PM Samrådsredogörelse

Järnvägsutredning 140 länsgränsen AC/BD - Piteå Dnr F 07-892/SA 20 BRNT 2007:15 2007-09-28

Förord Byggande av järnväg styrs dels av Lagen om byggande av järnväg och Miljöbalken. Miljöbalken innehåller bland annat riktlinjer om samrådsförfarandet med olika intressenter i samhället, detta för att säkerställa att alla alternativ blir belysta ur flera olika synvinklar. Samrådshandlingar har tagits fram för respektive Järnvägsutredning (JU) 120, 130 och 140 vilka ligger till grund för Banverkets samråd med allmänheten, organisationer, myndigheter och näringsliv. Samråd har hållits under våren 2007. I detta PM redovisas de samråd som genomförts inom ramen för JU 140, som omfattar sträckan länsgränsen AC/BD Piteå inom. Ytterligare samråd kommer att hållas under utredningsarbetet och vid utställelsen. Banverket riktar ett stort tack till alla som medverkar i denna process. Järnvägsutredning 140. Delen Länsgränsen AC/BD - Piteå Organisation: Beställare Projektansvarig Utredningsledare Bitr. Utredningsledare MKB-ansvarig Teknikansvarig Informationsansvarig Konsult Uppdragsledare Bitr. uppdragsledare Banverket Norra banregionen Tomas Gustafsson Annika Larsson Malin Tornberg Marie Stenman Marie Eriksson Jörgen Nyberg Hans Gothefors Ramböll Sverige AB Björn Abelsson Mats Burström

Innehållsförteckning Förord 2 1. Samråd i förstudien 4 2. Samråd i järnvägsutredningen 4 2.1 Informationsspridning 5 2.2 Allmänhetens medverkan är viktig 5 3. Samråd med allmänheten 7 3.1 Skriftligen framförda synpunkter från allmänheten 8 4. Samråd med myndigheter, organisationer och näringsliv 11 4.1 Myndigheter och statliga verk 12 4.2 Organisationer, föreningar och näringsliv 29 4.3 Samebyar 37 5. Sändlista och förteckningar 38 5.1 Sändlista samrådshandling JU 140 38 5.2 Sändlista samrådshandling JU 120, 130 och 140 40 5.3 Sändlista informationsbrev JU 120, 130 och 140 42 5.4 Intern sändlista 44 5.5 Samrådsmöten med myndigheter, organisationer och näringsliv 45 6. Diarienummer för järnvägsutredningar 46 3

1. Samråd i förstudien I december 2002 fick Banverket regeringens uppdrag att utreda förutsättningarna för en ny järnväg mellan Umeå och Haparanda. Bakgrunden till uppdraget var att Stambanan varken svarar mot näringslivets behov av godstransporter eller kan tillgodose de behov av persontransporter som finns längs norrlandskusten. som är en del av uppdraget omfattar sträckan Umeå-Luleå. Förstudier som utgör det första, övergripande skedet i planeringsprocessen har utförts där olika alternativa lösningar har prövats och utvärderats. Resultaten från förstudierna utgör en grund för nästa planeringsskede. Ett av förstudiernas syften var att inleda en samrådsprocess för kunskapsuppbyggnad och för att få synpunkter från allmänhet, organisationer, myndigheter och näringsliv. Samrådsmöten med allmänheten hölls i mars och september 2006 på berörda orter där Banverket informerade om förstudiearbetet och svarade på frågor. Man efterfrågade även skriftliga synpunkter på projektet vilket resulterade i en stor mängd inkomna skrivelser från allmänheten. Under arbetets gång genomfördes även samrådsmöten med representanter från Luleå, Piteå, Umeå, Skellefteå och Robertsfors kommuner, Länsstyrelserna i Västerbottens och Norrbottens län samt andra berörda myndigheter samt Samebyar. Skriftliga yttranden på förstudierna som inkommit har sammanställts och beaktats av Banverket i förstudiearbetet. För mer information om förstudiens samråd se slutrapporter inklusive samrådsredogörelser i Förstudie ny järnväg Umeå Luleå, delen Umeå Skellefteå BRNT 2005:05-III delen Skellefteå Piteå BRNT 2005:06-III delen Piteå - Luleå BRNT 2005:07-III. 2. Samråd i järnvägsutredningen Förstudierna resulterade i en mängd alternativ som behövde utredas vidare. Banverket fattade därför beslut om att fortsatta studier skulle göras genom järnvägsutredningar som är det andra steget i planeringsprocessen. Föreliggande järnvägsutredning (JU 140) omfattar sträckan länsgränsen Västerbotten/Norrbotten - Piteå och utförs parallellt med utredningar för sträckorna söder om denna, ner till Robertsfors. Syftet med järnvägsutredningen är att utreda, konsekvensbeskriva och utvärdera de olika alternativen för att sedan kunna välja den sammantaget bästa lösningen (korridoren) för den nya järnvägen. Utredningen som genomförs under 2006 2008 sker fortfarande på en relativt övergripande nivå. Det alternativ Banverket väljer att gå vidare med detaljstuderas i nästa skede, järnvägsplan. Innan en järnvägsplan upprättas kommer Banverkets val av lösning att tillåtlighetsprövas av regeringen. Arbetet med tre av de planerade sex järnvägsutredningarna för inleddes under våren 2006. Tidigt under processen med järnvägsutredningarna hölls ett inledande samråd med en utökad samråds- 4

krets. Syftet med inledande samrådet var att i ett tidigt skede av järnvägsutredningarna samla in underlag och synpunkter för det fortsatta arbetet. Det inledande samrådet innefattade hela, d.v.s. sträckan Umeå-Luleå. Samrådet riktade sig i första hand till de remissinstanser som ej varit med i samråden i förstudieskedet. Till det inledande samrådet togs PM för inledande samråd fram. PM samt slutrapporterna från förstudieskedet skickades ut på remiss den 19 juni 2006. Inkomna yttranden samt övriga dokument i det inledande samrådet finns diarieförda hos Banverket Norra banregionen under diarienummer BRN 06-131/SA20. Samrådsredogörelse för inledande samråd finns framtagen, BRNT 2006:18-I. Under arbetet med utredningen har samråd skett med allmänhet, myndigheter, organisationer och näringsliv. Synpunkter som framkommit genom samtal och möten har dokumenterats genom minnesanteckningar och mötesprotokoll och beaktats i utredningen liksom de skriftliga yttranden som inkommit till Banverket. Nedan följer en sammanfattning av hur samråd bedrivits inom järnvägsutredningen samt en redogörelse där de synpunkter som inkommit sammanställts och redogörs för i sammanfattad form tillsammans med Banverkets kommentarer. Denna sammanställning kommer att kompletteras efter utställningen av järnvägsutredningen då ytterligare synpunkter förväntas inkomma. Samtliga inkomna synpunkter och yttranden samt upprättade minnesanteckningar och protokoll finns diarieförda på Banverket under diarienummer F 07-893/SA20 för JU 120, F 07-895/SA20 för JU 130 och F 07-892/SA 20 för JU 140 samt F 07-891/BY10 för övergripande frågor om, Umeå-Luleå. 2.1 Informationsspridning I syfte att alltid kunna erbjuda aktuell information och material till en bred allmänhet och intressenter har projektet upprättat en egen hemsida, se www.banverket.se/norrbotniabanan. Här finns alltid aktuellt utredningsmaterial tillgängligt samt kontaktinformation mm. För att sprida information har Banverket även medverkat på Noliamässan och Skellefteåmässan. Man har haft annonser i dagstidningar, arrangerat träffar med media samt skickat pressmeddelanden. Dessutom deltog informationsansvarig, projektansvarig samt utredningsledare för JU 140 i en chat på Piteåtidningens hemsida den 6 februari 2007. 2.2 Allmänhetens medverkan är viktig Allmänhetens frågeställningar och synpunkter är ett viktigt underlagsmaterial som Banverket tar med sig i den fortsatta processen. Banverket ser en bra dialog och en öppenhet mot allmänheten som ett viktigt verktyg för att åstadkomma bra lösningar med en hög acceptans. I de tidiga utredningsskedena och på en övergripande nivå sker planeringsarbetet främst utifrån allmänna samhällsintressen. Ju längre in i planeringsprocessen projektet kommer, desto tydligare svar kommer att kunna ges. Banverket uppmanar därför allmänheten att fortsätta ställa frågor och komma med synpunkter. 5

Sjulsnäs byn Piteåbanan 373 Böle 374 Öb1 Öjebyn Bergsviken E4 P2 PITEÅ Norrbottens Ornitologiska Förening, Piteå P3 Munksund und Jägarnas riksförbund, Piteå viltvårdsförening Piteå kommun Norrbotniabanegruppen P3 Myndigheter, verk, organisationer etc som saknar lokal förankring i området är inte utmärkta i kartan men deras synpunkter har redogjorts för i handlingen. Detta gäller även lokala förbund inom regionala/nationella organisationer som har varit svåra att märka ut på kartan. Hortlax SCA Forest Pitholmen Blåsmark 503 Hemmingsmark Hx1 P1 Pitsund Ph 506 505 Pite havsbad Piteå hamn Haraholmen Norrgasol AB Piteå hamn AB Jt1 Jt2 E4 501 Inkomna synpunkter JU 140, Jävre allmänhet och org/förening Lg1 Kälen Lg2 Synpunkter allmänhet Synpunkter organisationer/näringsliv Utredningsområde Förstudiekorridorer / Utredningskorridorer 0 2 4 6 8 Kilometer Lantmäteriet 2001. Ur GSD-Översikt, Dnr: M2001/1502. 6

3. Samråd med allmänheten Samråd med allmänheten har hållits. Ett allmänt samrådsmöte hölls den 5 februari 2007 på Nolia City Konferens i Piteå med efterföljande presentation. Den 6 februari hölls även presentationer för två separata inbjudna grupper, ABF och Strömbackaskolan. Samrådsmöte, öppet hus Den 5 februari 2007 genomförde Banverket för JU 140 samråd med öppet hus på Nolia i Piteå. Inför det allmänna samrådsmötet togs en informationsfolder samt utställningsmaterial i form av utställningsmontrar fram. Utredningsområdet visades även i en VR-modell. Banverket anordnade också en särskild barnhörna med aktiviteter som filmvisning, spel och ritmaterial. Banverket bjöd på frukt och kaffe med tilltugg. Utställningen var öppen mellan kl. 15.00 och ca 20.00. Uppskattningsvis besöktes samrådet av 30 personer (varav 5 kvinnor) under öppet hus och 30 personer (varav 4 kvinnor) under presentationen. Några av dessa besökte både öppet hus och presentationen. På plats vid utställningsmontrarna fanns personal från Banverket och Ramböll, konsulten för framtagandet av järnvägsutredningen, för att informera, svara på frågor och lyssna på allmänhetens tankar och idéer om det pågående planeringsarbetet. Även representanter från Piteå kommun och Vägverket fanns närvarande för att svara på frågor. Vid montrarna fanns också särskilda synpunktsblanketter för att underlätta för dem som ville lämna skriftliga synpunkter. Öppet hus avslutades med presentation mellan kl. 18.30 och ca kl. 20. Vid presentationerna gavs möjligheter att framföra såväl muntliga som skriftliga synpunkter. De skriftliga synpunkterna kunde lämnas i en särskild synpunktsbrevlåda i lokalen för öppet hus eller skickas brevledes, per fax eller via e-post till Banverket. Inbjudan till det allmänna samrådsmötet för JU 140 skedde via Banverkets hemsida samt annonser i Norrbottens Kuriren (NK), och Piteå Tidningen (PT) ungefär en till två veckor innan mötena. Intresseorganisationer har också inbjudits via brev att delta på mötena. Annonserna för samrådsmötena för samtliga pågående järnvägsutredningar (JU 120-140) publicerades enligt följande: Annons i tidning Datum Piteå-Tidningen 31/1 och 3/2 2007 Norrbottens-Kuriren 31/1 och 3/2 2007 Norra Västerbotten 31/1, 3/2, 7/2, 10/2, 17/2 och 20/2 2007 Västerbottens Folkblad 7/2, 10/2, 17/2 och 20/2 2007 Västerbottens-Kuriren 7/2, 10/2, 17/2 och 20/2 2007. Utöver detta har lokala affischeringar skett inför samrådsmötena. Skriftliga synpunkter från allmänheten önskades Banverket tillhanda senast 13 april 2005. Två skriftliga synpunkter från allmänheten inkom samt tre från intresseorganisationer, dessa finns sammanfattade nedan. Minnesanteckningar från mötet finns sammanställda, dessa finns tillgängliga hos Banverket (diarienummer: F 07 892/SA20). 7

