Information - Upphandling av kollektiv sjötrafik i Stockholms mellanskärgård (E39)

1(19) Inköp och Upphandling Handläggare Ragna Forslund 2017-11-07 Version PA6 Trafiknämnden 2017-11-21, punkt 23 Ärende/Dok. id. TN 2017-1463 Information - Upphandling av kollektiv sjötrafik i Stockholms mellanskärgård (E39) Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen 105 73 Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen 112 51 Stockholm Telefon: 08 686 16 00 Fax: 08-686 16 06 E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: 232100-0016 www.sll.se Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

2(19) Inköp och Upphandling Sammanfattning 2017-11-07 Version PA6 Ärende/Dok. id. TN 2017-1463 Skärgårdstrafiken ger boende och besökare i skärgården goda möjligheter att resa till, från och inom Stockholms skärgård, vilket skapar förutsättningar för utveckling av service, näringsliv och andra verksamheter. Upphandling av sjötrafik är en viktig del av Stockholms läns landstings mål med att skapa en levande skärgård året om. Trafikförvaltningen har, sedan det blev klart under hösten 2016 att delar av upphandlingen E29 behöver göras om, utfört ett omfattande arbete för att säkerställa att en förnyad upphandling kan göras om kan säkra nya långsiktiga och kvalitativa avtal även för dessa delar av sjötrafikaffären. En viktig del i detta har varit att mer tydligt integrera och kvalitetssäkra trafikupphandlingar för sjötrafik i den väl inarbetade trafikupphandlingsprocess som gäller för SLtrafiken i övrigt. Detta innebär bland annat att en stor del av trafikförvaltningens samlade organisation och kompetens är engagerade i den nu pågående upphandlingen. Upphandlingsprojektet E39:s mål är en attraktiv, hållbar och kostnadseffektiv sjötrafik i mellanskärgården, som är en bra affär för landstinget, sett ur ett livscykelperspektiv. Upphandlingen ska genomföras i god dialog med marknadens aktörer,, bl.a. genom att lärdomar och erfarenheter från tidigare upphandlingar [inklusive överprövningar] lyfts fram och inarbetas. Upphandlingsprojektet E39 arbetar enligt principen att affärsinriktningen från E29 bibehålls. Vissa justeringar kommer dock att behöva implementeras i syfte att förtydliga, effektivisera och uppdatera affären. Som exempel på detta kommer uppdragets mål och krav att anpassas till det nya regionala trafikförsörjningsprogrammet och till senaste versionerna av trafikförvaltningens riktlinjer. En ny avtalsområdesindelning föreslås där eget tonnage läggs i ett avtal och leverantörsägt i tre andra. Strukturen ger kostnadseffektivitet och möjlighet till ökad konkurens samt flexibilitet, vad gäller såväl nyttjande av fartyg och resurser, inkl. ersättnings- och förstärkningstrafik, som utveckling av sjötrafiken i övrigt. En lösning för mer kostnadseffektivt underhåll av eget tonnage kommer att implementeras. Ersättningsmodellen kommer att utvecklas med ytterligare incitamentskomponenter för att stimulera måluppfyllelse. Trafikförvaltningen har lagt och kommer fortsatt lägga mycket fokus på kvalitetssäkring av upphandlingsdokument och upphandlingsprocessen. Resurser och kompetens har säkrats och en detaljerad och genomtänkt tidplan för upphandlingsprojektet har tagits fram.

3(19) Inköp och Upphandling Innehållsförteckning 2017-11-07 Version PA6 Ärende/Dok. id. TN 2017-1463 SAMMANFATTNING... 2 1 INLEDNING... 4 1.1 MÅL OCH SYFTE... 4 2 BAKGRUND... 4 2.1 TIDIGARE UPPHANDLING E29... 4 2.1.1 Genomförande av E29-upphandlingen... 4 2.1.2 Överprövningar av E29-upphandlingen... 5 2.2 NUVARANDE AVTALSSITUATION... 5 2.3 INITIERING AV FÖRNYAD UPPHANDLING... 6 3 OMFATTNING, AVGRÄNSNING, BEROENDEN OCH ARBETSSÄTT... 6 3.1 OMFATTNING... 6 3.2 AVGRÄNSNINGAR... 7 3.3 BEROENDEN TILL ANDRA PROJEKT... 7 3.4 ARBETSSÄTT OCH STYRANDE DOKUMENT... 7 4 ERFARENHETER OCH LÄRDOMAR... 8 4.1 LÄRDOMAR FRÅN ÖVERPRÖVNINGAR... 8 4.2 FÖRVALTNINGENS ERFARENHETER... 8 4.3 DIALOG MED MARKNADEN... 9 5 E39 INRIKTNING... 11 5.1 AFFÄRSINRIKTNING... 12 5.2 AVTALSOMRÅDESINDELNING... 14 6 KOSTNADSANALYS... 16 7 TIDPLAN... 17 8 KONSEKVENSBEDÖMNING OCH RISKANALYS... 17 9 FORTSATT ARBETE... 18 10 BILAGOR... 19

4(19) Inköp och Upphandling 2017-11-07 Version PA6 Ärende/Dok. id. TN 2017-1463 1 Inledning Förvaltningen avser genom föreliggande rapport ge en överblick status och vägen framåt i pågående Upphandling av kollektiv sjötrafik i Stockholms mellanskärgård (E39). Den planeringsstudie som normalt är en del av den ordinarie upphandlingsprocessen utgörs i förevarande upphandling av denna rapport tillsammans med kommande beslutsunderlag inför påbörjande av upphandlingen som kommer att behandlas i trafiknämnden i början av 2018. 1.1 Mål och syfte Syftet med E39 är att genomföra en effektiv upphandling i enlighet med förstudiens inriktning och trafiknämndens tilläggsbeslut (TN 2014-0087) med beaktande av lärdomar och erfarenheter från E29. Förändringar i regelverk, omvärld och inom trafikförvaltningen ska också beaktas. Upphandlingen ska leda till en attraktiv, hållbar och kostnadseffektiv trafik, en bra affär för landstinget, sett ur ett livscykelperspektiv. Upphandlingen ska genomföras i god dialog med marknadens aktörer. Målet är att ingå uppdragsavtal som säkrar en långsiktig och stabil trafikdrift från och med december 2019 genom att upphandla och kontraktera leverantörer med god kapacitet att utföra uppdraget och bidra till utveckling av sjötrafiken. 2 Bakgrund 2.1 Tidigare upphandling E29 2.1.1 Genomförande av E29-upphandlingen Upphandling av trafikaffärer för Stockholms skärgård (E29) genomfördes under 2014 2015. Följande beslut togs i ärendet av trafiknämnden (TN): - År 2014 o Förstudie (TN 2014 0087), o Beslut om allmän trafikplikt (SL 2014 0550), o Anskaffningsbeslut rörande skärgårdstrafiken (TN 2014 0087). I samband med anskaffningsbeslutet beslöt trafiknämnden (partiövergripande) att uppdra åt trafikförvaltningen att inarbeta ytterligare tolv aspekter i förfrågningsunderlaget (det s.k. tilläggsbeslutet ).

5(19) Inköp och Upphandling 2017-11-07 Version PA6 Ärende/Dok. id. TN 2017-1463 - År 2015 o Godkännande av förfrågningsunderlaget. Upphandlingen omfattade sex separata, geografiska anbudsområden, område A F 1. Trafikstart var beräknad till mitten av april år 2016. o 17 november 2015 - tilldelning av kontrakt i upphandling av kollektiv sjötrafik i Stockholms skärgård (E29), TN 2015 0159. 2.1.2 Överprövningar av E29-upphandlingen Upphandlingen E29 var föremål för ett förhållandevis stort antal överprövningar i förvaltningsdomstol, varav några pågick i flera instanser. Totalt inkom sju (7) ansökningar. De flesta överprövningarna avslogs. I två (2) mål beslutade emellertid Kammarrätten i Stockholm den 26 september 2016 att upphandlingen, vad avser område B, C och D, ska göras om. Trafikförvaltningen beslutade att inte överklaga kammarrättens beslut. 2.2 Nuvarande avtalssituation I syfte att under de tidigare pågående överprövningarna trygga trafiken och en kommande kontrollerad trafikstart ingicks i januari år 2016 temporära uppdragsavtal avseende den trafik som omfattades av upphandling E29. Vad avser område A, E och F ersattes dessa temporära avtal efter att överprövningarna avslutats med de ordinarie avtalen från E29-upphandlingen. Dessa ordinarie avtal löper till år 2028. Det temporära uppdragsavtalet i område C löper till den 15 april 2019 och ska ersättas av kommande upphandling E39. Då E39 avtalen beräknas träda i kraft inte förrän december 2019 kommer en interimslösning att behöva tillskapas för att överbrygga tiden från våren 2019 till december 2019. Vad avser område B och D framkom under våren 2017 att trafikutövaren i nämnda områden till följd av betydande underskott i verksamheten hotades av likvidation. Trafikförvaltningen ingick därför ett nytt temporärt avtal avseende område B och D med annat bolag, det s.k. interimsavtalet. Ingåendet av interimsavtalet, som löper till den 31 december 2018, har begärts överprövad. Skriftväxling i förvaltningsrätten pågår. Då E39 avtalen, som ovan nämnts, beräknas träda i kraft inte förrän december 2019 kommer ytterligare en interimslösning att behöva tillskapas för att överbrygga tiden från januari 2019 till december 2019. 1 1 A. Norra skärgården B. Norra mellanskärgården C. Innerskärgården D. Södra mellanskärgården E. Sydöstra skärgården F. Södra skärgården

6(19) Inköp och Upphandling 2017-11-07 Version PA6 Ärende/Dok. id. TN 2017-1463 2.3 Initiering av förnyad upphandling I denna rapport avser förvaltningen att informera om upphandlingen E39 som kommer att omfatta de tre E29områdena B, C och D som kammarrätten beslutat ska göras om. Jämfört med andra offentliga upphandlingar finns det särskilda regler som behöver följas vid upphandling av just kollektivtrafiktjänster. Vad särskilt gäller sjötrafikupphandlingar är bl.a. följande EU-rättsakter och lagstiftningar tillämpliga: Den s.k. Cabotageförordningen 2. EU:s Kollektivtrafikförordning 3. Lag (2010:1065) om kollektivtrafik (nedan Kollektivtrafiklagen ) Lag (2016:1147) om upphandling av koncessioner, LUK. I enlighet med artikel 7 i EU: Kollektivtrafikförordning behöver ett förhandsmeddelande i Europeiska unionens officiella tidning annonseras ett år innan ett fritt anbudsförfarande inleds. Upphandlingen E39 förhandsannonserades i enlighet med de krav som följer av EU:s Kollektivtrafikförordning den 4 februari 2017. Anbudsförfarandet kan därmed påbörjas tidigast den 5 februari 2018, vilket direkt påverkar den (legalt) möjliga tidplanen för upphandlingens genomförande. För att kunna tilldela avtal om allmän trafik efter tilldelningen av upphandlingen E39 kommer även ett nytt beslut om allmän trafikplikt behöver fattas. Processen för detta har redan inletts och kommer att beredas i trafiknämnden separat. 3 Omfattning, avgränsning, beroenden och arbetssätt 3.1 Omfattning Upphandlingen omfattar kollektiv sjötrafik för mellersta skärgården i Stockholm. Utöver trafikdrift ingår i uppdraget även en viss operativ trafikplanering, resenärsservice, försäljning och biljettvalidering, godstransporter 2 Rådets förordning (EEG) 3577/92 av den 7 december 1992 om tillämning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) 3 Europaparlamentets och Rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1100/70

7(19) Inköp och Upphandling 2017-11-07 Version PA6 Ärende/Dok. id. TN 2017-1463 samt underhåll av WÅAB:s tonnage eller tillhandahållande av externt tonnage för utgörande av uppdraget. Den tilltänkta avtalstiden är nio (9) år med trafikstart december 2019. Avtalstiden är vald bl.a. med hänsyn till att E39-avtalen ska kunna synkroniseras med E29-avtalen. 3.2 Avgränsningar Upphandlingen omfattar inte trafikledning och operativa tjänster som kommer att upphandlas separat. E39 kommer att definiera en tydlig gränsdragning till dessa. Tidplaner kommer att samordnas. 3.3 Beroenden till andra projekt Det finns ett antal beroenden gällande E39 och driftsättning av de nya avtalen. Koordinering bör ske med godstransporter, helikoptertjänster, färdtjänst och kundtjänst samt nuvarande avtal E29AEF. 3.4 Arbetssätt och styrande dokument Upphandlingen genomförs i projektform och följer trafikförvaltningens projekthandbok och trafikupphandlingsprocess 1115756), styrande dokument inom SLL 4 samt gällande lagstiftning för trafikupphandling. Regionalt Trafikförsörjningsprogram (TFP) för Stockholms län (LS 2017 0540) och Regional Utvecklingsplan för Stockholmsregionen (RUFS 2050) samt trafikförvaltningens riktlinjer och strategier har förändrats sedan E29- upphandlingen inleddes år 2014. Även upphandlingslagstiftningen har ändrats. E39 kommer att upphandlas enligt lagen (2016:1147) om upphandlingar av koncessioner, LUK, som är en ny upphandlingslag som började gälla den 1 januari 2017. Dessa förändringar leder till förändringar av mål, krav och genomförande av upphandlingen E39. En viktig del i upphandlingsprojektet är att bearbeta och ta tillvara lärdomar både från de gällande avtal som ingåtts, upphandlingen som genomförts samt från den utvecklingsresa som sjötrafiken befinner sig i.

8(19) Inköp och Upphandling 2017-11-07 Version PA6 Ärende/Dok. id. TN 2017-1463 4 Erfarenheter och lärdomar Erfarenheter från trafikförvaltningen och E29, leverantörer, anbudsgivare samt övriga intressenter har bearbetats. Arbetet har utmynnat i en rad förbättringsförslag som syftar till ökad kvalitet och positiva ekonomiska effekter på upphandling och avtalsförvaltning. 4.1 Lärdomar från överprövningar I E29 upphandlingsdokumentationen fanns ett krav på att anbudsgivare skulle inneha tillstånd att sätta ut sjömärken, eller, om sådant tillstånd inte fanns, att inge kopia på ansökan om sådant tillstånd. Kravet var en kvarleva från den tidigare, år 2013 avbrutna upphandlingen. Någon motsvarande tjänst att sätta ut sjömärken fanns dock inte i E29, varför kravet inte skulle ingått i förfrågningsunderlaget. Då tjänsten inte ingick i E29 inkom några anbudsgivare inte med något tillstånd eller ansökan om tillstånd i samband med anbudet, vilket under de efterföljande överprövningarna bedömdes vara ett formaliafel. För att i möjligaste mån undvika risken för överprövning pga. formaliafel kommer trafikförvaltningen kvalitetssäkra alla steg av E39-upphandlingen. Det gäller både under framtagande av upphandlingsdokument för att säkerställa att rätt krav ställs och även under anbudsprövning för att säkerställa att alla formaliakrav är uppfyllda. Projektorganisationen förstärks med ytterligare upphandlare och jurister. 4.2 Förvaltningens erfarenheter E29:s avtal började löpa i april 2016. Trafikförvaltningen har från förvaltningen av avtalen skaffat sig erfarenheter av vad som fungerar bra i avtalen och var förbättringsmöjligheter finns. De viktigaste allmänna lärdomarna: För att minska risk för missförstånd och underlätta förvaltning av avtal behöver en tydligare kravspecifikation skapas. Avtal bör vara mindre omfattande och, när så är lämpligt, bygga på beprövade branschavtal som förekommer i förhållandevis stor utsträckning inom sjöfarten. Krav på underhåll av eget tonnage och försäkringskrav bör ses över. Ansvarsfördelning mellan beställare och leverantör behöver förtydligas avseende trafikledning, trafikplanering och marknadsföring. Flexibilitet bör skapas för ersättningstrafik, förstärkningstrafik och möjlighet att förflytta det landstingsägda (WÅAB:s) tonnaget mellan trafikområdena för att skapa större utrymme att disponera tonnaget på ett mer kostnadseffektivt sätt.

9(19) Inköp och Upphandling 2017-11-07 Version PA6 Ärende/Dok. id. TN 2017-1463 Incitament för fler resenärer, intäktssäkring och verksamhetsutveckling behöver skapas. Kvalificeringskrav ska ses över i upphandlingen så att rätt leverantör väljs för rätt uppdrag. Områdesindelning ses över för att skapa ökad konkurrens och för att förbättra förutsättningarna för mindre aktörer att delta i upphandlingen. 4.3 Dialog med marknaden Under 2016 och 2017 har trafikförvaltningen träffat intressenter och leverantörer för att ta tillvara på marknadens erfarenheter och förbättringsförslag. Se bilaga 3. Elva (11) enskilda möten med leverantörer eller leverantörsgrupper har genomförts och fyra (4) ytterligare möten planeras. Utöver leverantörer har även intressenter deltagit såsom SIKO och Trafikantföreningen, SEKO och Sjöbefäl, Sjötrafikberedningen, Referensgruppen för Sjötrafik och Regionala Skärgårdsrådet. Trafikförvaltningen har bytt erfarenheter med Trafikverket samt har deltagit och marknadsfört upphandlingen på Skärgårdsredarnas leverantörsmässa i Göteborg. Från leverantörer har inkommit 160 förbättringsförslag som främst kan hänföras till de större frågeställningarna: upphandling ersättningsmodell tonnage trafikåtagande avtal 30 25 20 15 10 5 0 Antal förbättringsförslag - totalt 160 st Figur 1 Antal förbättringsförslag per område från marknaden

10(19) Inköp och Upphandling 2017-11-07 Version PA6 Ärende/Dok. id. TN 2017-1463 Dialogen med marknaden kan summeras i nedan figur som synliggör de områden i rött respektive gult som utgör förbättringsområdena som fått flest kommentarer i nästa upphandling enligt intressenter och leverantörer. Figur 2 Summering dialog med marknaden Slutsatsen av dialogen kan summeras enligt nedan: Det finns kostnadsdrivande krav som bör ses över. T.ex. saknas flexibilitet för att kunna använda rätt fartyg vid varje tillfälle och med rätt bemanning, krav på vinteröppet café och kontanthantering bör tas bort, krav på posthantering ses över, trafik bör på bättre sätt anpassas till infrastrukturen samt krav på motor bör ses över. Incitament för verksamhetsutveckling och möjlighet att bidra till utveckling av skärgårdstrafiken efterfrågas. Områdesindelning bör ses över. Kvaliteten i upphandlingsdokumentationen är generellt kommenterad och kan inte hänföras till en viss del. Större tydlighet, mer information och ersättning för anbudsinlämning efterfrågas. Enklare och mindre omfattande krav på anbudsinlämning samt längre anbudstid och förberedelseperiod skulle uppskattas. Trafikförvaltningen arbetar i många fall på att förändra avtalsmodellen för marknaden generellt. Kommentarerna speglar sannolikt att

11(19) Inköp och Upphandling 2017-11-07 Version PA6 Ärende/Dok. id. TN 2017-1463 trafikförvaltningen har kommit med ett avtalsförslag som marknadsaktörerna inte varit vana vid och därmed hade svårt att förstå och lägga anbud på. Marknadens förslag som enligt trafikförvaltningens bedömning gynnar affären som helhet och/eller uppfyllelse av mål formar affärsinriktning för E39 och ska inarbetas i upphandlingsdokumentation. Marknadens synpunkter om anbudstid och förberedelsetid återspeglas i upphandlingens tidplan. Alla intressenter som har deltagit i dialogen kommer att få återkoppling genom en kontinuerlig dialog med intressenter före, under och efter upphandlingen. Detta i syfte att skapa förståelse om affärens utformning och därmed även förtroende och grund för partnerskap i utveckling av sjötrafiken. 5 E39 inriktning Upphandlingen följer affärsinriktningen framtagen i förstudie E29 med tilläggsbeslut som beslutades av trafiknämnden 2014. Upphandlingen kommer att säkerställa att nya styrande dokument beaktas samt att relevanta erfarenheter och lärdomar från marknaden och trafikförvaltningen kommer att inarbetas i upphandlingsdokumentationen och i kravställningen för att säkra en bättre måluppfyllelse. Målsättning enligt förstudie är: Bibehållen kundnöjdhet (resenärsfokus) Ökad ekonomisk effektivitet (intäkt- och kostnadsfokus) Följande aspekter enligt tilläggsbeslut är nödvändiga för att utveckla och säkerställa en livskraftig skärgård och en fullgod kollektivtrafik året om, se bilaga 2: Bibehållen särställning Behov av förändring i takt med verksamhets- och resandeutveckling Möjlighet för ökad skärgårdstrafik (3 000 timmar) Dagens repli-punkter + möjlighet för framtida repli-punkter Möjlighet att förflytta landstingsägda tonnaget mellan trafikområdena Hantering av historiska tonnaget Att de mindre rederierna kan lägga anbud Bibehållen kompetensen hos personalen som arbeta inom sjötrafiken Samverkan med intresseorganisationer Beredning på Sjötrafikberedningen Plan för övergång till drift med icke-fossila bränslen

12(19) Inköp och Upphandling 2017-11-07 Version PA6 Ärende/Dok. id. TN 2017-1463 Landstingsfullmäktige har under 2017 fattat beslut om ett nytt Regionalt Trafikförsörjningsprogram (TFP) för Stockholms län. Programmet är styrande för verksamheten och innehåller ett antal mål för skärgårdstrafiken. Huvudmålet i trafikförsörjningsprogrammet är: Attraktiv kollektivtrafik i ett hållbart transportsystem bidrar till att Stockholm är Europas mest attraktiva storstadsregion. Målen för skärgårdstrafiken är nedbrutna till följande: Basår (2015) Måltal 2020 Måltal 2030 Andel nöjda kunder 96% 96% 96% Andel trygga resenärer 96% 96% 96% Fullt tillgänglig linje eller bytespunkt Nollmätning 2018 Fastställs under 2018 utifrån nollmätning 100% Andel förnybar energi 82% 95% 100% Energieffektivisering +5% 10% 15% Minskning av utsläpp av 31% 50% 75% partiklar Minskning av utsläpp av kväveoxider 35% 50% 75% 5.1 Affärsinriktning Affärsinriktningen för E39 kommer att utgå från förstudien för E29:s inriktning med vissa justeringar som bygger på erfarenheter och lärdomar samt förändringar i styrande dokument. Parameter Inriktning E29 Inriktning E39 Övergripande mål 1) Bibehållen kundnöjdhet (resenärsfokus). 2) Ökad ekonomisk effektivitet (intäkts- och I grunden samma som i E29 med justeringar enligt nya TFP. Bibehållen kundnöjdhet kostnadsfokus). Andel nöjda resenärer: 96% nu och till 2030. Andel trygga resenärer: 96%. Fullt tillgänglig linje eller bytespunkt (exkl. historiskt tonnage): 100% 2030 (ej fastställt för 2020).

13(19) Inköp och Upphandling 2017-11-07 Version PA6 Ärende/Dok. id. TN 2017-1463 Ökad ekonomisk effektivitet Årlig kostnads-utveckling max +4%, exkl. resenärsökning. Beläggningsgrad 30%. Ökade intäkter - Ökad försäljning. - Ökad intäktssäkring. Trafikutbud Utgångspunkt i trafik motsvarande dagens utbud. Komplettering av trafiken motsvarande 3000 timmar eller 5%. Samma inriktning som i E29. E39 utgår från det sista årets trafikutbud där trafiken redan har utökats under 2016-2017 med ca 3000 timmar. Avtalsområdesindelning Avtalstid Sex avtalsområden Norra skärgården (A). Norra mellanskärgården (B). Innerskärgården C. Södra mellanskärgården D. Sydöstra skärgården E. Södra skärgården F. Grundavtalstid åtta (8) år. Option fyra (4) år. Maximalt 12 år. Tre områden A-E-F som omfattas av gällande E29 avtal består. Till dessa tillkommer fyra områden B-C-D1-D2 i E39. 9 års avtalstid. Avtalstid anpassad för att nå samma maxtid som gällande avtal i område A-E-F. Ansvarsfördelning I huvudsak likt idag. Övergripande, se förstudierapporten. Detaljerad fördelning sätts i fas efter förstudie och i samband med arbete med förfrågningsunderlag Ersättningsmodell Utgångspunkt fastersättning baserad på produktion. Incitament som skapar I huvudsak samma som i E29. Förtydligande avseende trafikledning, trafikplanering och marknadsföring. Mer kostnadseffektivt underhåll av WÅAB:s tonnage samt tydligare gränsdragning gällande vilket underhåll som trafikoperatören ansvar för och som ingår i avtalet. Inriktning samma som i E29 med vissa justeringar för att skapa bättre flexibilitet och incitament för måluppfyllelse. Ersättningen utgörs av en s.k.

