Halmstads Kommun Södra Infarten Göteborg 2015-06-30
Södra infarten Datum 2015-06-30 Uppdragsnummer Utgåva/Status Slutlig Ändringslogg 2007-03-21 Förhandskopia Lars Fredén Uppdragsledare 2015-06-30 Slutlig Mark Rodger Uppdragsledare Håkan Lindved Handläggare Per Stein Handläggare Louise Larborn Granskare Lennart Hammar Granskare Ramböll Sverige AB Box 5343, Vädursgatan 6 402 27 Göteborg Telefon 010-615 60 00 Fax 010-615 20 00 www.ramboll.se Organisationsnummer 556133-0506
Sammanfattning Inför detaljplanearbetet finns behov att studera riskerna avseende transporter av farligt gods. I denna studie beräknas riskerna för dem som bor och uppehåller sig utmed Södra Infarten. I området söder och väster om Södra Infarten och järnvägen finns omfattande fritidsbebyggelse med inslag av åretruntbostäder. Norr om järnvägen och Södra Infarten finns också ett fritidshusområde. Bebyggelsen i områdena har i flera fall enkel standard och används huvudsakligen under sommarhalvåret. Norr om Södra Infarten och järnvägen finns industrier/lager mm. Riskanalys avseende individrisk har utförts för området längs Södra Infarten och Västkustbanan. Den beräknade individrisken bedöms vara av sådan storleksordning att åtgärder bör vidtas som är ekonomiskt rimliga för befintlig bebyggelse i området 0-30 m från vägkant av södra infarten och Västkustbanan. Södra Infarten blir när den anläggs rekommenderad väg för farligt gods. På Västkustbanans dubbelspår och stickspår transporteras också farligt gods. De olycksrisker som identifierats är explosion, utsläpp av brandfarlig gas och utsläpp av giftig gas och brandfarlig vätska. Det måste det säkerställas att brandfarlig vätska ej kan rinna mot byggnad från väg eller järnväg på grund av sluttning. Skyddsobjekten utgörs av de personer som uppehåller sig i vägen och järnvägens närhet och som därmed exponeras för riskerna. Man kan även utforma bullerskydd som jordvall, vilket även ger ett visst skydd mot explosion. För nyetablering inom området bör rekommenderade skyddsavstånd angivna i kapitel 2 i denna rapport följas. Uppföljning av planering och införande av säkerhetshöjande åtgärder i området relativt rekommendationer i denna riskanalys bör löpande utföras och dokumenteras. o:\got1\sva\2008\\3_teknik\risk\dokument\riskbedömning södra infarten 2015-06-30.doc 1 av 33
Innehållsförteckning 1. Inledning 3 1.1 Bakgrund 3 1.2 Alternativ 3 1.3 Genomförande 3 1.4 Avgränsningar 3 2. Riskhänsyn i samhällsplaneringsprocessen 4 2.1 Skyddsavstånd 4 2.2 Väg 7 2.3 Järnväg 7 2.4 Metodik 8 3. Områdesbeskrivning 9 4. Riskbedömning 12 4.1 Metodik 12 4.2 Riskidentifiering 13 4.2.1 Riskkällor 13 4.2.2 Skyddsobjekt 14 4.3 Trafik och farligt gods 14 4.3.1 Väg 14 4.3.2 Järnväg 15 4.4 Sannolikhet för olycka med farligt gods 15 4.4.1 Väg 15 4.4.2 Järnväg 19 4.5 Riskvärdering och osäkerheter 20 5. Resultat av riskanalys 20 5.1.1 Riskvärdering järnväg Västkustbanan 20 5.1.2 Riskvärdering järnväg Västkustbanan 22 5.2 Bensinstation 23 5.3 Uppställningsplats farligt gods 23 o:\got1\sva\2008\\3_teknik\risk\dokument\riskbedömning södra infarten 2015-06-30.doc 6. Säkerhetshöjande åtgärder 24 7. Osäkerheter 25 8. Slutsatser 26 9. Referenser 27 2 av 33
1. Inledning 1.1 Bakgrund Södra Infarten planeras med ny trafikplats vid E6 och med sträckning längs Västkustbanans på västra sidan för att via underfart under järnvägen ansluta till Stålverksgatan. I samband med programförfarandet belystes riskerna med farligt godstransporter. Inför detaljplanearbetet har det ansetts lämpligt att ytterligare studera riskerna med farligt godstransporterna och vilka skyddsavstånd som ska gälla. 1.2 Alternativ Studien syftar till att bedöma risksituationen i området där Södra Infarten planeras med trafikering förår 2030 1.3 Genomförande Riskbedömningen har utförts av Ramböll Sverige AB i Göteborg i samarbete med Halmstad kommun 1.4 Avgränsningar De farligt godstransporter som omfattas av riskbedömningen är de som sker på Södra Infarten. Olyckor med farligt gods på andra vägar i området (Laholmsvägen och Västervallsvägen) behandlas ej. Riskbedömningen omfattar sträckan på Södra Infarten från väg E6 och västerut till planerad detaljplanegräns. Detta gäller även järnvägen. Riskanalysen avser risker för liv och hälsa för personer som vistas i Södra Infartens och Västkustbanans omgivning. o:\got1\sva\2008\\3_teknik\risk\dokument\riskbedömning södra infarten 2015-06-30.doc 3 av 33