Samråd och information med inbjudna Den 6 februari 2007 genomförde Banverket möte för information och samråd på Nolia i Piteå med en inbjuden studiecirkel från ABF samt elever från Strömbackaskolan i Piteå. Vid informationen användes samma material som vid kvällen innan, dock med betoning på andra sakfrågor. Från ABF deltog 23 personer, varav 4 kvinnor. Från Strömbackaskolan deltog ca 60 elever och lärare. Mötena hölls efter varandra med start kl. 13.00 respektive kl. 15.00. Vid presentationerna gavs möjligheter att framföra såväl muntliga som skriftliga synpunkter. De skriftliga synpunkterna kunde lämnas i en särskild synpunktsbrevlåda i lokalen för öppet hus eller skickas brevledes, per fax eller via e-post till Banverket. Dessutom erbjöds möjlighet att chatta med Banverket via Piteå Tidningens hemsida. Eleverna från Strömbackaskolan ombads att placera nålar i en karta utanför lokalen där de helst skulle se ett resecentrum. Inbjudan till samråd och information med inbjudna skedde i samarbete med Piteå kommun. Representanter från Piteå kommun var med på mötena. Skriftliga synpunkter från Strömbackaskolan och ABF-studiecirkel önskades Banverket tillhanda senast 13 april 2007. Yttrande från ABF studiecirkel har kommit in, detta redogörs för nedan. Minnesanteckningar från mötena finns sammanställda, dessa finns tillgängliga på Banverket (diarienummer: F 07 892/SA20). 3.1 Skriftligen framförda synpunkter från allmänheten Nedan sammanfattas de skriftliga synpunkter som framkommit i samband med samråden. Totalt inkom till Banverket två skriftliga synpunkter från allmänheten och tre från föreningar i samband med det allmänna samrådet. Synpunkterna har sorterats efter innehåll och kommenteras tillsammans med liknande synpunkter, se nedan: Synpunkter rörande Pitsund Genom Pitsund går fortfarande lastbåtar med Timmer till SCA i Munksund. En isränna hålls öppen av isbrytaren Pite Havsbad, som också kör turister. Sommartid går också andra stora båtar genom sundet. I området kring sundet finns ett antal lämningar för tiden för framställning av kol och tjära. Vid sundet finns också många lämningar från det sista kriget på svensk mark. Ostigården sägs ha fungerat som stab och fältsjukhus under den tiden. För ca 120 år sedan muddrades sundet, och muddringsmassorna lades på land. Banverkets kommentar: Sjöfarten genom Pitsund är begränsad och möjligheten att avlysa farleden kommer att övervägas. Om man vill behålla farleden kan man välja att bygga en öppningsbar bro. En separat brostudie har genomförts som visar att kostnaderna för en öppningsbar bro är höga, men inte så höga att de omöjliggör en sträckning via Pitsund. En högbro är dock knappast realistisk p.g.a. alltför långa tillfartsbankar och stor inverkan på landskapsbilden. Om en korridor via Pitsund slutligen väljs får man i detaljprojektering och 8

utförande se till att intrång i bevarandevärda kulturhistoriska lämningar undviks. Synpunkter rörande Rennäringens intressen Renarna håller sig inte alltid inom det område som betecknas som riksintresseområde. Varför kan man inte hålla renarna inom det område som avsatts för dem? Hur ska man hitta en bra balans mellan rennäringen (riksintresse) och det småskaliga jordbruket (lokalt intresse)? Insamlingen av renarna skedde sedan med omfattande skotertrafik, som skadade bärbuskar, unga träd etc. Banverkets kommentar: Denna intressekonflikt är inget som skall besvaras i en järnvägsutredning. I utredningen och vid val av korridorer måste dock hänsyn till ett stort antal intressen tas, varav riksintresset för rennäringen är ett intresse och det lokala intresset småskaligt jordbruk är ett annat. Synpunkter rörande dragningen genom centrala Piteå Att dra banan parallellt med Timmerleden verkar vara bäst. Detta ger ingen extra järnväg genom Piteå. Kontakten med vattnet är redan begränsad och naturmiljön är störd av den starkt trafikerade Timmerleden. Järnvägen ansluter bra till industrier och hamnspår. Att i stället dra banan via Nolia skapar en känsla av en delad stad och inför en ny trafikstörning i en idag relativt ostörd naturmiljö. Resecentrum vid Lomtjärn ger en station långt från centrum, med låg tillgänglighet. Ett stationsläge vid Timmerleden är betydligt bättre. Vad menas med centrumnära i en stad av Piteås storlek? Det mesta ligger nära. Kan man verkligen påstå att Lomtjärn/E4 ligger långt bort? Hur tänker man då? Det är ju bara 5 minuter med buss eller bil. Frågan man bör ställa sig vid resecentrumplanering är var det finns utbyggnadspotentialer för bostäder. Järnvägen planeras väl för 80-100 år. Hur räknas den utvecklingen in i planerna? En dragning av järnvägen genom centrum leder till att centrum blir trängre. Bullerplank kommer att ta bort det sista av vattenkontakten, vad finns sedan kvar av den äldre känslan av staden? De största fördelarna för ett resecentrum finns vid E4. Det eftertraktade gångavståndet kommer aldrig att uppnås oavsett placering av resecentrum. Alternativ E4 med låg bro över älven är enklast av många skäl. Andra alternativ medför mycket mer problem i stadskärnan, broar, förstärkningsarbeten etc. Banverkets kommentar: Dragningen av genom Piteå är en mycket svår fråga. Inget av alternativen är bäst i alla avseenden. Det slutliga ställningstagandet kommer att bero på en sammanvägning av många olika faktorer, t.ex. kostnader, intrång, funktion, säkerhet och miljö. För är funktionen för såväl persontrafik som godstrafik av yttersta vikt. Ett stationsläge vid Timmerleden har betydligt bättre tillgänglighet till både bostäder och arbetsplatser än ett läge i närheten av Lomtjärn. Ett externt resecentrum riskerar att medföra att s fulla potential i Piteå inte utnyttjas. Har man väl satt sig i bilen byter man inte gärna för att pendla med tåg till Luleå, då fortsätter man hellre resan i bil hela vägen. Däremot kan ett rese- 9

centrum vid Lomtjärn bidra till ytterligare minskade restider för de resenärer som endast ska passera Piteå. Om dras via Timmerleden kommer stora resurser att satsas på att skapa en fungerande trafiksituation i centrala Piteå. Dras i stället banan på annan plats, via E4 eller Nolia, är risken stor att inga förbättringsåtgärder i centrala Piteå vidtas. 10

4. Samråd med myndigheter, organisationer och näringsliv Arbetet med Banverkets järnvägsutredning för, JU 140 länsgränsen Västerbotten/Norrbotten Piteå, påbörjades våren 2006. Under arbetets gång har samrådsmöten genomförts med representanter för Piteå kommun, Länsstyrelsen i Norrbottens län, Norrbotniabanegruppen, Vägverket, berörda Samebyar, Försvarsmakten m.fl. Referensgruppsmöten hålls regelbundet där projektläget redovisats och framtagna järnvägskorridorer diskuteras. Underhandskontakter har även hållits med myndigheter, organisationer med telefonsamtal och personliga sammanträffanden. Banverkets Järnvägsutredning, Samrådshandling länsgränsen Piteå, skickades till kommuner, Länsstyrelse, myndigheter m.fl. för samråd den 21 februari 2007. Samma dag gjordes även gemensamma utskick av samrådshandlingar för JU 120, JU 130 och JU 140 till gemensamma remissinstanser. Yttranden önskades Banverket tillhanda senast den 13 april 2007. Sammanställning av dessa yttranden återfinns nedan. Informationsbrev har skickats till myndigheter, kommuner, företag och organisationer/föreningar om att färdiga samrådshandlingar fanns att ta del av på utvalda platser. Dessa brev skickades 2007-02-20. Representanter för vissa organisationer har besökt samrådsmöte med öppet hus och efter detta skickat in synpunkter och yttranden. Inom ramen för arbetet med järnvägsutredningen har Banverket även hållit separata samrådsmöten och informationsträffar med flera centrala verk och myndigheter samt med det lokala näringslivet. Syftet med mötena har varit att inhämta kunskap och synpunkter för att dessa ska kunna beaktas i utredningen. Banverket har kallat till mötena och minnesanteckningar har diarieförts. Banverket har kontaktat de remissinstanser som inte inkommit med skriftliga yttranden på utredningen för att påminna om detta alternativt försäkra sig om att instansens synpunkter ändå tas tillvara. Dessa kontakter finns sparade i form av tjänsteanteckningar som diarieförts hos Banverket. Sändlistor och förteckningar över inkomna synpunkter återfinns i kapitel 5. 11

4.1 Myndigheter och statliga verk Arbetsmiljöverket Arbetsmiljöverket har gjort en översiktlig granskning av utredningarna och noterar med tillfredsställelse, att vid berg och tunnel gäller, att utformning måste ske så att självutrymning vid brand möjliggörs. Under rubriken Robusthet och säkerhet med bland annat risker under byggskedet, farligt gods och säkerhetshöjande åtgärder har ännu inte någon text formulerats som kan lämnas yttrande på. Med anledning av det kommande arbetet med arbetsmiljöfrågorna vill Arbetsmiljöverket särskilt framhålla Banverkets ansvar som byggherre enligt arbetsmiljölagstiftningen. I övrigt hänvisar Arbetsmiljöverket till tidigare skrivelse 2006-09-04 CTB 2006/30718, och har inget övrigt att tillägga vid detta samråd. Banverkets kommentarer: Avsnitten om robusthet och säkerhet kommer att vara uppdaterade och kompletterade till MKB-handlingen. Ämnet behandlas i särskilt PM, PM Robusthet och säkerhet. Bergsstaten Bergstaten bedömer att de förbättrade järnvägstransporter som innebär, är av stor betydelse för övre Norrland. Gruv- och metallindustrin i Sverige har sin tyngdpunkt just i de nordligaste länen. Tillkomsten av kommer att väsentligt förbättra förutsättningarna för dessa branscher och tillstyrks som en angelägen investering i en viktig infrastruktur. Banverkets kommentar: Banverket noterar svaret. Boverket Boverket har ett allmänt uppsiktsansvar över plan- och byggnadsväsendet och hushållningen med mark- och vattenområden i riket. Länsstyrelserna har tillsynsansvar på regional nivå Länsstyrelsen har ett direkt ansvar att samordna och ta tillvara statens intressen i denna typ av ärenden. Det är därför länsstyrelsen som bäst kan bedöma och dra slutsatser av det redovisade materialet samt ange vad miljökonsekvensbeskrivningen ska innehålla och hur den ska utformas. Boverkets synpunkter i olika ärenden berör främst frågor av principiellt intresse från ett nationellt perspektiv. Utöver de synpunkter som framfördes i yttrande 2006-10-02 beträffande inledande samråd för järnvägsutredningarna vill Boverket framhålla några frågor angående de övergripande kriterierna för värdering av alternativ samt samverkan med den kommunala 12

planeringen. Långsiktig hållbarhet ingår inte i de samhällsekonomiska bedömningarna enligt de modeller som f.n. tillämpas. Med tanke på investeringens räckvidd och strukturdrivande effekter på hela den fysiska samhällsstrukturen ser Boverket det som angeläget att kompletterande bedömningar redovisas som kan belysa denna aspekt. Samverkan med den kommunala planeringen är central för att få till stånd lösningar som har ett helhetsperspektiv, och så att stationslägena lokaliseras där det finns utvecklingsmöjligheter för verksamheter och boende. Den kommunala planeringen och planeringen för vägar och järnvägar sker enligt nuvarande regelverk i sidoordnade processer. PBL-kommittén uppmärksammade problemen med risk för dubbelprövning och dubblerade processer, men kunde inte inom ramen för sitt uppdrag utarbeta förslag till samordning förutom vissa förtydliganden beträffande översiktsplaneringen. Kommittén pekar bl.a. på möjligheterna att använda tematisk fördjupning av översiktsplanen för att belysa och utvärdera alternativa korridorer för infrastrukturutbyggnad. Genom att processerna formellt är sidoordnade ställs stora krav på berörda aktörer att samverka både i utformandet av processerna och av dokumenten så att de kan bli begripliga och hanterbara för deltagande aktörer, inte minst för allmänheten. Denna samordning måste ske så att den kommunala översiktsplaneringen får möjligheter att anlägga en helhetssyn på markanvändningen och därmed verkligen får det utrymme och genomslag som lagstiftaren tänkt sig. Detta kan styras upp i de samverkansavtal som omnämns så att de olika planeringsformerna kan interagera på ett meningsfullt sätt. Så långt det är möjligt bör information och samråd/utställningsaktiviteter vara samordnad och samtidig. Det är också angeläget att de olika dokumenten utformas så att de kan erbjuda titthål in i det som pågår i de andra processerna, och hänvisningar till var man kan hitta mer information. Upplägget i järnvägsutredningarna med avsnitt som behandlar annan planering är därför bra. Översiktsplaneringen befinner sig i olika faser i de berörda kommunerna, och flera av översiktsplanerna längs sträckan är inaktuella. Det bör gå att ytterligare tydliggöra översiktsplaneläget, t.ex. att i en matris redovisa tidtabeller för de olika arbeten som pågår. Det bör också gå att tydligare ange vilka ställningstaganden som har betydelse för arbetet med banan som finns. T.ex. finns ställningstaganden om i gällande (2001) fördjupning av översiktsplanen för Piteå stadsbygd och dessa refereras också i den utställning av ÖP för landsbygden som finns tillgänglig på Internet. Jämför att beslutsmyndigheten enligt 5 i förordningen om hushållningen med mark- och vattenområden (SFS 1998:896) ska ange om den prövade verksamheten, anläggningen eller åtgärden går att förena med en från allmän synpunkt lämplig användning av mark- och vattenresurserna samt med den för området gällande regionplanen eller kommunala översiktsplanen. Detta perspektiv är viktigt att ha med sig hela tiden. Utöver detta hade Boverket några förslag på rättelser, kompletteringar och redaktionella ändringar som bör göras i rapporten. 13

Banverkets kommentarer: I arbetet med järnvägsutredningarna hålls regelbundna referensgruppsmöten med länsstyrelser, kommuner, Vägverket m.fl. Dessa möten syftar bland annat till att säkerställa en samordning mellan sidoordnade planeringsprocesser. Banverket delar Boverkets uppfattning att aspekten Långsiktig hållbarhet borde tillmätas större vikt i de samhällsekonomiska bedömningarna. Detta skulle i de allra flesta fall gynna investeringar i spår, på bekostnad av investeringar i vägar. Banverket är dock bundet till de av SIKA framtagna riktlinjer för hur den samhällsekonomiska nyttan av infrastrukturinvesteringar ska bedömas. De rättelser och kompletteringar som föreslås arbetas in i rapporten till nästa skede (MKB-handling). Energimyndigheten Energimyndigheten har efter genomgång av handlingarna i ärendet inga synpunkter att redovisa. Försvarsmakten högkvarteret Försvarsmakten har inte erinringar mot sträckningar redovisade i JU 120 och JU 130. Avseende JU 140 förordar Försvarsmakten det i järnvägsutredningen redovisade östliga alternativet. Banverkets kommentarer: Banverket noterar svaret. Jordbruksverket Jordbruksverket finner frågorna om jordbrukets struktur väl behandlade med goda intentioner inför fortsatta utredningar. Samma gäller för jordbruksverkets tidigare ansvarsområde, rennäringen. Verket utgår från att jordbrukets regionala och lokala organ och intresseorganisationer respektive sametinget och samebyarna får insyn och inflytande i den fortsatta processen. Banverkets kommentar: Jordbruksverkets regionala och lokala organ samt intresseorganisationer resp sametinget och samebyar kommer att ges insyn och möjligheter att påverka i det fortsatta utrednings och planeringsarbetet. 14

Järnvägsstyrelsen Järnvägsstyrelsen vill betona vikten av att Banverket i sitt fortsatta arbete med utvecklandet av ny järnväg inarbetar kraven enligt gällande järnvägslagsstiftning och Järnvägsstyrelsens föreskrifter, där EG-direktiv och tekniska specifikationer för driftkompabilitet (TSD) är inarbetade, i den kommande utformningen av järnvägen. Detta bör ske i alla delprocesser som järnvägsplanen, projekteringsskedet och driftskedet. Järnvägsutredningen har i stort behandlat de väsentliga kraven i gällande järnvägslagstiftning och även kortfattat behandlat driftkompabilitet med avseende på infrastruktur säkerhets/trafikledningssystem och tunnlar. Järnvägsutredningen bör kompletteras med beskrivningar av driftskompabilitet med avseende på energiförsörjning för att få en anpassning till kommande EU-krav. Järnvägsstyrelsen vill också betona att kommande EU-krav med avseende på rörelsehindrade skall inarbetas i det fortsatta utredningsarbetet. Järnvägsstyrelsen vill även peka på vikten av att BV identifierar ansvaret för att nuvarande och kommande krav beaktas i gränsytor mellan aktörer med ansvar för olika anläggningsdelar. Banverkets kommentar: Dimensioneringsförutsättningar för uppdateras ständigt för att vara aktuell under utredningens aktuella skeden. När det gäller kraftförsörjningsdelen och driftskompatibilitet så är Banverket långt framme inom detta område och byggande i enlighet med gällande BVH 543.35002 & BVS 543.35001 innebär en anläggning som ska vara driftskompatibel med gällande TSD för höghastighetsdirektivet och därmed även fordon med den s k EU strömavtagaren. Vårt arbete för att uppfylla tillgänglighetskraven för funktionshindrade arbetar Banverket för att uppfylla Boverkets krav. I de senare skedena av utredningen kommer dimensioneringskraven att uppdateras för att uppfylla kraven enligt gällande TSD. Banverket arbetar i nära samarbete med berörda kommuner och kommer i dessa forum att informera om gällande krav och att identifiera viktiga gränssnitt. Krisberedskapsmyndigheten Krisberedskapsmyndigheten har skriftligen meddelat att man avstår från att yttra sig i samrådsskedet. 15

Länsstyrelsen Norrbotten Avser JU 140 Inledningsvis menar länsstyrelsen att samrådshandlingen är illustrativ och lättillgänglig. Logiken i samrådshandlingen är lätt att följa och det är också tydligt hur man kommit fram till de korridorer som nu är aktuella. Länsstyrelsen har lämnat en relativt lång lista med förslag på korrigeringar, kompletteringar, förtydliganden och nyanseringar. Många av dessa är för detaljerade för att redovisas i denna samrådsredogörelse. Nedan sammanfattas de viktigaste synpunkterna från länsstyrelsen i Norrbottens län Timmerleden och vägverkets pågående planeringsprocess bör hanteras i ett sammanhang med järnvägen. En fördjupad analys bör därför göras. I utredningen saknas en redovisning av farleden genom Pitsundet och den fartygstrafik som den betjänar. Därmed saknas också viktiga förutsättningar för järnvägskorridoren över Pitsundet, alternativt att denna korridor skulle kunna förändra förutsättningarna för fartygstrafiken. Det är viktigt att miljöeffekter av buller och utsläpp till luft inom järnvägens påverkansområde bedöms med ett översiktligt beaktande av samlade bullerstörningar och luftutsläpp från järnväg, väg, industrier m.fl. störningskällor som kan förutses. Föreslagna bulleråtgärder kan ge stora konsekvenser på kulturvärden. Olika alternativa bullerlösningar och deras effekter på kulturmiljön bör diskuteras. Angående vibrationer är det viktigt att de geotekniska förutsättningarna är utredda i den omfattningen att vibrationernas utbredning och påverkan närmare kan analyseras. Frågor rörande risker och säkerhet bör belysas samlat där järnväg, väg, industrier m.fl. verksamheter är mer eller mindre samlokaliserade så att samtidiga effekter på exempelvis både järnväg och närliggande väg översiktligt framgår. En masshanteringsplan bör upprättas i ett senare skede. I järnvägsutredningen bör en ansats med en sådan innebörd redovisas. Med tanke på de områden som berörs kan även hantering av förorenade massor behöva beskrivas närmare. Banverket bör även ta ställning till åtagandet att bygga banan med bergkross, i enlighet med Botniabanans åtagande samt i förhållande till gällande nationella och regionala miljömål. Förslag till åtgärder avseende bl.a. buller, vibrationer, barriäreffekter bör i ett senare skede utformas som åtaganden. I järnvägsutredningen bör även här en ansats med en sådan innebörd redovisas. I kap. 4.8 kulturmiljöavsnittet bör, i det fortsatta arbetet, beskrivningarna av byastrukturerna utvecklas genom att ge tydliga exempel från det aktuella området på de strukturer som nämns i texten. På så sätt är det lättare att i effekterna avgöra hur strukturerna påverkas av de olika korridorerna. Kapitlets avsnitt om naturmiljö bör kompletteras med att de stråk med isälvsavlagringar som berörs i vissa delar har mycket höga naturvärden och bidrar till förståelsen av landskapets utveckling. Förekomsten av områden med högsta naturvårdsklass som upptas i naturgrusinventeringen för Piteå kommun bör redovisas på lämplig karta. På sidan 56 sägs att ett sidbyte mellan korridor Lg1 och till Jt2 är tekniskt möjligt men inte rimligt och att den längre sträckan som det innebär inte skulle tillföra några påtagliga fördelar. Utifrån det underlag som nu finns så innebär den kombinationen en stor fördel ur kulturmiljösynpunkt. Ur kulturmiljösynpunkt är vidare den dragning som ger störst konse- 16

kvenser utanför centrala Piteå en kombination av Lg2, Jt1, Hx1 och Öb1. Effekterna för de olika alternativen i de områden som utpekats som riksintressen eller i kulturmiljöprogram bör beskrivas tydligare och illustreras genom teckningar och/eller fotomontage. I dessa illustrationer ska man kunna se banans läge i höjdled liksom hur olika bulleråtgärder påverkar kulturmiljövärdena. Detta är särskilt viktigt för alternativen genom Piteå, Öjebyn och Hortlax. Generellt är det också viktigt att de historiska sambanden i landskapet beskrivs för att bedömningar av effekterna ska kunna göras. Generellt under konsekvenser och förslag till åtgärder anges att undersökningar bör utföras. Arkeologiska undersökningar är tillståndspliktiga enligt KML 2:12 och görs i restriktiv omfattning när linjesträckningen är fastställd och man vet vilka lämningar som berörs. Ur kulturmiljösynpunkt bör de alternativskiljande förekomsterna av lämningar utvecklas mellan Lg2 och Lg1. Detta för att tydliggöra skillnaderna mellan områdena då man inte angett vilken lämningstyp som dominerar i de olika ansamlingarna eller diskuterat deras olika karaktär och vetenskapliga värde. Detta måste utvecklas i det fortsatta arbetet med MKB. Öb1:s påverkan på riksintresset bör beaktas utifrån vilka fysiska alternativ som genomförs. I det fortsatta arbetet bör en bedömning av korridorernas totala förekomst av fornlämningar göras. Bedömningen bör utgå från höjdkurvor, markslag och känd fornlämningsbild. I MKB bör ingå en landskapsgeologisk analys som redovisar påverkan, effekter och konsekvenser av de olika korridoralternativen inklusive nollalternativet, barriäreffekter och fragmentering inklusive kumulativa effekter t.ex. med befintlig väg E4 samt om det finns behov av särskilda åtgärder med tanke på djur, växter och friluftsliv. Vidare bör en översiktlig bedömning av, och påverkan på, hydrologin som en följd av byggnation inom de olika korridorerna ske. De olika alternativens påverkan på riksintressen bör redovisas. Likaså bör det översiktlig beskrivning och bedömning av naturvärden i de delar av korridorerna som inte är välkända sedan tidigare. Som information noterar länsstyrelsen att det finns indikationer på att det i och omkring den södra och sydvästra delen av utredningsområdet kan finnas fåglar och rödlistade insekter. Utter har rapporterats från Jävreån och Sågån. Dessa uppgifter bör beaktas. För natura 2000-området Svensbyfjärden bör mer detaljerade uppgifter om förekomsten av Ävjepilört redovisas. Dessa uppgifter kan sedan användas som underlag i en eventuell prövning enligt 7 kap 28a. På sidan 42 anges att Svensbyfjärden är en av fem kvarvarande platser med Ävjepilört. Det bör tydliggöras om man menar platser runt Piteälven eller annat. Slutligen föreslås att korridoralternativen, samt nollalternativ, och dess konsekvenser görs jämförbara. En redovisning i matrisform med olika färger kan vara överskådligt och lättläst. I beredningen av detta ärende har Länsstyrelsens enheter för tillväxt och kommunikationer, lantbruk, miljöskydd, naturvård, naturresurser och rennäring, kulturmiljö samt plan och bostad deltagit. 17

Banverkets kommentarer: I fördjupningen av linjestudierna kommer mer detaljerade studier av problematiken med Timmerleden att utredas och samordnas med Vägverkets arbete. Farleden i Pitsund trafikeras bl.a. av ett 30-tal fartyg per år till och från SCA. Farleden och dess förutsättningar beskrivs ytterligare i PM Gods samt den separata brostudie som är under framtagande. Resultat från dessa kommer att återfinnas i MKB-handlingen. I MKB-handlingen kommer färre alternativ att finnas kvar. Dessa kommer då att vara djupare analyserade och beskrivna. Ett särskilt PM Buller kommer att tas fram. I detta kommer nuvarande bullerförhållanden att beskrivas samt de framtida förhållandena med de alternativa sträckningar av som fortfarande är aktuella. Speciellt kommer ev. skillnader mellan alternativen vad avser de sammantagna bullerstörningarna från olika bullerkällor att belysas. kommer dock i samtliga alternativ att utformas så att inga gällande riktvärden för buller från tågtrafik överskrids. I de fall det är nödvändigt kommer bullerskyddsåtgärder att vidtas för att begränsa bullernivåerna så att de kommer under riktvärdena. Bullerskyddsåtgärdernas inverkan på stadsbild och kulturmiljö kommer att beaktas. Järnvägen ger i sig inga eller bara mycket begränsade utsläpp av luftföroreningar. Däremot bidrar järnvägen genom överflyttning av trafik från väg till spår till att minska trafikens samlade utsläpp. Problem med höga partikelhalter vid järnvägar förekommer såvitt känt enbart i tunnelmiljöer. De geotekniska förutsättningarna för järnvägen är översiktligt utredda i järnvägsutredningen. Kunskaperna hittills indikerar inga påtagliga problemområden. I den fortsatta projekteringen kommer ytterligare geotekniska undersökningar att genomföras och järnvägen kommer att dimensioneras så att risken för störande vibrationer i bebyggelse nära järnvägen minimeras. Frågor rörande risker och säkerhet belyses i särskilt PM, PM Robusthet och säkerhet, som är under framtagande. Resultatet från detta PM kommer även att sammanfattas i MKB-handlingen. Masshanteringsplan kommer att upprättas i senare skede. I järnvägsutredningen ska inte detaljfrågor lösas. Tekniska detaljer och utformningar studeras så långt det är nödvändigt för att ge en trovärdig kostnad och konsekvensbeskrivning. Att formulera funktionskrav istället för åtaganden är en bra idé, eftersom man då inte styr i detalj hur något ska lösas, utan endast vilken minsta funktion eller krav åtgärden ska uppfylla. Kulturmiljöavsnittet kommer att utvecklas till MKB-handlingen, men då med färre beskrivna korridorer. Naturmiljöavsnittet kompletteras med stråk med isälvsavlagringar och markering i karta av områden med högsta naturvårdsklass enligt Piteå kommuns naturgrusinventering. 18

De västra alternativen norr om Kälen (Jt1, Hx1 och Hx2) har avförts från vidare utredning. Ett sidbyte mellan korridorer blir alltså ett faktum om den fortsatta utredningen visar att järnvägen måste dras väster om Kälen. Den kombination som länsstyrelsen anger som den med störst konsekvenser utanför Piteå (Lg2, Jt1, Hx1 och Öb2) är inte längre aktuell, eftersom såväl Jt1 som Hx1 avförts från vidare studier. I den fortsatta utredningen kommer kvarvarande alternativ att beskrivas djupare och mera detaljerat. Att beskriva effekter av olika alternativ i områden som t.ex. utpekats som riksintressen i form av fotomontage eller teckningar kan i vissa fall vara möjligt. Vi befinner oss dock fortfarande i utredningsskedet, och behandlar alternativa korridorer. Dessa korridorer kan vara mycket breda och att redovisa en linje i en detaljerad bild eller i ett fotomontage kan skicka felaktiga signaler om att en linje redan finns vald. Angående Hortlax och Öjebyn är de korridorer som påverkar dessa samhällen avförda från vidare utredning. Korridoralternativen genom Piteå är av naturliga skäl relativt smala. Här kan det vara mera på sin plats med studier av linjer i bilder och montage. Arkeologiska undersökningar kommer att utföras i restriktiv omfattning när linjesträckningen fastställts, alltså inte inom ramen för järnvägsutredningen. Studierna av de båda alternativen vid Kälen, och övriga kvarvarande alternativ, kommer att fördjupas och utvecklas till MKB-handlingen, för att bättre kartlägga alternativskiljande förutsättningar för de båda korridorerna. Korridor Öb1 har avförts från vidare utredning. Att kartlägga och summera korridorernas totala förekomst av fornlämningar är inte relevant. Korridorerna är ofta mycket breda och att summera antalet lämningar i hela bredden anger inte hur många som i slutändan berörs av järnvägen. De analyser som genomförts, bland annat baserat på höjdkurvor, markslag och känd fornlämningsbild, visar med tillräcklig noggrannhet i vilken grad förekomsten av fornlämningar är alternativskiljande. Avsnittet om naturmiljö kompletteras med en översiktlig landskapsgeologisk analys, vilket avser en översiktlig beskrivning av sammanhängande biotoper, ekologisk infrastruktur. Beskrivningen av konsekvenser fokuseras på tänkbara barriäreffekter inom respektive korridor. Bedömningen blir med nödvändighet principiell, då den slutgiltiga utformningen av järnvägsanläggningen inom respektive korridor kan variera betydligt. De kvarvarande alternativens inverkan, bland annat på riksintressen kommer att redovisas mera ingående i det fortsatta utredningsarbetet. Uppgifter om t.ex. fåglar, rödlistade insekter och förekomst av utter i åar har under samråden kommit till utredningens kännedom. Dessa uppgifter kommer att finnas med i de fortsatta bedömningarna av kvarvarande alternativ i utredningen. Det är dock inte möjligt att i stor utsträckning beskriva och bedöma naturvärden i områden som inte är välkända sedan tidigare, utöver det som kan göras med den information som framkommer via samråden. En fältkontroll av förekomsten av ävjepilört i Natura 2000-området i Svensbyfjärden har utförts september 2007. 19

Till MKB-handlingen kommer kvarvarande alternativ att sammanställas och göras jämförbara. I vilken form detta kommer att göras får den fortsatta utredningen visa. Att detta inte gjorts till samrådshandlingen beror på det stora antal kombinationsalternativ som fortfarande fanns kvar vid tiden för dess utgivning. En sådan sammanställning hade i detta skede varit mycket resurskrävande och inte särskilt överskådlig. De rättelser och kompletteringar som i övrigt föreslås arbetas in i rapporten till nästa skede (MKB-handling). Naturvårdsverket Naturvårdsverket påstår att de saknar två av fem utredningar. Naturvårdsverket avser inte komma med synpunkter på dessa handlingar, men påpekar att de avsmalnade korridorerna bara underlättar framtida synpunkter och att de idag inte ser några problem med korridorerna. För att handlingen ska utvecklas vill naturvårdsverket att trafikförutsättningar för resande och gods förbättras, med siffror för eventuellt minskade utsläpp av luftföroreningar och koldioxid genom avlastning av vägtrafik. Även samhällsekonomiska kostnader med nytta av minskade utsläpp frän vägtrafik bör utvecklas i kommande handlingar. Banverkets kommentar: Banverket arbetar med tre järnvägsutredningar (JU 120, 130 och 140) och dessa tre är skickade till Naturvårdsverket för synpunkter. Utöver dessa tre skall det genomföras ytterligare tre järnvägsutredningar för att hela sträckan Umeå-Luleå ska bli komplett. Banverket kommer att smalna av korridorerna till utställelsehandlingarna, bl.a. för att beakta ev. inkomna synpunkter på samrådshandlingen. Uppgifterna som Naturvårdsverket efterfrågar kommer att arbetas in i MKB-handlingen. Piteå kommun Avser JU 140 För Piteås del, samt från persontransportsynpunkt, är det viktigt att resecentrum hamnar så centralt som möjligt för att få ett effektivt utnyttjande när det gäller arbetsplatser och boende. Detta gäller inte enbart genomfarten genom Piteå, utan också för alla andra tätortspassager längs banans sträckning. Att så många invånare som möjligt och stadens besökare ges god tillgänglighet till resecentrat utan att vara beroende av omstigning till bil eller buss är viktigt såväl för järnvägens användbarhet som ur ett jämställdhetsperspektiv. Det är önskvärt att byggs på ett sätt som möjliggör en framtida hållplats vid Pite Havsbad. Godsbangården bör ligga så att den effektiviserar transporterna för den tunga industrin i kommunen. Det är viktigt att en ny genomgående godsbangård har god tillgänglighet till Haraholmens hamn och de större företagen/industrierna. Nuvarande bangård är för trång och medger ej rationell rangering av tåg. Vidare går bangården in mot Piteå som en kil och försvårar 20

en framtida utveckling av Piteå centrum, samtidigt som olycksrisken vid växlingsrörelser inte kan bortses från. Utöver detta hade Piteå kommun några förslag på rättelser, kompletteringar och redaktionella ändringar som bör göras i rapporten. Banverkets kommentarer: Det slutliga valet av korridor kommer att vara en kompromiss mellan ett stort antal faktorer. Funktionellt sett är det sannolikt bäst med ett resecentrum vid Timmerleden och en godsbangård på Pitholmen, nära Svedjan och Piteå hamn. Dessa lokaliseringar leder dock till högre kostnader och större intrång i känsliga miljöer än t.ex. ett resecentrum i närheten av E4 och en godsbangård vid E4. Om en ny godsbangård placeras på Pitholmen eller vid E4 kommer befintlig bangård centralt i Piteå ändå att behövas i viss omfattning. Dess läge i förhållande till industrierna Smurfit Kappa och Setra, som själva saknar utrymme för växling av tåg och behöver plats för detta i direkt anslutning till industrierna, är mycket gynnsamt. De rättelser och kompletteringar som föreslås arbetas in i rapporten till nästa skede (MKB-handling). Riksantikvarieämbetet Riksantikvarieämbetet (RAÄ) har i tidigare yttrande (2006-09-05) lämnat synpunkter på hur arbetet med att hantera kulturmiljöfrågorna i miljökonsekvensbeskrivningen kan bedrivas. RAÄ konstaterar att arbetet i föreliggande samrådshandling till stor del bedrivits i enlighet med dessa råd, speciellt när det gäller att hantera landskapet som helhet och landskapet som en förutsättning, sammansatt av såväl natur- och kulturmiljö. För varje delsträcka har specifika projektmål formulerats. För dessa anges att de ännu inte fastställts utan att de kommer att utvecklas ytterligare. Ett av målen för JU 120 och JU 130 har formulerats ska utformas så att inga betydande intrång i riksintressen eller Natura 2000-områden görs. I landsbygdsmiljö ska banan utformas med stor hänsyn till landskapets värden. För JU 140 är formuleringen ska utformas med stor hänsyn till stadsbilden och landskapets helhetsvärden, speciellt i boendemiljöer, kulturmiljöer och odlingslandskap. I detta sammanhang vill RAÄ påpeka vikten av att konsekvensbedömningen återkopplar till de övergripande målen och inte endast inriktas på värdefulla områden som exempelvis riksintresseområden. De tydliga beskrivningarna under rubriken Landskapets värden ger goda möjligheter att fördjupa arbetet med målformuleringar och visualisering av konsekvenser. På detta sätt kan olika alternativ och möjligheter förtydligas. Särskilt viktigt kan detta vara i passager av byggda miljöer och stadslandskap, men även där väg och järnväg kan komma att utnyttja samma landskapsrum. 21

Av handlingarna framgår att arkeologiska utredningar har utförts på de tre delsträckorna. Dessa utgör utgångspunkten för att i den närmare utformningen av järnvägen, i samråd med länsstyrelsen, inrikta arbetet på att minimera ingrepp i fornlämningar och fornlämningsmiljöer. Tips och idéer på hur man kan arbeta med visualisering av kulturmiljö i ett landskapsperspektiv har tagits fram i projektet Visualisering av kulturmiljö i vägplanering (Visa Väg se www.exempelbanken.se) I övrigt hänvisas till tidigare yttrande med bilaga MKB med kulturvärde (RAÄ 2005-02-07). Banverkets kommentarer: Det finns mål för projektet som helhet och för de olika delsträckorna. Det slutliga valet av alternativ kommer att ske grundat på hur väl de olika alternativen uppfyller projektets mål. Avvägningen mellan funktion och bevarande av skyddsintressen är dock aldrig självklar. Banverkets ambition är att järnvägsutredningen ska ge en tydlig bild av vilka alternativ som är möjliga och vilka konsekvenser de olika alternativen ger, för att valet av alternativ ska kunna ske på ett så välgrundat beslutsunderlag som möjligt. Rikstrafiken Rikstrafiken har i september 2006 yttrat sig över PM för inledande samråd för. De synpunkter som lämnades i detta yttrande kvarstår. Rikstrafiken avstår i övrigt från att lämna synpunkter på materialet. Räddningsverket Önskar att få återkomma med yttrande när kapitel 12 i utredningen Robusthet och säkerhet är skrivet. Inför rapporten PM Säkerhet tillhörande redovisningen av MKB menar Räddningsverket att det är viktigt att lyfta fram alternativskiljande punkter i fråga om säkerhetshöjande åtgärder. Intrång och kostnader som sådana åtgärder medför bör redovisas liksom konsekvenser vid val av sträckningar utanför exempelvis skyddsvärda områden. De riskobjekt som vid en olycka kan medföra konsekvenser för järnvägen bör också redovisas. Räddningsverket vill även påtala vikten av att barnperspektivet beaktas. Särskilt barnens behov av passager och skyddsbarriärer bör tillgodoses med hänsyn till att barn är en heterogen grupp med olika behov. Banverkets kommentar: Det är bra att Räddningsverket vill bidra med synpunkter på PM Robusthet och Säkerhet som arbetas fram som ett underlag för bland annat MKBn. Detta PM kommer att redovisa säkerhetshöjande åtgärder på en mycket översiktlig nivå, eftersom det inte finns möjlighet att detaljprojektera järnvägen och ta ställning till alla tekniska lösningar i nuläget. Viktiga alternativskiljande åtgärder kommer dock att föreslås och om de bedöms medföra stora kostnader så vägs dessa in i kostnadskalkylerna. Inom utredningen har en barnkonsekvensanalys upprättats och målsättningen är 22

att ta vara på barnperspektivet även på ett vidare plan, särskilt med hänsyn till tillgänglighetsfrågor. Sametinget Sedan 1 januari 2007 är sametinget ansvarig myndighet för rennäringens riksintresse. Detta innebär att Sametinget ersätter Jordbruksverket i dessa frågor. Sametinget påpekar att samrådshandlingen bör kompletteras med uppgifter från Konsekvensanalys för rennäringen längs. På sidan 88 i JU 130 under rubriken sammanfattande bedömning står att det av naturliga orsaker många gånger saknas en objektiv, näringsmässig syn på t ex s effekter och möjligheter att lindra dessa eftersom dessa präglas av den enskilda samebyns eller företagets sätt att bedriva renskötsel. Sametinget anser att skrivningen ger en förenklad bild av situationen inom näringen och anser att de verkliga orsakerna till eventuella skillnader i förhållningssätt i samebyarna istället bör framgå tydligare. Banverkets kommentar: De analyser och förslag till skadelindrande åtgärder som presenteras i den särskilda utredningen Konsekvensanalys för rennäringen längs kommer att inarbetas i respektive järnvägsutredning. Den sammanfattande bedömningen kommer att utvecklas i enlighet med Sametingets önskemål. SGI - Statens geotekniska institut SGI bidrar med kommentarer till de geologiska förhållandena som undersökts i utredningen. I sitt ställningstagande förordar SGI ett östligt alternativ med sträckningen Ö2-Yv-S2-Kd2 då denna sträckning bedöms medföra minst svårigheter ur geoteknisk och miljögeoteknisk synpunkt. På grund av förekommande mäktiga, lösa och ofta sulfidhaltiga sediment bör områden med svåra geotekniska förhållanden längs Skellefteälven samt i centrala Skellefteå undvikas. Risk för problem med sättningar och stabilitet föreligger om inte lämplig teknik tillämpas. Av alternativen Ö1 och Ö2 förespråkas Ö2 på grund av kortare tunnellängd och mindre omfattande bergschakt. Av SFp, Yv och Öv förordas Yv för att undvika lösa sediment, större broar samt kortare tunnellängd. Genom centrala Skellefteå blir sträckan med alternativet S2 relativt kort och förordas därav. Mellan Ostvik och Länsgränsen har SGI inte funnit några större alternativskiljande förutsättningar. Vid Piteå förordas det västliga alternativet (P1) av skälet att man i det alternativet reducerar sträckan genom Piteå som medför komplicerade lösningar med tunnlar alternativt djupa skärningar. Båda alternativen över Piteå går över områden med isälvsmaterial som sannolikt är vattenförande och bör skyddas. Isälvsmaterialet på Pitholmsheden utgör reservvattentäkt för Piteå. 23

Med kombinationen Lg2-Jt1 bedömer SGI att torv lättast går att undvika. Mellan alternativen Hx1 och Hx2 ser SGI inga större geotekniska eller miljögeotekniska skillnader. Inga större skillnader bedöms heller föreligga mellan alternativen Öb1 och Öb2. Vad gäller Öb1 kan gynnsamma förutsättningar finnas om befintlig banvall kan nyttjas. En del av sträckan går över isälvsmaterial där grundvattenskydd kan komma att bli aktuellt. Med en östlig dragning av Öb2 längs väg E4 kan förmodligen de sämsta markförhållandena med utbredda områden med sediment undvikas. Banverkets kommentar: Inom de pågående järnvägsutredningarna genomförs en mängd geotekniska fältundersökningar och analyser för att klargöra viktiga grundläggningsförhållanden. Svåra grundläggningsförhållanden liksom långa tunnlar medför stora kostnader och ibland negativ miljöpåverkan. Därför undviker man gärna sådana lösningar, men det finns även andra faktorer som måste beaktas vilket ibland kan leda till att korridorer med sämre geologiska förutsättningar ändå bedöms som sammantaget de mest fördelaktiga. SGU Sveriges geologiska undersökning SGU upplyser om att järnvägslinjen skär över den så kallade nickellinjen där prospektering bedrivs. I närheten av Byske finns en känd nickel-kopparmineralisering i anslutning till planeringsområdet för järnvägsdragningen Ostvik-Länsgränsen. Inom planeringsområdet för järnvägsdragningen Länsgränsen-Piteå finns en mindre guldmineralisering, Vitberget. (Kartor över samtliga utpekade områden bifogas yttrandet.) SGU har tidigare påpekat att risken att träffa på sulfidhaltiga sediment var stor. De undersökningar som utförts visar att detta stämmer och att oavsett vilken korridor som väljs, kommer sulfidhaltiga finsediment att påträffas. En korridorkartering med fältarbetsinsats föreslås för att ge jordartskartor med bättre upplösning innan ytterligare geotekniska insatser görs. Korridorkarteringen föreslås även omfatta kartläggning avseende olika bergarters lämplighet som spårballast. SGUs tidigare yttrande (dnr 01-1074/2006) bifogas detta yttrande. Banverkets kommentar: Prospekteringsområdena är kända. Sulfidjordar kommer att hanteras på ett sådant sätt att de negativa miljökonsekvenserna minimeras. Inom delar av utredningsområdena genomförs förutom geotekniska borrprovtagningar exempelvis fältundersökningar av berg med kartering av sprickbildningar. Sjöfartsverket Sjöfartsverket har i nuläget inga kommentarer till planerna på en Norrbotniabana. Sjöfartsverket har heller inte i nuläget några detaljsynpunkter på planerad dragning av den nya tågbanan. 24

Skellefteå museum Avser JU 120-130 Skellefteå museum har bidragit med detaljerad information om kulturmiljövärden längs samtliga korridoralternativ. Vid en sammantagen bedömning anser museet att den minst negativa påverkan på kulturmiljön skulle vara möjlig om förlades till den västra korridoren förbi Burträsk, med en dragning i korridoren St2 förbi Östra Skråmträsk in mot den befintliga banan väster om Medle. För den norra anslutningen till Skellefteå bedöms de tillgängliga alternativen som likvärdiga ur miljösynpunkt. För passagen förbi Byske bedöms det västligaste alternativet B1 ge minst påverkan på kulturmiljön, men E4-alternativet B3 skulle kunna vara möjligt med väl genomförda detaljlösningar. Byske by- och Havsbadsalternativen förefaller vara svårare att genomföra med bibehållna kulturmiljövärden. För anslutningen mot länsgränsen bedöms alternativet Åb1 förbi Åbyn som den korridor som ger minst negativ påverkan på kulturmiljöer i området medan Lg1 och Lg2 bedöms som likvärdiga ur kulturmiljösynpunkt. Banverkets kommentar: Muséets synpunkter kommer att vägas in i utredningen tillsammans med synpunkter från representanter för andra intresseområden som också påverkar valet av alternativ. Skogsstyrelsen Avser JU 140 Skogsstyrelsen har inga synpunkter på själva sträckningen. Eftersom järnvägen berör skogsmark kommer drabbade skogsägare att påverkas i möjligheten att sköta sin skog oavsett vilken väg man väljer i terrängen. Banverkets kommentarer: Hur enskilda fastighetsägare kommer att ersättas för försämrade möjligheter till jord- eller skogsbruk är inte en fråga för järnvägsutredningen. Banverket arbetar dock efter att fastighetsägare ska gå skadelösa vid byggandet av ny järnväg. Gamla skogsbilvägar ersätts med nya, ofta bättre. För vissa kommer det naturligtvis att bli fråga om något längre avstånd till sina skiften, eftersom planskilda korsningar inte kan anläggas hur tätt som helst. Banverket medverkar dessutom och hjälper till vid fastighetsombildningar om så efterfrågas. SMHI I sitt remissvar avgränsar sig SMHI till aspekter relaterade till meteorologi (inklusive luftmiljö och buller) och hydrologi (endast ytvatten). Institutet menar att det är positivt att erforderliga bullerskyddsåtgärder planeras för att gällande riktvärden ska klaras, men menar att särskild hänsyn även ska tas till naturområden av vikt för bland annat friluftslivet. Man påpekar att de lokala förhållandena för bullerutbredningens förutsättningar (exempelvis lokalklimatologi) är betydelsefulla och viktiga att beakta vid de fortsatta bullerberäkningarna. I den kommande MKB:n bör de aspekter som är inkluderade i beräkningsmodellen redovisas. 25

Angående tabellen med miljökvalitetsnormer i samrådshandlingens avsnitt 3.9 (figur 3.9:1), normvärdet 40µg/m3 för partiklar (PM10) avser årsmedelvärde. SMHI anser att partikelföroreningar från tågtrafiken bör belysas ytterligare, exempelvis vilka halter som uppnås vid en underjordsstation samt halter vid perrong i öppen dag. Även minskningen av partikelföroreningar från vägtrafik, jämfört med om järnvägen inte byggs, till följd av förväntad trafiköverflyttning bör beaktas. Passager av Pite älv och andra skyddsvärda älvar måste utformas omsorgsfullt så att de naturliga hydrologiska förhållandena inte påverkas. Risk för påverkan på vattendrag, sjöar och vattentäkter samt eventuellt havsvikar i samband med olyckor med farligt gods måste utredas och åtgärder vidtas för att minimera konsekvenserna vid eventuella utsläpp. I de fall där Banverket anger att man kommer att ordna ersättningsvatten där påverkan på befintliga vattentäkter inte kan undvikas måste det tydligt anges för vilka platser risk finns och hur ersättningsvatten kommer att ordnas. Åtgärder för att minimera grumling och förorening av vatten under byggtiden bör vidtas, exempelvis genom anläggning av fångdammar. I de fall våtmarksområden riskerar att påverkas av järnvägen bör åtgärder vidtas för att inte störa de hydrologiska förhållandena som tillrinning och avvattning. Detta är särskilt viktigt för de områdena av högre naturvärdesklasser (Klass I och II). Man vill även understryka vikten av att utreda konsekvenser av ett eventuellt dammbrott och översvämningar. I övrigt hänvisar SMHI till tidigare remissvar. Banverkets kommentar: Även tågbullrets påverkan på naturområden såsom exempelvis Innerviksfjärdarna redovisas i MKB. Partikelföroreningars påverkan på människors hälsa är ett svårt ämne som studeras bland annat i samband med planeringen av Citybanan i Stockholm. Slutsatser från exempelvis dessa utredningar bör kunna visa på hur denna typ av konsekvenser ska hanteras även inom. En eventuell undermarksstation i Skellefteå prövas som alternativ vid passage av centrum. Järnvägsstationer under mark medför förhöjda halter av partiklar i luften vilket ofta leder till att de miljökvalitetsnormer som upprättats överskrids lokalt. En undermarksstation kan därför vara i behov av avancerade ventilationssystem som klarar att hålla partikelhalterna under de antagna gränsvärdena, men partikelproblematiken bedöms inte vara den faktor som är främst avgörande för valet av utformningsalternativ. Utformning av ventilationslösningar etc. redovisas inte i utredningen utan hanteras i järnvägsplanerna om det är relevant. Däremot kommer en miljömedicinsk bedömning på ett mer översiktligt plan att göras i MKBn. Risken för att farligt gods från järnvägstransporter påverkar enskilda vattentäkter och känsliga vattendrag såsom Piteälven är mycket små. Vid viktiga vattentäkter utreds behov av skyddsåtgärder i förebyggande syfte. Risken för påverkan av dricksvatten är klart störst under byggtiden, då djupa schakt kommer att grävas i vissa passager vilket kan påverka grundvattnet. Åtgärder för att minimera grumling av känsliga vattendrag under byggtiden kommer att inarbetas i järnvägsplanerna. 26

Socialstyrelsen Socialstyrelsen har ombetts lämna synpunkter på olika delar till järnvägsutredningen inklusive miljökonsekvensbeskrivning (MKB). I de olika utredningsalternativen har en översiktlig beskrivning av förutsättningar, effekter och konsekvenser för bland annat miljön och hälsan presenterats. Socialstyrelsen har valt att endast ge synpunkter utifrån de hälsoskyddsaspekter vi har att beakta. Vi har noterat att Banverket i det fortsatta utredningsarbetet bland annat avser att särskilt beakta effekter och konsekvenser av samtidigt buller från olika trafikslag. Inom ramen för en fördjupad miljökonsekvensbeskrivning kan en miljömedicinsk bedömning behöva utföras där troliga humaneffekter att olika åtgärder beskrivs. En komplettering med närmare beskrivning av känsliga grupper t.ex. antal barn samt eventuella institutioner med andra känsliga individer, som finns inom påverkansområdet, bör tas med i vid bedömningen. Frågor som särskilt kan belysas är humaneffekterna av olyckor med farligt gods, trafikolyckor, buller, vibrationer samt luftföroreningar. Banverkets kommentarer: Miljökonsekvensbeskrivningen utgår från begreppet immission. Påverkan beskrivs således med utgångspunkt från vilka fastigheter som påverkas och vilken planerad användning dessa fastigheter har. Vilka människor som för tillfället råkar bo på en särskild fastighet beaktas inte. Antalet barn i en bostadslägenhet kan variera över tiden. Däremot beaktas institutioner som förskolor, skolor eller vårdhem speciellt. I MKB:n beskrivs den troliga hälsopåverkan av den nya järnvägen. Effekter som buller, trafikolyckor och luftföroreningar beaktas. Osannolik hälsopåverkan, som olyckor med farligt gods, beskrivs i PM Robusthet och säkerhet. Banverket har inte för avsikt att därutöver göra någon separat miljömedicinsk bedömning. Däremot kommer MKB:n att innehålla en samlad bedömning av den nya järnvägens inverkan på miljön och på människors hälsa. Den sammantagna konsekvensen för människors hälsa kommer att bli positiv på grund av att järnvägen är ett säkrare transportmedel än bilen. Statens Fiskeriverk Fiskeriverket påpekar vikten av att skapa broar som inte hindrar fiskens fria väg. Fiskeriverket anser att om möjligt skall sådan teknik användas som behåller bäckens fria botten alternativt ska bäckövergången läggas i områden där vattendraget är lugnflytande. Särskild hänsyn skall tas där vattendrag har bestånd av flodpärlmussla och rekryteringsområden för strömlekande fisk. För att bedöma påverkan och lämpliga skyddsåtgärder bör, enligt Fiskeriverket, det fortsatta utredningsarbetet ta fram mer kunskap om dessa mindre vattendrag vad gäller fiskförekomst och betydelse som rekryteringsområden för kustfiskbestånd. 27

Banverkets kommentar: När det gäller hänsynen till förekomster av flodpärlmussla och strömlevande arters rekryteringsområden för strömlevande fisk kommer Banverket att ha med det nuvarande kunskapsunderlaget om älvarna i kommande val av alternativ som kommer att göras. Banverket avser att göra fördjupade studier av berörda vattendrag i senare utredningsskeden när beslut om korridor och förslag på brolägen föreligger. Då kommer också generella principförslag till brolösningar för mindre vattendrag att presenteras. Under framtagande av järnvägsplan kommer också principiella riktlinjer läggas fram till brolösningar för mindre vattendrag att presenteras. Svenska Naturskyddsföreningen Naturskyddsföreningens skogsnätverk i Västerbotten och Skogsgruppen inom Naturskyddsföreningen i Skellefteå har lämnat ett yttrande. Synpunkterna gäller dock enbart planeringen inom JU 120. Svenska Samernas Riksförbund SSR påpekar att alla berörda samebyar inte finns med i sändlistan för samrådshandlingen. SSR vill att Banverket hänvisar till särskild studie av rennäringen som bör beaktas innan ställningstagande tas om banans utformning. Banverkets kommentar: De analyser och förslag till skadelindrande åtgärder som presenteras i den särskilda utredningen Konsekvensanalys för rennäringen längs kommer att inarbetas i respektive järnvägsutredning och ligga till grund för de ställningstaganden som Banverket gör kring val av alternativ och utformning av banan. Statens strålskyddsinstitut Har inga synpunkter på den av Banverket utsända samrådshandlingen. Totalförsvarets Skyddscentrum Skydd C har inga synpunkter på Järnvägsutredningarna. Hänvisar till Högkvarterets yttrande. Vägverket Region Norr Vägverkets vision är Vi gör den goda resan möjlig genom ett tillgängligt, säkert och miljöanpassat transportsystem. Vägverket anser att en kustnära 28

järnväg är en mycket viktig investering för att uppnå visionen om den goda resan. Det är en stor utmaning att minska utsläppen av koldioxid som totalt sett över Region Norr har en ökande trend. Ökningen beror nästan uteslutande på en kraftig ökning av tunga transporter. En framtida Norrbotniabana ger möjligheter till överflyttning av godstransporter från väg till järnväg vilket kommer att bidra till att nå koldioxidmålet. Godsterminalernas placering är en central fråga att lösa. Vägverket anser att centrala resecentra är en förutsättning om järnvägens potential för persontrafik ska kunna nyttjas fullt ut. Tillgängligheten till godsterminaler och resecentra kräver vägförbindelser som måste utredas på en mer detaljerad nivå. Utredningen behöver detaljeras för att korridorerna ska kunna analyseras. Tekniska utredningar av korsningspunkter där väg och järnväg ska samverka är en viktig del i det fortsatta arbetet. Banverkets kommentar: Funktionellt bra lägen för både resecentrum och godsterminaler är mycket viktiga för att uppnå målen med. Utredningen kommer att detaljeras inför att MKBn skickats in och inför utredningens utställelse. En god samverkan mellan järnvägen och omgivande vägnät bedöms vara betydelsefullt både för säkerhet och också tillgänglighet. 4.2 Organisationer, föreningar och näringsliv Berguv Nord Berguv Nord lyfter fram betydelsen av rätt utformning av järnvägsanläggningen för att begränsa risken för påflygning och strömgenomgång för stora ugglor och rovfåglar. Berguv Nord hänvisar till ett bra samarbete inom projekt Botniabanan och vill ha möjlighet att återkomma med detaljerade synpunkter när järnvägskorridorerna fastställts. Berguv Nord har förordat en samlokalisering av och E4. Banverkets kommentar: Banverket avser att i kommande utredningsskeden ta till sig de erfarenheter kring fågelskyddsåtgärder som byggts upp inom projekt Botniabanan. Banverket noterar att Berguv Nord förordar en samlokalisering av järnväg och E4. Branschföreningen Tågoperatörerna Branschföreningen Tågoperatörerna (Green Cargo, TGOJ Trafik AB, Cargo- Net, Green Cargo, Veolia transport AB) har tagit del av rubricerad remiss och har lämnat följande synpunkter på samrådshandlingen. Beträffande de tekniska krav som järnvägsutredningarna bygger på vill branschföreningen peka på att Banverket även bör beakta att banan byggs för lastprofil C och tillåter en största metervikt på 8 ton/meter. Denna viktstandard är den som gäller för det strategiska godstransportnätet i Europa och sannolikt kommer att betraktas som en EU-norm för nya banor. Detta 29

anser vi bör beaktas i det fortsatta projekteringsarbetet. Vi tycker också att det är bra att banan projekteras för 30 tons axellast och för 750 m långa godståg, samt att stigningar över 10 i görligaste mån undviks. Branschföreningen anser också att s.k. säcklösningar skall undvikas till varje pris, då dessa redan från början skapar dåliga järnvägslösningar och på ett påtagligt sätt minskar järnvägssystemets användning och flexibilitet. Spårfigurationer med triangelspår är en lösning som effektivt ökar flexibiliteten i spårsystemet på ett kostnadseffektivt sätt, varför dessa lösningar rekommenderas. Det är också av väsentlig betydelse att spåranslutningar till berörda industrier utformas på ett funktionellt sätt och kan användas på ett effektivt sätt, allt utifrån respektive spårs art och användning. Branschföreningen framhåller att det är av stor betydelse att dessa industrispåranslutningar påverkas i så liten utsträckning som möjligt under byggfasen och att totala avstängningar undviks. Skulle sådana inte kunna undvikas måste en samplanering ske med berörda industrier och järnvägsföretag i så god tid som möjligt och enligt vad som anges i Banverkets Järnvägsnätsbeskrivning. Även för resecentrum är det viktigt att dessa planeras och utformas på ett sätt att de attraherar resenärer och lokaliseras på ett sådant sätt att människor finner det naturligt att använda tåget för sitt resande samt att resecentrum erbjuder en trygg och ombonad miljö. Som nämnts ovan bör s.k. säcklösningar undvikas i alla former. JU 120, Robertsfors Skellefteå - Ostvik Järnvägsutredningen redovisar 30 olika kombinationer av linjesträckningar, vilket gör det svårt att utkristallisera den kombination som är den absolut bästa lösningen. Dock är vår entydiga uppfattning att s.k. säcklösningar skall undvikas. Dessutom saknas i detta skede kostnadsuppskattningar för de olika alternativen. För denna del är det viktigt att spårutformningen i framförallt Skellefteå ges en effektiv utformning, både vad gäller resecentrum och bangården. Det är också viktigt att bangården lokaliseras och utformas på ett sådant sätt att den effektivt samverkar med det befintliga industrispårsnätet och Skellefteåbanan. Viktigt i detta sammanhang är att ta stor hänsyn till anslutningarna till Skellefteå hamn och Rönnskärsverken. Det bör också undersökas om det finns möjligheter att ansluta sågen i Kåge till. JU 130, Ostvik länsgränsen För denna del har vi i detta skede av utredningsarbetet inga synpunkter. JU 140, Länsgränsen Piteå Av det redovisade materialet syns det som om det s.k. Ph-alternativet är den lösning som verkar vara att föredra, men bör bearbetas vidare. Även i detta sammanhang är det viktigt att utreda djupare och vidare, framförallt vad gäller anslutningarna till befintliga industrispår och till Pitebanan, och hur dessa skall utformas på bästa sätt. 30

För resecentrum verkar det som om något av alternativen Nolia, Mitt, Öst eller Timmerleden bör utredas vidare för att på ett tydligt sätt utvisa vilket alternativ som har fördelar före de andra. Även här gäller att s.k. säcklösningar skall undvikas. Banverkets kommentarer: projekteras för största tillåtna axellast (STAX) 30 ton med största tillåtna vikt per meter (Stvm) 10 ton/m, lastprofil C, 750 m långa tåg och med lutningar normalt högst 10 på linjen och 0 på mötesstationer. Säckstationer kommer i största möjliga utsträckning att undvikas. Godstrafiken är mycket viktig för. Stor vikt läggs vid att klara de krav som de transportintensiva industrierna och företagen ställer. Även persontrafikens krav på god funktion tillgodoses så långt det är möjligt. Den stora mängd alternativ som presenterats i samrådshandlingen kommer att i betydande grad ha minskats i MKB-handlingen. Det blir då lättare att skapa sig en bild över de olika alternativen, dess kostnader och effekter. Jägarnas riksförbund, Piteå viltvårdsförening Avser JU 140 Har skissat två förslag på dragning av mellan länsgränsen och Pitsundet. 1. Banan dras öster om och parallellt med E4, övergång av E4 sker före man kommer fram till Pitsundet. Dragningen innebär en dragning öster om Jävre. 2. Banan dras i en tunnel genom berget Kälen, 2-3 km. Viltets revir störs ej så mycket av denna lösning. Älg, björn m.fl. kan passera ganska ostört. Detta leder också till mindre störning av skogsbruket. Banverkets kommentarer: Korridoren via Jävre är struken från utredningen baserat på stora intrång i känslig miljö som ändå inte skulle kunna få ett stationsuppehåll. Korridoren genom Kälen är struken från utredningen med motiven känslig naturmiljö samt höga kostnader för tunnel. Norrbottens ornitologiska förening Avser JU 140 Alt Lg1 tangerar IBA-området Finnträsk-Kälen. Mellan Stormyran och de båda Ljusträsken finns ett naturskogsområde med tjäderspel, häckande trana, fiskgjuse, bivråk, pärluggla och lappuggla m.fl. I Kälenområdet häckar även slaguggla. Alt Lg2 tangerar Högberget och Hamptjärnberget där berguv hörts sporadiskt. För de större ugglorna är kollisioner med tåg och eldöden de största problemen. Alt Öb1 går mellan Bredviksberget och soptippen. Berguv har i många år häckat i Bredviksberget. De senaste 10 åren har uvarna valt en häckningshylla under tak inne på soptippsområdet. 31

Alt Öb2 går längre österut och berör Bovikenområdet. I Boviken samlas vissa år stora mängder tranor och sångsvan. Det är av största vikt att banan läggs så att risken för kollisioner med större fåglar minimeras. Alt Hx1 avskärmar Avan från Hortlax. Avan har ett stort ornitologiskt pedagogiskt värde för högstadieskolan i Hortlax. Alt P3 genom Piteå skär av vägar till rekreation och naturkontakt på N Pitholm och förstör helt (?) Grisbergsområdet, som är Pitebornas viktigaste natur- och rekreationsområde idag. Alla elledningar och transformatorer måste därför förses med bästa möjliga skydd. Detta gäller hela banan och speciellt Lg1, Lg2, Öb1 och Öb2. Banverkets kommentarer: Alt Öb1 och Hx1 har strukits från vidare utredning. Vid detaljprojektering och byggande av kommer största möjliga hänsyn att visas, för att minska och begränsa effekterna av intrång och konflikter mellan järnvägen och andra intressen. Norrbotniabanegruppen Norrbotniabanegruppen har deltagit i Banverkets referensgrupp för järnvägsutredningarna och där fått tillfälle att löpande ge synpunkter på utredningsarbetet. Samrådshandlingen för, delarna Robertsfors Ostviken länsgränsen Piteå är informativa och innehåller en bra redovisning av förutsättningar, effekter och konsekvenser. Alla effekter finns dock inte redovisade ännu, varför en sammanvägd bedömning inte kan göras. Samrådsprocessen har genomförts med stor öppenhet, med flera referensgruppsmöten och offentliga möten. Handlingarna är en bra plattform för den fortsatta planeringen. I Banverkets ännu gällande framtidsplan för 2004-2015 finns tre miljarder kronor avsatta för med en byggstart 2010. Det nuvarande planeringsarbetet bedrivs för att möjliggöra det. Banverket presenterade 2007-04-02 ett förslag till revideras framtidsplan 2004-2015, och där finns inte kvar inom planen. Att lyfta ut ur den långsiktiga planen kan visa sig vara ett stort misstag bland annat därför att man riskerar att gå miste om möjlig EU-finansiering. är prioriterad i TEN-nätet men EUs engagemang är avhängigt det svenska åtagandet. bör prioriteras i framtidsplanen 2004-2015, men om detta inte sker så måste planeringsarbetet ändå fortsätta för att möjliggöra en tidig byggstart i nästa långsiktiga plan 2010-2019. Det är av största vikt att Banverket säkrar resurser så att utredningsarbetet kan bedrivas i ändamålsenlig takt, annars tappas tempo, kompetensuppbyggnad och allmänhetens förtroende. Och en försening av byggstarten gör att nationen går miste om den stora samhällsnytta som kommer att ge. 32

De möjligheter till alternativ finansiering - som Näringsdepartementet arbetar för högtryck med kan ge öppningar till tidigareläggning av angelägna satsningar. Det är även därför av största vikt att planeringsarbetet fortsätter med oförminskad takt. Banverkets kommentarer: Frågor om framtidsplanens innehåll är inte något som behandlas i järnvägsutredningen. Banverket har i de pågående utredningarna haft stor nytta av Norrbotniabanegruppens arbete och engagemang. Norrgasol AB Avser JU 140 Norrgasol vill med yttrandet ånyo påpeka vikten av att utredningen tar hänsyn till transporter av farligt gods. Deras verksamhet är avhängig av att transporter av gasol kan ske på ett smidigt och säkert sätt. Norrgasols geografiska läge gör att rangering krävs innan vidare transport kan ske, detta sker i dag inne på Piteå godsbangård. Ofrivilliga utsläpp av gasol är sällan förekommande, men ändå en tänkbar händelse och ofta dimensionerande i de riskanalyser där produkten är inblandad. En läckande gasolvagn på en centralt placerad bangård är ett svårt problem för varje räddningstjänst att hantera. Norrgasols förhoppning är att en ny godsbangård anläggs på Pitholmen där högt ställda krav på både rationalitet och säkerhet kan uppnås. Banverkets kommentarer: Hantering av farligt gods är en viktig faktor att ta hänsyn till vid val av placering av Piteå godsbangård. En dragning via Pitholmen medger placering av bangården med kopplingar till såväl Svedjan som Piteå hamn. En korridor via E4 medför dock att rangering av gasolvagnar även fortsättningsvis kommer att utföras på Piteå godsbangård i centrala Piteå. Norrtåg Norrtåg anser att det är av stor vikt att satsningen på fullföljs för att järnvägen längs norrlandskusten ska nå full effekt. Den planerade banan utgör idag den enda kvarvarande bristen för att uppnå en nationell banstandard i det svenska järnvägsnätet avseende vagnvikt för godståg. Banetableringen skulle möjliggöra betydande tillgänglighetsförbättringar för industrin. Genomförandet skapar också förutsättningar för företagsekonomiskt lönsam persontrafik och påverkar flöden och ekonomi positivt längs hela norrlandskusten med stora effekter på de transportpolitiska målen. Restiderna mellan de berörda orterna halveras eller mer än så. Resandeprognoser visar på nivåer i paritet med de stora stråken i södra Sverige. Norrtåg vill därför understryka vikten av att satsningen verkligen genomförs. Norrtåg avstår i detta läge från att i detalj yttra sig över de olika alternativen utan kommer att återkomma formellt under utställningshandläggningen. De vill dock poängtera att det är av yttersta vikt att korridorerna ges en så gen dragning som möjligt för att göra restiderna så konkurrenskraftiga som möjligt och att stationslägen skapas i attraktiva lägen med hög tillgänglighet 33

för att ge persontrafiken så gynnsamma marknadsförutsättningar som möjligt. Banverkets kommentarer: Banverket noterar svaret. Utställningshandlingen kommer att skickas till Norrtåg för remissyttrande. Piteå hamn AB Avser JU 140 Piteå hamn har konstaterat att finns med som framtida riksintresse samt att befintlig rangerbangård i Piteå samt banan mellan Piteå och Älvsbyn finns med som riksintresse för järnvägen. Med tanke på de industrier som finns i området, och som dessutom är stora exportörer av framförallt papper, är järnvägen mellan bangården i Piteå och hamnen i Haraholmen av yttersta vikt och bör vara av riksintresse för järnvägen även om delen mellan Svedjan och hamnen ägs av kommunen. För det talar även att Haraholmen utpekats som en hamn av riksintresse. I dagsläget sker stora omlastningar mellan järnväg och bil till båt i hamnen. Omlastning sker även mellan järnväg och bil. Den bangård som finns idag är placerad i centrala Piteå på en plats som är inklämd mellan industri och övrig bebyggelse, vilket innebär att ytterligare expansion är närmast omöjlig. På bangården idag sker växling av betydande mängder till/från skogsindustrierna Smurfit Kappa, Setra och SCA. Från Piteå hamn och undertecknade företags sida (Smurfit Kappa inkl Sveaskog, Setra Group, SCA, Bottenvikens stuveri) förordas en ny godsterminal på Pitholmen i närheten av hamnen. En ny godsbangård skulle med denna placering kunna innebära ett verkligt intermodalt nav, där omlastningar mellan olika transportslag kan ske på att kostnadseffektivt och miljömässigt bra sätt. Det torde vara svårt att hitta andra städer där lika bra möjligheter till detta finns. Det är viktigt att man i samband med den nya banans dragning även planerar för en effektivisering av nuvarande industrispår bl.a. med elektrifiering, mellan de stora industrierna och hamnen. Stora mängder transporteras idag med lastbil mellan industrierna och hamnen, med stor belastning av trafiken, bl.a. vid Timmerleden, som följd. Det är i framtiden möjligt att även lösa korta transporter på ett kostnadseffektivt sätt med järnväg, i synnerhet när man har så stora godsmängder som bas. Banverkets kommentarer: Järnvägsutredningen tar inte ställning till vilka järnvägar som skall anses vara av riksintresse. En godsbangård på Pitholmen skulle mycket väl uppfylla de krav på tillgänglighet och funktion som Piteås industrier ställer. Risk finns dock för intrång i riksintresset för rennäringen. Korridoralternativen via Pitholmen har på flera punkter bättre funktion än de via E4, men de har å andra sidan högre anläggningskostnader och medför en annan problematik med intrång. 34

SCA Forest Products Avser JU 140 Ett krav från SCAs sida är att överfarten vid Pitsund även fortsättningsvis kommer att vara tillgänglig för fraktfartyg till SCAs industrier i Munksund. Till SCA förekommer omfattande import av råvara i form av massaved, sågtimmer och bränsle via sjötransport som lossas direkt vid industrins vedgård. Transporterna som sker året om uppgår till i storleksordningen 100 000-150 000 årston. Volymen väntas öka. För att säkerställa transporter för Munksunds sågverk förordas alternativet över Pitsund. Detta för att säkerställa effektiva lastningsmöjligheter av både järnväg och fartyg. Bangården i Svedjan ska även fortsättningsvis fungera som bangård för SCAs järnvägsfrakter. Eventuell påverkan på SCAs övriga verksamheter måste noga beaktas. Banverkets kommentar För korridoren över Pitsund finns flera alternativ för utformning av bron över Piteälven, bland annat att anlägga en öppningsbar järnvägsbro alternativt en hög bro som möjliggör fortsatta båttransporter till bl.a. SCA. I de fortsatta studierna kommer en fördjupad broutredning att göras med mer detaljerade studier av konstruktion, funktion och kostnader för en öppningsbar bro i Pitsund. Banverket kommer att hålla samråd med SCA och övriga berörda angående farleden i Pitsund. Banverkets intention är att bangården i Svedjan kommer att finnas kvar oavsett placering av den nya godsbangården. Banverket kommer att hålla fortsatta samråd med SCA för att utformning av, godsbangården och anslutningar till industrierna i Piteå ska bli så bra som möjligt Banverkets kommentar: Broar detaljutformas i senare skeden, men redan i järnvägsutredningarna tas beslut om övergripande gestaltningsprinciper. Även Banverket ser det som viktigt att stränderna utmed de stora vattendragen är tillgängliga även under broar med tanke på fritidsfiske, rekreation och djurens rörelsemönster. Det kan dock inte i det här skedet uteslutas att brostöd anläggs i älvfåran. Studiecirkel ABF Avser JU 140 Har haft en diskussionsgrupp bestående av 10 herrar som har kommit fram till följande slutsatser: Genomfart E4 ger dålig tillgänglighet för persontrafiken. Alternativ med säcklösning kräver triangelspår som blir utrymmeskrävande. Säcklösning kan också bli en flaskhals i transportflödet. Genomfart centrum kräver övergång av Pite älv vid Pitsund. En högbro riskerar att medföra långa och höga bankar på vardera sidan om bron. Om farleden kan avlysas kan en bro med rimligare höjd anläggas. Berörda intressenter kan avlösas med ekonomisk ersättning. Diskussionsgruppen ser gärna att en låg bro via Fingermanholmen utreds vidare. Godsbangården placeras lämpligen mellan hamnen och de större indu- 35

strierna. Detta förefaller vara den mest strategiska placeringen. Diskussionsgruppen har via uteslutningsprincip vaskat fram Alternativ Piteå Mitt (resecentrum vid Timmerleden) som det alternativ som förordas. Detta har bästa tillgängligheten för persontrafiken. Bullerstörningarna torde minska när befintlig godsbangård läggs ned. Den besvärliga trafiksituationen i centrala Piteå kan lösas med detta alternativ. Det är slutligen gruppens uppfattning att resandefrekvensen på och därmed dess regionalpolitiska betydelse starkt påverkas av biljettpriserna. Prissättningen måste vara konkurrenskraftig. Banverkets kommentarer: Ett stationsläge vid E4 har sämre tillgänglighet än ett läge vid Timmerleden eller Nolia, det har å andra sidan fördelen att vara närmare, billigare och snabbare för de som endast reser förbi Piteå. En bro vid Pitsund blir sannolikt lika hög som bilbron är idag och öppningsbar. Alternativet med bro över Fingermanholmen ströks redan under förstudieskedet med motiven stora intrång och påverkan i strandområdet vid Furunäset samt den höga kostnad som en 2-3 km bro medför. Befintlig bangård kommer inte i något av alternativen att läggas ned. Oavsett placering av ny bangård kommer verksamhet för att klara Smurfit Kappas och Setras transporter att behöva finnas kvar centralt i Piteå. Det är riktigt att höga biljettpriser minskar resandet, men detta är inte en fråga för järnvägsutredningen. För att kunna hålla låga biljettpriser är det dock viktigt att kostnaderna för att bygga järnvägen hålls så låga som möjligt. Svenska Kraftnät Har inga erinringar avseende samrådshandling eftersom Svenska Kraftnät inte har några anläggningar i området. Vattenfall Vattenfall eldistribution AB har anläggningar som kan komma att beröras av järnvägsutredningen. Vid eventuella flyttningar eller andra förändringar av Vattenfall eldistribution ABs anläggningar som förorsakas av Banverkets planerade verksamhet skall Vattenvall eldistribution AB hållas skadelös. I övrigt har Vattenfall eldistribution inget att erinra beträffande järnvägsutredningen. Banverkets kommentar: I de fall anläggningar påverkas kommer ytterligare samråd att hållas angående lämpliga åtgärder, som bekostas av Banverket. 36

4.3 Samebyar En särskild konsekvensanalys avseende på s bedömda konsekvenser för rennäringen har genomförts under vintern och våren 2006/2007. Banverkets avsikt har varit att behandla rennäringsfrågorna sammanhållet utmed hela. Den särskilda utredningen har berört 15 samebyar. Viktiga inslag i den särskilda rennäringsutredningen har varit bedömningarna av påverkan och hur skadelindrande åtgärder ska kunna genomföras. Dialogen med samebyarna har varit viktiga delar av utredningen och samebyarna har haft möjligheten att vid några tillfällen granska det som tagits fram under utredningen. Ytterligare information om denna särskilda konsekvensanalys återfinns i rapport Konsekvensanalys för rennäringen längs, Umeå - Luleå, diarienummer F 07-2211/SA20, rapportnummer BRNT 2007:12. Östra Kikkejaure sameby Avser JU 140 Samebyn noterar med tillfredsställelse att det av dem förordade alternativet via E4 finns kvar i utredningen. Detta alternativ kommer att medföra minst negativa effekter för renskötseln i området. Samebyn känner stor oro för vilka konsekvenser som en dragning via Pitholmen skulle medföra när det gäller deras möjligheter att framgent nyttja Pitholmen som betesområde. I övrigt hänvisar samebyn till den renrapport med konsekvensanalys för rennäringen som är under arbete. Banverkets kommentarer: E4-korridoren medför minst negativa effekter för rennäringen, men korridoren har också sämre funktion för person- och godstrafiken till/från Piteå än korridorerna via Pitholmen. Korridoren på Pitholmen har under utredningen varit relativt bred. Linjestudier visar dock att denna borde kunna smalnas av kraftigt i de södra delarna, vilket minskar intrånget på renbetesmarkerna. Det kan vara möjligt att få till stånd en järnvägsdragning mellan Munksundsvägen och väg 506. En sådan linjedragning bör kunna hålla nere intrånget och påverkan på renbetet. 37

5. Sändlista och förteckningar 5.1 Sändlista samrådshandling JU 140 Utskickat 2007-02-21 Instans Adress Yttrande inkom Piteå kommun 941 85 Piteå 07-04-18 Piteå hamn Box 716 Skrivelse till Banverket 06-11-23 941 28 Piteå Green Cargo AB Hertsövägen 6 972 45 Luleå 1 TGOJ Trafik AB Vesterg 1 941 62 Piteå 1 Scandfiber Esplanaden 1 694 35 Hallsberg Räddningsverket i Piteå Kolugnsvägen 1 941 38 Piteå Jägarförbundet i Norrbotten Resurskontor Luleå 07-02-07 Kronan A6 974 42 Luleå LRF Norrbotten Köpmangatan 29 972 33 Luleå Länsstyrelsen i Norrbotten 971 86 Luleå 07-04-18 Naturskyddsförening Norrbottens län Kvartsgränd 2 945 34 ROSVIK Norrbottens Ornitologiska förening Stapelgränd 2 07-05-02 973 41 Luleå NOF i Piteå Lillbovägen 86 941 66 Piteå Piteå naturskyddsförening Älvsbyvägen 1210 941 91 Piteå Skogsstyrelsen Norrbotten, Box 50 213 07-04-10 973 24 Luleå Östra Kikkejaure sameby Box 24 07-05-08 930 86 Moskosel Ståkke sameby Hemvärnsgatan 11 933 33 Arvidsjaur Västra Kikkejaure sameby Gitton 1548 930 90 Arjeplog Semisjaur-Njarg sameby Fiskarvägen 31 930 90 Arjeplog SCA Packaging Munksund, VD Munksundsvägen 2 941 87 Piteå SCA Timber Munksunds sågverk box 783 941 28 Piteå 07-04-13, 2 38

SCA Skog Måsvägen 20 941 28 Piteå Setra Lövholmens sågverk Lövholmens sågverk box 760 941 28 Piteå 07-04-13, 2 2 Smurfit Kappa Kraftliner, VD 941 86 Piteå 2 Norrgasol AB Belonasvägen 2b 941 28 Piteå Wibax AB, VD Batterigatan 12 941 47 Piteå Billerud Karlsborg 952 83 Karlsborg 07-04-02 Fotnot: 1) Medlemmar av Branschföreningen Tågoperatörerna 2) Gemensamt yttrande Piteå Hamn 39

5.2 Sändlista samrådshandling JU 120, 130 och 140 Utskickat 2007-02-21 Instans Adress Yttrande inkom Arbetsmiljöverket 171 84 Solna 07-04-10 Armétekniska kommandot Att Fysisk planering 07-05-24 Box 660 751 28 Uppsala Bergstaten Varvsgatan 41 07-04-12 972 32 Luleå Berguv Nord Åkerby 30 07-04-10 961 95 Boden Berguv Nord centralt Krönvägen 22 07-04-10 891 00 Örnsköldsvik Boverket Box 534 07-04-16 371 23 Karlskrona Branschföreningen Tågoperatörerna Box 16105 07-04-19 103 22 Stockholm CargoNet Sjöviksbacken 26 1 117 43 Stockholm Elsäkerhetsverket Box 1371 777 93 Stockholm Green Cargo Box 39 1 171 11 Solna Hector Rail Svärdsvägen 13 182 33 Danderyd Jernhusen AB Box 703 851 21 Sundsvall Jordbruksverket 551 82 Jönköping 07-04-12 Krisberedskapsmyndigheten Box 559 07-03-05 101 31 Stockholm Landstinget i Norrbottens län Robertsviksgatan 7 971 89 Luleå Luftfartsstyrelsen Vikboplan 7 602 29 Norrköping Luftfartsverket 601 79 Norrköping Länsstyrelsen i Norrbotten 971 86 Luleå Länstrafiken i Norrbotten AB Box 183 956 23 Överkalix Länstrafiken i Västerbotten AB Box 134 921 23 Lycksele Naturvårdsverket 106 48 Stockholm 07-04-13 Försvarsmakten Norrbotten regemente Box 9105 07-03-22 961 19 Boden Norrbotniabanegruppen Svartuddsvägen 1 07-04-12 941 85 Piteå Norrtåg 877 80 Ljusdal 07-09-20 Nutek 117 86 Stockholm Riksantikvarieämbetet Box 5405 07-04-13 114 84 Stockholm Räddningsverket 651 80 Karlstad 07-04-17 Sametinget Adolf Hedinsvägen 58 981 33 Kiruna 07-04-16 40

Sjöfartsverket Skellefteå kommun Infrastrukturenheten 601 78 Norrköping Kommunstyrelsen Skellefteå 07-05-31 07-04-12 SMHI 601 76 Norrköping 07-04-12 Socialstyrelsen 106 30 Stockholm 07-04-12 Statens fiskeriverk Box 423 401 26 Göteborg 07-03-29 Strålskyddsinstitutet 171 16 Stockholm 07-04-20 Svenska kraftnät Box 526 162 15 Vällingby 07-05-30 Svenska naturskyddsföreningen Rikskansli 07-05-23 Box 4625 116 91 Stockholm Svenska samernas riksförbund Storgatan 28C 07-04-19 901 26 Umeå Sveriges geologiska undersökning, SGU Box 670 07-04-13 751 28 Uppsala Sveriges geotekniska institut, SGI 581 93 Linköping 07-04-16 TGOJ Trafik AB Marknad och försäljning 1 Gredbyvägen 3-5 632 21 Eskilstuna Totalförsvarets skyddscentrum 901 76 Umeå 07-05-23 Vattenfall AB 162 87 Stockholm 07-05-30 Veolia transport AB (fd Connex) Box 1820 171 24 Solna Vägverket region Norr Box 809 07-04-23 971 25 Luleå Rikstrafiken Box 473 07-04-11 851 06 Sundsvall Järnvägsstyrelsen Box 14 07-04-17 781 21 Borlänge Försvarsmakten, högkvarteret 107 85 Stockholm 07-05-03 Fotnot: 1) Medlemmar av Branschföreningen Tågoperatörerna 41

5.3 Sändlista informationsbrev JU 120, 130 och 140 Utskickat 2007-02-20 Instans Boden kommun Haparanda kommun Kalix kommun Kontaktnätet för lokala utvecklingsgruppen inom Umeå kommun Lokalt utvecklingscentra för Bullmark, Gravmark & Gunnismark Adress 961 86 BODEN 953 85 HAPARANDA 952 81 KALIX Krokbäck 23 918 91 SÄVAR Flodavägen 1 918 92 BULLMARK Luleå hamn Strömörv. 9 974 37 LULEÅ Luleå kommun 971 85 LULEÅ Robertsfors kommun 915 81 ROBERTSFORS Skellefteå hamn Järnvägsleden 81 932 33 SKELLEFTEHAMN Skellefteå kommun 931 85 SKELLEFTEÅ Umeå hamn Umeå Uthamn 913 32 HOLMSUND Umeå kommun 901 84 UMEÅ Älvsbyn kommun 942 85 ÄLVSBYN Västerbottens läns landsting Köksvägen 11 907 37 UMEÅ Länsstyrelsen i Västerbotten 901 86 UMEÅ Jägarförbundet i Västerbotten Resurskontor Umeå Aktörsgränd 10 903 64 UMEÅ Botaniska föreningen Västerbotten Växtholm 242 905 95 UMEÅ LRF Västerbotten V. Esplanaden 19 903 25 UMEÅ Naturskyddsförening Västerbottens län V. Hökmark 225 930 10 LÖVÅNGER Robertsfors Naturskyddsförening (SNF) Sikeå Hamn 102 915 93 ROBERTSFORS Skellefteå Naturskyddsförening (SNF) Västra Hökmark 232 930 10 LÖVÅNGER 42

Skogsvårdsstyrelsen Västerbotten Box 284 901 06 UMEÅ Umeå Naturskyddsförening (SNF) Box 7028 907 30 UMEÅ Västerbottens Ornitologiska Förening Ferievägen 66 918 32 SÄVAR Luleå Naturskyddsförening (SNF) Box 344 971 09 LULEÅ Luleå flygstation Flygstationsv. 4 972 54 LULEÅ Skellefteå flygplats Östra Falmark 931 92 SKELLEFTEÅ Statens Energimyndighet Box 310 631 04 STOCKHOLM Statens fastighetsverk Box 2263 103 16 STOCKHOLM Norrbottens Flygflottilj 971 73 LULEÅ Norrbottens regemente Box 9105 961 19 BODEN ABB Power Technology AB, Plast Box 273 941 26 PITEÅ Piteå Havsbad Box 815 941 28 PITEÅ 43

5.4 Intern sändlista Utskickat 2007-02-21 1 exemplar till: BRN Receptionen (läsexemplar), Luleå BRNA - Diarium, Luleå BRNA - Bibliotek, Luleå CBRNP, Luleå 44

5.5 Samrådsmöten med myndigheter, organisationer och näringsliv Samråd med Plats Datum Dokumentation Försvarsmakten Boden Luleå 06-11-23 06-12-14 Minnesanteckningar Minnesanteckningar Räddningstjänsten i Piteå Piteå 07-05-11 Minnesanteckningar Jägareförbundet i Norrbotten Jägareförbundet, Luleå 07-05-08 Minnesanteckningar Referensgruppsmöten Piteå Furunäset Luleå Banverket Luleå Stadshotellet Piteå hamn 06-05-11 06-11-14 07-01-17 07-04-16 Piteå kommun Piteå kommun 05-05-11 06-09-18 06-09-28 06-11-09 07-06-08 Norrgasol AB Norrgasol AB, Haraholmen Minnesanteckningar Minnesanteckningar Minnesanteckningar Minnesanteckningar Minnesanteckningar Minnesanteckningar Minnesanteckningar Minnesanteckningar Minnesanteckningar 06-10-23 Minnesanteckningar Smurfit Kappa Piteå 06-10-19 Minnesanteckningar SCA Packaging Piteå 06-10-19 Minnesanteckningar ABB Piteå 06-10-23 Minnesanteckningar TGOJ Trafik AB Piteå 06-10-23 Minnesanteckningar Green Cargo Luleå 06-10-26 Minnesanteckningar SCA Skog, Timber Piteå, SCA 06-11-06 Minnesanteckningar Wibax Piteå, Wibax kontor 06-10-31 Minnesanteckningar Piteå hamn Piteå kommun 06-12-01 Minnesanteckningar Billerud Kalix, Billerud 06-12-01 Minnesanteckningar Setra Piteå Lövholmen, Setra 06-12-01 Minnesanteckningar Länstrafiken i Norrbotten Banverket, Luleå 07-06-20 Minnesanteckningar Östra Kikkejaure sameby Laponia, Arvidsjaur 06-08-22 07-08-14 Minnesanteckningar Minnesanteckningar Västra Kikkejaure sameby Laponia, Arvidsjaur 06-08-22 Minnesanteckningar Vägverket Piteå kommun 07-06-08 Minnesanteckningar Frukostmöte Piteå Näringsliv Nolia, Piteå 06-10-10 Minnesanteckningar Samordningsmöte industri och järnvägsföretag Piteå kommun 06-10-01 Minnesanteckningar Hortlax byamän Höglandsnäs, gamla skolan 07-03-12 Minnesanteckningar 45

6. Diarienummer för järnvägsutredningar Järnvägsutredning Övergripande JU 120 JU 130 JU 140 Diarienummer F 07-891/BY10 F 07-893/SA20 F 07-895/SA20 F 07-892/SA20 46

www.banverket.se/norrbotniabanan blir en kustnära järnväg mellan Umeå och Luleå. Den ger snabba tågförbindelser till städerna längs Norrlandskusten. För godstrafiken innebär kraftigt ökad kapacitet och snabbare transporter då den kortare sträckan mellan Luleå och södra Sverige innebär tidsvinster på två till tre timmar. Leveranstryggheten via järnväg ökar i och med att tillsammans med Stambanan genom Övre Norrland kommer att bilda ett dubbelspår. Tack vare det bedöms skapa förutsättningar för en hållbar samhällsutveckling och en positiv regional utveckling i övre Norrland i synnerhet men också i hela Sverige i allmänhet. Förutom stora positiva effekter på godstransporterna ger också helt nya möjligheter för regionaltågtrafik längs kusten. Exempelvis väntas restiden för persontågen mellan Umeå och Luleå bli 1,5 till 2 timmar jämfört med dagens kortast möjliga tid med buss på ca fyra timmar. Banverket Box 43 971 02 Luleå Tel: 0920-352 00 Fax: 0920-352 05 www.banverket.se e-post: registrator.lulea@banverket.se