14(19) Inköp och Upphandling 2017-11-07 Version PA6 Ärende/Dok. id. TN 2017-1463 Investering i tonnage Personal som är verksam inom WÅAB upphandlad trafik Övriga krav drivkraft mot övergripande mål. Vitestak. Åtgärdsplan vid brister samt möjlighet att innehålla betalning. Förslag om att investera i ytterliga tonnage. Landstinget ägare till det kapitalintensiva strategiska tonnaget. Säkerställa att kompetens hos personal tillvaratas på bästa sätt för att säkerställa att vinnande entreprenör i kommande upphandlingar har tillgång till den kompetens som krävs för att utföra uppdraget. Enligt gällande strategier och riktlinjer. produktionsersättning som består av etableringsersättning, administrativ ersättning, trafikersättning per utbudstimme, ersättning för underhåll av eget tonnage, ersättning för förstärkningstrafik samt intäkter från försäljning ombord. I avtalet finns regleringsmekanismer för frivolymer och indexreglering. Tillgänglighet enligt TFP är ett krav. Detta kan innebära investering i externt tonnage av leverantör för att uppfylla krav. Samma inriktning som i E29. Beakta arbetsrättsliga villkor och säkerhetskrav som stärks. Även andra krav kommer att anpassas till de senaste riktlinjerna, bl.a. miljö och tillgänglighet. 5.2 Avtalsområdesindelning Upphandlingen har tagit fram en ny områdesindelning enligt följande: Ett (1) avtal för trafik med eget tonnage Tre (3) avtal för trafik med externt tonnage

15(19) Inköp och Upphandling Detta innebär totalt fyra (4) avtal. 2017-11-07 Version PA6 Ärende/Dok. id. TN 2017-1463 Syftet med förändringen är att förtydliga och förenkla affärerna samt renodla uppdragsavtalen för en mer kostnadseffektiv sjötrafik och bättre konkurrens i upphandlingen. Denna förändring tar tillvara på flera av förbättringsförslagen både från förvaltningens och marknadens synpunkter. Den nya områdesindelningen säkerställer också bättre uppfyllelse av mål och trafiknämndens tilläggbeslut. Figur 3 Avtalsområdesindelning E39 mellanskärgården. Område E39B Mellanskärgården Omfattar huvudsakliga trafiken avseende egenägt tonnage med utgångspunkt från Stockholm via Vaxholm till stora delar av mellersta skärgården, samt enstaka avgångar till södra skärgården. Antal fartyg: 18 (WÅAB:s tonnage) Antal linjer: 15 (som delas med övriga E39 paket) Antal passagerare per år: 940 000 Område E39C Inre skärgården Omfattar lokalbåtstrafiken med utgångspunkt Vaxholm till omkringliggande öar i anslutning/komplement till Område E39B, samt kompletterande helgtrafik med utgångspunkt från Stockholm via Vaxholm till stora delar av mellersta skärgården. Antal fartyg: 2 (externt tonnage) Antal linjer: 10 (som delas med E39B paketet)

16(19) Inköp och Upphandling Antal passagerare per år: 70 000 2017-11-07 Version PA6 Ärende/Dok. id. TN 2017-1463 Område E39D1 Norra Mellanskärgården Omfattar huvudsakliga trafiken med fartyg som med utgångspunkt från skärgårdsöarna utför stomtrafik mellan kärnöar Ingmarsö, Svartsö och Gällnö, och repli-punkterna Åsättra och Boda. Antal fartyg: 2-3 (externt tonnage) Antal linjer: 2 (som delas med E39B paketet) Antal passagerare per år: 50 000 Område E39D2 Södra Mellanskärgården Omfattar huvudsakliga trafiken med fartyg som med utgångspunkt från skärgårdsöarna utför stomtrafik mellan kärnön Möja och repli-punkten Sollenkroka, samt kompletterande lokalbåtstrafik till E39B i områdena kring repli-punkten Stavsnäs och kärnöarna Runmarö-Sandhamn/Nämdö. Antal fartyg: 3 (externt tonnage) Antal linjer: 5 (som delas med E39B paketet) Antal passagerare per år: 85 000 6 Kostnadsanalys I och med att projektet fortfarande arbetar med att definiera de exakta förutsättningarna för de nya avtal som ska upphandlas så har inte en kostnadsprognos tagits fram än. Nuvarande bedömning är att vissa kravändringar kommer vara något kostnadsdrivande medan andra kommer att kunna effektivisera sjötrafiken. Målsättningen är därför att försöka genomföra upphandlingen så att den blir kostnadsneutral för trafikförvaltningen. Det kan dock inte uteslutas att de anpassningar som behöver göras för att uppnå till exempel de mål som det nya trafikförsörjningsprogrammet anger kommer att resultera i något förhöjda kostnader. En kostnadsprognos kommer att tas fram och ingå som del i det kommande beslutet om att inleda upphandling.

17(19) Inköp och Upphandling 2017-11-07 Version PA6 Ärende/Dok. id. TN 2017-1463 7 Tidplan Under år 2017 sker arbete med lärdomar, samråd med marknaden och intressenter samt framtagande av upphandlingsdokumentation. Upphandlingen genomförs år 2018 med planerat tilldelningsbeslut i december. Trafikstart planeras i slutet av 2019 och under lågsäsong. Tidplanen tar höjd för överprövning på ca 4 månader och förberedelsetiden inför trafikstart ca nio (9) månader. Möjlighet för tidigare trafikstart kommer att förhandlas med vinnande anbudsgivare. Tidplanen kan komma att ändras beroende av antal inkomna anbud och överprövningar. 8 Konsekvensbedömning och riskanalys Behov av temporära avtal En konsekvens av lagkravet om att anbudsförfarandet måste föregås av annonsering ett år innan det inleds, är att upphandlingen senareläggs och ytterligare temporära avtal som säkrar trafiken tills E39-avtal börjar löpa behöver ingås. Direkttilldelning av avtal är sällan ekonomiskt fördelaktigt för beställaren. Ingående av sådana avtal kan överklagas. För att minska behovet av temporära avtal behöver upphandlingen genomföras så fort som möjligt. Tidsnöden får dock inte gå ut över kvalitet på anbud, anbudsprövning och avtalstilldelning. För att vinna tid kommer förberedelseperioden att förhandlas med vinnande anbudsgivare. Tidplanen i övrigt behöver beakta marknadens synpunkter om längre anbudstid och att trafikstart är önskvärt under lågsäsong.

18(19) Inköp och Upphandling 2017-11-07 Version PA6 Ärende/Dok. id. TN 2017-1463 Kostnader för en misslyckad upphandling är högre än eventuellt tillkommande kostnader för temporära avtal. Arbetssätt Mer renodlad beställarroll kommer att kräva förändrat arbetssätt på trafikförvaltningen. Utvecklingen av sjötrafiken kommer att paketeras liknade övriga trafikslag där ett tydligare gränssnitt i ansvarsfördelning mellan beställare och leverantör tydliggörs. Funktionsansvaret flyttas närmare leverantör. Överprövningsrisk Den största och mest överhängande risken i E39 är den för överprövning. Denna risk kan inte elimineras. Rätt att inkomma med överprövning stipuleras i upphandlingslagstiftning. För att minska risken för överprövning kommer trafikförvaltningen förstärka upphandlingsprojektet med ytterligare resurser och införa kvalitetssäkring i alla steg av upphandlingen. Detta bl.a. i syfte att säkra att kraven är relevanta, aktuella, uppföljningsbara och icke-diskriminerande samt att anbudsgivare får all relevant information som behövs för att kunna inkomma med bärkraftiga anbud. Utöver det ska möte med anbudsgivare i alla steg av upphandlingen planeras för att minska risk för missförstånd. Trafikförvaltningen har goda erfarenheter från andra trafikupphandlingar hur dialog med anbudsgivare kan genomföras inom ramar för offentlig upphandling med beaktande av likabehandling och sekretess. Även övriga erfarenheter från andra trafikupphandlingar, rutiner, processer och kravställningserfarenheter ska inhämtas och tillämpas. Det finns också en viss risk för anbudsgivares missförstånd av affärsinriktning samt avtalskrav och villkor. Denna risk minimeras genom dialog med marknaden och anbudsgivare, mindre omfattande upphandlingsdokumentation, tydligare kravställning och ansvarsfördelning mellan trafikutövare och beställare. 9 Fortsatt arbete Trafikförvaltningen kommer att fortsätta med: framtagande av upphandlingsdokument i enlighet med föreslagen affärsinriktning och tidplan för upphandling. dialog med marknad och förankring av upphandlingen hos intressenter. Trafikförvaltningen återkommer till trafiknämnden med förslag till beslut att inleda E39 upphandling till sammanträdet den 30 januari 2018.

19(19) Inköp och Upphandling 2017-11-07 Version PA6 Ärende/Dok. id. TN 2017-1463 10 Bilagor 1. Förvaltningschefens tjänsteutlåtande den 18 oktober 2016 - Beslut om förstudie inför upphandling av nya trafikaffärer för Stockholms skärgård (E29) (TN 2014-0087) 2. Partiövergripande tilläggsbeslut (TN 2014-0087) 3. Synpunkter från marknaden

1(7) Strategisk Utveckling Handläggare Jens Plambeck 08-686 1651 jens.plambeck@sll.se TJÄNSTEUTLÅTANDE Version 1.2 Trafiknämnden 2014-09-23, punkt 23 TN 2014-0087 Beslut om förstudie inför upphandling av nya trafikaffärer för Stockholms skärgård (E29) Ärendebeskrivning Hösten 2013 tog Trafiknämnden beslut om att avbryta pågående upphandlingar av skärgårdstrafiken. När beslutet fattades tecknades ett antal interimsavtal med nuvarande leverantörer för att säkerställa och upprätthålla trafiken i skärgården. När dessa avtal löper ut behöver nya avtal ta vid. Interimsavtalen löper 2 år med option för möjlig förlängning på ytterligare 1 år vilket innebär att nya avtal tidigast kan vara i drift under 2016. Trafikförvaltningen har med anledning av ovanstående genomfört en förstudie inför upphandlingen av nya avtal. Förstudien ger information om förutsättningar inför kommande upphandling samt analyserar dessa förutsättningar i förhållande till trafikförvaltningens övergripande mål och föreslår en affärsinriktning. Förstudien ligger således till grund för anskaffningsbeslut och den fortsatta upphandlingen. Beslutsunderlag Förvaltningschefens tjänsteutlåtande 8 september 2014. Förstudie inför nya trafikaffärer för Stockholms skärgård, den 8 september 2014. Förkalkyl inför nya trafikaffärer för Stockholms skärgård (E29) den 8 september 2014, bilaga 1 (HEMLIG; Omfattas av sekretess enligt 19 kap 3 första stycket offentlighets och sekretesslagen (2009:400) och utsändes enbart till trafiknämndens ledamöter) Förslag till beslut Trafiknämnden föreslås besluta att att att godkänna förstudierapporten och dess affärsinriktning som grund för framtagande av anskaffningsbeslut och genomförande av upphandling av trafikaffärer för Stockholms skärgård, uppdra åt förvaltningschefen att återkomma till trafiknämnden med förslag till anskaffningsbeslut, samt uppdra åt förvaltningschefen att genomföra en förstudie avseende investering i nya fartyg.

2(7) Strategisk Utveckling TJÄNSTEUTLÅTANDE 2014-08-20 Version 1.2 TN 2014-0087 Förvaltningens förslag och motivering Sammanfattning En levande skärgård året runt förutsätter att människor bor, verkar och bedriver näringsverksamhet i skärgården. Skärgården är en glesbygd, som präglas av småskalighet, glesa trafikförbindelser och starkt säsongsberoende. Kollektivtrafiken på vatten syftar bland annat till att utveckla den skärgårdstrafik som ger boende och besökare i skärgården goda resmöjligheter och skapar förutsättningar för service och andra verksamheter. Förstudien inrymmer inledningsvis ett längre avsnitt om basfakta som belyser nuläget gällande alla bedömda relevanta områden som exempelvis trafik, fartyg, resande och kundnöjdhet. Ett förslag på affärsinriktning har tagits fram. På övergripande nivå innebär förslaget att respektive trafikutövare får ett ansvar motsvarande dagens avtal för affärens olika delar såsom exempelvis trafikproduktion och fartyg. Ersättningen föreslås till stor del att utgöras av ersättning för utförd trafik samt ersättning för bränsle respektive underhåll av fartyg. Utöver detta föreslås incitament och viten för att skapa drivkrafter för att säkerställa en god trafik och fortsatt hög resenärsnöjdhet. En viktig del av arbetet med förstudien har varit samrådsprocessen och de däri ingående parallellt genomförda, men separata, aktiviteterna. Samråd med allmänheten har varit en viktig input och framförda synpunkter har tagits i beaktande vid utformningen av förslag till affärsinriktning. Kommunsamråd har genomförts och givit ytterligare information till utformandet av den framtida skärgårdstrafiken. Dialogen med de potentiella anbudsgivarna utifrån vilken marknadens syn på önskad ansvarsfördelning, ersättningsmodell etc. kunnat inhämtas. Dialog med skärgårdens intresseorganisationer har genomförts i god anda och med hög grad av samförstånd avseende bevekelsegrunder för utformingen av en affärsinriktning. I stort ligger framförda synpunkter i linje med den inriktning som nu föreslås. Resenärerna är historiskt sett väldigt nöjda med skärgårdstrafiken jämfört övriga trafikslag. Resenärsnöjdheten har uppvisat en nedåtgående trend, men ligger fortsatt högt kring 90 %. Ambitionen med de framtida avtalen är att skapa goda förutsättningar för att bibehålla en hög kundnöjdhet. Den planerade upphandlingen av skärgårdstrafik annonserades 13 december 2013 i EU:s officiella tidning. Beslut om allmän trafikplikt gällande skärgårdstrafiken fattas preliminärt av trafiknämnden september 2014. Upphandlingsförfarandet inleds preliminärt okt 2014, efter en annonseringsfrist på cirka 10 månader.

3(7) Strategisk Utveckling TJÄNSTEUTLÅTANDE 2014-08-20 Version 1.2 TN 2014-0087 Bakgrund Syftet med förstudien är att inför upphandlingen analysera hur Trafikförvaltningen, med utgångspunkt från strategiska mål och strategier, bör genomföra nya trafikaffärer för Stockholms skärgård. Utöver kartläggning av nulägesfakta och förutsättningar inryms även att analysera mål för nytt avtal, framtida ansvarsfördelning mellan involverade aktörer, ersättnings- och incitamentsmodell samt att ta fram en förkalkyl. Det är i förstudien som affärsinriktningen, risker, möjligheter och avtalslängd föreslås. Mål med förstudieuppdraget har varit att: Fastställa inriktningen för hur den kommande trafikaffären ska bidra till ökad resenärsnytta genom att aktivt utforma affären med fokus på resenärerna. Tydliggöra och redovisa nuläge och interna och externa grundläggande förutsättningar för trafikverksamheten till stöd för efterföljande upphandling. Leverera färdig förstudie enligt tidplan och budget och med god kvalitet. Efter beslutad inriktning i förstudien konkretiseras affärsinriktningen ytterligare inom ramen för upphandlingen. Anskaffningsbeslutet utgör den formella starten på upphandlingen. Överväganden Utgångspunkten är målen i trafikförsörjningsprogrammet. En svårighet som finns är att koppla ersättning och incitament direkt till dessa mål då nuläge och definierade målnivåer inte fullt ut är konsekvensbedömda. Den föreslagna ersättnings- och incitamentsmodellen kommer dock, i de delar som är tillämpliga, att gå i linje med den i trafikförsörjningsprogrammet anslagna inriktningen. Trafikförvaltningen föreslår att trafikutövaren ska ansvara för en stor del av de komponenter som utgör förutsättning för en stabil och effektiv trafikproduktion, samt nöjda resenärer. Utöver trafikproduktionen (med tillhörande tjänster) föreslås trafikutövaren även ansvara för underhåll av fartyg. Detta eftersom denna tillgång utgör viktig förutsättning för en stabil produktion av trafik, vilket är en viktig förutsättning för att erhålla nöjda resenärer. Syftet med ersättningsmodellen är att skapa drivkrafter i avtalet som leder till att trafikutövaren agerar i enlighet mot de övergripande målen för affären, fokuserar på resenären. Modellen ska vidare säkerställa en balans mellan ansvar och risk för att skapa drivkraft utan att onödigt höga riskpåslag införs. Ersättningsmodellen avser att skapa drivkrafter för en hög kundnöjdhet och en tillfredsställande kvalitetsnivå avseende levererad trafik.

4(7) Strategisk Utveckling TJÄNSTEUTLÅTANDE 2014-08-20 Version 1.2 TN 2014-0087 Till skillnad från de på senare tid upphandlade trafikavtalen föreslås trafikaffärer för Stockholms skärgård inte innehålla någon ersättning baserad på antal resenärer. Skälet till detta är att möjligheten att påverka antalet resenärer bedöms vara starkt begränsat. Detta beror dels på en förhållandevis begränsad resandeutveckling samt att förutsättningarna för att bedriva trafik delvis är trögrörliga t.ex. vad gäller möjlighet att förändra trafikutbudet och anpassningar till krav som olika resenärskategorier ställer på sin resa. Eftersom trafiken korrelerar stark med resenärsnöjdheten och till en väsentlig del kommer att påverkas av fastlagda förutsättningar bedöms resandebaserad ersättning alltför riskfylld. Ersättnings- och incitamentsmodellen i affärsinriktningen kommer att slutgiltigt i detalj att fastställas under upphandlingsprojektet. Under förstudien har dialog med marknaden förts genom Samråd Inför Upphandling (SIU), i syfte att inhämta marknadens syn på ansvarsfördelning och val av ersättnings- och incitamentsmodell i det kommande avtalet. Dialogen har syftat till att informera om status i uppdraget samt att förankra aktuella delar av affärsinriktningen.

5(7) Strategisk Utveckling TJÄNSTEUTLÅTANDE 2014-08-20 Version 1.2 TN 2014-0087 Affärsinriktning Affärsinriktningen för nya trafikaffärer för Stockholms skärgård kan sammanfattas på följande vis, enligt tabell nedan. Parameter Övergripande mål Trafikutbud Inriktning 1. Bibehållen kundnöjdhet (resenärsfokus) 1 2. Ökad ekonomisk effektivitet (intäktsfokus och kostnadsfokus) Utgångspunkt i trafik motsvarande dagens utbud Förslag om komplettering av trafiken motsvarande knappt 3000 utbudstimmar eller 5 % Sex (6) stycken avtalsområden enligt följande indelning; Avtalsområdesindelning Avtalstid Ansvarsfördelning Ersättningsmodell 1. Norra skärgården 2. Norra mellanskärgården 3. Innerskärgården 4. Södra mellanskärgården 5. Sydöstra skärgården 6. Södra skärgården Grundavtalstid åtta (8) år Option fyra (4) år Totalt maximalt 12 år I huvudsak likt idag Övergripande, se förstudierapporten. Detaljerad fördelning sätts i fas efter förstudie och i samband med arbete med förfrågningsunderlag I utgångspunkt fast ersättning baserad på produktion samt Incitament som skapar drivkraft mot övergripande mål Vitestak 1 Ska ses i förhållande till mål om övergripande kundnöjdhet enligt trafikförsörjningsprogrammet samt den nollmätning som kommer genomföras med anledning av att mätmetoden för skärgårdstrafiken kommer ändras till att bli samma som gäller för övrig landstingssubventionerad trafik. Kundnöjdheten med den gamla mätmetoden ligger kring 90 % med en något nedåtgående trend.

6(7) Strategisk Utveckling TJÄNSTEUTLÅTANDE 2014-08-20 Version 1.2 TN 2014-0087 Investering i tonnage Åtgärdsplan vid brister samt möjlighet att innehålla betalning Förslag om att investera i ytterligare tonnage Landstinget ägare till det kapitalintensiva strategiska tonnaget Personal som är verksam inom av WÅAB upphandlad trafik För att verifiera att den kompetens som finns hos personal som idag är verksam inom skärgårdstrafiken tillvaratas på bästa sätt och för att säkerställa att vinnande entreprenörer i kommande upphandlingar har tillgång till den kompetens som krävs för att utföra uppdraget i enlighet med de mål och krav som uppställs kommer frågor rörande övertagande av personal att fortsatt analyseras i det kommande arbetet med FFU Ekonomiska konsekvenser av beslutet En första bedömning av kostnaderna för det kommande avtalet är gjord och bilagd rapporten. Under upphandlingsfasen kommer kalkylen att vidareutvecklas och detaljeras ytterligare. Den initiala förkalkylen för de framtida trafikaffärerna utgör ett separat dokument och innehållet bedöms i sin helhet omfattas av sekretess enligt 19 kap 3 första stycket offentlighets- och sekretesslagen (2009:400). Sociala konsekvenser Ett av målen med kollektivtrafiken är att den ska vara tillgänglig för alla. Insatser har gjorts de senaste åren för att tillgänglighetsanpassa trafiken. För kommande trafikaffärer för skärgårdstrafiken behöver dessa aspekter integreras som en del av kravbilden för att säkerställa vidare utveckling mot tillgänglig trafik. I förstudien har övergripande resonemang förts men i kommande upphandlingsfas kommer detta att konkretiseras ytterligare. I tillägg, eftersom det bedrivs café- och restaurangverksamhet ombord, gäller även landstingets mål för folkhälsa, vilket skall utredas vidare och konkretiseras i fortsatt arbete. Kraven vad avser socialt ansvar skall omhändertas i fortsatt arbete och konkretiseras i förfrågningsunderlag.

7(7) Strategisk Utveckling TJÄNSTEUTLÅTANDE 2014-08-20 Version 1.2 TN 2014-0087 Konsekvenser för miljön Vid upphandling av trafikavtal finns ett flertal aspekter för vilka eventuella konsekvenser för miljön behöver analyseras och hanteras, konsekvenser som relaterar till fartyg, verksamheten i terminaler och på varv, etc. I enlighet med landstingets Miljöpolitiska program 2012-2016 och Trafikförsörjningsprogram för kollektivtrafik på vatten har hänsyn till miljön beaktats i arbetet med förstudien. Under upphandlingsfasen kommer detta område att konkretiseras ytterligare genom att krav definieras i förfrågningsunderlaget. Utredningsarbete återstår avseende hur miljömålen ska uppnås. Resultatet kan komma att påverka inriktningen och kostnaderna för skärgårdstrafiken. Anders Lindström Förvaltningschef Jens Plambeck Chef

LEGAL#10695583v1 1(92) Handläggare Christian Johansson 08-686 3640 christian.a.johansson@sll.se Förstudie inför nya trafikaffärer för Stockholms skärgård Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen 105 73 Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen 112 51 Stockholm Telefon: 08 686 16 00 Fax: 08-686 16 06 E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: 232100-0016 www.sll.se Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

2(92) Innehållsförteckning 1 Sammanfattning... 6 2 Uppdraget... 9 2.1 Förstudiens bakgrund... 9 2.1.1 Förstudiens syfte och mål... 9 2.2 Förstudiens genomförande... 10 3 Nulägesanalys och basfakta om trafiken i Stockholms skärgård... 11 3.1 Skärgårdstrafiken... 11 3.2 Befolkning... 14 3.3 Kommunala planer, utblick 2020-2030... 16 3.3.1 Slutsatser av kommunernas utvecklingsplaner... 19 3.4 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län... 20 3.5 Trafik... 20 3.5.1 Trafikplanering och linjenät... 20 3.5.2 Turtäthet... 24 3.5.3 Kompletteringstrafik... 24 3.5.4 Byte mellan skärgårdstrafik och kollektivtrafik på land... 25 3.5.5 Trafikledning... 27 3.5.6 Farleder... 27 3.5.7 Navigatoriska förhållanden... 27 3.5.8 Trafikstörningar... 28 3.5.9 Kajer och bryggor... 28 3.6 Färdtjänst... 29 3.7 Biljettsortiment... 29 3.7.1 Kontantbiljett... 30 3.7.2 Båtkort... 30 3.7.3 Reskassan... 30 3.7.4 Periodkort... 31 3.7.5 Färdtjänst och pensionärsrabatt... 31 3.7.6 Ö-kort... 32

3(92) 3.7.7 Försäljningsställen... 32 3.8 Nöjda kunder... 32 3.9 Tonnage... 33 3.9.1 WÅAB:s tonnage... 36 3.9.2 Externt tonnage... 36 3.9.3 Det kulturhistoriska tonnaget... 39 3.9.4 Underhåll... 39 3.9.5 Värde på tonnage... 41 3.9.6 Investeringar... 42 3.10 Nuvarande avtalsituation för skärgårdstrafiken... 43 3.11 Operativa funktioner... 48 3.11.1 Lokal med förråd och verkstad... 48 3.11.2 Terminaler... 48 3.11.3 Bunkring/bränsledepåer... 48 3.11.4 IT... 49 3.12 Ekonomisk nulägesbeskrivning av skärgårdstrafiken... 49 3.12.1 Finansiell information i sammandrag... 52 4 Beskrivning och analys av generella och områdesspecifika förutsättningar samt principiella frågeställningar... 54 4.1 Styrande dokument, beslut och principer... 54 4.1.1 Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län... 54 4.1.2 Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län kollektivtrafik på vatten... 55 4.1.3 Trafikförvaltningens strategier... 56 4.1.4 RUFS 2010... 57 4.1.5 Skärgårdspolitiskt program för Stockholms läns landsting... 58 4.2 Gällande trafikavtal... 60 4.3 Specifika ägardirektiv - WÅAB... 60 4.4 Reglering av sjöfart... 61 4.5 Lagstiftning tillämplig vid upphandling av sjötrafik... 62 5 Samråd... 62

4(92) 5.1 SIU - Samråd inför upphandling med leverantörsmarknaden... 63 5.1.1 Avtalstid... 63 5.1.2 Områdesindelning... 63 5.1.3 Kommersiell trafik... 63 5.1.4 Ersättningsmodell och incitament... 63 5.1.5 Fartygsanskaffning... 64 5.2 Samråd med allmänhet... 64 5.2.1 Trafik... 64 5.2.2 Förstudie / Upphandling... 65 5.2.3 Fartyg / Miljö / Tillgänglighet... 66 5.2.4 Övrigt... 66 5.3 Samråd med intresseorganisationer... 67 5.3.1 Trafikutbud... 67 5.3.2 Trafikavtal... 67 5.3.3 Tillgänglighet... 67 5.4 Samråd med Skärgårdsstiftelsen... 68 5.4.1 Trafik... 68 5.4.2 Turism... 68 5.4.3 Övrigt... 68 5.5 Samråd med kommuner... 69 5.5.1 RUFS... 69 5.5.2 Trafik... 69 6 Affärsinriktning... 70 6.1 Utgångspunkter för affärsinriktning... 70 6.2 Övergripande mål... 70 6.3 Trafikutbud... 75 6.4 Avtalsområdesindelning... 76 6.4.1 Effektiv drift... 76 6.4.2 Ekonomisk drivkraft och incitament... 77 6.4.3 Konkurrensutsättning... 77

5(92) 6.4.4 Möjligheter för små leverantörer att lägga anbud... 77 6.5 Förslag till inriktning för områdesindelning... 78 6.6 Avtalstid... 80 6.7 Förutsättningar per komponent... 80 6.7.1 Komponenter... 81 6.8 Ansvarsfördelning... 83 6.9 Ersättningsmodell... 87 6.10 Investering i tonnage... 90 6.11 Personal som är verksam inom av WÅAB upphandlad trafik... 91 7 Definitionsordlista... 92 Bilaga 1 Förkalkyl

6(92) 1 Sammanfattning Bakgrund I denna förstudierapport presenteras resultatet av förstudie E29, innefattande förslag till beslut gällande övergripande inriktning för de framtida trafikaffärerna för Stockholms skärgård. Rapporten inklusive dess bilagor innehåller allt befintligt underlag som bedömts vara relevant. Övrigt underlag är arkiverat på Projektplatsen och kan redovisas efter förfrågan till uppdragsledningen. Hösten 2013 beslutade trafiknämnden att avbryta pågående upphandlingar av skärgårdstrafiken. För att säkerställa och upprätthålla trafiken i skärgården tecknades ett antal interimsavtal med nuvarande leverantörer. När dessa avtal löper ut behöver nya avtal ta vid, vilket föranleder denna förstudie. Basfakta och nuläge Skärgårdstrafiken i Stockholms län är starkt säsongsbetonad. I genomsnitt sker ca 75 procent av resandet under perioden mellan mitten av maj till slutet av september. Genomförda kundundersökningar tyder på att ca 10-15 procent av resorna i skärgårdstrafiken görs av fastboende i eller näringsidkare i skärgården och att fritidsboende och utflyktsresenärer står för hela 85-90 procent resorna med den kollektiva skärgårdstrafiken. Det totala trafikutbudet i stort sett varit oförändrat under de senaste åren och kundnöjdheten bland skärgårdstrafikens resenärer har varit mycket hög de senaste åren. Samrådsprocess Samrådsprocessen har bestått i huvudsak av tre parallellt pågående aktiviteter. Samråd inför upphandling (SIU) för att möta de leverantörer som kan vara intresserade av att leverera den framtida skärgårdstrafiken. Därtill en aktivitet som syftat till samråd med allmänheten och intresseorganisationer. Vidare en aktivitet som handlat om samråd med berörda kommuner. Många av de synpunkter som inkommit från samråd med allmänhet har bekräftat bilden från övrigt underlag emedan andra synpunkter har belyst kompletterande perspektiv. En del av detta har varit direkt användbart i framarbetandet av förstudien och affärsinriktningen. Merparten av de synpunkter som inkommit är dock främst på sådan detaljnivå att de blir ett viktigt underlag att ta med in i det fortsatta arbetet, inte minst vad avser att sätta detaljerna kring den framtida trafiken på en nivå som passar i förhållande till författandet av ett förfrågningsunderlag. Även synpunkter från leverantörer och kommuner har tagits i beaktande i samband utformning av affärsinriktning.

7(92) Affärsinriktning En levande skärgård året runt förutsätter att människor bor, verkar och bedriver näringsverksamhet i skärgården. Skärgården är en glesbygd, som präglas av småskalighet, glesa trafikförbindelser och starkt säsongsberoende. Kollektivtrafiken på vatten syftar bland annat till att utveckla den skärgårdstrafik som ger boende och besökare i skärgården goda resmöjligheter och skapar förutsättningar för service och andra verksamheter. Förstudien har med ledning av rådande förutsättningar, analys av information från samrådsprocessen samt utifrån övergripande mål med kollektivtrafiken kommit fram till följande per i affärsinriktningen ingående parameter. Parameter Övergripande mål Trafikutbud Inriktning 1. Bibehållen kundnöjdhet (resenärsfokus) 2. Ökad ekonomisk effektivitet (intäktsfokus och kostnadsfokus) Utgångspunkt i trafik motsvarande dagens utbud Förslag om komplettering av trafiken motsvarande knappt 3000 utbudstimmar eller 5% Sex (6) stycken avtalsområden enligt följande indelning; Avtalsområdesindelning Avtalstid 1. Norra skärgården 2. Norra mellanskärgården 3. Innerskärgården 4. Södra mellanskärgården 5. Sydöstra skärgården 6. Södra skärgården Grundavtalstid åtta (8) år Option fyra (4) år Totalt maximalt 12 år

8(92) Ansvarsfördelning Ersättningsmodell I huvudsak likt idag Övergripande, se förstudierapporten. Detaljerat fördelning sätts i fas efter förstudie och i samband med arbete med förfrågningsunderlag I utgångspunkt fast ersättning baserad på produktion samt Incitament som skapar drivkraft mot övergripande mål Vitestak Åtgärdsplan vid brister samt möjlighet att innehålla betalning Investering i tonnage Personal som är verksam inom av WÅAB upphandlad trafik Förslag om att investera i ytterligare tonnage. Landstinget ägare till det kapitalintensiva strategiska tonnaget För att verifiera att den kompetens som finns hos personal som idag är verksam inom skärgårdstrafiken tillvaratas på bästa sätt och för att säkerställa att vinnande entreprenörer i kommande upphandlingar har tillgång till den kompetens som krävs för att utföra uppdraget i enlighet med de mål och krav som uppställs kommer frågor rörande övertagande av personal att fortsatt analyseras i det kommande arbetet med FFU.

9(92) 2 Uppdraget 2.1 Förstudiens bakgrund Hösten 2013 tog trafiknämnden beslut om att avbryta pågående upphandlingar av skärgårdstrafiken. När beslutet fattades tecknades ett antal interimsavtal med nuvarande leverantörer för att säkerställa och upprätthålla trafiken i skärgården. När dessa avtal löper ut behöver nya avtal ta vid, vilket föranleder denna förstudie. Interimsavtalen löper i två år med option att förlänga avtalstiden med ytterligare 16 månader, vilket innebär att nya avtal tidigast kan vara i drift under 2016. Hela processen, från förstudie och annonsering i EU om en kommande trafikupphandling till dess att upphandlingen är färdig och att en uppstart är genomförd, är lång med hänsyn till kollektivtrafiklagen. För att nya avtal ska kunna finnas på plats i tid för att möjliggöra en lyckad driftstart har en förstudie nu genomförts av Trafikförvaltningen. I denna förstudierapport presenteras resultatet av förstudien, innefattande förslag till beslut gällande övergripande inriktning för de framtida trafikaffärerna för Stockholms skärgård. Förstudien är ett första steg i processen och beslut av trafiknämnden att godkänna förstudien och dess inriktning är en förutsättning för att kunna gå vidare till nästa steg. Förstudien är också ett underlag för beslut om allmän trafikplikt för skärgården, vilket i sig är en förutsättning för att kunna påbörja upphandling av trafiken. Efter att förstudien godkänts ska ett förslag till anskaffningsbeslut skrivas och tillställas trafiknämnden. När anskaffningsbeslutet är fattat inleds upphandlingen i formell mening. Upphandlingsprocessen börjar med framtagandet av ett FFU som ska godkännas av trafiknämnden. 2.1.1 Förstudiens syfte och mål Övergripande mål i förstudien samt specifika mål gällande nya trafikaffärer för Stockholms skärgård kan sammanfattas enligt följande. Fastställa inriktningen för hur de kommande trafikaffärerna ska bidra till ökad resenärsnytta genom att aktivt utforma affärerna med fokus på resenärerna. Genom sin inriktning bidra till att skapa förutsättningar för en levande skärgård i enlighet med landstingets skärgårdspolitiska program. Tydliggöra och redovisa nuläge samt interna och externa grundläggande förutsättningar för trafikverksamheten till stöd för efterföljande upphandling. Genom inriktningen skapa goda förutsättningar för en framtida affär som gagnar samhället, resenärerna, landstinget samt trafikutövarna.

10(92) Trafikförvaltningen är en beställarorganisation varför behovet av tjänster tillfredsställs genom leverans och genomförande av externa parter. Det är därför av vikt att trafikförvaltningen utvecklar affärerna på ett sådant sätt att de uppfyller trafikförvaltningens mål, vilka definieras av: Trafikförsörjningsprogrammet samt trafikförsörjningsprogrammet kollektivtrafik på vatten Strategisk karta Trafikförvaltningens strategier trafik, affär, hållbar utveckling och infrastruktur Övriga relevanta dokument såsom det skärgårdspolitiska programmet. Målet med förstudien är att identifiera en affärsinriktning för de kommande trafikavtalen utifrån en nedbrytning av de övergripande målen ovan. Förstudien ska även övergripande besvara hur målen för nya trafikaffärer i Stockholms skärgård på bästa sätt uppnås genom anpassning av affärernas upplägg utifrån aktuella områdets karaktär och marknadens potential och möjligheter. Förstudierapporten ska ge trafiknämnden tillräckligt underlag för beslut om övergripande inriktning som sedermera framdeles kan konkretiseras i arbetet med FFU, vilket är en del av efterföljande upphandlingsprocess. Syftet med förstudien är att förslag till inriktning ska leda till en effektiv upphandling och förvaltning av de nya trafikavtalen, en attraktiv, hållbar och kostnadseffektiv trafik samt en bra affär för trafikförvaltningen sett ur ett livscykelkostnadsperspektiv. 2.2 Förstudiens genomförande Den 13 december 2013 annonserades planerad upphandling av skärgårdstrafiken i EU:s officiella databas (Tender Electronic Daily). En förutsättning för att kunna påbörja upphandlingsförfarandet är att regional kollektivtrafikmyndighet (RKTM) innan start av upphandlingsförfarande fattar trafikpliktsbeslut för de aktuella områdena. Förstudien har genomförts med stöd av en särskild uppdragsgrupp och med nödvändigt stöd i övrigt från linjeorganisationen. Ett flertal möten och workshops med uppdragsgruppen har genomförts. Metodmässigt utgår förstudien från trafikförvaltningens affärsmodell och i vilken affärsprocessen ingår, som beskriver de olika processtegen från idéstudie till avslut av affär, inklusive de olika aktiviteter som ingår i respektive steg. Denna metod är nu väl beprövad och använd för exempelvis trafikaffär E22 Busstrafik innerstaden och Lidingö, E23 Handen Tyresö och Nynäshamn samt E24 pendeltågstrafiken.

11(92) 3 Nulägesanalys och basfakta om trafiken i Stockholms skärgård 3.1 Skärgårdstrafiken Den kollektiva skärgårdstrafiken i Stockholms län omfattar reguljär pendlartrafik, men inkluderar även merparten övrig skärgårdstrafik såsom trafik för fritidsboende och turister. Skärgårdstrafiken utförs delvis på kommersiell basis. Merparten av trafiken ombesörjs emellertid av Waxholmsbolagets(WÅAB) trafik där landstinget ansvarar för den kollektiva allmänna sjötrafiken i Stockholms skärgård och i Stockholms hamn (Djurgårdsfärjan). WÅAB bedriver inte någon trafik i egen regi då trafikförvaltningen är en beställarorganisation. Trafikarbetet utförs istället av leverantörer. Verksamheten engagerar som mest ca 60 fartyg. WÅAB äger det tonnage, omfattandes 20 skärgårdsfartyg och 4 färjor, för vilket trafikförvaltningen har det övergripande förvaltnings- och utvecklingsansvaret. Trafikförvaltningen bestämmer vilka av WÅAB:s fartyg som tursätts på respektive linje och tur samt antal gångtimmar. Båttrafiken i länet är omfattande och behovet är starkt säsongsbetonat. Totalt görs årligen ca 4 miljoner resor med WÅAB:s fartyg, varav ca 1,7 miljoner resor, motsvarande 43 procent, i skärgårdstrafiken. I genomsnitt sker ca 75 procent av resandet under perioden mellan mitten av maj till slutet av september. Antalet utbudstimmar varierar i relation till säsongsvariationerna i resandet. Baserat på kundundersökningar uppskattas fördelningen mellan kategorier av resande enligt följande. 10-15 procent pendlare (fastboende eller näringsidkare) 85-90 procent sällanresenärer (fritidsboende och utflyktsresenärer) Under vinterhalvåret är det i huvudsak pendlare och fritidsboende som reser i skärgårdstrafiken, medan utflyktsresenärerna utgör den övervägande delen av resenärerna under sommarhalvåret. Antalet resenärer har under åren varit stabilt. Resandet, främst sommartid, är väderberoende och förändringar mellan åren uppgående till 10 procent är förekommande. Det tonnage som utför den kollektiva skärgårdstrafiken trafikerar sammanlagt ca 300 bryggor, fördelade på ungefär 170 öar i Stockholms skärgård. Vissa bryggor anlöps endast i begränsad utsträckning eller inte alls, bland annat beroende på minskat resande under lågsäsong och is-begränsningar i farleder under vintertid. Vissa bryggor ingår dessutom inte i det ordinarie linjenätet utan bara inom kompletteringstrafiken.

12(92) Bland de mest välbesökta bryggorna i Stockholms skärgård återfinns Sandhamn (65 028 resor), Gruvbryggan på Utö (52 070 resor), Styrsvik på Runmarö (47 186) och Södra Grinda (37 212 resor). 1 Övriga öar med stort antal resenärer är Lidingö, Värmdö, Vindö, Finnhamn, Ljusterö, Landsort och Nåttarö. Värt att notera är att Lidingö, Värmdö, Vindö och Ljusterö har många sjötrafikresenärer trots konkurrens av andra trafikslag. De kärnöar, enligt RUFS (se vidare figur 3), som har mest trafik är Ramsö och Runmarö. Totalt sett utgör resandet till kärnöarna nästan hälften av alla resor i skärgården 2. I nedanstående tabell redogörs för resandet i skärgårdstrafiken och dess andel av det totala resandet med kollektivtrafik på vatten i Stockholms län. Hamntrafiken (Djurgårdsfärjorna) står för övrig trafik, vilken utgör merparten av det totala resandet Passagerare (tusental) budget 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 Totalt 3952 4057 3794 4027 3981 4049 3798 3761 3867 3745 Skärgård Andel 1716 43 % 1723 43 % 1621 43 % 1682 42 % 1793 45 % 1832 45 % 1780 47 % 1713 46 % 1802 47 % 1667 45 % Tabell 1 - Antal resande totalt med Waxholmsbolaget respektive i skärgårdstrafiken Som framgår av nedanstående tabell har det totala trafikutbudet i stort sett varit oförändrat under de senaste åren. Förändringar som skett har varit inom ramen för befintligt utbud. Utbudstimmar 2013 2012 2011 2010 2009 Tot. antal 71 450 71 450 71 450 69 887 71 520 utbudstimmar Varav skärgård 61 950 61 950 61 950 60 340 62 372 Tabell 2 - Utbudstimmar totalt för Waxholmsbolaget respektive i skärgårdstrafiken Trafiken är mycket uppskattad av resenärerna. Den sammanlagda kundnöjdheten bland skärgårdstrafikens resenärer har legat mycket högt, omkring 90 procent sedan mätningarna påbörjades 2006. De kvalitetsfrågor 1 Uppgifterna avser kalenderåret 2013. 2 Denna uppgift baseras på statistik via utdrag från OAS.

13(92) som rangordnats högst har varit trygghet och säkerhet samt enkel ombordstigning och att köpa biljett. Bland de återkommande förbättringsområdena återfinns bland annat tidtabell respektive utbud i fartygens cafeterior.

14(92) 3.2 Befolkning Nedan listas de kommuner i vilka de i RUFS utsedda kärnöarna, replipunkterna och de övriga bytespunkterna finns. Bryggor finns dock i fler kommuner. Kommun Kärnö Antal invånare* Replipunkt Övrig bytespunkt Norrtälje Arholma 53 Simpnäs Östernäs Tjockö 50 Räfsnäs Österåker Ingmarsö 152 Åsättra Furusund Östanå Värmdö Svartsö 74 Stavsnäs Björkvik Stora Möja 219 Sollenkroka Norra Lagnö Runmarö 260 Boda Lillsved Sandön 88 Gällnö 26 Nämdö 31 Haninge Ornö 215 Dalarö Utö 176 Årsta Vaxholm Tynningö 415 Vaxholm Ramsö 66 Nynäshamn Ankarudden Nynäshamn Lidingö Gåshaga Nacka Hasseludden Saltsjöbaden Tyresö Trinntorp * Gäller antalet bofasta, uppgifter från 2011-12-31, information från TMR, SLL Figur 1 - Förteckning över kärnöar, replipunkter och övriga bytespunkter baserat på kommuntillhörighet

15(92) Dagens befolkning i skärgården redovisas nedan på kommun- och församlingsnivå. 3 Förutom bofasta på öarna har skärgården ett stort antal besökare. Förutom besökare via fritidsbåtar finns exempelvis även båtluffare, vandrarhemsgäster, sportfiskare, kanotister och skridskoåkare, besökare som övernattar och besökare som bara är där över dagen eller delar av dagen. 3 Källa: http://www.tmr.sll.se/statistik/arsstatistik/arsstatistik-2013/

16(92) 3.3 Kommunala planer, utblick 2020-2030 De kommunala planerna är här redovisade på översiktlig nivå, från kommunernas översiktsplaner. Danderyds kommun Danderyds kommun har en gällande översiktsplan från 2006, med en ny översiktsplan under framtagande. I den gällande planen pekas framförallt utbyggnadsområden ut i samband med Knutpunkt Danderyd, Mörby Centrum, Eneby torg, och längs med nedgrävd kraftledning genom kommunen. Tranholmen pekas ut som ett område under omvandling från fritidshusboende till permanentboende. I övrigt planeras förtätning i anslutning till befintlig bebyggelse. Täby kommun Täby kommun har en översiktsplan antagen 2010. I Täby finns en av de regionala stadskärnorna som pekas ut i RUFS. De största utbyggnadsområdena koncentreras därför till denna - Täby Centrum, Roslags Näsby och Arninge. Utbyggnadsområden i anslutning till vattnet utgörs primärt av Hägernäs strand, som till delar redan är utbyggt. Vaxholms stad Vaxholm har en översiktsplan antagen under 2013. I denna pekas ett par områden ut för vidare utredning för ytterligare bebyggelse. De största av dessa är Vaxön, södra Resarö, västra Rindö, samt på längre sikt ett område norr om väg 274 vid Bogesund. Omvandlingsområden från fritidshus till permentbostadsområden pekas ut på Rindö, Skarpö och Resarö. För övriga öar pekas befintlig markanvändning ut, med undantag för Tynningö som ska studeras vidare i en fördjupning av översiktsplanen. Öarna Bergholmen, Björnholmen, Stora Rönnholmen och Ekholmen pekas ut som särskilt intressanta för rekreation och friluftsliv. Österåkers kommun Österåker antog sin översiktsplan 2006. Större utbyggnadsområden är Centrala Åkersberga, Täljö-Gottsunda-Näs, permanentning av Svinninge (pågår), Brevik- Flaxenvik, samt ytterligare förtätning inåt land. Bland öarna pekas Ljusterö särskilt ut för ytterligare utveckling och förtätning. Norrtälje kommun Norrtälje kommuns översiktsplan antogs vintern 2013 och sträcker sig fram till år 2040 (och sträcker sig därmed längre än övriga kommuners planer). I denna pekas utbyggnadsområden ut längs med ett antal stråk, med störst utbyggnad fokuserad till Norrtälje stad. Dock pekas även skärgård och landsbygd ut som viktiga för utveckling, primärt längs med de utpekade stråken och förbinder Hallstavik, Bergshamra, Älmsta och Rådmansölandet med Stockholm och

17(92) Norrtälje. Ett antal utvecklingsorter pekas ut längs kusten, varav Tjockö och Arholma utgör två av kärnöarna utpekade i RUFS. Förutom dessa anges även Herräng, Singö, Grisslehamn, Älmsta, Härg, orter på Rådmansö, Gräskö, Solö, Svartsö, Yxlan -Blidö samt Bergshamra. Stockholm Enligt Stockholms översiktsplan från 2010 ska Stockholm växa genom att ytterligare förstärka centrala staden samt förtätning i ett antal identifierade tyngdpunkter samt i viss mån i sambanden dem emellan. Den centrala staden planeras utvidgas längs det närmaste bandet söderut (Hammarby Sjöstad, Gullmarsplan, Liljeholmen, Stora Essingen) samt i bandet från Alvik mot Mariehäll. De identifierade tyngdpunkterna är Farsta, Högdalen, Älvsjö, Fruängen och Skärholmen i söderort, samt Brommaplan, Vällingby, Spånga och Kista i västerort. Större utbyggnadsområden är Norra Djurgårdsstaden och Hagastaden som också innefattar stor mängd arbetsplatser. Lidingö Lidingös översiktsplan 2012, började gälla i mars 2014 efter en överklagandeperiod. Planen sträcker sig till 2030 och pekar ut utbyggnadsområden i Lidingö centrum -Torsvik, Näset, Centrala Rudboda, Högsätra, Baggeby-Bodal och Larsberg, Gåshaga- Käppala, Björnbo, Missionsskolan, Norra Skärsätra, Stockby. Inre Kyrkviken, Bosön och Elfvikslandet bevaras för rekreation och konferensverksamhet. För övriga öar avses inte ny bebyggelse tillkomma. Stora Fjäderholmen avses fortsatt utvecklas för rekreation. Södertälje kommun Södertäljes översiktplan från 2013 erbjuder ett skifte från öppnande av nya områden till förtätning och komplettering i och kring befintlig bebyggelse. Här prioriteras i första hand stadskärnan/regionala stadskärnan. Andra viktiga utvecklingsinsatser fokuseras på Östertälje, Södertälje Södra samt Södertälje Syd. På sikt ska även utvecklingsinsatser göras i Mariekälla och Brunnsäng. I övrigt kommer det även ske en upprustning av miljonprogramsområden och en utveckling av kommunens tyngdpunkter på landsbyggden (Järna, Ytterhörna, Hölö och Mölnbo). Almnäs/Mörby området är prioriterat för utveckling av nya näringslivsområden. Nynäshamns kommun Nynäshamns kommuns utveckling är fokuserad kring kommunens befintliga åtta tätorterna - Nynäshamn, Ösmo, Sunnerby-Spångbro, Segersäng, Stora Vika, Grödby, Landfjärden och Lidatorp. Av tätorterna är Nynäshamn, Ösmo och Segersäng försedda med pendeltågsstationer. Nynäshamns översiktsplan pekar på att tillkommande bebyggelse på öarna i kommunen är beroende av hur

18(92) bebyggelsens lokalisering påverkar landskapsförutsättningar, allmänna intressen och riksintressen. Kommunen konstaterar att ny bebyggelse främst ska tillkomma i anslutning till befintlig, så att den utgör en naturlig komplettering. Inriktningen konkretiseras i den med Haninge gemensamma kustplanen från 2002. Haninge kommun I Haninge kommun är bebyggelseutvecklingen koncentrerad till stråket längs Nynäsbanan. Den regionala stadskärnan Handen står inför en omfattande omdaning och tillkommande bostäder och verksamheter. En ny stadsdel planeras kring en ny pendeltågsstation i Vega, strax norr om centrala Haninge. Det finns också utvecklingsplaner för Vendelsö, Brandbergen, Jordbro, Västerhaninge och Tungelsta. Vid sidan av bebyggelseutvecklingen i detta stråk finns planer på utveckling i andra delar av kommunen såsom Dalarö. Haninge kommun upprättar för närvarande en ny översiktsplan. Nedan återges delar relevanta för skärgården från översiktsplaner antagna 1998, 2002 respektive 2004. Samtliga är aktualitetsprövade 2011. Haninges översiktsplan innehåller inte särskilda delar för bebyggelse i skärgården utan kusten och öarna hanteras i två fördjupningar av översiktsplanen. Haninge kommun antog 1998 en fördjupning av översiktsplanen för Ornö som anger att tillkommande bebyggelse kan lokaliseras i områden med befintlig bebyggelse. Nynäshamn och Haninge kommuner antog 2002 en gemensam kustplan med riktlinjer för utvecklingen av de två kommunernas kustremsor och öar. Övergripande riktlinjer för tillkommande bebyggelse är att denna placeras nära befintlig genom försiktig förtätning genom främst avstyckning. Viss utveckling kan vara möjlig på Utö. Nacka kommun I Nacka kommun pågår ett omfattande planeringsarbete för ny bebyggelse varav en del är kustnära, bland annat kommer Kvarnholmen och Nacka strand att få ett tillskott av bostäder. Om Bergs oljehamn ersätts med bostäder tillkommer ytterligare ett tillskott på längre sikt. Tyresö kommun I Tyresös gällande översiktsplan från 2008 föreslås inga tillkommande bostäder på öar inom kommunen. Brevikshalvön, som utgör merparten av kommunens östersjökust, genomgår en process där fritidshus permanentas.

19(92) Värmdö kommun Värmdös översiktsplan är från 2012 och planen anger att förtätning av bebyggelse medges på de öar som är fast bebodda för att underlätta fortsatt permanentboende. Utvecklingen ska enligt översiktsplanen koncentreras till de fem kärnöarna i Värmdö, Svartsö, Möja, Sandön, Runmarö och Nämdö. Försiktig förtätning tillåts på öområden som ligger i anslutning till kärnöarna. Genomgående anges att tillkommande bebyggelse ska uppföras i anslutning till befintlig. Botkyrka Södra Grödinge i Botkyrka kommun utgör ett kustområde där ny bebyggelse i princip inte ska tillkomma. 3.3.1 Slutsatser av kommunernas utvecklingsplaner I Stockholmsregionen som helhet pågår och planeras för en generell tillväxt. Denna tillväxttendens syns även i skärgården. Utifrån den regionala utvecklingsplanen för Stockholms län, RUFS 2010 sker en del av denna tillväxt på kärnöarna och i replipunkterna, men även på andra ställen i skärgården. En del av denna utveckling sker genom planerad nybyggnation, medan en del av utvecklingen sker genom förtätning och permanentning av fritidshus, som är svårare att förutse och prognosticera. Utöver det finns också en trend att växelvis bo på fastlandet och i boende i skärgården. I Norrtälje planeras exempelvis, förutom utveckling av de båda kärnöarna i kommunen (Tjockö och Arholma) även andra utvecklingsorter längs med kusten ut, såsom Herräng, Singö, Grisslehamn, Älmsta, Härg, orter på Rådmansö, Gräskö, Solö, Svartsö, Yxland-Blidö samt Bergshamra. Flera av dessa orter försörjs också med landbunden kollektivtrafik. Vaxholm, vars enda kärnö är Tynningö planerar för stort förtätning och utveckling i flera delar av kommunen, varav de flesta är vattennära. I Värmdö och Haninge fokuseras merparten av bebyggelseutvecklingen i skärgården till de kärnöar som finns i kommunerna. Viss utveckling föreslås på andra öar. En inte obetydlig utveckling i kommunernas kuststräckor pågår, bland annat genom omvandling av fritidshusområden. Kommuner utan kärnöar, men där skärgårdsnära utveckling planeras är Tranholmen i Danderyd, Hägernäs strand i Täby, Brevik-Flaxenvik, Svinninge och Ljusterö i Österåker, Gåshaga-Käppala, Stora Fjäderholmen samt AGAområdet på Lidingö samt Norra Djurgårdsstaden i Ropsten. I Nynäshamn pågår både nybyggnation och omvandling på öar och i kustnära lägen. I Tyresö pågår både nybyggnation och omvandling på Brevikshalvön.

20(92) Utöver den ovan beskrivna utvecklingen på öar och längs kusten pågår en omfattande bebyggelseutveckling längs inloppet till Stockholm. Framförallt gäller detta Vaxholm, Lidingö och Nacka, där Nacka under en tioårsperiod kommer genomföra en kraftig bebyggelseutbyggnad som i delar är kustnära 3.4 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län I förslaget till Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län 2014-2025 finns det möjlighet för kommunerna och landstinget att söka statlig medfinansiering för upp till 50 % av kostnaderna för mindre åtgärder i kollektivtrafiken. Åtgärdernas kostnad får ej överstiga 25 miljoner kronor. Åtgärdsområde Kollektivtrafik är indelad i tre satsningsområden: Stombusstrafik Infartsparkeringar, hållpaltser och bytespunkter Tillgänglighet för äldre och personer med funktionsnedsättning. De åtgärder som kommer prioriteras under planperioden är bland annat smärre ombyggnader av övriga hållplatser och bytespunkter på väg och sjö samt åtgärder för framkomlighet till och från hållplats, brygga och bytespunkt. Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län 2014-2025 ska fastställas av länsstyrelsen senast den 31 maj 2014. 3.5 Trafik 3.5.1 Trafikplanering och linjenät Trafikplanering, dvs. upprättandet av tidtabeller och fartygsomlopp samt tursättning av fartyg, utförs idag av trafikförvaltningen. Linjenätet är komplext och trafiken planeras så fartygens användning kan optimeras och vid behov medge flytt mellan olika linjer inom ett trafikområde. Färdigplanerad trafikdata exporteras till fartygen via OAS (ombordadministrativt-system), varifrån tryckta körorder tillverkas. Trafikdata exporteras även till respektive SL:s och Samtrafikens reseplanerare och presenteras via hemsidan samt i tryckta tidtabeller. I tidtabellshänseende är skärgården för närvarande indelad i tre geografiska områden, där respektive område utgör ett eget tidtabellshäfte. De tre områdena är norra, mellersta respektive södra skärgården. Vintertidtabellen presenteras dock samlad för hela skärgården. De olika områdena karaktäriseras av olika trafikstruktur. I norra och södra skärgården trafikerar i dagsläget ett antal fristående leverantörer på delvis

21(92) kommersiell basis. Den norra och södra skärgården karaktäriseras av kortare linjesträckningar där respektive fartyg i huvudsak trafikerar en linje. Det finns fyra tidtabellsperioder; vinter, vår, sommar och höst. Tabellerna täcker ofta begränsade trafikområden som utgör delsträckor av längre linjer. Nedanstående karta visar den linjesträckning som i dagsläget gäller för den kollektiva skärgårdstrafiken i Stockholms skärgård (se nästa sida).

22(92) Figur 2 - linjekarta skärgårdstrafiken

23(92) Huvudsakliga skärgårdslinjer Linjesträckning Simpnäs Arholma Räfsnäs-Tjockö-Fejan Solö-Furusund-Gräskö-Rödlöga Stockholm-Blidösund-Rödlöga Stockholm-Blidösund-Arholma Skärgårdsområde Norra Norra Norra Norra Norra Ropsten-Tranholmen-Storholmen Stockholm-Vaxholm-Ramsö-Norra Lagnö Stockholm-Vaxholm-Saxaröarna-Grundvik Stockholm-Vaxholm-Fåglarö-Väsbystrand Stockholm-Lillsved-Grinda-Finnhamn-Husarö Stockholm-Boda- Grinda-Södra Ingmarsö Stockholm-Sollenkroka-Gällnö-Möja Stavsnäs-Runmarö-Sandhamn-Harö Stavsnäs-Nämdö-Saltsjöbaden Dalarö-Ornö Årsta-Utö Nynäshamn-Nåttarö-Ålö Ankarudden-Landsort Mellersta Mellersta Mellersta Mellersta Mellersta Mellersta Mellersta Södra Södra Södra Södra Södra Södra Skärgårdstrafiken planeras för att tillgodose behoven hos de olika resenärskategorierna, näringslivet samt övriga servicenäringar och utifrån olika faktorer, bl.a. Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län samt Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län Kollektivtrafik på vatten Det skärgårdspolitiska programmet, RUFS 2010, samt De trafikstrukturella förutsättningarna vid replipunkter och övriga bryggor. Trafiken i mellanskärgården har en radiell struktur med Stockholm och Vaxholm som utgångspunkter för att därefter ha olika sträckning längre ut i skärgården. På vägen ut i skärgården anlöper flertalet turer bryggor i inre skärgården. Lindalssundet är ett sådant exempel. Sundets bryggor anlöps i olika omfattning av både Husarö-, Möja- och Sandhamnsturer.

24(92) WÅAB:s egna fartyg trafikerar huvudsakligen den mellersta skärgården. I första hand är det i mellersta skärgården som båtbyten förekommer. Båtbyten förekommer dels när resandeunderlaget inte är tillräckligt för en egen direkttur till båtbytesområdet, dels när antal tillgängliga fartyg inte räcker till. Inom den norra och södra skärgårdstrafiken utgår trafiken i huvudsak från ett flertal replipunkter. Linjerna har en kortare sträckning och trafikeras ofta bara av en trafikutövare och ett fartyg. Viss trafik utgår dock även i dessa delar av skärgården från Stockholm. Öar som Arholma, Fejan och Rödlöga, som i huvudsak försörjs genom korta linjer från replipunkter, trafikeras även från Stockholm sommartid, liksom Ornö och Utö i södra skärgården. 3.5.2 Turtäthet Trafikförvaltningen har som mål med trafiken att minst följa den turtäthet som bestäms för kärnöar och som framkommer i det skärgårdspolitiska programmet, där pendling ska möjliggöras med bland annat två turer in på morgonen och två turer ut under vardagar. Trafik för bofasta finns även under veckoslut. Trafikstandarden för bofasta längs rutter där beslut om RUFSstandard inte föreligger benämns W-bas, vilket innebär att bofasta två vardagar i veckan ska kunna besöka sitt kommuncentrum över dagen. Vid veckoslut är trafikstandarden enligt W-bas anpassad för fritidsboende och sällanresenärer. 3.5.3 Kompletteringstrafik Utöver linjebunden trafik anordnas vår och höst även kompletteringstrafik till mindre öar som ligger utanför de ordinarie linjernas upptagningsområde, men som har bofast befolkning. Denna trafik är anropsstyrd och kan utnyttjas av omkring 500 personer. Trafiken anordnas en fastställd vardag per vecka och kan i mån av utrymme utnyttjas även av övriga resande. Bofasta på dessa öar ges rätt att under vinterhalvåret komma in till fastlandet, normalt kommuncentrum, minst en gång per vecka. Tre områden trafikeras: Öar öster om Rådmansö. Replipunkt Gräddö (norra skärgården) Nämdö skärgård. Replipunkt Stavsnäs (södra skärgården) Skärgården kring Ornö. Replipunkt Dalarö (södra skärgården) Omkring tio vinterveckor i januari-april ersätts kompletteringstrafiken med båt av beställningstrafik med helikopter. Då har fastboende, på öar utan kollektiv båttrafik under den period som skärgården är isbelagd, rätt att flyga helikopter från/till ön till/från kommuncentra (Gustavsberg, Haninge C, Norrtälje, Nynäshamn, Vaxholm och Åkersberga). Flygningarna utförs under dagsljus på måndagar, tisdagar och fredagar med en tur och returresa på morgonen och en tur och returresa på eftermiddagen/kvällen. Resandet är dock begränsat till en tur- och returresa

25(92) per passagerare/vecka. Nuvarande avtal gäller för perioden 1 januari 2014 till 31 december 2016 och kan förlängas av WÅAB med upp till två år. 3.5.4 Byte mellan skärgårdstrafik och kollektivtrafik på land Trafiken i skärgården planeras och samordnas med den landbaserade kollektivtrafiken i länet i syfte att bytesresa mellan skärgården och Stockholm/kommuncentra ska fungera tillfredställande och upplevas så smidig som möjligt. För att anpassa bussar till när fartyg anlöper bryggor finns ett utvecklat samarbete med SL och dess trafikutövare. I ett avtal med SL regleras radiotrafiken där SL åtar sig att tillhandahålla kommunikationsnätet mellan SL och trafikledarna i Stavsnäs på Värmdö. För att förenkla för resenärerna har trafikförvaltningen utvecklat en reseplanerare i vilken hela resan (med byten mellan den landbaserade kollektivtrafiken och skärgårdstrafiken) kan sökas och planeras. Målsättningen är att det ska vara lätt att förflytta sig mellan de olika transportslagen och vara möjligt att arbetspendla. Utöver anslutande vägar och bussar driver även Trafikverket färjelinjer i skärgården. Flertalet av de bytespunkter som finns i skärgårdstrafiken har i det Skärgårdspolitiska programmet beteckningen replipunkt, vilket markerar att de är särskilt betydande bytespunkter, med anslutande båttrafik till områden med en eller flera öar som bedöms ha långsiktig utvecklingspotential och tillräckligt befolkningsunderlag för att exempelvis uppbära skola och livsmedelsbutik. Fungerande anslutningar vid bytespunkterna liksom fungerande vägar och till och från hållplatser, spårperronger, kajplatser och bryggor är en förutsättning för hela resan, vilket ställer krav på samverkan mellan landbaserad trafik och sjötrafik samt mellan kommuner och enskilda markägare. Särskilt vintertid, då långsamtgående isbrytande tonnage används och flertalet skärgårdsturer utgår från bytespunkter, är det viktigt att anslutningarna fungerar väl. I arbetet med att skapa väl fungerande bytespunkter och anslutningar mellan skärgårdstrafiken och kollektivtrafik på land är kommunerna viktiga samarbetspartners. Som framhålls i regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län - Kollektivtrafik på vatten är det viktigt att alla resenärer har möjlighet att använda de verktyg som finns för att planera kollektivtrafikresan innan den genomförs. En fullt tillgänglig bytespunkt förutsätter även att vägar och anslutningar till och från hållplatser, spårperronger, kajplatser och bryggor ska vara tillgängliga för resenärer med funktionsnedsättning. Alla resenärer ska även kunna vistas, orientera sig och ta till sig information på terminal, hamnområde eller brygga och ta sig ombord och av fartyget. [Angöring för färdtjänst och samkoordinerade beställningstider för färdtjänst är en annan viktig faktor för att skapa väl fungerande anslutningar.]

26(92) När såväl båt- som busstrafik är gles erfordras ibland särskilda avgångar på aktuella busslinjer. Dessa annonseras i skärgårdstrafikens tidtabeller liksom i reseplaneraren. Extrabussar på ordinarie avgångar sätts ut då anslutande båttrafik meddelar högt resande. Anslutningstrafiken övervakas av skärgårdstrafikens och landtrafikens respektive trafikledning. Under senare år har flera bytespunkter utvecklats för att göra omstigningarna så smidiga som möjligt. Hållplatslägen har moderniserats och tillgänglighetsanpassats, uppvärmda väntsalar har tillkommit och bryggornas anslutande vändslingor har anpassats för att underlätta lastning och lossning av gods. Det allmänna vägnätet till bytespunkterna är dock ofta underdimensionerat, vilket komplicerar möjligheterna att utveckla bytespunkterna och öka den anslutande båttrafiken. Flera av bytespunkterna har också relativt gles busstrafik, eftersom närområdet kan betraktas som glesbygd med lågt resandeunderlag. Boda, Sollenkroka och Räfsnäs är exempel på sådana bytespunkter. Möjligheten att tillhandahålla tillräckligt stora områden för långtidsparkeringar är också begränsad, inte minst vid bytespunkter i tättbebyggda samhällen såsom Vaxholm och Dalarö. Trafikförvaltningen arbetar efter inriktningen att senast år 2020 uppnå den beslutade trafikstrukturen och turtätheten mellan replipunkter och kärnöar som ska gälla för bofasta enligt RUFS. Alla turerna ansluter till ordinarie SL-trafik, vilket normalt även gäller vid övriga bytespunkter mellan sjö- och landtrafik. Av nedanstående tabell framgår vilka kärnöar, replipunkter och övriga bytespunkter som finns inom skärgårdstrafiken.

27(92) Kärnöar Replipunkter Övriga bytespunkter Arholma Boda Ankarudden Gällnö Dalarö Björkvik Ingmarsö Räfsnäs Furusund Nämdö Simpnäs Gåshaga Ornö Sollenkroka Hasseludden Ramsö Stavsnäs Lillsved Runmarö Vaxholm Norra Lagnö Sandön Åsättra Nynäshamn Svartsö Årsta Saltsjöbaden Stora Möja Tjockö Utö Trinntorp Östanå Östernäs 3.5.5 Trafikledning Trafikledningen utförs idag av fristående leverantör och uppdraget omfattar en samordnad trafikledning för all sjötrafik inom trafikförvaltningens ansvarsområde. Trafikledningen finns tillgänglig dygnet runt, året runt och har kontakt med fartygen samt SL för att kunna reglera och anpassa trafiken därtill vid behov hyra in extra tonnage. 3.5.6 Farleder Till skillnad från Trafikverket som med anslag tillhandahåller infrastruktur på väg och järnväg är Sjöfartsverket ett avgiftsfinansierat affärsverk. Farleder utvecklas och underhålls med hjälp av bland annat farledsavgifter och lotsavgifter som idag betalas av den större sjöfarten. Nationell skärgårdstrafik är idag undantagen. Infrastrukturen med farleder i Stockholms skärgård ingår, med undantag för Sandhamns- och Furusundsleden därför inte i Sjöfartsverkets ansvarsområde, varför WÅAB självt idag finansierar uppbyggnad och underhåll av detta. WÅAB har Transportstyrelsens tillstånd att bygga och underhålla farleder och tjänsterna för utförande och underhåll köps in från Sjöfartsverket och ett antal mindre företag. Farlederna används vidare utan kostnad av den övriga yrkesmässiga sjöfarten samt av det rörliga friluftslivet. 3.5.7 Navigatoriska förhållanden Trafikförvaltningen tillgodoser samtliga fartyg i linjenätet med navigatoriska hjälpmedel i form av anpassade elektroniska sjökort samt ett antal

28(92) publikationer. Trafikförvaltningen reglerar på så vis också själva sjötrafiken inom det egna linjenätet. Specialtryckta sjökort och farledsbeskrivningar är en förutsättning för att kunna säkerställa trafiken året runt vid alla väderlekar. De närmare tre till fem månader som isen lägger sig i Stockholms skärgård kräver speciella arrangemang för att upprätthålla trafiken. Rutterna läggs om på flera håll för att underlätta för fartygen och tillgodose de boendes önskemål om gångbara isar. Även isbroar och övergångar för svävare planeras vid isrännorna för att samspelet i skärgården ska fungera. Trots fartygens goda isbrytarkapacitet har det under vissa isvintrar behövts extern isbrytarhjälp inkallas för att underhålla isrännorna. 3.5.8 Trafikstörningar Sjöfarten begränsas sällan av hinder i trafiken i form av avstängda farleder. De få störningar som inträffar varje år är i stort sett uteslutande beroende på extrema väderförhållanden såsom kraftiga stormar och svår isläggning. I de fall trafiken ställs in på grund av väderförhållanden är detta oftast en lokal företeelse beroende på vindriktning, utsatthet och ispress. Ett fåtal öar har också alternativa bryggor som kan angöras beroende på vindriktningen och påverkas inte alltid av väderförhållandena. Variationer i vattenståndet påverkar i regel inte trafiken nämnvärt, men det kan förekomma att extremt lågvatten kan medföra alternativa vägval. Mer förekommande är det med störningar i samband med byten mellan båt och övriga trafikslag, beroende på trafikhinder och förseningar på väg- och järnvägsnätet. Dessa störningar minimeras dock genom ett tätt samarbete mellan skärgårdstrafikens trafikledning och de övriga trafikslagens trafikledningar. 3.5.9 Kajer och bryggor WÅAB varken äger eller ansvarar för kajer och bryggor. Trafikförvaltningen står för kostnaden avseende anskaffning och underhåll av semaforer 4 på bryggorna i skärgården. Kajer och bryggor ägs av Trafikverket, kommuner och enskilda genom t.ex. samfälligheter, föreningar och Skärgårdsstiftelsen. Trafikförvaltningen skapar dock normer för kajer och bryggor genom att ställa krav på att bryggor och kajer ska byggas och modifieras i samråd med trafikförvaltningen för att godkännas för trafikering. De som önskar att fartyg ska angöra en brygga som ingår i trafikplaneringen måste uppfylla vissa krav avseende bl.a. vattendjup, höjd, avfendring, förtöjning och tillgänglighetsanpassning. För det ändamålet utfärdar trafikförvaltningen skriftliga normer. 4 Optiska signalmedel.

29(92) 3.6 Färdtjänst Sedan den 1 juli 2009 är all färdtjänstverksamhet en del av trafikförvaltningen. Färdtjänst är kollektivtrafik för personer med funktionsnedsättningar som medför väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med allmänna kommunikationer. Större delen av färdtjänstresenärerna utgörs av pensionärer och äldre personer. Färdtjänstens strategiska inriktning är att förstahandsalternativet alltid ska vara att resan om möjligt sker med den allmänna kollektivtrafiken. En mer tillgänglig kollektivtrafik avlastar behovet av färdtjänst och samtidigt ökar friheten för färdtjänstresenärerna att resa efter behov. Insatserna inom Färdtjänsten kan då omfördelas till den grupp funktionshindrade som har få eller inga möjligheter att kunna nyttja den allmänna kollektivtrafiken. Trafikförvaltningen har genomfört många förbättringar för personer med funktionsnedsättningar, som t.ex. bussar med lågt insteg för att underlätta påoch avstigning, samt ramper för rullstolsburna, hissar och plattformsjusteringar inom spårbunden trafik samt en utvecklad hållplatsstandard för busshållplatser. Vad gäller den kollektiva skärgårdstrafiken återstår dock mycket arbete i detta avseende, vilket delvis beror på att möjligheterna att tillgänglighetsanpassa fartyg och bryggor är mer begränsade än vad som gäller i fråga om bussar, tåg och hållplatser. Färdtjänsten bedriver idag regelbundet färdtjänst- och sjukresande till och från skärgårdskommunerna via såväl fast-, bro- eller färjeförbindelse. Därutöver finns regelrätt färdtjänsttrafik även på öarna Möja och Runmarö. Färdtjänsteresenärer som är bofasta i skärgården och som uppfyller kraven på ö-kort har rätt att tillsammans med en medresenär/ledsagare resa med taxibåt till och från närmaste brygga med båt- eller vägförbindelse eller närmaste affär om vägen dit är kortare än till närmaste brygga med båt- eller vägförbindelse. För besökande personer med färdtjänsttillstånd eller fritidsboende gäller inte denna rättighet. 3.7 Biljettsortiment Landstinget fastställer taxan för de resor som sker med avtalade leverantörer. Landstingsfullmäktige reglerar priset via budgeten genom att besluta om dess nivå. För närvarande pågår ett arbete med att införa SL Access som biljett- och betalsystem även för sjötrafiken. I samband med lansering kommer nuvarande taxestruktur initialt att bibehållas, men förutsättningar finns i och med att Access införs för framtida samordning av SL-trafikens och skärgårdstrafikens taxesystem.

30(92) 3.7.1 Kontantbiljett Avgiften för enkel resa i skärgårdstrafiken beräknas till största delen efter resans längd. Det finns sex olika taxegrupper för hela trafiken och för varje taxegrupp finns ett pris för reducerat och ett pris för helt pris. Kontantbiljetter kan idag endast betalas ombord. Skärgårdstrafiken Taxegrupp Helt pris (kr) Reducerat pris (kr) Ungefärlig gångtid 1 45 30 0-15 min 2 60 40 15-30 min 3 75 50 30-60 min 4 90 60 1-2 timmar 5 110 70 2-3 timmar 6 130 80 3-4 timmar 3.7.2 Båtkort Båtkortet är opersonligt och kan laddas med ett värde på 1 000 kr, för vilket resenär betalar 750 kr. Båtkortet används sedan som betalning av kontantbiljett. Under perioden 1 oktober till 20 mars ges ytterligare 15 % rabatt vid resande måndag-torsdag. Båtkortet kan införskaffas vid WÅAB:s terminaler i Stockholm, Vaxholm, Stavsnäs, eller hos särskilda ombud (SL Center, Västerhaninge station, Nynäshamns och Norrtälje Turistbyråer). Båtkortet står för cirka 20 procent av biljettintäkterna för skärgårdstrafiken, och drygt motsvarande andel avseende antalet resor. 3.7.3 Reskassan Under 2014 kommer SL Access och reskassan att införas som alternativt betalningsmedel för kontantbiljetter utöver kontanter och betal- och kreditkort. Priset per biljett är oförändrat jmf betalning med kontanter och betalkort.

31(92) 3.7.4 Periodkort Periodkortet laddas med giltighet enligt något av nedanstående alternativ. Periodkort med 30-dagars giltighet till helt pris 750 kr för vuxen som inte är berättigad till pensionärsrabatt. Periodkort med 30-dagars giltighet till reducerat pris 450 kr för barn och ungdom mellan 7-19 år samt pensionär som är berättigad till pensionärsrabatt. Periodkort med 5-dagars giltighet som kostar 420 kr och kallas Båtluffarkortet Ungdomsbiljett med sex-månaders giltighet till reducerat pris 1290 kr för barn och ungdom mellan 7-19 år. Nya kortämnen till periodkort säljs vid terminalerna och hos Waxholmsbolagets ombud. Ombord på fartygen kan resenär även ladda på ett nytt periodkort på tidigare använt kort. Förladdade Båtluffarkort säljs av WÅAB:s återförsäljare. Aktuell lista med återförsäljare finns på WÅAB:s hemsida. Periodkorten står för cirka 5 procent av biljettintäkterna för skärgårdstrafiken men för cirka 7 procent av antalet resor. Samtliga periodkort är opersonliga och en pant om 40 kr tas ut vid första köptillfället, som kunden får tillbaka då kortet returneras. 3.7.5 Färdtjänst och pensionärsrabatt Färdtjänstkort gäller som giltigt färdbevis inom skärgårdstrafiken från den 1 maj 2014. De personer som har Färdtjänstkort har på samma sätt som i SLtrafiken rätt att medföra en medhjälpare gratis. Resenärer som är berättigad till pensionärsrabatt kan lösa biljetter eller periodkort till reducerat pris.

32(92) 3.7.6 Ö-kort Beslutat sedan tidigare är att bofasta i skärgården äger rätt till fria resor i Stockholms skärgård. I beslut från landstingsfullmäktige den 26 maj 1975 fastställs att personer, som är mantalsskrivna och bosatta i områden i Stockholms skärgård utan fast broförbindelse eller statlig färjeförbindelse, fr.o.m. den 1 juli 1975 ska äga rätt till fria resor på de reguljära linjerna inom Stockholms skärgård. Trafikförvaltningen administrerar ö-kortet som kan sökas av personer på öarna som uppfyller vissa krav. Trafikförvaltningen har rätt att ta ut en administrativ avgift på 500 kr för kortet som i övrigt erhålles kostnadsfritt. Kortet berättigar till obegränsat antal resor under ett kalenderår och varje år säljs cirka 2 000 stycken. Ö-kortet står för cirka 9 procent av resorna. 3.7.7 Försäljningsställen Trafikförvaltningen förser WÅAB:s och trafikutövares fartyg med biljettmaskinutrustning och svarar också för underhåll och utveckling av denna. Enkelbiljetter för resa i skärgården säljs idag endast ombord. Från mitten av 2014 är ambitionen att biljett för enstaka resa även ska säljas hos ombud och vid terminaler, samt i anslutande biljettautomater. Försäljning av t.ex. nya periodkort sker i huvudsak i de tre terminalerna i Stockholm, Vaxholm och Stavsnäs samt hos ombuden. Vid SL-center och pendeltågsstationen i Västerhaninge säljs även WÅAB:s kort liksom vid Turistbyråerna i Nynäshamn och Norrtälje. Det finns även återförsäljare av förladdade båtluffarkort. Aktuell lista med återförsäljare återfinns på WÅAB:s hemsida. 3.8 Nöjda kunder Ett kvalitetsmått för sjötrafiken är resultaten från de kundundersökningar som görs löpande. Detta sker genom enkätundersökningar ombord på egna och på trafikutövares fartyg. Mätningarna genomförs fyra gånger per år för att reflektera säsongsvariationer och resultatet bidrar till att identifiera problemområden, vilka tydliggörs av åtgärdsmatriser som används i det löpande kvalitetsarbetet. Enligt den nuvarande mätmetoden har den sammanlagda kundnöjdheten varit mycket hög omkring 90 procent sedan mätningarna påbörjades 2006. De kvalitetsfrågor som rangordnats högst har varit trygghet och säkerhet samt enkel ombordstigning och att köpa biljett. Förbättringsområden har varit tidtabell jämfört med önskemål och utbud i cafeterian. Ambitionen är att från och med 2014 samordna undersökningarna med övriga trafikslag inom trafikförvaltningen. Detta är också viktigt att genomföra för att kunna anpassa mätningar i enlighet med ny avtalsområdesindelning. Resenärernas upplevelse

33(92) av resan behöver kunna mätas per avtalsområde för att kunna utvärdera och följa trafikutövarnas arbete samt att kunna arbeta med incitament och viten i avtalen. En nackdel av förändrad mätmetod är att resultaten kan bli svåra att jämföra med nuvarande resultat. Detta är något som måste tas hänsyn till vid analys av resultaten när de nya mätningarna påbörjas samt vid förvaltning av avtalen med trafikutövarna. 3.9 Tonnage Stockholms skärgård är unik i sitt slag i Europa och utgör en komplex miljö med en terräng som karaktäriseras av en mycket stor variation. Den vidsträckta skärgården medför att de fartyg som trafikerar området måste ha relativt goda fartresurser för att effektivt kunna erbjuda snabba persontransporter. Knappt hälften av resandet med den kollektiva skärgårdstrafiken sker under sommarmånaderna vilket ställer krav på båtar med hög kapacitet. Under vintertid är däremot passagerarantalet mycket lågt med undantag för veckoslut. Många av de angöringspunkter som trafikeras längs med rutterna är trånga och kräver ett lättmanövrerat fartyg för att kunna lägga till på ett säkert sätt. Flertalet av tilläggsplatserna erbjuder endast en kort betongkaj ämnad för s.k. stävtilläggning och inte någon ordentlig kaj, där fartygen kan förtöjas. Fartygen i Stockholms skärgård måste även generera låg vågbildning 5 för att minimera stranderosion 6, ha låga emissioner för att minimera miljöpåverkan och ha låg bullernivå. Det finns arbetsmiljöregler som reglerar maximalt tillåten bullernivå ombord på fartyg men det förekommer störningar för allmänheten då fartyget ligger vid kaj. Rutternas längd innebär att besättningarna som regel måste kunna övernatta ombord, vilket innebär att arbetsmiljöföreskrifter avseende boendemiljö i fartyg måste uppfyllas. Generellt finns följande funktionskrav på fartygen i Stockholms skärgård; Fart Manöveregenskaper Isgående Passagerarkapacitet Arbets- och boendemiljö för besättningar 5 Då ett fartyg gör fart genom vatten och vattnet strömmar kring fartygskroppen uppkommer en vågbildning. Vågbildning beror på fartygets form, dess deplacement och fartygets fart. 6 Svallvågor och tryckskillnader i vattenmassan som bildas av ett fartyg kan fortplanta sig relativt långa distanser och kan leda till stranderosion. Lösa bottnar, stränder och växtlighet påverkas av de vågor som uppkommer av fartygstrafiken.

34(92) De olika kraven kan stå i motsats till varandra då t ex krav på isgående fartyg ställer sig i direkt motsats till snabba fartyg med låg vågbildning med minimal miljöpåverkan. För att kunna nå upp till de olika kraven som ställs på ett rederi som trafikerar Stockholms skärgård krävs ett antal olika fartyg med skilda egenskaper gällande storlek, konstruktion och maskinstyrka. Av nedanstående sammanställning (se nästa sida) framgår ägarbilden för det tonnage som utför skärgårdstrafiken. Sammanställningen är indelad utifrån nuvarande tidtabellsområden samt nuvarande interimsavtal, där respektive box representerar ett individuellt avtal. För tydlighets skull kan noteras att inom tidtabellsområde söder föreligger ett avtal med Utö Rederi som rör både leverantörstonnage och WÅAB:s tonnage.

35(92) Översikt leverantörer och tonnage Norr Mellan Söder Övriga Blidösundsbolaget: 2 fartyg Stockholms Sjötrafik: 8 fartyg + 6 isgående fartyg Utö Rederi: 1 isgående fartyg Kronuddens Taxi & Charter: 2 taxibåt Blidösundsbolaget (f.d. Norra Skärgårdstrafiken): 1 fartyg + 1 isgående fartyg + 2 taxibåt + 1 svävare Blidösundsbolaget: 3 kulturfartyg + 2 isgående fartyg Utö Rederi 3 fartyg + 1 isgående fartyg (f.d. Nynäs sjötrafik) + 1 godsfartyg (M/S Renskär) Vånö Skärgårdsliv: 1 svävare Krokholmens Sjötrafik: 1 fartyg + 1 isgående fartyg Ressel Rederi: 1 fartyg Haninge Charter & Sjötaxi: 1 fartyg + 1 isgående fartyg Cascad Rederi: 1 vinterbåt Refsnäs Sjötransport: 1 fartyg + 1 isgående fartyg Rederi Runmarö Kanal: 1 fartyg Landsortstrafiken: 1 fartyg + 1 isgående fartyg Arlanda Helikopter: 1 helikopter Enskärs Sjötransport: 1 svävare Ingmarsö sjötjänst: 1 taxibåt Dalarö Sjötransporter: 1 fartyg Utö Rederi: 1 fartyg WÅAB:s tonnage Externt tonnage Interimsavtal Sea Cab Möja: 2 taxibåtar + 1 svävare Stavsnäs Båttaxi: 2 fartyg + 1 taxibåt + 1 isgående fartyg Avser avtal i Trafikområde Ropsten-Tranholmen- Storholmen. Ingår ej i kommande skärgårdsupphandling utan synkroniseras med kommande upphandlingar av pendelbåtstrafik.

36(92) 3.9.1 WÅAB:s tonnage WÅAB äger 24 fartyg varav 20 fartyg nyttjas för skärgårdstrafik. Fartyg i skärgårdstrafik: 8 snabbgående passagerarfartyg (297-340 passagerare) 9 åretruntgående passagerarfartyg (180-500 passagerare) 3 kulturhistoriska fartyg (2 ångfartyg, 1 motoriserat, f d ångfartyg) (180-320 passagerare) Fartyg i hamntrafik: 4 djurgårdsfärjor WÅAB:s fartyg har kapacitet för 180-500 passagerare och en fartkapacitet mellan 11-22 knop. De flesta fartyg har beställts i grupper och i olika omgångar. Snittåldern är strax under 32 år (21 år exkl. det historiska tonnaget). Leverantörer med managementavtal, Stockholms Sjötrafik AB respektive Blidösundsbolaget Management AB, kör sammantaget de 20 fartyg som WÅAB äger. 3.9.2 Externt tonnage De flesta fartyg som trafikerar skärgårdstrafikens linjenät ägs av privata trafikutövare och dessa fartyg transporterar ungefär en tredjedel av den totala årliga passagerarvolymen. Fartygen sysselsätts idag inte uteslutande i WÅABtrafik. Ungefärlig fördelning av det externa tonnaget: 4 svävare (6 passagerare) 4 taxibåtar (12 passagerare) 12 snabbgående fartyg (40-60 passagerare) 8 snabbgående fartyg (90-120 passagerare) 6 snabbgående fartyg (240-340 passagerare) 2 åretruntgående fartyg (200 passagerare)

37(92) Sammanställning WÅAB:s fartyg Fartyg Kategori Passagerare Längd (m) Bredd (m) Byggår Operatör 502 Norrskär Klassiska fartyg 265 34,8 6,9 1910 Blidösundsbolaget 503 Storskär Klassiska fartyg 320 39,0 7,0 1908 Blidösundsbolaget 504 Västan Klassiska fartyg 180 32,5 5,9 1900 Blidösundsbolaget 513 Waxholm I Isgående fartyg 345 35,5 9,0 1983 Stockholms Sjötrafik 514 Waxholm II Isgående fartyg 345 35,5 9,0 1983 Utö rederi 519 Skärgården Snabbgående 297 35,1 7,4 1978 Stockholms Sjötrafik 520 Roslagen Snabbgående 297 35,1 7,4 1979 Stockholms Sjötrafik 522 Vindöga Isgående 180 27,5 7,2 1978 Blidösundsbolaget 523 Solöga Isgående 180 27,5 7,2 1978 Blidösundsbolaget 535 Värmdö Snabbgående 340 37,7 7,5 1990 Stockholms Sjötrafik 536 Vånö Snabbgående 340 37,7 7,5 1991 Stockholms Sjötrafik 537 Väddö Snabbgående 340 37,7 7,5 1992 Stockholms Sjötrafik 538 Viberö Snabbgående 340 37,7 7,5 1993 Stockholms Sjötrafik 539 Vaxö Snabbgående 340 37,7 7,5 1993 Stockholms Sjötrafik 540 Saxaren Snabbgående 340 37,4 7,8 1999 Stockholms Sjötrafik

38(92) 545 Söderarm Isgående fartyg 350/500 39,8 10,5 2004 Stockholms Sjötrafik 546 Sandhamn Isgående fartyg 350/500 39,8 10,5 2004 Stockholms Sjötrafik 547 Dalarö Isgående fartyg 350/500 39,8 10,5 2005 Stockholms Sjötrafik 548 Nämdö Isgående fartyg 280 31,3 8,7 2009 Stockholms Sjötrafik 549 Gällnö Isgående fartyg 280 31,8 8,7 2010 Stockholms Sjötrafik Figur 3 - Sammanställning över Waxholmsbolagets fartyg WÅAB innehar majoriteten av vad som brukar betecknas strategiskt tonnage. Med strategiskt tonnage avses det tonnage som från tid till annan krävs för att säkerställa dels Stockholms läns landstings åtagande avseende minsta godtagbara trafikutbud året runt för fastboende i Stockholms skärgård, tillgänglighet samt miljö, dels att det sammanlagda tonnaget lever upp till vad som krävs avseende mångsidighet och flexibilitet för att uppnå en pålitlig drift av skärgårdstrafiken. För att ett fartyg ska anses ingå i det strategiska tonnaget förutsätts dock att det kan antas att fartyget inte är utbytbart på kort sikt. Med detta menas att om fartyget bortses från så kan det antas att ingen annan aktör, inom rimlig tid och utan väsentliga kostnader, skulle ersätta fartyget och i samma utsträckning delta i säkerställandet av ovanstående kriterier. Passagerarfartygen kan delas upp i två undergrupper isförstärkta åretruntfartyg och snabbgående fartyg. Gemensamt för samtliga fartyg som WÅAB äger är att de är avsedda för passagerartrafik och åretruntfartygen kan dessutom medföra gods. De mer moderna fartygen är även tillgänglighetsanpassade. De nio åretruntgående fartygen är konstruerade för att användas när isförhållanden råder då de har erforderlig maskinstyrka och skrov för uppgiften. 7 Fartygen är konstruerade för att ta ett större antal resenärer och kan frakta mellanstora volymer av gods. De isgående fartygen trafikerar många av de längre turerna. 7 Dalarö, Sandhamn, Solöga, Söderarm, Waxholm I, Waxholm II, Vindöga, Nämdö och Gällnö.

39(92) I de åtta snabbgående fartygen har nästan uteslutande aluminium i konstruktionen använts för att minska deplacementet 8 så mycket som möjligt för att på så sätt få snabbare fartyg med minsta möjliga vågbildning. Generellt sett är WÅAB:s fartyg specialbyggda för att gå i Stockholms skärgård. Fartygen har förhållandevis hög kapacitet och 16 av fartygen tar 300 eller fler passagerare och de minsta har kapacitet för 180 passagerare. Gemensamt för fartygen är att de håller en jämförelsevis hög standard. Den genomsnittliga åldern för fartygen (exkl. de historiska fartygen) är 23,6 år och det senaste är från 2010. De två senaste fartygen är anskaffade för att möta trafikkrav enligt RUFS. Isgående fartyg är nödvändiga för att upprätthålla trafik året runt eftersom hela skärgården kan få is under vinterhalvåret. En nackdel med dessa fartyg är att de är långsammare än de lättare fartygen. Bland de nyare fartygen har isgående varit ett krav för att kunna leva upp till SLL:s krav. Inom uppdraget ingår även att WÅAB ska vara ledande inom miljö och teknik. Utöver dessa krav i uppdraget finns styrande krav genom tillsynsmyndigheten Transportstyrelsen. 3.9.3 Det kulturhistoriska tonnaget De kulturhistoriska fartygen är byggda i början av 1900-talet och har främst ett kulturellt värde. I det specifika ägardirektivet för WÅAB står att Det särskilda ansvar SLL tagit för det kulturhistoriska tonnaget (Storskär, Norrskär och Västan) ska förvaltas väl. I uppdraget ingår att fartygen ska ingå i ordinarie trafikprogram. Fartygen ska hållas i gott skick och ges meningsfulla trafikuppgifter med stort resenärsunderlag. Ångfartygen har restaurang ombord, vilket är en del av kulturarvet och vårdas i enlighet därmed. WÅAB äger tre fartyg med kulturhistoriskt värde; Norrskär (ångfartyg från 1910) Storskär (ångfartyg från 1908) Västan (från 1900, motorfartyg sedan 1953) Fartygen går i trafik på ett flertal olika linjer, huvudsakligen i mellersta skärgården. 9 Fartygens ålder och tekniska status tillåter dem inte att användas under isförhållanden. 3.9.4 Underhåll Löpande, förebyggande underhåll av WÅAB:s fartyg sköts av respektive trafikutövare. I avtalen finns specifika underhållskrav samt krav på planmässig 8 Den vattenmassa fartygskroppen trycker undan. 9 Under 2013 gick ångfartygen på delar av tabell 1, 2, 4, 7, 8, 9, 11, 12, 13 och 15.

40(92) styrning av underhållsinsatser för de fartyg som ägs av WÅAB. För övriga fartyg finns krav att de ska uppfylla myndighetskrav samt att underhåll ska skötas så att gångtimmar kan levereras. WÅAB:s fartyg Krav inom avtal Managementavtal Entreprenörsavtal Entreprenörsavtal operatörers fartyg Samarbetsavtal operatörers fartyg Underhållsplan Krav ställs på 5-årig Krav ställs på enkel Inget krav ställs Inget krav ställs underhållsplan för under-hållsplan större underhållsåtgärder Återrapportering Återrapportering ska Återrapportering ska Inget krav ställs Inget krav ställs ske genom IDEA ske genom IDEA Besiktningar Ska genomföras Ska genom-föras Ska genom-föras Trafikförvaltninge årligen av årligen av årligen av n har rätt att när trafikförvaltningen trafikförvaltningen trafikförvaltning som helst och managern. och leverantören. en. Besiktning besiktiga fartygen Besiktning med Besiktning med med föreslagna föreslagna åtgärder föreslagna åtgärder åtgärder ska ska protokollföras ska protokollföras protokollföras Kostnadsfördelnin Insatser tas av Ansvarar för ett Operatören står Operatör står för g reparationer driftkapitalet, d.v.s. i basbelopp och för alla alla kostnader för budget definieras överskjutande 10 % kostnader för underhåll och omfattning på endast vid underhåll och reparationer. underhållskostnader reparationer. För reparationer. och utfall sker underhåll ansvarar därefter enligt behov leverantören fullt ut. Trafikförvaltningen fastställer en underhållsplan och tillhandahåller ett datoriserat underhållssystem (IDEA). All underhållsrapportering sker via detta system genom varje fartygsbefälhavare. Transportstyrelsen besiktigar fartygen regelbundet. Managers/leverantörer hanterar kontakten och kommunikationen med Transportstyrelsen och resultat från inspektioner rapporteras till trafikförvaltningen. Kvalificerad teknisk kompetens tillhandahålls av en leverantör för avrop efter behov från managers/leverantörer. De anlitade teknikerna hanterar kvalificerat

41(92) avhjälpande underhåll, haverireparationer, uppgraderingar, ombyggnader, livstidsförlängande insatser och övrig utveckling av tonnaget. Det torrsättningsberoende underhållet sker på ett flertal varv såsom Oskarshamnsvarvet, Kummelnäs, Rindö, Tenö och Beckholmen. Som regel beställer leverantörerna varvsarbeten i form av förebyggande åtgärder enligt underhållssystemet och periodiska åtgärder som tillsynsmyndigheten kräver. Åtgärder utöver detta leder som regel till att teknikstöd avropas från den leverantör som upphandlats för teknisk support. Uppgraderingar, ombyggnader, motorbyten och livstidförlängningar överstigande tröskelvärdet upphandlas som regel av trafikförvaltningen. En leverantörs kostnader för underhåll betalas i enlighet med fastställd kostnadsbudget. Om underhållet överstiger mer än ett prisbasbelopp ska trafikförvaltningen först godkänna åtgärd innan genomförande. Leverantörer som kör trafik med WÅAB:s fartyg ansvarar och bekostar reparationer och underhåll själva. Det ekonomiska ansvaret för reparationerna är begränsat till ett prisbasbelopp per tillfälle samt 10 procent på överstigande belopp upp till 300 000 kr. Åtgärder utöver beloppsgränsen innebär att trafikförvaltningen övertar ansvaret eller ges full insyn i åtgärderna. De leverantörer som har eget tonnage ansvarar fullt ut för detta. 3.9.5 Värde på tonnage Det bokförda värdet på det tonnage som WÅAB äger var per den 31 december 2013 382 mkr. Majoriteten av WÅAB:s fartyg är specialdesignade vad gäller dimensioner, fart och passagerarkapacitet, för att vara anpassade till de särskilda förhållanden som råder inom skärgårdens trafiknät. Därutöver innebär gällande krav på ombordstandard, tillgänglighetanpassning, miljöpåverkan och förmåga till isgång att fartygsanskaffning i regel förutsätter nybyggnation. Andrahandsmarknaden på efterfrågat tonnage är kraftigt begränsad då Stockholms skärgård är unik så till vida att det saknas annan kollektivtrafik på vatten av motsvarande omfattning och som utförs under jämförbara förutsättningar. Trafikområdet i skärgården styrs nästan helt av svenskt regelverk. WÅAB:s fartyg som byggs efter det nationella regelverket blir då begränsade till att operera inom Sverige. Följaktligen kan tonnaget inte utan kostnadsintensiv ombyggnad sättas i trafik i ett annat europeiskt land, även om det där skulle finnas ett motsvarande transportbehov. Avyttringsmöjligheterna för WÅAB:s tonnage är således starkt begränsade. Nybyggnation av fartyg är dyrare än köp på andrahandsmarknaden, vilket gör att det bokförda värdet blir högt. Avyttringsmöjligheterna begränsas även ytterligare eftersom det inte finns alternativ sysselsättning. Det bokförda värdet

42(92) på tonnaget motsvarar med andra ord inte möjligt försäljningsvärde. En möjlig köpare av tonnaget måste sannolikt ha finansiellt stöd, vilket i praktiken förutsätter landstingssubventionerad trafik. Ett leverantörsägt fartyg skrivs vanligtvis av på kortare tid än ett landstingsägt. Normalt krävs en avskrivningstid i paritet med den avtalstid som leverantören har med beställaren, i vart fall om leverantören inte kan motivera annan avsättning/nyttjande för fartyget efter avtalstidens utgång än den som följer av det tidsbegränsade avtalet. Alternativt, för att undvika en sådan kortare avskrivningstid, krävs en återköpsklausul i avtalet där landstinget, eller tillkommande trafikutövare, förbinder sig att köpa fartyget till ett i förväg bestämt värde. Sammantaget framstår således ägande av det kapitalintensiva tonnaget ur detta perspektiv som fördelaktigt för landstinget. Det är att klassa som en strategiskt viktig tillgång. Denna slutsats ligger för övrigt i linje med den modell som tillämpas inom den landbaserade trafiken, där spårfordonen kan jämföras med det kapitalintensiva tonnaget. Trafikförvaltningen äger och hyr ut spårfordonen till trafikutövaren, vilket delvis har sin grund i spårfordonens långa avskrivningstider. Bussarna däremot, vilka skrivs av på väsentligt kortare tid, ägs av respektive trafikutövaren. Marknadsmässig avskrivningstid på bussar är även något som har beaktats vid fastställande av avtalstid för trafikavtal avseende buss. Eftersom trafikförvaltningen gjort det strategiska valet att äga sina spårfordon framstår det som rimligt att, åtminstone som utgångspunkt, tillämpa samma modell inom den kollektiva skärgårdstrafiken, i vart fall beträffande fartyg som kräver en mer omfattande kapitalinsats. Genom en sådan modell undviks även ur ett juridiskt perspektiv komplexa avtalsregleringar rörande återköp (t.ex. status och skick, värdering osv.) som annars kan behöva delvis ingå i kommande avtal. 3.9.6 Investeringar Nyinvesteringar sker på basis av RUFS och omsättningsbehov för äldre fartyg. Fartygen byggs för så kallad RUFS-standard, dvs. fartyg som är lämpade för trafik mellan replipunkter och kärnöar. Syftet med investeringarna är således att vidmakthålla flottans nuvarande standard samt att ersätta uttjänta fartyg med nya. Ett reinvesteringsprogram för de fem s.k. V-båtarna 10 avslutades under 2012. Dessa reinvesteringar utgörs främst av maskinbyten, pannor, miljöinvesteringar och inredning. Säkerhetsinvesteringar i fartyg görs fortlöpande, bland annat genom utbyte av livflottssystem. 10 Värmdö, Vånö, Väddö, Viberö och Vaxö

43(92) Under 2013-2014 genomförs reinvesteringar i snabbåtarna Skärgården, Roslagen och Saxaren samt i ett äldre isgående fartyg, Waxholm I. Vidare pågår en studie avseende ett nytt, mindre åretruntfartyg som ersättning för ett gammalt leverantörsfartyg som inte längre är tillgängligt (Kung Ring från 1902). Lämpligt tonnage för aktuell trafik i norra skärgården finns inte att tillgå idag. Leverantörstonnage skiljer sig från WÅAB:s tonnage exempelvis avseende kvalitet och underhåll. En del av leverantörstonnaget bör förnyas, vilket om så ska ske normalt sett kräver längre avtal om 10-15 år för att uppnå ekonomisk effektivitet. 3.10 Nuvarande avtalsituation för skärgårdstrafiken Trafikförvaltningen som beställarorganisation använder sig av olika affärs/kontrakts/avtalsformer för att uppnå en effektiv trafik och relation med trafikutövaren som leder mot landstingets mål. Modellen för affärsformer nedan är hämtad från Trafikförvaltningens affärsmodell och beskriver vilken kontraktsform som ska styra affärsrelationen mellan beställare och utförare. Det avtalsmässiga förhållandet inrymmer ägarform för tillgångar (äga, råda eller möjliggöra), byggnation (för entreprenader) och driftsformer (för trafikdrift och andra typer av drifts- och underhållsavtal). Kopplat till respektive avtalsform är vilka krav som finns och därmed viljan till större eller mindre påverkan samt större eller mindre risk. Figur 4 - Trafikförvaltningens affärsformer

44(92) Affärerna för den kollektiva skärgårdstrafiken omfattar många komplexa delar som trafikdrift, trafikplanering, tonnage, logistik och samordning mm. Trafiken utförs uteslutande av leverantörer på uppdrag av trafikförvaltningen. I dagsläget anlitas ca 15 leverantörer fördelade på ca 20 avtal, för utförande av den kollektiva skärgårdstrafiken. Trafiken utförs med såväl WÅAB:s tonnage som leverantörernas eget tonnage. De största leverantörerna är idag Stockholms sjötrafik (14 WÅAB-ägda fartyg) och Blidösundsbolaget (fem WÅAB-ägda fartyg samt två egna fartyg). Bilden på nästa sida visar den nuvarande avtalsområdesindelningen utifrån gällande interimsavtal.

45(92) Figur 2 Nuvarande områdesindelning skärgårdstrafiken (interimsavtal)

46(92) Huvudsakligen tillämpas tre olika avtalstyper för persontrafiken: Managementavtal Enligt managementavtalen trafikerar leverantören WÅAB:s fartyg mot ersättning bestående av en s.k. management fee. Biljettintäkterna tillfaller WÅAB och alla kostnader avseende drift och underhåll inklusive personalkostnader debiteras WÅAB. Leverantören tar sammanfattningsvis därmed ingen egen operativ eller finansiell risk i dessa avtal. Outsourcingavtal Det finns två olika typer av outsourcingavtal, antingen trafikerar leverantören fartyg som ägs av WÅAB eller så trafikerar de fartyg som ägs av leverantören. I outsourcingavtal där WÅAB äger fartyget delar parterna på drifts- och underhållskostnader medan WÅAB i de avtal där leverantören själv tillhandahåller fartyg inte har något ansvar för sådana kostnader. Biljettintäkterna tillfaller WÅAB och ersättning till leverantören betalas ut t.ex. per gångtimme, dag eller som ett fast belopp. Samarbetsavtal Samarbetsavtalen reglerar köpt trafik av självständiga aktörer som driver rederi oberoende av WÅAB. Ersättningsmodellerna ser olika ut i samarbetsavtalen, men biljettintäkterna tillfaller leverantören och WÅAB lämnar alltid någon typ av driftsbidrag. Samarbetspartnern förbinder sig att följa WÅAB:s taxa men de behåller biljettintäkterna. Merparten av WÅAB:s nuvarande avtal med skärgårdstrafikens leverantörer löpte ut årsskiftet 2013/14. För närvarande bedrivs skärgårdstrafiken enligt interimsavtal som WÅAB har ingått med i stort samma leverantörer som innehaft driften tidigare, d.v.s. fram till årsskiftet 2013/2014 och inom samma områden i skärgården som tidigare. I förhållande till tidigare trafikavtal är interrimsavtalen utvecklade och mer homogena till utformning och innehåll. De tidigare avtalen hade i betydande utsträckning unika modeller för ersättning, indexering och allmänna villkor, sannolikt beroende på avsaknad av enhetlig struktur och att avtalen ingicks under olika tidsperioder och genom medverkan av olika personer.

47(92) De nuvarande avtalen följer en mer likriktad och enhetlig modell då dessa utarbetats av samma personer och under en kort tidsperiod. De mest utmärkande likheterna i interimsavtalen är följande. Ersättningsmodeller (ersättning per produktionstimme samt indexreglering enligt LCI), dock finns några få undantag som av praktiska skäl har en annan ersättningsmodell. Bränsleersättning har samma indexberäkningsgrunder i alla avtal. Avtalstiderna är desamma i alla avtal. Allmänna kontraktsvillkor, t.ex. o Försäkringar, o faktureringsvillkor, o krav på missbruksförebyggande arbete och andra krav avseende personal, o krav på tillgänglighet (undantaget t.ex. svävare), o uppföljning, samt o reklamationshantering. En kvalitets och miljöbilaga som bilagts interimsavtalen. Sammantaget innebär detta bättre möjligheter till bl.a. uppföljning och förvaltning. De ovanämnda avtalsmodellerna (Management-, Entreprenörs- och samarbetsavtal) kvarstår dock. Löptider för de nu gällande interimsavtalen är två år med möjlighet att förlänga upp till 16 månader. Den ekonomiska konsekvensen av ingående av interimsavtalen blev en generell kostnadsökning med cirka 15 procent som dock sannolikt motsvarar den kostnadsökning som resultatet av de avbrutna upphandlingarna ändå medfört om de ej blivit avbrutna. Detta kan inte härröras till affärsformen i sig utan snarare förhållandet att avtalen inte konkurrensutsattes. Skulle upphandling av den kollektiva skärgårdstrafiken inte kunna slutföras under interrimsperioden finns risk för ytterligare ökade kostnader varför beslut om inriktning och att landstinget snarast kan genomföra ny upphandling är av stor vikt.

48(92) 3.11 Operativa funktioner 3.11.1 Lokal med förråd och verkstad På Nybrokajen finns en lokal innehållande förråd och verkstad (Varuskjul 1), som WÅAB hyr av Stockholms Gatu- och Fastighetskontor. Förrådet sköts av Trafikförvaltningens personal och dess funktion är i detta avseende att mot ersättning tillhandahålla utrustning och förbrukningsvaror för WÅAB:s fartyg. Verkstadslokalen hyrs ut till ett fristående företag som bedriver verkstadsverksamhet. Förrådets verksamhet på Nybrokajen kommer att förändras då hyreskontraktet är uppsagt och avflyttning planeras att ske under 2014. Förändringen har samband med att nybyggnation planeras på denna del av Nybrokajen. 3.11.2 Terminaler WÅAB arrenderar mark i anslutning till terminalen på Blasieholmen (Strömkajen) och hyr följande terminaler: Strömkajen Stavsnäs Vaxholm (fastighetsbeteckning Vaxö 1:81, Hamnpaviljongen) Samtliga terminaler bemannas och drivs för närvarande av trafikförvaltningens personal. All terminaldrift planeras dock att läggas ut på leverantör före den 1 januari 2015. WÅAB har ett avtal med Vaxholms stad rörande nyttjanderätt av fyra kajplatser. Upplåtelseavgift utgår enligt taxa fastställd av kommunfullmäktige i Vaxholm. Avgift utgår för kajplatserna och avfallsmottagning. WÅAB äger också anläggningarna i form av elektroniska skyltsystem vid samtliga terminaler. Sen tidigare har Stavsnäs varit SL-ombud, men under 2014 blir även Vaxholm och Strömkajen SL-ombud. 3.11.3 Bunkring/bränsledepåer De som driver fartygen bunkrar via anläggning eller via tankbil. Vid Strömkajen finns t.ex. en säkerhetsklassad drivmedelsanläggning om 100 m 3, som fartygen använder för bunkring. Anläggningarna förses frekvent med diesel av oljebolag som löpande fakturerar WÅAB för kostnaden. Inte bara WÅAB:s fartyg bunkrar här utan även andra fartyg kan använda anläggningen mot betalning via faktura (varje fartyg identifierar sig med en särskild kod för att korrekt debitering ska ske). Det finns två anläggningar i Stockholms skärgård: Stavsnäs Strömkajen

49(92) För närvarande anlitas en leverantör för driften av ovanstående anläggningar. I Årsta finns även en bunkeranläggning som ägs av Utö Rederi och i Stavsnäs vinterhamn finns även avtal på en vakuumanläggning. 3.11.4 IT WÅAB har en serveranläggning som kontor och terminaler är sammankopplade med genom bredband. Fartygen använder mobilt bredband och är ständigt uppkopplade mot internet för att försörja betalsystem och leverera statistik i realtid. Fartygen har även ett publikt internet ombord. Ett administrativt intranät är uppbyggt i webbmiljö och används av kontor, fartyg och trafikleverantörer. Systemet används för exempelvis trafikledning, nautisk information, bokningar och andra databaser. För fartygens administration och statistikinsamling används ett egenutvecklat system benämnt OAS (Ombord Administrativt System). Systemet är webbaserat och hanterar skeppsdagbok, trafikstatistik, passagerarregistrering och är även ihopkopplat med fartygens navigationssystem. För fartygens planering av underhåll och certifikathantering används ett webbaserat underhållssystem. För närvarande anlitas en leverantör för drift och underhåll av ovanstående ITfunktioner. För biljettförsäljning installeras nu SL Access som biljettsystem i WÅAB trafiken. 3.12 Ekonomisk nulägesbeskrivning av skärgårdstrafiken Utgångspunkten för den ekonomiska analys som presenteras nedan baseras på information som erhållits direkt från verksamhetens redovisningssystem respektive huvudboken 2013. 2013 var ett representativt år avseende både kostnader och intäkter. För att erhålla en uppdelning av resultaträkning per trafikslag utgår nedanstående redogörelse ifrån kostnadsställen och kontonummer. Uppdelning av verksamheten per trafikslag har varit komplex då bolaget historiskt inte följt verksamheten per trafikslag. Uppdelningen har dock genomförts och kunnat verifieras korrekt. Under 2013 omsatte verksamheten 380,0 mkr och hade en subventionsgrad på 63,1 procent. Kostnaden för att bedriva trafik utgör den största delen av totala kostnader (inklusive avskrivningar och finansnetto) och uppgick till 312,0 mkr. Resterande del, 46,8 mkr utgörs av centrala kostnader som inte går att allokera till trafikverksamheten.

50(92) Kostnaden för trafiken kan härledas till fyra skilda kategorier av trafik, skärgårdstrafik, hamntrafik, godstrafik samt kompletteringstrafik. En nedbrytning av kostnaderna för trafikverksamheten i de fyra kategorierna visar att respektive verksamhet skiljer sig åt avseende både storlek och behov av subventionering. Skärgårdstrafiken, inklusive anropstrafiken, har kostnader för 284,0 mkr och en subventionsgrad om 76,2 procent. Detta bör ställas i relation till hamntrafiken/trafik på inre vatten som har kostnader om 28,0 mkr, men omsätter 53,2 mkr. Detta innebär att hamntrafiken genererar ett överskott och idag är helt osubventionerad. Kompletteringstrafiken har idag kostnader om 3,7 mkr, och en subventionsgrad om 100 procent. Skärgårdstrafiken hanteras idag, som nämnts ovan, av ett flertal olika operatörer. Dessa operatörer har olika avtal med WÅAB och nyttjar antingen eget eller WÅAB:s tonnage. De olika avtalsformerna påverkar i viss mån hur rapporteringen och bokföringen av kostnader rapporteras. Detta innebär att för de WÅAB-ägda fartygen som hanteras via management avtal finns det en separat redovisning från den s.k. Managern som gör det möjligt att härleda kostnader på en mer detaljerad nivå än vad som är möjligt för övriga avtal. Intäkterna från skärgårdstrafiken uppgår till 67,6 mkr. Av dessa härrör sig 56,4 mkr från intäkter för persontrafik, resterande del, 11,2 mkr, är intäkter för frakt som sker på persontrafikbåtar 8,1 mkr, intäkter från restaurang/cafeteria ombord 2,8 mkr samt övriga intäkter 0,3 mkr. Persontrafikintäkterna kan i sin tur brytas ned på kontant biljettförsäljning som motsvarar 42,8 mkr, intäkt från ö-kort 1,2 mkr samt intäkter från värdekort motsvarande 12,4 mkr. Den kontanta biljettförsäljningen varierar kraftigt över året och majoritet av intäkterna, ca 30,3 mkr, kommer under sommarmånaderna juni-augusti. Intäkterna från ö-kort och värdekort varierar över året och beror på att individer väljer att förnya sina kort vid olika tidpunkter under året. Kostnaderna för skärgårdstrafiken kan härledas till fyra poster; material och underhåll 49,6 mkr, trafik och drift 199,3 mkr, avskrivningar 28,9 mkr samt finansiella kostnader 6,7 mkr. Material- och underhållskostnaderna består till stor del av utrustning från lager och förråd samt bunker motsvarande 35,6 mkr, varav bunkerkostnaderna utgör den största delen, 35,4 mkr. Resterande del består av underhållskostnader för tonnage, samt i begränsad omfattning reparation av bryggor vid skador orsakade av båtarna. Underhållskostnaderna uppgår till 13,1 mkr.

51(92) Trafik och drift motsvarar en kostnad uppgående till 199,4 mkr. Av dessa kostnader utgör köpt trafik och trafikrelaterade tjänster den största posten 195,1 mkr. Övriga kostnader är hamnavgifter 2,0 mkr, försäkring av tonnage 2,2 mkr. Kostnader för teknik och drift för den del av trafiken som omfattas av managementavtal går att brytas ned ytterligare. En sådan nedbrytning visar att en betydande del utgörs av personalkostnad. För ett av de större managementavtalen utgör personalkostnaden över 78,9 procent av den totala kostnaden. Slutligen utgör avskrivningskostnaden för skärgårdstrafiken 28,9 mkr. Denna siffra inkluderar endast det av WÅAB ägda tonnaget. Kompletteringstrafik Kompletteringstrafiken har intäkter uppgående till 0 KSEK, dessa intäkter utgörs endast av ersättning för persontrafik. Kostnaderna för kompletteringstrafiken utgörs av kostnader för de trafikavtal som nyttjas för att leverera tjänsten och uppgår till 3,7 mkr. Av dessa 3,7 mkr utgör helikoptertrafiken den enskilt största kostnaden och uppgår till 2,9 mkr. Trafiknära kostnader Trafiknära kostnader fördelar sig på två funktioner, trafikupplysning samt trafikledning. Trafikupplysningen fungerar till via telefon besvara frågor om trafiken. Kostnaden uppgår till 3,4 mkr. Trafikledning är en inköpt tjänst som är bemannad, via jourschema, dygnet runt och hanterar den dagliga operativa trafikplaneringen, omfördelar tonnage då det behövs pga. haverier, is läge etc. Kostnaden uppgår till 1,7 mkr, varav den inköpta tjänsten står för hela kostnaden, 1,7 mkr.

52(92) 3.12.1 Finansiell information i sammandrag WÅAB total - Ekonomisk översikt SEK tusental 2009 2010 2011 2012 2013 Intäkter Faktiska intäkter 123 034,7 124 181,8 127 712,4 128 642,0 132 583,0 Subventioner 212 102,0 212 100,0 215 304,0 235 296,0 247 404,0 Totala intäkter 335 136,7 336 281,8 343 016,4 363 938,0 379 987,0 Kostnader Material och underhåll -50 575,7-51 652,9-56 463,0-58 834,0-57 005,0 Trafik och drift -179 078,5-190 373,4-202 662,0-209 031,0-216 330,0 Marknad och försäljning -7 321,3-7 083,7-6 982,1-6 895,0-5 032,0 Personal -16 116,6-22 039,0-17 727,0-19 278,0-19 383,0 Övriga kostnader -23 322,0-21 867,2-13 332,2-14 710,0-18 826,0 Totala kostnader -276 414,1-293 016,2-297 166,3-308 748,0-316 576,0 EBITDA 58 722,6 43 265,6 45 850,1 55 190,0 63 411,0 Avskrivningar -27 153,8-34 421,0-35 550,8-37 557,0-33 672,0 Valutaeffekter -285,0 47,0 12,8-3,0-1,0 EBIT 31 283,8 8 891,6 10 312,1 17 630,0 29 738,0 Finansiella poster -8 845,5-7 673,9-10 197,1-11 723,0-8 573,0 Skatt - - - - - Resultat 22 438,3 1 217,7 115,0 5 907,0 21 165,0 Subventionsgrad 63,3 % 63,1 % 62,8 % 64,1 % 63,1 %

53(92) Totalt WÅAB Centrala funktioner SEK tusental 2013 SEK tusental 2013 Faktiska intäkter 132 583 Faktiska intäkter 11 692 Subvention 247 404 Subvention 247 404 Totala intäkter 379 987 Totala intäkter 259 096 Totala kostnader -358 822 Totala kostnader -46 818 Resultat 21 165 Resultat 212 278 Subventionsgrad % 63,1 % Subventionsgrad % 75,0 % Skärgårdstrafik Hamntrafik SEK tusental 2013 SEK tusental 2013 Totala intäkter 67 641 Totala intäkter 53 250 Totala kostnader -283 960 Totala kostnader -28 044 Resultat -216 319 Resultat 25 206 Subvention Subvention Subventionsgrad % 76,2 % Subventionsgrad % 0,0 %

54(92) 4 Beskrivning och analys av generella och områdesspecifika förutsättningar samt principiella frågeställningar I nedanstående avsnitt beskrivs i korthet de formella förutsättningar och utgångspunkter som gäller för skärgårdstrafiken. Informationen i detta avsnitt utgör en viktig utgångspunkt till vad som föreslås i efterföljande kapitel affärsinriktning. Föreslagen inriktning styrs nämligen av eller tar i beaktande vad som följer av nedan t.ex. gällande lagstiftning, nuvarande interimsavtal samt inte minst de mål som RKTM fastställt i Trafikförsörjningsprogrammet och kompletteringen för kollektivtrafiken på vatten. 4.1 Styrande dokument, beslut och principer Nedan behandlas de styrande dokument som förstudien i huvudsak har att förhålla sig till. Utgångspunkt för denna förstudie är de mål och tillhörande måltal som anges i regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län samt regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län kollektivtrafik på vatten. Härutöver ska även mål enligt Stockholms läns landstings budget beaktas. En god ekonomisk hushållning och en hållbar miljö samt satsningar på tillgänglighetsanpassning, och en minskad energianvändning är en del av landstingets budgetmål. Långsiktigt mål för landstinget är att medborgarna ska erbjudas en god kvalitet i kollektivtrafiken. Ett mått på detta är den uppnådda övergripande kundnöjdheten i förhållande till måltal i regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län. Avslutningsvis så har landstinget därtill ambitionen att öka turtätheten i skärgårdstrafiken. 4.1.1 Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län Vision enligt regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län är skapa en attraktiv kollektivtrafik i ett hållbart transportsystem, vilket bidrar till att nå regionens vision att Stockholm ska vara Europas mest attraktiva storstadsregion. Målmodellen i regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län ser ut som följer av bild nedan. Figur 5 - Målmodell för kollektivtrafiken på vatten.

55(92) 4.1.2 Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län kollektivtrafik på vatten Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län kollektivtrafik på vatten kompletterar regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län och har samma vision och mål. Kompletteringen beslutades september 2013. Kollektivtrafikmyndigheten har därutöver tagit fram specifika måltal för kollektivtrafik på vatten. Kollektivtrafik på vatten har två huvudsakliga upplägg och syften; dels att utveckla den skärgårdstrafik som garanterar boende och besökare i skärgården goda resmöjligheter och tillgång till service, dels att utveckla kollektivtrafiken med pendelbåtar i syfte att förbättra kollektivtrafikutbudet centralt i regionen. Skärgårdstrafiken är av grundläggande betydelse för boende på öarna då det saknas alternativa förbindelser med fastlandet. Skärgårdstrafiken har speciella förutsättningar med långa avstånd och behov av turer året om med få resenärer. Enligt regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län kollektivtrafik på vatten bör skärgårdstrafikens mål främst fokusera på att utveckla servicen och skapa bättre möjligheter för arbetspendling och rekreation i skärgården. Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län Kollektivtrafik på vatten understryker betydelsen av att skärgårdstrafiken är attraktiv och fungerar väl tillsammans med övrig kollektivtrafik. Såväl för fastboende i skärgården som för sällanresenärer bedöms det vara viktigt att skärgården kan nås både direkt från centrala Stockholm och med förbindelser mellan öar och bytespunkter. Byten mellan båttrafik och den landbaserade trafiken bör ske vid strategiska platser med ett väl utvecklat trafikutbud med snabba förbindelser till och från såväl kommuncentrum som Stockholms centrala delar. Möjligheten att dra direkta buss- och spårförbindelser mellan bytespunkterna och regioncentrum är i vissa fall begränsade men detta kan kompenseras genom att prioritera bra förbindelser till kommuncentrum, eftersom det finns snabba stomlinjer från samtliga kommuncentrum till regioncentrum. Landstinget har utarbetat ett förslag till nytt regionalt stomlinjenät som innebär att de snabba stomlinjerna dessutom kommer att förbättra tillgängligheten till länets regionala stadskärnor. Genom att dra flera båtlinjer till samma bytespunkt finns möjlighet att göra tvärresor i skärgården. Syftet är att skapa attraktiva bytespunkter med väl fungerande tidssamordning, såväl mellan båtar som mellan båt och buss eller spårtrafik.

56(92) Den övergripande inriktningen är att skärgårdstrafiken är en slags landsbygdstrafik. De standarder och inriktningar som gäller för skärgårdstrafiken kan därför jämföras med de som gäller för landsbygdstrafiken på land. 4.1.2.1 Regional tillgänglighet Både förbindelserna till kommuncentrum och övriga Stockholmsregionen är viktig. Bussresan på land är en del av skärgårdstrafiken och utformningen av den påverkar målsättningen om att hålla ihop regionen. 4.1.2.2 Miljö Båttrafiken har idag svårt att nå upp till den miljöstandard som kollektivtrafiken på land har. För att nå upp till miljömålen(t.ex. förnybart bränsle och energieffektivitet) krävs investeringar i fartygsflottan alternativt kraftigt höjda driftskostnader. Investeringar i fartygsflottan förväntas innebära stora tillkommande kostnader. Möjligheterna att nå miljömålen handlar dock om i vilken takt fartygsflottan kan bytas ut då äldre fartyg inte kan drivas med förnyelsebara bränslen i den utsträckning som kommer att behövas. En realistisk utveckling för att nå miljömålen och även andra kollektivtrafikmål till sjöss är att fartygsflottan byts ut successivt. Mot bakgrund av andra regler och andra typer av bränslen i sjötrafiken bör inriktningen vara att vid jämförelse mellan land- och vattenbaserad trafik på kort och medellång sikt även titta på andra påverkansfaktorer där båttrafiken har fördelar. Detta kan vara t ex komfortfaktorer som bidrar till att fler reser med kollektivtrafiken. Kostnadsperspektivet behöver beaktas. Huruvida kollektivtrafik på vatten utgör ett bra alternativ i de fall samma målpunkter kan kopplas ihop med hjälp av landbaserad trafik måste bedömas utifrån restider, ekonomi, komfort och andra attraktivitetsfaktorer samt utifrån miljöprestanda. En översyn avseende hur miljömålen ska uppnås och därmed vilka miljökrav som ska ställas på trafikutövarna pågår. Resultatet av denna utredning kan komma att påverka kostnaderna ytterligare. 4.1.3 Trafikförvaltningens strategier Trafiknämnden godkände den 12 mars 2013 fyra strategier för den regionala kollektivtrafiken i Stockholms län. Strategierna är: Trafikstrategi Affärsstrategi Infrastrukturstrategi Strategi för hållbar utveckling

57(92) Strategierna har i första hand utformats för att ge vägledning för trafikförvaltningens verksamhet med fokus på den upphandlade kollektivtrafiken. Därutöver syftar strategierna till att förmedla trafiknämndens intentioner för hur kollektivtrafiken ska utvecklas till andra samhälls- och marknadsaktörer samt till medborgare och resenärer. Respektive strategi innefattar ett antal principer, vilka utgjort utgångspunkt för utformningen av affärsinriktning för trafikaffärer för Stockholms skärgård, se vidare kapitel 6. 4.1.4 RUFS 2010 RUFS 2010 ger uttryck för regionens samlade vilja och ger vägledning. Planen bygger på den tidigare regionplanen från 2001 med dess fördjupning inom den delregionala utvecklingsplanen för Stockholms kust och skärgård. RUFS består av fyra övergripande mål med sex tillhörande strategier. De fyra övergripande målen är En öppen och tillgänglig region En ledande tillväxtregion En region med god livsmiljö En resurseffektiv region Strategierna är: 1. Öka uthållig kapacitet och kvalitet inom utbildningen, transporterna och bostadssektorn 2. Utveckla idéer och förnyelseförmåga 3. Säkra världen för framtida behov 4. Vidareutveckla en flerkärnig och tät region 5. Stärk sammanhållningen 6. Frigör livschanser Tidsperspektivet är indelat i tre olika nivåer; på kort sikt fram till ca år 2020, en mellannivå fram till ca 2030 och en på längre sikt fram till 2050. Inom ramen för den första strategin finns beskrivningar hur trafiken på Stockholms inre vatten och hur skärgårdstrafiken bör utvecklas och den andra strategin beskriver bl. a att Stockholmsregionen, inklusive skärgården, som besöksdestination borde utvecklas. RUFS 2010 har nu fungerat som länets regionplan och regionala utvecklingsprogram i tre år. Planens legitimitet och styrka bygger på att innehållet upplevs som relevant och aktuellt av regionens aktörer. Därför pågår

58(92) nu ett aktualitetsarbete med regionens aktörer om planens aktualitet och användbarhet. Vidare kommer ett arbete med ny RUFS snart att påbörjas, men såvitt känt planeras ny RUFS att vara färdigställd ca 2018, således inte före det att nya avtal om skärgårdstrafiken går i drift. 4.1.5 Skärgårdspolitiskt program för Stockholms läns landsting I det skärgårdspolitiska programmet, antaget av landstingsfullmäktige 2010, fastslås att kollektivtrafiken är skärgårdens livsnerv året om. Programmet beskriver landstingets ansvar och rollfördelningen mellan olika enheter: Landstinget ansvarar för flera verksamheter i skärgården som i hög grad påverkar dess förutsättningar. En god tillgänglighet är till exempel en grundläggande förutsättning för att det ska vara möjligt att bo, verka i och besöka skärgården. Här är WÅAB och SL viktiga aktörer. Likaså är skärgårdens natur-, kultur- och rekreationsvärden grundläggande för dess attraktivitet och utvecklingsmöjligheter. Genom Skärgårdsstiftelsen bidrar landstinget till att såväl utveckla som värna och bevara dessa värden. Landstinget ansvarar också för en del av den offentliga servicen i skärgården; hälso- och sjukvård, kulturverksamheter, regional utvecklingsplanering och särskilda utvecklingsinsatser. Goda förutsättningar för ett attraktivt boende i skärgården, en bärkraftig sysselsättning och ett andrum för rekreation och friluftsliv är förutsättningar för en livskraftig skärgård, och utifrån samtliga dessa aspekter spelar landstingets politik en betydelsefull roll. Vidare framgår av programmet att Waxholms Ångfartyg AB (WÅAB) har på uppdrag av Stockholms läns landsting uppgiften att tillgodose skärgårdens behov av pålitliga, punktliga, miljövänliga och effektiva transporter. Detta ska vara vägledande i utformning av tidtabeller och trafikrutter. Skärgårdstrafiken behöver moderniseras och integreras med det övriga kollektivtrafiksystemet. WÅAB bör se över turtäthet och trafikering i skärgården i syfte att göra den mer ändamålsenlig. Landstinget bör eftersträva att agera konkurrensneutralt gentemot kommersiell trafik i skärgården samt beakta behoven hos fastboende och besökare. Visionen i det skärgårdspolitiska programmet är En skärgård som genom sina unika värden är attraktiv för boende, verksamheter och besökare. Skärgården ska vara tillgänglig året runt för alla och det ska finnas goda förutsättningar för rekreation, boende och verksamhet. Målen för att nå visionen är följande: En långsiktigt väl förvaltad skärgård med natur-, kultur- och rekreationsvärden som bevaras och utvecklas En för alla öppen och tillgänglig skärgård med effektiva miljövänliga, kollektiva transporter och ändamålsenlig infrastruktur

59(92) En livskraftig skärgård med goda förutsättningar för verksamheter och kommersiell service som är anpassade till skärgårdens förhållanden året om En skärgård med behovsanpassad, tillgänglig och resurseffektiv offentlig service av god kvalitet För att nå målen har fem strategier tagits fram och WÅAB berörs av strategin Erbjuda en bra kollektivtrafik och bidra till ändamålsenlig infrastruktur.. Av strategin framgår att Kollektivtrafiken ska ha hög tillgänglighet för boende och besökare, god kvalitet och hög miljöanpassning. Det ska vara enkelt att resa och skilda behov ska beaktas så långt det är möjligt. Besökare, fritidsboende och fastboende har olika behov och detta ska avspeglas i trafikutbudet. Vidare framgår att WÅAB:s båttrafik är landstingets främsta redskap för att skapa tillgänglighet i skärgården och att trafikstandarden ska utvecklas så att ambitionerna i den delregionala planen för Stockholms kust och skärgård på sikt förverkligas fullt ut. Minimistandard på trafiken till kärnöar ska vara Två turer morgon/förmiddag samt två turer eftermiddag/kväll Trafiken under veckoslut ska inriktas på fritidsboende och utflyktsresenärer Utvecklingspotentialer som omnämns är: En utökning av den nordsydliga trafiken Generell utveckling av sjötrafik på Stockholms inre vatten Effektiva och smidiga byten mellan trafikslag En mer samordnad taxestruktur mellan SL och WÅAB Trafikplaneringen tas specifikt upp i det skärgårdspolitiska programmet för att kust- och skärgårdsområdet ska behandlas som ett sammanhängande område, Trafikplanering för skärgården ska hanteras samlat och utifrån ett helhetsperspektiv på skärgården, inklusive sociala och miljömässiga aspekter. I det samarbete förtrafikplanering som finns i länet mellan aktörer som består av Stockholms stad, Länsstyrelsen, Trafikverket, Regionplanekontoret, SL samt KSL, bör det även ske en beredning som säkrar att planering och prioriteringar görs för skärgårdens investeringar. Dialog kring investeringar vid replipunkter och vägar till och inom skärgården samt bidrag till bryggor och enskilda vägar ska hänföras till detta samarbete för ett samlat perspektiv. Waxholmsbolaget ska ingå i denna planering av skärgårdens

60(92) infrastrukturfrågor. Även berörda kommuner ska ges en roll i planeringen så att deras lokalkännedom kan tillvaratas. 4.2 Gällande trafikavtal Med anledning av att upphandlingarna av skärgårdstrafiken avbröts fick WÅAB i uppgift att under en interimsperiod säkerställa fortsatt trafikdrift genom att slutföra upphandlingar enligt s.k. förhandlat förfarande utan föregående annonsering. Interimsavtalen har analyserats och beaktats vid utformningen av affärsinriktningen specifikt avseende när nya avtal föreslås börja gälla. Merparten av interimsavtalen löper till och med 2015-12-31 med en förlängningsmöjlighet om upp till 16 månader. Flera anbudsgivare ansökte om överprövning av avbrytandebeslutet hos förvaltningsrätten, som avslog samtliga ansökningar. I dagsläget har tre av fyra domar från förvaltningsrätten överklagats till kammarrätten. Kammarrätten har, när förstudien skrivs, inte beslutat om prövningstillstånd ska meddelas. Det är därför möjligt att kammarrätten tar upp målen till prövning och finner att det saknats sakliga skäl att avbryta upphandlingen av skärgårdstrafiken, varför det finns en risk för bland annat skadestånd och ogiltigförklaring av ingångna interimsavtal. 4.3 Specifika ägardirektiv - WÅAB Enligt de av landstingsfullmäktige år 2014 beslutade specifika ägardirektiven för WÅAB har bolaget följande uppdrag: Bolaget ska kontinuerligt genomföra de åtgärder som beslutats av trafiknämnden vad avser utveckling av passagerar- och godstrafiken i skärgården för fastboende, fritidsboende och andra besökare. Bolaget ska även kontinuerligt genomföra de åtgärder som beslutats av trafiknämnden vad avser utveckling av arbetsresor och resor för besökare i hamntrafiken. Bolaget ska verka aktivt för att utveckla eget och entreprenörers tonnage vad beträffar tillgänglighet, kvalitet, miljö, säkerhet och komfort. Ett gott underhåll ska syfta till hög drifttillgänglighet samt bibehållna värden och standard. Det särskilda ansvar SLL tagit för det kulturhistoriska tonnaget (Storskär, Norrskär och Västan) ska förvaltas väl. Bolaget ska aktivt verka för att vidareutveckla de affärsmässiga relationerna med anlitade entreprenörer för person- och godstransporter. Särskild uppmärksamhet ska ägnas åt uppföljning av ingångna avtal med entreprenörer

61(92) Bolaget ska sträva efter att finna lämpliga incitamentsystem för anlitade entreprenörer. Bolaget ska bedriva en aktiv dialog med faktiska och potentiella resenärer för att få dessa att besöka skärgården och resa med WÅAB och som ett led i detta regelbundet bl.a. genomföra olika typer av resenärs-, kund- och marknadsanalyser i syfte att öka effektivitet och säkerhet inom kollektivtrafiksystemet. Bolaget ska i enlighet med TNs beslut samverka med externa intressenter såsom skärgårdskommunerna, Banverket, SJ, Rikstrafiken, Länsstyrelsen i Stockholms län samt Skärgårdsstiftelsen. Bolaget ska i sin verksamhet eftersträva hög kostnadseffektivitet samt bedriva sin verksamhet med beaktande av samhällsekonomiska bedömningar. Bolaget ska överta och förvalta sådana avtal för kollektivtrafiken på vatten som trafiknämnden överlåter till bolaget. Bolaget ska uppdra åt trafiknämnden att förvalta bolagets avtal och tillgångar. Landstigets ekonomiska krav på bolaget fastställs årligen av landstingsfullmäktige i samband med beslut om nästkommande års budget. 4.4 Reglering av sjöfart Yrkesmässig sjöfart regleras i huvudsak genom Sjölagen (1994:1009), Fartygssäkerhetslagen (2003:364) och Lag om åtgärder mot förorening från fartyg (1980:424). Tillsynsmyndighet är Transportstyrelsen som föreskriver, utövar tillsyn och regelbundet certifierar trafikutövares och WÅAB:s fartyg. Regleringen på föreskriftsnivå är i Stockholms skärgårds fall uppdelad i två trafikområden varav det ena lyder under nationella regler (E-område) och det andra (D-område) lyder under direktiv (98/18/EG). Det förekommer skillnader mellan EU-ländernas tolkning av direktivet vilket i Sveriges fall innebär att Transportstyrelsen inte oavkortat godkänner utländska direktivs-fartyg i svenska vatten liksom svenska direktivsfartyg inte godkänns i alla europeiska vatten. Trafikförvaltningen är remissinstans i Transportstyrelsens föreskriftsarbete för både nationella regelverk och EU-regelverk. Trafikfrågor i form av passage- och hastighetsbegränsningar regleras av Sjöfartsverket, berörda kommuner och Länsstyrelsen i Stockholms län och beslut om reglering fastställs av Länsstyrelsen. Trafikförvaltningen är remissinstans hos Sjöfartsverket och Länsstyrelsen i trafikregleringsfrågor. Utöver Länsstyrelsens fartbegränsningar finns även lokala överenskommelser om begränsningar med lokala strand- och bryggägare.

62(92) 4.5 Lagstiftning tillämplig vid upphandling av sjötrafik Lag om kollektivtrafik (2010:1065) gäller sedan 1 januari 2012. Efter en komplettering i augusti 2012 gäller lagen även för kollektivtrafik på vatten. Värt att nämna är att före lagen kompletterades så bedrevs kollektiv sjötrafik på en oreglerad fri marknad. Detta innebär att situationen skiljer sig jämfört landbaserad trafiken där lagens tillkomst innebar en avreglering av tidigare reglerad marknad. Utöver kollektivtrafiklagen är det viktigt att vara medveten om att till skillnad från landbaserad trafik så ska kollektiv sjötrafik upphandlas enligt bestämmelserna i Lag (2007:1091) om offentlig upphandling (LOU). Normalt sett upphandlar trafikförvaltningen i enlighet med LUF. De grundläggande principerna för offentlig upphandling är dock lika och utgörs i korthet av krav på icke-diskriminering, likabehandling, transparens (öppenhet och förutsebarhet), proportionalitet och ömsesidigt erkännande. Kollektivtrafik på land upphandlas, som nämnt ovan, enligt lagen (2007:1092) om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster (LUF). En verksamhet omfattas av denna lag om den består av tillhandahållande eller drift av publika nät i form av transporter med järnväg, automatiserade system, spårväg, tunnelbana, buss, trådbuss eller linbana. Reglerna i LUF är aningen mer flexibla än den för skärgårdstrafiken tillämpliga LOU. Upphandlande enheter under LUF får t.ex. till skillnad från under LOU fritt välja mellan tillgängliga upphandlingsförfaranden. Vidare är det i LUF möjligt för en upphandlande enhet att ha ett särskilt kvalificeringssystem för urval på förhand av leverantörer som får delta i t.ex. förhandlat förfarande. Trafikförvaltningen har sådant system och använder detta vid upphandling enligt LUF. LOU inrymmer inte kvalificeringssystem utan där gäller istället att alla presumtiva anbudsgivare har rätt att delta och därefter sker en kvalificering av leverantören. 5 Samråd Samrådsprocessen har bestått i huvudsak av tre parallellt pågående aktiviteter. Samråd inför upphandling (SIU) för att möta de leverantörer som kan vara intresserade av att leverera den framtida skärgårdstrafiken. Därtill en aktivitet som syftat till samråd med allmänheten och skärgårdens intresseorganisationer. Därtill en aktivitet som handlat om samråd med aktuella kommuner, det vill säga skärgårdskommunerna. Här redovisas i sammanfattning vad de olika aktiviteterna givit för underlag till förstudien och till inriktningen som föreslås. I tillägg till de nu genomförda aktiviteterna så har det material som inkom i

63(92) samband med RFI-förfarande under 2011 analyserats och tagits i beaktande som kompletterande information till ny inkommen information. Många av de synpunkter som inkommit från samråd med allmänhet har bekräftat bilden från övrigt underlag emedan andra synpunkter har belyst kompletterande perspektiv. En del av detta har varit direkt användbart i framarbetandet av förstudien och affärsinriktningen. Merparten av de synpunkter som inkommit är dock främst på sådan detaljnivå att de blir ett viktigt underlag att ta med in i det fortsatta arbetet, inte minst vad avser att sätta detaljerna kring den framtida trafiken på en nivå som passar i förhållande till författandet av ett förfrågningsunderlag. 5.1 SIU - Samråd inför upphandling med leverantörsmarknaden Samråd med leverantörsmarknaden har genomförts som ett Samråd Inför Upphandling (SIU). Upplägget har varit ett utskick till marknadens aktörer innefattandes ett antal frågor/frågeområden som bedömts vara intressanta att få marknadens syn på. Leverantörerna har kontaktats per epost i de fall uppgifter funnits att tillgå därtill har annons om SIU publicerats online i upphandlingsverktyget Visma Tend Sign. Leverantörerna har ombetts svara skriftligen, vilket åtta stycken gjort, och därtill har möjlighet getts att få träffa representanter för trafikförvaltningen vid enskilda möten vilket sex stycken önskade. Samtliga möten har genomförts. Nedanstående information utgör en sammanfattning över de skriftliga svar som inkommit. 5.1.1 Avtalstid Alla utom ett av de inkomna svaren förordar en avtalstid kring 10 år med varierande syn på grundavtalstid och förlängningsoption. Önskemål på total avtalstid ligger i spannet 7-15 år 5.1.2 Områdesindelning Generellt sett förordar större aktörer färre, men större avtalsområden. Mindre aktörer förordar istället fler, men mindre avtalsområden. 5.1.3 Kommersiell trafik Majoriteten av aktörer ser viss potential för kommersiell trafik dock främst begränsad till delar av året(sommar och soliga dagar) och med fokus på sällanresenärer. Vissa linjer nämns som särskilt intressanta, vilka generellt kan sägas vara linjer med stort antal resande. 5.1.4 Ersättningsmodell och incitament De flesta förordar produktionsersättning, vilket i detta fall avser exempelvis tidtabellstimmar, i grunden med viss begränsad ersättning kopplad till resande eller kvalitet.

64(92) 5.1.5 Fartygsanskaffning Generellt finns en villighet att investera i fartyg om de rätta förutsättningarna råder. För att en investering i tonnage ska vara aktuell önskar leverantörerna en rimlig avtalstid samt att tiden från tilldelning till driftstart medger nyanskaffning. Någon nämner att ett sätt att få rimlig avtalstid och samtidigt medge investering i fartyg som har en avskrivningstid 20-40 år är någon form av återköpsgaranti eller att fartyg köps över av tillträdande trafikutövare i samband med att sådan övertar trafikuppdrag. Alternativet är att WÅAB äger fartygen och upplåter dessa för utförande av trafikuppdraget. 5.2 Samråd med allmänhet Inom ramen för förstudien har fem samrådsmöten på fyra olika platser (Vaxholm, Djurönäset, Trafikförvaltningen, Haninge) med allmänheten genomförts. Upplägget har varit sådant att trafikförvaltningen bjudit in till samrådsmöten, vilka inletts med presentation om bakgrund till förstudien och upplägget för mötet och sedan har fyra stycken bemannade stationer öppnats upp för diskussion mellan tjänstemän från trafikförvaltningen och allmänheten. Detta upplägg motsvarar det som även används i andra förstudier t.ex. tunnelbana till Nacka. De fyra uppställda stationerna har utgjorts av respektive: 1. Fartyg, Miljö och Tillgänglighet 2. Förstudie / Upphandling 3. Trafik 4. Övrigt Utöver möjlighet att diskutera med trafikförvaltningen medarbetare som var specialister på sakfrågorna och tycka till så har det funnits möjlighet att vid mötet och några av de där tillgängliga datorerna svara på den enkät som upprättats för ändamålet. Information har förmedlats muntligt samt funnits skriftligt (bland annat i lokalpress och på båtarna samt sll.se) om möjligheten att även svara på enkäten vid annat tillfälle om så skulle önskas. Enkäten har hållits öppen under perioden början av mars t o m 11 april 2014. 5.2.1 Trafik Nedan beskrivs vissa återkommande synpunkter och svar på enkäten: Flera synpunkter gör gällande att trafiken är bra som den är i dagsläget och att eventuella förändringar snarast bör begränsas till justeringar på marginalen. Samtidigt efterfrågar flera respondenter utökad turtäthet, framförallt kvällar och helger samt under vår, höst och vinter. Några svarande uttrycker en oro för att trafik idag, som upplevs som bra, kommer förändras till det sämre. Flera respondenter ser gärna en anpassning av övergången från en tidtabellsperiod till en annan, för att matcha faktiska väderförhållanden.

65(92) Exempelvis anser flera att vårtidtabellen skulle kunna tillämpas så snart det blir isfritt. Flera uttrycker en önskan om bättre samordning mellan landtrafik och sjötrafik. Vissa av synpunkterna pekar ut vilka relationer som avses medan andra är av generell karaktär. Flera respondenter vill ha bättre möjligheter att åka in mot fastlandet tidigt på morgonen och hem på eftermiddagen samt att det går att ta sig hem även på kvällen inte minst under helgen. Enligt flera synpunkter bör året-runt-trafik upprätthållas. Vissa specificerar tider och relationer som avses medan andra uttrycker sig på ett generellt plan. Flera synpunkter rör anpassning av turlistan t.ex. tidigareläggning av tur in till Stockholm eller senareläggning av tur hem från Stockholm. Någon kommentar är i allmänna ordalag medan andra pekar på specifika turer. Snabbare resväg nämns av flera som önskvärt. Vissa synpunkter betonar fördelar med snabbgående båtar respektive färre antal anlöp på turen. Ett antal synpunkter efterfrågar direktturer till Stockholm. Ett antal synpunkter vidhåller att pendlingsmöjligheterna bör förbättras och några av dessa talar uttryckligen om att arbetspendling eller pendling för bofasta bör prioriteras framför trafik för sällanresenärer. 5.2.2 Förstudie / Upphandling Flera respondenter uttrycker kritik mot den avbrutna upphandlingen, vissa är generellt kritiska, andra riktar kritik mot vissa delar. Exempelvis kritiseras; o Trafiklösningen/trafikutbudet. o Att upphandingen avbröts i sig. o Bristande transparens i förhållande till externa intressenter. o Att de som bor och verkar i skärgården inte involverades framförallt avseende trafikens utformning. o Att kunskap och erfarenhet inte omhändertogs från landstingets medarbetare (trafikförvaltningen/wåab). Flera synpunktslämnare förespråkar att materialet från den avbrutna upphandlingen, främst RFI-dokumentation, omhändertas i förstudien då många lämnat synpunkter i den processen. Några synpunkter rör en positiv inställning till samrådsprocessen och möjligheten att kunna lämna synpunkter och förslag. Flera synpunkter uttrycker kritik mot kort framförhållning avseende samrådsmöten. Någon kritiserar därtill val av plats och tid. Några ger uttryck för att de helst hade velat se en gemensam diskussion i plenum under samrådet.

66(92) Några synpunktslämnare tycker att kunskapen som finns särskilt hos WÅAB:s operativa personal bör utnyttjas. Några svarande anser att förstudien bör skjutas fram till genomförande efter valet 2014. 5.2.3 Fartyg / Miljö / Tillgänglighet Flera synpunkter ger uttryck för att det vore bra med en bättre anpassning av fartygsstorlek(utbud) i syfte att matcha faktiskt resande(efterfrågan). Flera synpunkter gör gällande att respondenterna önskar mindre och framförallt mer snabbgående fartyg. Ökad tillgänglighetsanpassning efterfrågas av flera respondenter samtidigt som flera synpunkter gör gällande att tillgängligheten generellt är tillfredsställande främst med avseende på WÅAB-ägt tonnage. Brister i tillgänglighet förefaller flera respondenter tycka främst gälla för leverantörsägt tonnage, mindre fartyg samt övrig infrastruktur. Synpunkter avseende miljö gör gällande att de gärna ser ytterligare steg i riktning mot mer miljövänlig trafik t.ex. genom mindre båtar, mer miljövänligt bränsle och båtar/fartyg som orsakar mindre vågbildning. Flera anser att trafikförvaltningen bör anskaffa mer moderna fartyg. Några synpunkter avseende miljö uttrycker att det vore miljömässigt smart att få fler att åka kollektivtrafik på vatten istället för egen båt eller bil. Några synpunkter rör specifikt vissa fartyg och då endera att svarande är missnöjd eller nöjd med de nämnda. Flera nämner katamaran som båttyp de gärna skulle se i trafik i skärgården. 5.2.4 Övrigt Flera synpunkter nämner en önskan om en bättre samordning och enhetlighet avseende taxor för kollektivtrafiken på respektive land och vatten. Flera synpunkter uttrycker vikten av att lyssna på vad berörda individer, organisationer och företag tycker och tänker. Flera synpunkter framhärdar att det är viktigt att lyssna till intresseorganisationerna som representerar skärgården dels genom att omhänderta material från tidigare genomförd RFI dels genom det nya material som överlämnats till trafikförvaltningen. Flera synpunkter berör den politiska processen, såväl kritik till som osäkerhet inför.

67(92) Några synpunkter tar upp önskan om verksamhetsövergång i de nya upphandlingarna varav någon av dessa anser att det uttryckligen bör skrivas in i FFU. Flera synpunkter på taxefrågor dels gällande biljetters giltighet, prissättning men framförallt en önskan om ökad integration mellan WÅAB och SL avseende pris- och biljettsortiment. Flera respondenter svarade att de önskar förbättrat, framförallt mer pålitligt, trådlöst internet ombord. 5.3 Samråd med intresseorganisationer Trafikförvaltningen bjöd in respektive Trafikantföreningen, Skärgårdens Intresseföreningars Kontaktorganisation (SIKO) samt Företagarna till ett fysiskt samrådsmöte. Organisationerna önskade göra gemensam sak varför trafikförvaltningen och nämnda organisationer träffades samtidigt vid möte i början av april. I korthet sammanfattas det centrala som intresseorganisationerna framhöll under mötet. 5.3.1 Trafikutbud Ta utgångspunkt i dagens trafik som fungerar förhållandevis väl. I samband med utvecklingen av trafiken ta hjälp av den kunskap som intresseorganisationerna besitter. SIKO är inte främmande för att trafikförvaltningen kan hantera viss del av trafiken som anropsstyrd så länge det finns rimlighet i den framförhållning resenär behöver ha för att beställa sin resa. 5.3.2 Trafikavtal I utgångspunkt förslag om avtalslängd på 5+3år. Dock inte främmande för längre avtalstider givet att det finns goda skäl t.ex. investeringar. Inte för stora avtalsområden för att undvika bristande konkurrens och privata monopol. Samtidigt utifrån diskussionen rådde enighet om att även alltför stor uppdelning i många områden också kan leda till bristande konkurrens och privata monopol. En aspekt som framfördes var viktig att ha med var att inte glömma bort att kombinationen stora avtalsområden och långa avtalstider kan innebära att aktörer försvinner från marknaden vilket kan leda till bristande konkurrens nästa gång trafiken ska handlas upp. 5.3.3 Tillgänglighet Uppfattningen som framfördes var att tillgängligheten i skärgårdstrafiken generellt sett får anses god och att det framförallt är det mindre leverantörstonnaget t.ex. svävare och taxibåtar som har bristande tillgänglighet. Detta kan delvis hanteras genom god information avseende vilka turer som är

68(92) fullt tillgängliga samt att personalen kan vara behjälplig i att lösa de situationer som kan uppstå dagligdags. 5.4 Samråd med Skärgårdsstiftelsen Trafikförvaltningen träffade Skärgårdsstiftelsen i början av april. Skärgårdsstiftelsen är en stor aktör i skärgården och äger samt förvaltar cirka 12 procent av ytan i Stockholms skärgård. Vidare äger stiftelsen merparten av destinationerna i skärgården. SLL är en av stiftarna tillsammans med Stockholms stad och Stiftelsen Stockholms skärgård. Ett av stiftelsens mål är att besökarna är nöjda med sina besök i Stockholms skärgård. Med ledning av detta får trafiken anses helt avgörande för möjligheten att uppfylla stiftelsens mål. Nedan följer en kort sammanfattning per område över de synpunkter som Skärgårdsstiftelsen framförde vid samrådsmötet. 5.4.1 Trafik Låt tidtabellen som den är utgöra grunden. Viktigt att det satsas på turisttrafik och då exempelvis genom att; o Längre framförhållning för tidtabeller som möjliggör för turistnäringen att planera verksamheten och sina erbjudanden. o Sträck ut tidtabellen på sommaren för att ge en bättre trafik. Begränsad potential till kommersiell trafik och då främst under kort period under sommaren. Som entreprenör ute i skärgården krävs det långsiktighet i trafiken för att våga satsa och investera i vandrarhem, restaurang, konferenscenter etc. 5.4.2 Turism Skärgårdsstiftelsen framhöll vid mötet att turisttrafiken måste gå från centrala punkter inne i Stockholm stad och ut i skärgården. Det är t/r Stockholm city och destination i skärgården som turisterna vill åka först och främst. Skärgårdsstiftelsen lyfte även fram några destinationer som de ser har särskild potential att utvecklas över tid. Några som redan är förhållandevis utvecklade emedan andra idag är relativt underutvecklade. De öar som nämndes var, utan inbördes rankning; Arholma, Lidö, Fejan, Gällnö, Hjälmö, Finnhamn, Grinda, Utö, Nåttarö. 5.4.3 Övrigt Turisttrafiken bör främst inrikta sig på lite större öar. De öar som är minst och ligger i förskingringen har inte samma attraktionskraft och därmed tveksamt om satsningar på trafik till dessa platser är hållbart över tid. Risk för att satsningar genomförs som sedan får läggas ner efter en kortare period på grund av bristande resandeunderlag. Bättre i så fall att satsa på ställen dit människor vill resa och då göra det mer attraktivt att ta sig dit och tillbaka.

69(92) Viktigt att komma ihåg när det gäller sommartrafik och kopplingen mellan näringslivet och turismen i skärgården är de utmaningar som föreligger. För många verksamheter ska merparten av intäkterna komma under begränsad period under sommarmånaderna, kanske 6-8 veckor. Utöver att intäkterna är väderberoende så är de även beroende av att det finns god trafikförsörjning som gör att det kommer ut turister som spenderar pengar. 5.5 Samråd med kommuner Torsdag 6 mars hölls ett kommunsamråd till vilket skärgårdskommunernas tjänstemän inbjudits att deltaga. På förhand hade några frågor ställts som kommuntjänstemännen ombetts fundera kring på förhand. Dessa frågor berörde kommunens syn på; aktualitet för de i RUFS utpekade kärnöarna och replipunkterna, kommunens behov av skärgårdstrafik samt kommunens utbyggnads- och utvecklingsplaner i skärgården. Vid mötets avslut ombads kommuntjänstemännen ta med frågan hem och fundera, diskutera och förankra för att därefter återkomma till trafikförvaltningen med skriftligt svar baserat på ställda frågor och det genomförda mötet. 5.5.1 RUFS Kommunerna hade i detta skede inte så mycket konkret att förmedla vid mötet annat än att RUFS har några år på nacken och att det därmed finns behov av att göra en uppdatering generellt och vissa justeringar med koppling till skärgårdstrafiken i synnerhet. Bland annat lyftes fram att de replipunkter och kärnöar som återfinns i gällande RUFS inte till fullo omhändertar vare sig nuvarande situation eller den vision om och planer för framtiden som kommunerna jobbar utifrån. 5.5.2 Trafik Diskussion fördes och gemensam syn rådde avseende vikten av att finna fram en ändamålsenlig lösning för att omhänderta det komplexa beroende som råder i skärgården gällande olika typer av resor och kategorier av resenärer. Boendenäringsliv-sällanresenärer hänger ihop och det är viktigt att finna en passande lösning som samtidigt går att sätta i verket givet att resurser inte är oändliga. Kommunerna ombads fundera kring detta komplexa samband ur ett kommunalt perspektiv och återkomma i samband med skriftligt svar kring hur trafikförvaltningen skulle kunna tänka och eventuella förslag till lämpligt sätt att adressera utmaningarna.

70(92) 6 Affärsinriktning I efterföljande avsnitt följer förstudiens förslag på övergripande affärsinriktning gällande övergripande mål, avtalsområdesindelning, avtalstid, ansvarsfördelning, ersättnings-och incitamentsmodell samt kravställning gällande nya trafikavtal för Stockholms skärgård. 6.1 Utgångspunkter för affärsinriktning Avsikten är att beslutad förstudie och dess inriktning ska skapa en tydlig grund för den vidare detaljering som sker i samband med att förfrågningsunderlag tas fram. Förfrågningsunderlaget förtydligar och detaljerar krav och förutsättningar med utgångspunkt i förstudiens övergripande inriktning. Utgångspunkt för arbetet med affärsinriktning har varit följande styrande dokument: 1. Övergripande mål i regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län. 2. Strategier för den regionala kollektivtrafiken i Stockholms län Affärsstrategi Trafikstrategi Infrastrukturstrategi Strategi för hållbar utveckling 6.2 Övergripande mål En levande skärgård året runt förutsätter att människor bor, verkar och bedriver näringsverksamhet i skärgården. Skärgården är en glesbygd, som präglas av småskalighet, glesa trafikförbindelser och starkt säsongsberoende. Kollektivtrafiken på vatten syftar bland annat till att utveckla den skärgårdstrafik som ger boende och besökare i skärgården goda resmöjligheter och skapar förutsättningar för service och andra verksamheter. De övergripande målen med skärgårdstrafiken tar sin utgångspunkt i Trafikförsörjningsprogrammet för kollektivtrafiken på vatten och den däri ingående målmodellen, se avsnitt 3.1.1.

71(92) Nedan presenteras detaljerade mål från regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län med kommentarer på vilket sätt målen direkt kan antas och tas omhand till trafikavtalens mål eller ej i fallet nya trafikaffärer för Stockholms skärgård. Efter genomgången av trafikförsörjningsprogrammets mål nedan anpassas målen och tas omhand till konkreta mål för de kommande trafikaffärerna för skärgården. Måltal i trafikförsörjningsprogrammet Kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna Nuläge: n/a Mål 2020: n/a Mål 2030: n/a Kommentarer förstudie E29 Går inte att mäta idag för skärgårdstrafiken specifikt. Kan därför inte direkt tas in som mätbara mål i avtalen. Restidskvot totalt hela länet n/a Nuläge: 1,34 Mål 2020: 1,30 Mål 2030: 1,25 Inte nedbrytbart på ett sätt som gör måltalet tillämpligt i skärgårdstrafiken. Vidare, inte ett måltal lämpligt att knyta incitament mot. Nöjda resenärer Nuläge: 79 % Mål 2020: 80 % Mål 2030: 80 % Mätningen som ligger till grund för trafikförsörjningsprogrammets mål baseras idag på resultat från Kollektivtrafikbarometern, en uppföljningsmodell som inte mäter kundnöjdheten per trafikslag. Den mäter länets kollektivtrafik som helhet. Ersättning och incitament bör inte knytas till detta måltal direkt då detta inte är möjligt att bryta ner per avtalsområde. För att kunna ha incitament på nöjd kund i avtalen är det dock viktigt att kunna anpassa ett måltal till detta och säkerställa mätmetoder. Den övergripande nöjdheten är idag hög för WÅAB:s trafik. Dock kommer, i och med att WÅAB numera är del av trafikförvaltningen, mätmetod ändras till att nyttja samma som för landtrafiken. Hur detta kommer påverka siffrorna är i nuläget oklart.

72(92) Trängselstandard/ståplatsutnyttjande (komfortmål) Nuläge? Mål 2020? Mål 2030? Odelat ovanstående så kommer övergripande NKI (mätning Upplevd kvalitet) att mätas och följas upp. Ett flertal av de faktorer som mest påverkar kundnöjdheten föreslås, om möjligt, ha incitament knutna till sig, såsom exempelvis tidhållning och kundservice. Att öka kundnöjdheten över dagens nivå förefaller inte rimligt. Ett bibehållande är förslag till inriktning. Dock behöver hänsyn tas till förändrad mätmetod. Bland annat behöver n0llmätningar nogsamt genomföras. Ersättning och incitament bör inte knytas till detta måltal då detta inte är möjligt att bryta ner per avtalsområde samt att ytterligare verifiering behövs göras avseende nuläge och målnivåer. Vidare är detta begrepp inte direkt applicerbart i Sjötrafiken. Komfortstandard Nuläge: 3 % Mål 2020 och 2030: 0 % d.v.s. sittplats för all resenärer ska eftersträvas. Generellt finns sittplatsmöjlighet idag på den stora merparten turer. Vissa turer kan momentant uppvisa sittplatsbrist t.ex. soliga sommardagar och mycket packning som ska med på turen. Restidskvoter mellan regionala stadskärnor Nuläge: n/a n/a Inte tillämpbart för kollektivtrafiken på vatten. Mål 2020: n/a Mål 2030: n/a Resor för alla (tillgänglig ombordstigning, invändig audiovisuell information, utvändig audiovisuell information, rullstolsplats i salong) För att säkerställa att resenärsmiljöer görs tillgängliga i så stor utsträckning som möjligt kommer specifika krav att ställas avseende detta i det framtida avtalet. Därmed kommer inget specifikt incitament finnas utöver detta.

73(92) Nuläge: delvis tillgänglighet. Delvis finns audiovisuell information i fordon. Uppgift saknas on audiovisuell information på bryggor. Mål 2020 och 2030: Bryggor Bryggor vid replipunkter och andra viktiga bytespunkter samt åtminstone en brygga på varje utpekad kärnö fullt tillgänglig. Fartyg alla nya fullt tillgängliga. Befintliga anpassas i samråd med trafikförvaltningen. Andel förnybar energi i kollektivtrafiken Nuläge: 3,6 % 2013 (befintliga fartyg (skärgårdstrafik) nästa nyanskaffning planeras i drift 2016 Mål 2020: 30 % (befintliga fartyg) respektive 90 % (nya och tillkommande fartyg) Mål 2030: 40 % (befintliga fartyg) 100 % (nya och tillkommande fartyg) Grad av måluppfyllnad och hur snabbt mål kan uppnås beror dels på trafikförvaltningens egna investeringar i fartyg och dels på kravställningen gentemot marknadens aktör och de villkor som i avtal ställs upp. Miljöbränsle är idag missgynnat skattemässigt. Regeringen har dock aviserat att avsikten är att skattebefria HVO. Övergången från diesel till förnyelsebart i form av HVO innebär vissa merkostnader initialt, men verkar samtidigt för att miljömålen kan uppnås. Se vidare under 6.7.1.6 miljö nedan. Utfall av partiklar och kväveoxider från kollektivtrafiken Nuläge: Uppgift saknas Nyanskaffat fartyg kommer vara möjligt att köra på 100 % RME alternativt HVO. Det har inte i detta skede utretts till vilken grad som skärgårdstrafiken behöver bidra för att nå övergripande mål med avseende på partiklar och kväveoxider. Mål 2020: 50 % reduktion från basår 2009 Mål 2030: 75 % reduktion från basår 2009 Energianvändning för kollektivtrafiken Trafikförvaltningen är tvingad enligt lag att beakta energieffektiviteten för fordonsflottan,

74(92) Nuläge: o,215 kwh/personkilometer Mål 2020: 25 % reduktion från basår 2007 Mål 2030: 35 % reduktion från basår 2007 Kollektivtrafiken ska planeras och utföras för ökad kostnadseffektivitet Andel färdtjänstberättigade i förhållande till länets totala befolkning vilket även kräver en involvering av trafikutövaren. Då målnivåerna inte är fullt ut konsekvensbedömda är det inte möjligt att knyta dessa måltal till ersättning och incitament. Funktionell utveckling av fordon avseende tekniska lösningar som leder till bättre energieffektivitet är en utveckling som kommer att initieras av trafikförvaltningen. Trafikutövarens involvering är dock avgörande för att driftsätta dessa lösningar. Ersättning och incitament bör inte knytas direkt till detta måltal. En incitamentslösning driver i sig effektivisering. Mycket av kostnadseffektiviteten påverkas av trafikförvaltningens agerande, när investeringar görs, i skapandet av affärsinriktningen och i kravsställandet. Realiserbarheten är avhängig av hur affären utformas, hur avtalet konstrueras och affären förvaltas. En stor del av ansvaret avseende kostnadseffektivitet styrs av Trafikförvaltnings agerande. Ersättning och incitament bör inte knytas till detta måltal då detta inte är möjligt att bryta ner per avtalsområde. Nuläge: 3,5 % Mål 2020: 3,5 % Mål 2030: 3,5 %

75(92) Inriktning: Med utgångspunkt i de övergripande målen i Trafikförsörjningsprogrammet och nulägesanalysen föreslås följande övergripande mål för nya trafikaffärer för Stockholms skärgård: 1. Bibehållen kundnöjdhet (resenärsfokus) 2. Ökad ekonomisk effektivitet (intäktsfokus och kostnadsfokus) Målet är att få fler att åka kollektivt jämfört med bil under hela eller delar av resan, att ge de som väljer att ta båten en bättre resenärsupplevelse, till en så ekonomiskt effektivt lösning som möjligt, genom effektiviseringar i trafikproduktionen och en ändamålsenlig intäktssäkring. 6.3 Trafikutbud Baserat på nulägeskartläggningen kan konstateras att det totala trafikutbudet förändrats marginellt de senaste åren. De ändringar som skett har genomförts inom ramen för den totala trafiken, vilket vill säga att det totala antalet timmar har omfördelats. Samrådsmöten med allmänhet och skärgårdens intresseorgansationer har tydligt visat att det råder en generellt sett stor tillfredsställelse med nuvarande trafik. Grunden för en framtida trafik, framhåller majoriteten intressenter bör vara nuvarande trafik. Eventuella förändringar anses handla om att göra förbättringar och genomföra vissa satsningar på utvecklad trafik där det finns särskilda behov. Inom ramen för förstudien har en översiktlig genomgång genomförts över de möjliga trafikförändringar som skulle kunna genomföras och som framträtt över längre tid finns önskemål om och behov av att införa. Den exakta trafiken ner på detaljnivå har inte analyserats i detta skede däremot har en uppskattning gjorts avseende hur omfattande sådan tillkommande trafik skulle vara sett till utbudstimmar. Bedömningen är att en ökning på cirka 3000 tillkommande utbudstimmar, vilket motsvarar ungefär en 5 % ökning av antalet utbudstimmar är lämpligt att genomföra givet resenärernas behov av utvecklad trafik i balans med ekonomisk effektivitet. Förslag till trafikens omfattning baseras på dels den input som kommit trafikförvaltningen till del dels via samråd med de olika intressenterna. Vidare så har det gjorts en analys av dagens trafik och dess brister och förtjänster och detta sedan satt i relation till övergripande mål och styrande samt vägledande dokument. Sammantaget leder detta arbete fram till en övergripande rekommendation avseende trafikutbud.

76(92) Det detaljerade trafikutbudet, ner på linjer och angöringspunkter, tider osv. har inte studerats i förstudien utan är ett arbete som kan initieras först när förstudien godkänts och inriktningen fastställts. I detta arbete finns en gedigen kunskap och erfarenhet från många år av trafik i Stockholms skärgård. Därtill har förstudien funnit att dels material från RFI i samband med avbruten upphandling samt den nu under våren 2014 genomförda samrådsprocessen finns väldigt gott om synpunkter, kommentarer och förslag som inkommit från de intressenter som deltagit i samrådsprocessen. Detta material kommer väl till pass i det fortsatta arbetet med att detaljera trafiken som ska gälla i samband med att nya avtal går i drift tidigast 2016. Inriktning: Trafikutbud från den tidpunkt då nya avtal går i drift, vilket vill säga tidigast 2016: Skall utgå från trafik motsvarande dagens utbud. Föreslås kompletteras, för att möta resenärernas behov, med de ändringar som över tid vuxit fram som efterfrågade och eftersträvansvärda motsvarande cirka 3000 utbudstimmar eller cirka 5% utbudsökning. I samband med detaljeringen av trafikutbudet och fastställandet av den beakta, baserat på resenärsnytta och måluppfyllelse, inkomna synpunkter, förslag och idéer som inlämnats till Trafikförvaltningen. 6.4 Avtalsområdesindelning Föreslagen paketering bygger på målet om en effektiv trafik i Stockholms skärgård. Den föreslagna indelningen har därtill utformats med hänsyn taget till synpunkter, inkomna under samrådsprocessen samt tidigare genomförd RFI, från allmänhet, näringsliv, intresseföreningar samt politiken. Nedanstående avvägningar har gjorts för att finna fram en lämplig avtalsområdesindelning. 6.4.1 Effektiv drift För att uppnå en så effektiv drift som möjligt bör områdena vara tillräckligt stora. Följande kriterier bör avgöra storleken på ett område; Undvika inlåsningseffekten för det strategiska tonnaget. De egna fartygen ska utnyttjas effektivt och bör därför inte hamna inom för snäva områden.

77(92) Entreprenörer som trafikerar linjer som ansluter till det strategiska tonnagets linjer bör ingå inom samma område för att effektivisera fartygsutnyttjandet och underlätta tidtabellsarbetet. Strategiskt vintertonnage bör spridas där det är möjligt för att stimulera förebyggande underhåll då det vid ett haveri kan bli ersatt med av en annan leverantörs tonnage med intäktsbortfall som trolig konsekvens. 6.4.2 Ekonomisk drivkraft och incitament Ekonomisk drivkraft möjliggörs i första hand av valet av ersättnings- och avtalsmodell men det är samtidigt viktigt att varje område försörjs av en eller flera replipunkter med attraktiva destinationer för att tillgodose tillräckliga resandeströmmar. Detta har vägts in i föreslagen paketering. 6.4.3 Konkurrensutsättning Erfarenheterna från dagens leverantörssituation har visat att det är mycket svårt att konkurrensutsätta även små leverantörer. Svårigheterna ökar ju längre från resandeströmmarna trafikområdena ligger och det bör därför övervägas att använda strategiskt tonnage även i ytterområdena. Strategiskt tonnage i exempelvis de norra och södra delarna av skärgården skulle sannolikt öka konkurrensen i dessa områden men samtidigt ökar risken för tonnagebrist i de mellersta delarna av skärgården. Bedömningen är därför att det inte är en nackdel med större områdesindelningar än vad som finns idag. Det är även troligt att större avtalsområden möjliggör större konkurrens. 6.4.4 Möjligheter för små leverantörer att lägga anbud För att uppnå denna punkt förutsätts att avtalsområdesindelningen ungefär motsvarar dagens indelning. Som tidigare nämnts är det mycket svårt att konkurrensutsätta dessa områden och det är sannolikt att nuvarande leverantörer skulle bjuda på sina egna områden utan vilja att konkurrera inom angränsande områden. Bristen på konkurrens under förhandling av interimsavtalen visade detta och bidrog till ökade kostnader och sannolikt kommer en liknande uppdelning enligt dagens modell leda till ytterligare kostnadsökningar i brist på anbud. Risken ökar för privata monopolsituationer som inte är gynnsamma ur flera aspekter. Som ett alternativ har möjligheten att omstrukturera dagens små avtalsområden, i nya formationer men med oförändrad storlek, övervägts. Gränsdragningen hamnar då oftast mitt i befintliga linjedragningar och anses inte bidra till högre effektivitet. I en del områden har mindre leverantörer gått samman för att kunna hantera större trafikområden vilket även är en möjlighet i en upphandling med större trafikområden.

78(92) 6.5 Förslag till inriktning för områdesindelning Inriktning: Skärgårdstrafiken indelas i 6 stycken avtalsområden, enligt som följer; Område Utbudstimmar (~)* A. Norra skärgården B. Norra mellanskärgården C. Innerskärgården D. Södra mellanskärgården E. Sydöstra skärgården F. Södra skärgården 11 200 27 800 4 200 8 800 2 800 6 500 * Observera att utbudstimmarna utgår från nuvarande trafik som har en annan indelning och att det därmed förekommer fluktuationer såväl inom som sinsemellan områdena med anledning av områdesöverskridande trafik. Således kommer slutlig storlek sannolikt skilja sig varför siffrorna bör ses som indikativa. Därtill, viktigt att tänka på är att utbudstimmar inkluderar tomturer och därmed inte är ett perfekt mått på trafikutbud. Begreppet är dock högst relevant i förhållande till kostnaderna då all trafik genererar kostnader odelat om fartyget är i trafik eller går tomtur. Område B. Norra mellanskärgården inrymmer det kulturhistoriska tonnaget och omfattningen har satts bland annat med syfte att ge dessa fartyg meningsfulla trafikuppgifter. En större uppdelning i fler områden har övervägts, men har bedömts ge negativ kostnadspåverkan med anledning av mindre rationell trafikproduktion, ökad administration samt sämre förutsättningar för god konkurrens. Även en mindre uppdelning i färre områden har övervägts, men bedömts riskera ge negativa konsekvenser i form av att konkurrensen kan minska och därmed skulle kostnaderna sannolikt öka. Föreslagen indelning bedöms ge en rimlig balans mellan olika kostnadspåverkande faktorer och samtidigt ge förutsättningar för en god trafikleverans.

79(92) I figur nedan illustreras föreslagen områdesindelning. Gränserna ska ses som approximativa. Godstrafik respektive helikoptertrafik ligger utanför omfattningen för kommande avtal och är därmed exkluderade från figuren. Figur 6 - Föreslagen områdesindelning

80(92) 6.6 Avtalstid Avtalstiden ska stå i proportion till det som ska upphandlas. Som allra längst bör avtal inom skärgårdstrafiken i normala fall vara 15 år inklusive option. Krav på investeringar kan vara ett skäl till längre avtalstid. Därtill ska avtalstiden ses i ljuset av föreslagen områdesindelning och tillhörande tonnage, vilket i sin tur sätter omfattningen av respektive avtal. Några aspekter, värda att nämna, vilka påverkat förslag är; SIU har visat att samtliga leverantörer utom en aktör föredrar avtal på minst 8 år inklusive option. Investeringar i tonnage ses som nödvändiga över tid, bland annat i förhållande till miljö- och tillgänglighetskrav. Kortare avtalstid leder sannolikt till att investeringar i ändamålsenlig omfattning inte genomförs. Bedömning har gjorts att inom samtliga avtalsområden föreligger behov av investeringar. Bedömning har gjorts att med ledning av ovanstående finns inga särskilda skäl för olika avtalstider samt Olika avtalstider skulle försvåra framtida ny eller nya upphandling/ar. Hänsyn till förändringar över tid som föranleder behov av att förändra avtal så till den grad att det är nödvändigt enligt LOU eller rent affärsmässigt. Inriktning: Avtalen föreslås gälla totalt 8-12 år fördelat enligt nedan Grundavtalstid: 8 år Option att förlänga: 4 år Optionsperioden ska vara max 4 år. Det ska således vara möjligt för avtal att löpa vidare efter grundavtalstiden men då med samtidig möjlighet att säga upp avtalet att sluta gälla när som efter grundavtalstiden om 8 år. 6.7 Förutsättningar per komponent Nedan gers en kort sammanfattning över rådande förutsättningar per komponent i affärsmodellens komponentkarta. Samtliga komponenter(inringade i bild nedan) omfattas av eller har gränssnitt gentemot nya trafikaffärer för Stockholms skärgård.

81(92) Figur 7 - Komponentkartan i trafikförvaltningens affärsmodell 6.7.1 Komponenter Förstudien har utgått från och analyserat alla berörda komponenter i komponentkartan i trafikförvaltningens affärsmodell för trafikslag Sjö. Komponentkartan utgör en grundläggande indelning av en affärs ingående delar, komponenterna. Den visar vilka delar som behöver upphandlas för att trafiken skall fungera. De aktuella förutsättningar och frågeställningar som kartlagts i förstudiearbetet, är därför nedan inordnade i denna struktur (med eventuella delkomponenter). Affärsinriktningen följer av detta kapitel i sin helhet. Nedan listas i korthet några av de mest relevanta frågeställningarna som aktualiserats under förstudien. Delvis är dessa omhändertagna i och med affärsinriktningen emedan andra återstår att omhänderta i det fortsatta arbetet med att författa FFU. 6.7.1.1 Trafikdrift Under förstudien har funnits att dagens trafik av de allra flesta ses som tillfredsställande över lag. Synpunkter som inkommit från olika intressenter handlar främst om att göra justeringar i samband med den löpande trafiköversynen och trafikplaneringen i samband med nya tidtabellsperioder.