2. Riskhänsyn i samhällsplaneringsprocessen Länsstyrelserna har i egenskap av tillsynsmyndighet ofta framtagna riktlinjer för rekommenderade säkerhetsavstånd från transportleder med farligt gods. 2006 gav Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län tillsammans ut ett informationshäfte med grundläggande förhållningssätt till säkerhetsavstånd mellan transporter av farligt gods och olika typer av verksamheter, där figur 1 är hämtad ifrån. Figur 1 Rekommenderad princip vid samhällsplanering o:\got1\sva\2008\\3_teknik\risk\dokument\riskbedömning södra infarten 2015-06-30.doc 2.1 Skyddsavstånd I flera kommuner har vägledande skyddsavstånd tagits fram för vägar och järnvägar där farligt gods transporteras. T ex finns skyddsavstånd framtagna i Göteborgs Stad, Länsstyrelserna i Stockholms Län, Västra Götaland och Skåne Län samt Riktsam i Skåne Län. I övrigt finns skyddsavstånd för t ex bensinstationer i MSB:s Handbok Hantering av Brandfarliga Vätskor och Gaser på Bensinstationer referens [10] och TSA10 Tankstationsanvisningarna referens [11]. 4 av 33
Skyddsavstånd till olika typer av bebyggelse och verksamheter bör anges i detaljplanen. Skyddsavstånden bör följa de rekommendationer som utarbetats i Göteborg, Stockholm och Skåne, se under väg och järnväg nedan. Genomförd riskbedömningen för väg och järnväg möjliggör endast avsteg för befintliga bostäder och verksamheter. Vid ansökan om nyetablering inom skyddsavstånden bör en ny riskbedömning göras. Skyddsavstånd kring farligt godsleder har tagits fram i den fördjupade översiktsplanen över sektorn transport av farligt gods för Göteborg i december 1997. Riktlinjerna antogs av kommunfullmäktige i Göteborg 1999-03-25. En riskpolicy tagits fram för markanvändning intill farligt godsleder av Länsstyrelserna i Skåne, Stockholms och Västra Götalands län, referens [6]. I den görs en zonindelning för möjlig markanvändning. Zonerna har inga fasta gränser. Zonindelning och möjlig markanvändning framgår av figur nedan. I rapporten RIKTSAM 7 är det ännu tydligare definierat vilka skyddsavstånd som bör gälla från primära transportleder av farligt gods: 0-30 meter parkering (ytparkering), trafik, odling, friluftsområde, tekniska anläggningar (som ej orsakar skada på avåkande fordon) 30-70 meter handel (sällanköpshandel), industri, bilservice, lager (utan betydande handel), tekniska anläggningar (övriga anläggningar), parkering (övrig parkering) 70-150 meter bostäder (småhusbebyggelse), handel (övrig handel), kontor (i ett plan, dock ej hotell), lager (även med betydande handel), idrotts- och sportanläggningar (utan betydande åskådarplats), centrum, kultur >150 meter Fri markanvändning o:\got1\sva\2008\\3_teknik\risk\dokument\riskbedömning södra infarten 2015-06-30.doc 5 av 33
Länsstyrelsen i Stockholm håller på att ta fram uppdaterade riktlinjer, och i remissutgåvan föreslås följande: o:\got1\sva\2008\\3_teknik\risk\dokument\riskbedömning södra infarten 2015-06-30.doc Figur 2 Föreslagna säkerhetsavstånd i Stockholms Län enligt remissutgåva 6 av 33
Länsstyrelsen Stockholms Län anser att det, i princip oberoende av den aktuella risknivån och andra säkerhetsåtgärder, bör finnas ett skyddsavstånd på minst 25 meter mellan vägar och järnvägar med transporter av farligt gods och kvartersmark i zon B eller C. 2.2 Väg Tabell 1 Rekommenderade skyddsavstånd till väg för farligt gods vid ny bebyggelse Bebyggelsetyp Tät bostadsbebyggelse Tät kontorsbebyggelse Föreslagen/rekommenderad fysisk ram från vägkant Göteborgs Stad Stockholms länsstyrelse Riktsam > 100 m > 75 m > 70 m > 50 m > 40 m > 30 m Parkering mm > 30 m > 0 m > 0 m Bebyggelsefritt område 0-30 m 0-40 m 0-30 m 2.3 Järnväg Tabell 2 Rekommenderade skyddsavstånd till järnväg för farligt gods vid ny bebyggelse o:\got1\sva\2008\\3_teknik\risk\dokument\riskbedömning södra infarten 2015-06-30.doc Bebyggelsetyp Tät bostadsbebyggelse Tät kontorsbebyggelse Föreslagen/rekommenderad fysisk ram från spår Göteborgs Stad Stockholms länsstyrelse Riktsam > 80 m > 75 m > 70 m > 30 m > 40 m > 30 m Parkering mm > 30 m > 0 m > 0 m Bebyggelsefritt område 0-30 m 0-25 m 0-30 m 7 av 33
2.4 Metodik Metodiken som används är kvantitativ riskanalys, det vill säga att identifierade riskscenarion analyseras kvantitativt. Det innebär att sannolikheten för att olyckor inträffar och konsekvenserna av dessa beräknas. Risknivån erhålls genom att väga samman sannolikhet och konsekvens för respektive olyckstyp. Resultatet värderas sedan mot de kriterier som Det Norske Veritas (DNV) tog fram åt Räddningsverket i rapporten Värdering av risk från 1997. Det finns i Sverige inga nationella kriterier för acceptabel risk. De kriterier som DNV tog fram betraktas som branschstandard och är därför de som vanligen tillämpas. Följande kriterier används för individrisk: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: 10-5 per år Övre gräns för område där risker kan anses som små: 10-7 per år. Som jämförelse kan nämnas att risk för olycka på grund av naturhändelse i Norden är 1*10-6 per år. o:\got1\sva\2008\\3_teknik\risk\dokument\riskbedömning södra infarten 2015-06-30.doc Figur 3 - Visualisering av individrisk. Bilden illustrerar acceptanskriterier/tolerabel risknivå för 3:e man som vistas i området med farligt gods-transporter som riskkälla. 8 av 33
3. Områdesbeskrivning I området söder och väster om Södra Infarten och järnvägen finns omfattande fritidsbebyggelse med inslag av åretruntbostäder. Fritidsbebyggelsen är i många fall av enkel standard och används huvudsakligen under sommarhalvåret, se 4. Områdena är dock delvis under omvandling och nya hus i området byggs med högre standard i nivå med åretruntbostäder men boendeytan är fortfarande liten, se figur 5. Längs järnvägen norr om Västervallvägen ligger några av husen på under 20 m avstånd. Figur 4 Fritidsbebyggelse, Svanen vid Östra stranden, söder/väster om järnväg och Södra Infarten o:\got1\sva\2008\\3_teknik\risk\dokument\riskbedömning södra infarten 2015-06-30.doc 9 av 33
Figur 5 Ny fritidsbebyggelse, Svanen, Östra Stranden Norr om järnvägen och Södra Infarten finns också ett fritidshusområde, Västervall, Figur. Även detta område har enkel standard och används huvudsakligen under sommarhalvåret. o:\got1\sva\2008\\3_teknik\risk\dokument\riskbedömning södra infarten 2015-06-30.doc Figur 6 Fritidshus vid Västervall norr om järnvägen och Södra Infarten Norr om Södra Infarten och järnvägen finns industrier/lager mm. De närmaste verksamheterna har inga kända miljö- eller hälsofarliga processer, lager av miljöeller hälsofarliga kemiska produkter eller annat som kan ge en olycka några 10 av 33
kumulativa effekter. Verksamheter av betydelse på längre avstånd från Södra Infarten framgår av Figur 4. Figur 7 Miljöstörande industrier i närheten av Södra Infarten är 1. OKQ8 - oljelagring, 2.RECI - hantering av farligt avfall, 3. Höganäs järnpulvertillverkning, 4. Proton Finishing - ytbehandling av möbler Det finns inga befintliga bensinstationer i direkt anslutning till Södra Infarten. o:\got1\sva\2008\\3_teknik\risk\dokument\riskbedömning södra infarten 2015-06-30.doc Avstånden till bebyggelse är korta vid vissa passager, se Figur 5. Vid Västervall ligger de närmast belägna husen idag ca 10 m från järnvägens banvall. På grund av att de ligger där vägen föreslås dras studeras alternativet att flytta stugorna till en annan plats inom Västervalls område. Övriga stugor inom Västervall ligger som närmast ca 45 m från Södra Infartens föreslagna sträckning. Vid Svanen och Måsen på Östra Stranden är avståndet till banvallen som närmast ca 20-25 m. Avståndet till Södra Infarten är för dessa stugor ca 40-45 m. 11 av 33
Figur 8 Hus intill järnvägen, Svanen, Östra Stranden Bebyggelsen och verksamheterna som finns idag kan komma att förändras i framtiden. En viss omvandling av områdena på Östra Stranden och eventuellt Västervall kan komma att ske till fler permanentboende. Verksamheter med miljöeller hälsofarliga processer eller liknande är oftast tillståndspliktiga eller anmälningspliktiga enligt miljöbalken. Det finns därför möjlighet att i viss mån styra var denna typ av verksamheter etableras. 4. Riskbedömning o:\got1\sva\2008\\3_teknik\risk\dokument\riskbedömning södra infarten 2015-06-30.doc 4.1 Metodik Riskanalysen genomförs med följande steg: Riskidentifiering Identifiering av vilka verksamheter som utgörs riskobjekt och de mottagare som utsätts för risk, sk skyddsobjekt. Bedömning/beräkning av sannolikheten för en olycka Bedömning av konsekvenserna vid en olycka Riskvärdering Åtgärder I syfte att bedöma den totala risksituationen för de boende runt Södra Infarten inkluderas riskerna med Västkustbanans dubbelspår i riskbedömningen. 12 av 33
4.2 Riskidentifiering Nedan redovisas de risk- och skyddsobjekt som hittills har identifierats. 4.2.1 Riskkällor Riskkällorna utgörs av transportlederna för Farligt gods på väg och järnväg. Södra Infarten blir när den anläggs rekommenderad transportled för farligt gods. På Västkustbanans dubbelspår och stickspår transporteras farligt gods. Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och föremål som vid olycka under transport kan resultera i stora konsekvenser för människa, natur och egendom. Farligt gods delas in i 9 olika klasser beroende på dess egenskaper enligt nedanstående tabell. o:\got1\sva\2008\\3_teknik\risk\dokument\riskbedömning södra infarten 2015-06-30.doc Tabell 3 Beskrivning av ADR-klasser. Se referens [4] 13 av 33
Hantering av farligt gods regleras i det Europa-gemensamma regelverket ADR (Accord Européen Relatif au Transport International des Marchandises Dangereuses par Route på franska). Vid riskutredningar gällande riskbilden på olika avstånd från riskkällan är det klasserna 1, 2, 3 och 5 som betraktas som relevanta enligt MSB. Övriga klasser kommer vid en olycka att få begränsad geografisk spridning från riskkällan, och antas inte påverka riskbilden bortom olycksplatsens område (se kommentarskolumnen i figur 3). Risker med en eventuell uppställningsplats för farligt gods och/eller bensinstation hanteras inte vidare i riskbedömningen. 4.2.2 Skyddsobjekt Skyddsobjekt är de personer som bor och uppehåller sig i närheten av Södra Infarten och Västkustbanan. Figur 9 redovisar de olika skyddsobjekten. Västervall koloniområde Måsen, Knipan, Svanen, Väret, Spoven, Tärnan, Strandskatan och Viggen koloniområde Verksamheter o:\got1\sva\2008\\3_teknik\risk\dokument\riskbedömning södra infarten 2015-06-30.doc Figur 9 Skyddsobjekt utmed Södra Infarten och Västkustbanan 4.3 Trafik och farligt gods 4.3.1 Väg Trafikmängder för Södra Infarten med och utan en eventuell förbindelse över Nissan har beräknats i programmet för Södra Infarten. Vägens hastighet antas bli 70 km/tim. Södra Infarten kommer att bli rekommenderad väg för farligt gods. Det finns idag inga verksamheter i området som genererar farligt godstransporter som avviker från den normala fördelningen. 14 av 33
4.3.2 Järnväg Trafikmängder från Trafikverket för Västkustbanans dubbelspår har använts. Trafiken på stickspåret omfattar med dagens verksamhet i hamnområdet inte några väsentliga mängder farligt godsvagnar. Vid lokaliseringsprövning av eventuella nya verksamheter till hamnområdet bör transportriskerna bedömas. Bedömda fördelning mellan olika farligt godsklasser på Västkustbanan baseras på kartläggning av Räddningsverket 2006. 4.4 Sannolikhet för olycka med farligt gods 4.4.1 Väg Sannolikheten för farligt godsolycka på väg beräknas för Trafikmängder som antagits i programmet används som underlag för beräkningarna, se Figur 10 och Figur 11. o:\got1\sva\2008\\3_teknik\risk\dokument\riskbedömning södra infarten 2015-06-30.doc Figur 10 Trafikmängder på Södra Infarten 15 av 33
Figur 11 Trafikmängder på Södra Infarten med bro över Nissan. Nationellt är genomsnittlig andel transporter med farligt gods ca 4 % av de totala godstransporterna. o:\got1\sva\2008\\3_teknik\risk\dokument\riskbedömning södra infarten 2015-06-30.doc Tabell 4 Fördelning av ADR-transporter 16 av 33
VTI- modellen som vi använder för beräkning av sannolikhet för olycka är framtagen av Väg- och transportforskningsinstitutet. Det är en beräkningsmodell där frekvensen för olycka beräknas, se [8]. För att beräkna sannolikheten för olycka med farligt gods enligt VTI- modellen indata de parametrar som redovisas i Figur 6. Antal ADR-skyltade fordon inblandade i trafikolyckor per år beräknas enligt formel från VTI-handboken: O*((Y*X)+(1-Y)*(2*X-X 2 )) Där: O = Antalet förväntadetrafikolyckor på aktuell vägsträcka/år, vilket beräknas genom (Olyckskvot)*(Totalt trafikarbete)*(10-6 ), där totalt trafikarbete beräknas genom (ÅDT) x (undersökt sträckas längd). X = Andelen ADR-skyltade fordon Y = Andelen singelolyckor Enligt VTI-modellen så är det inte alla olyckor där farligt gods är inblandade som är av en sådan natur att godset faktiskt påverkas. För att få fram sannolikheten för detta multipliceras det framräknade talet med Index för farligt gods-olycka. o:\got1\sva\2008\\3_teknik\risk\dokument\riskbedömning södra infarten 2015-06-30.doc 17 av 33
Indata till beräkning av frekvens för Farligt Godsolycka på en sträcka av 1 km Vägtyp Sträcka Tätort, 70 km/h 1 km Andel Tung Godstrafik 1 % Andel farligt gods av tung godstrafik 4 % Olyckskvot 0,6 per miljon km Andel singelolyckor 0,3 Index för farligt godsolycka 0,13 Resultat Farligt godsolyckor per år där godset påverkas enligt beräkning Förväntade antalet olyckor per år med farligt gods som leder till utsläpp 7,2*10-3 0,13*7,2*10-3 =9,4*10-4 Tabell 5 Beräkning av farligt gods-olycka på Södra Infarten i anslutning till detaljplan. Beräkningen följer VTI-modellen. Sannolikheter för olyckor med de olika farligt godsklasserna beräknas enligt händelseträd i bilaga. o:\got1\sva\2008\\3_teknik\risk\dokument\riskbedömning södra infarten 2015-06-30.doc 18 av 33
4.4.2 Järnväg Olycka som leder till konsekvenser föranleds av kollisioner, urspårning eller brand. Sannolikheten för olycka med konsekvenser i olika ADR-klasser har beräknats med utgångspunkt från referens [1] och [9]. Förr 2020 är enligt Trafikverkets beräkningar 49 godståg (27 norrut och 22 söderut). Samma trafikering har valts för trafiken 2030. Varje godståg har antagits innehålla 29 godsvagnar varav 2 antas transportera farligt gods. Fördelningen av farligt gods i olika ADR-klasser på järnväg baseras på Räddningsverkets kartläggning 2006. Transporter av Farligt Gods 1000-tals ton per år Farligt Godsklass Västkustbanan Min Max 1 Explosiva ämnen - - 2 Gaser 2.1 Komprimerade gaser 0 62 2.2 Kondenserade gaser - - 2.3 Kylda kondenserade gaser 17 26 3 Brandfarliga vätskor 0 104 4.1 Brandfarliga fasta ämnen - - 4.2 - - 4.3 - - 5.1 Oxiderande ämnen 28 55 5.2 Organiska peroxider 0,1 0,6 6.1 Giftiga ämnen 0,5 0,9 6.2 Smittförande ämnen - - 7 - - 8 Frätande ämne 3,4 6.8 9 Övriga farliga ämnen 0 1,9 o:\got1\sva\2008\\3_teknik\risk\dokument\riskbedömning södra infarten 2015-06-30.doc Tabell 6. Årliga transportmängder farligt gods vilket används som beräkning av fördelning mellan de olika Farligt godsklasserna Frekvens för urspårning av farligt godsvagn beräknas med metodik enligt Trafikverket se referens [9]. Baserat på de underlagen beräknas frekvensen för urspårning av farligt godsvagn till 1,4E-3 per år. 19 av 33
Sannolikheter för olyckor med de olika farligt godsklasserna beräknas enligt händelseträd i bilaga. 4.5 Riskvärdering och osäkerheter 5. Resultat av riskanalys Nedan visas resultatet av individriskanalysen som funktion av avståndet från vägkant respektive avstånd från järnvägsspår. 5.1.1 Riskvärdering järnväg Västkustbanan För att bedöma riskerna för personer har Det Norske Veritas (DNV) förslag till värdering av samhällsrisk i Räddningsverkets rapport Värdering av risk använts (ref 3). Oacceptabel risknivå ALARP-området Acceptabel risknivå o:\got1\sva\2008\\3_teknik\risk\dokument\riskbedömning södra infarten 2015-06-30.doc Figur 23 Värdering av individrisk farligt godsolycka väg år 2030 Under den gröna linjen är risken acceptabel utan ytterligare åtgärder. Mellan den gröna och röda linjen är det så kallade ALARP-området (As Low As Reasonably Possible) och där ska åtgärder införas så länge de är rimliga i omfattning. Individrisknivån kring Västkustbanan är sådan att säkerhetshöjande åtgärder behöver vidtas för befintliga byggnader som ligger närmare än 30 m från Västkustbanan. 20 av 33
