Regelrådet är ett särskilt beslutsorgan inom Tillväxtverket vars ledamöter utses av regeringen. Regelrådet ansvarar för sina egna beslut. Regelrådets uppgifter är att granska och yttra sig över kvaliteten på konsekvensutredningar till författningsförslag som kan få effekter av betydelse för företag. Transportstyrelsen Yttrande över förslag till föreskrifter TSFS 2011:116 om utbildning och behörigheter för sjöpersonal samt föreskrifter TSFS 2010:102 om bemanning Regelrådets ställningstagande Regelrådet finner att konsekvensutredningen uppfyller kraven i 6 och 7 förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning. Innehållet i förslaget Förslaget avser en sänkning av tjänstgöringstiden för erhållande av behörigheter som fartygsbefäl klass VI till VIII inre fart samt maskinbefäl klass VIII inre fart. En ny behörighet föreslås för begränsat fartygsbefäl klass VIII inre fart som ger rätt att vara befälhavare på fartyg med en bruttodräktighet om högst 40 i inre fart. Vidare föreslås utökade rättigheter till tjänstgöring för behörigheterna fartygsbefäl klass V, VI, VII, VI inre fart och VII inre fart. Förslaget avser dessutom ändrade rättigheter för behörigheterna fartygsbefäl III och klass IV i obegränsad fart samt införande av återkallelsebestämmelser för behörigheter i inre fart och för traditionsfartyg. Skälen för Regelrådets ställningstagande Bakgrund och syfte med förslaget Transportstyrelsen uppger i konsekvensutredningen att myndigheten i regleringsbrevet för 2016 fick i uppdrag av regeringen att genomföra en översyn av bemannings- och behörighetsregler gällande sjöfart som inte är internationellt reglerad. Vidare framgår att syftet med förslaget är att ge ökade möjligheter för sjöpersonal att tillgodoräkna sig tillräcklig behörighetsgivande tjänstgöring med tanke på skärgårdstrafikens korta säsonger samt att ge rederierna ökade möjligheter att bemanna sina fartyg. Ytterligare ett syfte uppges vara att motverka inlåsningseffekter mellan olika behörigheter för fartygsbefäl i inre fart. Regelrådet finner att förslagsställarens redovisning av förslagets bakgrund och syfte är godtagbar. Alternativa lösningar och effekter av om ingen reglering kommer till stånd Av konsekvensutredningen framgår att om ingen reglering kommer till stånd kommer problemen med bemanning av fartyg och tillgodoräkning av tillräcklig tjänstgöringstid, liksom inlåsningseffekterna att kvarstå. Det framgår vidare att Transportstyrelsen inte ser någon annan möjlighet än att reglera för att uppnå önskad effekt. Transportstyrelsen uppger även att vid de överväganden som gjorts om tjänstgöringskraven avseende tid och fartygsstorlek har myndigheten beaktat krav på sjösäkerhet och branschens behov av hållbar bemanning. När det gäller förslagets omfattning görs bedömningen att både en ändring av tjänstgöringskraven för behörigheterna och en ändring av rättigheterna för Postadress Webbplats E-post 1/6
tjänstgöring gällande fartygsstorlek måste göras för att syftet ska nås. Att utesluta ökade rättigheter skulle, enligt förslagsställaren, inte ge tillräcklig effekt för att uppfylla syftet med regeringsuppdraget. Regelrådet finner att förslagsställarens redovisning av alternativa lösningar och effekter av om ingen reglering kommer till stånd är godtagbar. Förslagets överensstämmelse med EU-rätten Förslagsställaren uppger i sin konsekvensutredning att de delar av förslaget som gäller behörigheter för inre fart inte berörs av EU-rätten eller några andra internationella regler. Detta område regleras, enligt Transportstyrelsen, enbart nationellt. Det uppges vidare att den föreslagna reglering som berör rättigheter för behörigheterna som gäller fartygsbefäl klass III, IV och maskinbefäl klass III medför att det sker en harmonisering till STCW-konventionen 1. Regelrådet finner att förslagsställarens redovisning av förslagets överensstämmelse med EU-rätten är godtagbar. Särskild hänsyn till tidpunkt för ikraftträdande och behov av speciella informationsinsatser Av konsekvensutredningen framgår att den nya regleringen bör träda ikraft den 1 januari 2018. Förslagsställaren bedömer att ingen särskild hänsyn behöver tas gällande tidpunkten. Informationsinsatser som riktas till berörda parter planeras inför ikraftträdandet. Regelrådet finner att förslagsställarens redovisning av särskild hänsyn till tidpunkt för ikraftträdande och behov av speciella informationsinsatser är godtagbar. Berörda företag utifrån antal, storlek och bransch Av konsekvensutredningen framgår att förslaget berör sjömän som tjänstgör eller kommer att tjänstgöra ombord på fartyg i inre fart i de olika behörighetsklasserna. