska bra, bör man inte använda prognosen till analyser för enskilda vägavsnitt. I sådana analyser används lämpligen andra modellverktyg, trafikräkningar eller liknande, tillsammans med aggregerade tillväxttal från basår till prognosår från Samgods. 26 (27)
Samgods UPPDRAGSNAMN 4500000 4000000 3500000 3000000 2500000 2000000 1500000 1000000 500000 0 0 1000000 2000000 3000000 4000000 Uppmätt tung trafik Figur 17: Alla jämförelser mellan Samgods och ÅDT-mätningar i Region Öst 27 (27)