o:\got1\sva\2008\\3_teknik\risk\dokument\riskbedömning södra infarten 2015-06-30.doc 21 av 33
5.1.2 Riskvärdering järnväg Västkustbanan För att bedöma riskerna för personer har Det Norske Veritas (DNV) förslag till värdering av samhällsrisk i Räddningsverkets rapport Värdering av risk använts (ref 3). Oacceptabel risknivå ALARP-området Acceptabel risknivå Figur 3 Värdering av individrisk, farligt gods järnväg år 2030 Under den gröna linjen är risken acceptabel utan ytterligare åtgärder. Mellan den gröna och röda linjen är det så kallade ALARP-området (As Low As Reasonably Possible) och där ska åtgärder införas så länge de är rimliga i omfattning. o:\got1\sva\2008\\3_teknik\risk\dokument\riskbedömning södra infarten 2015-06-30.doc Individrisknivån kring Södra Infarten är sådan att säkerhetshöjande åtgärder behöver vidtas för befintliga byggnader som ligger närmare än 30 m från Södra infarten. 22 av 33
För nyetablering inom området bör rekommenderade skyddsavstånd enligt kapitel 2 tillämpas. Uppföljning av planering och införande av säkerhetshöjande åtgärder i relativt rekommendationer i denna riskanalys bör löpande utföras och dokumenteras. För det nya stickspåret kan konstateras att andelen farligt gods bedöms bli mycket lågt. Eftersom hastigheten på spåret blir låg är sannolikheten för olycka som leder till konsekvensen för personer liten. Olycksriskerna vid Västkustbanan bedöms dominera i området trots att det nya stickspåret kommer att ligga lite närmre bebyggelse. 5.2 Bensinstation I programförslaget ges utrymme för en etablering av bensinstation mm vid oljedepån i planområdets nordöstra del. Allmänna skyddsavstånd till bebyggelse bör tillämpas. Översiktsplanen för Halmstads kommun (2000) anger ett skyddsavstånd mellan bensinstation och bostäder till 100 m. Personintensiva verksamheter bör inte placeras närmare än 50 m från bensinstation. Om biogas hanteras bör skyddsavståndet vara 100 m. Kommunen anser att bensinstationer bör lokaliseras till större leder. Vid brand i samband med drivmedelshantering vid bensinstationen kan personer i närområdet skadas eller omkomma på grund av brännskador orsakade av eldslågor eller intensiv värmestrålning. Som skyddsobjekt anges t ex bostad, kontor, gatukök, busshållplats. En etablering av ett truck-center där många personer kan tänkas uppehålla sig innebär att oljedepåområdet får ett skyddsobjekt i nära anslutning. Detta kan leda till oacceptabla risker för dem som uppehåller sig inom truck-centret. Detta har dock inte varit möjligt att bedöma inom ramen för denna studie och bör studeras vidare i det fortsatte planarbetet. Detta dokument identifierar risken på övergripande plan med att anlägga truck-center och bensinstation, men innehåller ingen komplett riskanalys för dessa o:\got1\sva\2008\\3_teknik\risk\dokument\riskbedömning södra infarten 2015-06-30.doc 5.3 Uppställningsplats farligt gods Skyddsavstånden bör vara minst desamma som för farligt godsvägar. Uppställningsplatser för farligt gods kan innebära att skadade fordon omlastas eller repareras. Denna verksamhet kan innebära en förhöjd risk för olycka. En skärpning av skyddsavstånden är därför rimlig eftersom sannolikheten för olycka kan var högre. Statistik på sådana olyckor är dock inte kända. Även närhet till oljedepån bör beaktas. Oljedepåer är normalt s k SEVESO-anläggningar vilket innebär att de vid olycka kan ge upphov till allvarliga kemikalieolyckor. En etablering av en uppställningsplats intill oljedepån kan innebära risk för att en olycka på uppställningsplatsen i värsta fall kan ge upphov till följdeffekter på 23 av 33
oljedepån. Följdolycka kan framför allt vara aktuell vid olycka som innebär explosion. Skyddsavstånd är beroende av vilka typer av farligt gods som ska tillåtas och platsens utformning. Vidare måste oljedepåns behov av insatsvägar för räddningsfordon beaktas. Detta dokument identifierar risken på övergripande plan med uppställningsplats för farligt gods respektive oljedepån, men innehåller ingen komplett riskanalys för dessa 6. Säkerhetshöjande åtgärder Den viktigaste säkerhetshöjande åtgärden är att befintliga byggnader bör säkerställas att ligger på minst 30 m avstånd från farligt godsled. Vid mindre avstånd rekommenderas skydd som hindrar brandfarlig vätska att sprida sig från väg/järnväg samt en brandavskiljande barriär längs vägen/järnvägen vid berörda fastigheter. Längs väg behövs också räcke som skydd mot avkörning. För att minska bullerstörningar från väg och järnväg kommer bullervallar/bullerplank att anläggas söder om järnvägen. För att få plats att anlägga en vall med krönhöjden ca 3 m över järnvägsspåret krävs att de närmaste bostadshusen utmed järnvägen flyttas. Det innebär i sig en riskreduktion. Om bullerskyddet utförs som en jordvall kommer denna att delvis skydda boende utmed vägen och järnvägen. o:\got1\sva\2008\\3_teknik\risk\dokument\riskbedömning södra infarten 2015-06-30.doc 24 av 33
7. Osäkerheter Analysen baseras på vilka transporter av farligt gods som idag trafikerar vägen. Förutsättningarna ändras gällande vilka transporter som i framtiden kommer att nyttja vägen. Dvs mängderna av farligt gods kan öka och det kan bli aktuellt med andra klasser farligt gods. Det finns alltid vissa osäkerheter i riskanalyser gällande beräkning av sannolikhet för olycka och konsekvensen. De faktorer som bedöms ha störst osäkerhet vid beräkningen är trafikmängder, andel av olika ADR-klasser, olyckskvot och konsekvenser för området. Nedan följer kommentarer till osäkerheterna i indata och något om hur de påverkar bedömningen. Trafikmängder Osäkerheterna i trafikmängd och andel tung trafik bedöms ha mindre påverkan på beräkningen av sannolikheten och ha mindre betydelse för slutsatsen i bedömningen Andel av olika ADR-klasser Andelen farligt gods av den tunga trafiken har antagits vara 4 % vilket är en osäker siffra. Osäkerheterna i hur det farliga godset fördelar sig i antal fordon bedöms ha stor betydelse för slutsatsen i bedömningen. Olyckskvot Olyckskvoten som använts i beräkningen är hämtad från schabloniserade värden framtagna av Räddningsverket. Kvoten är beroende av den bebyggda miljön, hastighet och vägtyp. Vind vindförhållanden har inte beaktats i riskbedömningen. Med dominerande väst och sydvästvindar i området kommer giftig gas och eventuella brännbara gasmoln att i många fall blåsa bort från bostadsområdena. Sannolikheten för att bostäder ska drabbas av en olycka blir därför mindre. Detta bedöms ha medelstor till stor betydelse för bedömningen. o:\got1\sva\2008\\3_teknik\risk\dokument\riskbedömning södra infarten 2015-06-30.doc 25 av 33
8. Slutsatser Riskanalys avseende individrisk har utförts för området längs Södra Infarten och Västkustbanan. Den beräknade individrisken bedöms vara av sådan storleksordning att åtgärder bör vidtas som skydd för befintlig bebyggelse i området 0-30 m från vägkant av södra infarten och Västkustbanan. Det är viktigt är att minimera sannolikheten för att en farlig godsolycka ska inträffa. Vägen och järnvägen bör utformas på ett sådant sätt att olycksrisken hålls låg. Konsekvensen vid eventuella olyckor minskas genom införande av skydd i form av en jordvall som ger ett visst skydd mot explosion vid en farlig godsolycka. Det är också väsentligt att byggnaderna skyddas med kant eller dike som säkerställer att brandfarlig vätska inte kan rinna mot byggnad vid läckage på tankfordon. För nyetablering inom området bör rekommenderade skyddsavstånd enligt kapitel 2 tillämpas. Uppföljning av planering och införande av säkerhetshöjande åtgärder i relativt rekommendationer i denna riskanalys bör löpande utföras och dokumenteras. o:\got1\sva\2008\\3_teknik\risk\dokument\riskbedömning södra infarten 2015-06-30.doc 26 av 33
9. Referenser 1. Översiktsplan för Göteborg, fördjupad för sektorn Transport av farligt gods, Stadsbyggnadskontoret i Göteborg, 1995 2. Halmstad 2:28 (Lokstallarna), Ombyggnad av BoNGo, Riskanalys med avseende på transport av farligt gods på Västkustbanan, Øresund Safety Advisers AB, 2004 3. Värdering av risk, Räddningsverket, 1997 4. Handbok för riskanalys, Räddningsverket, 2003 5. Riskhänsyn vid planläggning av bebyggelse människors säkerhet intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods, remissutgåva, Länsstyrelsen Stockholms län, 2012 6. Riskhantering i detaljplaneprocessen riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län, 2006 7. Riktsam. Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen - bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods, Länsstyrelsen Skåne län, 2007 8. Farligt Gods. Riskanalys vid transport. SRV 1996 9. Banverket, Rapport 2001:05, Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen 10. MSB, Hantering av Brandfarliga Vätskor och Gaser på Bensinstationer, Mars 2015 11. Svenska Gasföreningen, TSA10 Tankstationsanvisningarna o:\got1\sva\2008\\3_teknik\risk\dokument\riskbedömning södra infarten 2015-06-30.doc 27 av 33
Bilaga: Konsekvenser vi olika Farligt Gods-olyckor Nedan visas de olika scenarierna för olyckor med farligt gods som beaktas i denna rapport. Tabell 4 Avstånd för påverkan från olika farligt godsolyckor. Konsekvenserna för en olycka på väg och järnväg skiljer sig åt eftersom det normalt är större volymer som transporteras på järnväg än på väg. Frekvens för oönskad händelse vid olycka med RID-klass 1 Antagande: Av klass 1 antas, i enlighet med RIKTSAM Fel! Hittar inte referenskälla., 25 % utgöra massexplosiva varor (klass 1.1), 75 % övriga. o:\got1\sva\2008\\3_teknik\risk\dokument\riskbedömning södra infarten 2015-06-30.doc Explosiva varor består av ett antal undergrupper. Klass 1.1, massexplosiva varor, är särskilt intressant eftersom ämnen i denna kategori kan massexplodera, dvs hela lasten exploderar samtidigt. Massexplosiva varor kan teoretiskt detonera av den rörelseenergi som uppstår vid en kollision, även om brand i tåget är ett mer troligt scenario. Händelseutvecklingen, med tillhörande antagna sannolikheter, ser ut som följer: 28 av 33
Figur 5 - Händelseträd för olycka med klass 1.1 Givet beräknad inledande frekvens blir resultatet: o:\got1\sva\2008\\3_teknik\risk\dokument\riskbedömning södra infarten 2015-06-30.doc 29 av 33
Frekvens för oönskad händelse vid olycka med RID-klass 2 Klass 2 delas in i tre underklasser: 2.1 brandfarlig gas, 2.2 icke giftig, icke brandfarlig gas, samt 2.3 giftig gas. Här antas klass 2.1 och klass 2.3 vara relevant att beakta. Klass 2.1 Brandfarliga gaser Brandfarliga gaser, till exempel gasol, kan resultera i ett antal för omgivningen olika skadliga sluttillstånd. Händelseutvecklingen, med antagna sannolikheter, redovisas nedan. Gaser förekommer både som kondenserade och komprimerade. Figur 6 - Händelseträd för olycka med klass 2.1 o:\got1\sva\2008\\3_teknik\risk\dokument\riskbedömning södra infarten 2015-06-30.doc 30 av 33
Klass 2.3 giftiga gaser Ett utsläpp av giftiga gaser kan ge stora konsekvenser. Händelseutvecklingen, med antagna sannolikheter i enlighet med Fredén, redovisas nedan: Figur 7 - Händelseträd för olycka med klass 2.3 o:\got1\sva\2008\\3_teknik\risk\dokument\riskbedömning södra infarten 2015-06-30.doc 31 av 33
Frekvens för oönskad händelse vid olycka klass 3 brandfarlig vätska Klass 3 är den klass som transporteras i allra störst utsträckning på Sveriges järnvägar. Sluttillstånden är pölbränder enligt följande händelseutveckling: Figur 8 - Händelseträd för olycka med klass 3 o:\got1\sva\2008\\3_teknik\risk\dokument\riskbedömning södra infarten 2015-06-30.doc 32 av 33
Frekvens för oönskad händelse vid olycka klass 5 oxiderande ämnen Transporter av oxiderande ämnen kan teoretiskt vid extremt ogynnsamma omständigheter få samma effekter som explosiva varor. Det som måste inträffa är att ämnen av klass 5.1 (till exempel ammoniumnitrat) blandas med varor från klass 3 (till exempel bensin). Då kan det, rent teoretiskt, bildas ANFO (ammonium nitrate fueled oil). För att detta ska inträffa måste en transport med 5.1 läcka och ansamlas, sedan ska en transport med klass 3 läcka på samma ställe, blandningen ska sedan nå optimala proportioner för att slutligen antändas med en sådan energi att blandningen detonerar. I praktiken behövs en tändkapsel för att blandningen ska detonera. Efter diskussioner med representanter från ledande tillverkare av sprängämnen (Forcit samt Kimit AB) gör Ramböll Sverige AB bedömningen att risken att det skulle inträffa är så extremt liten att beräkningarna inte är relevanta. o:\got1\sva\2008\\3_teknik\risk\dokument\riskbedömning södra infarten 2015-06-30.doc 33 av 33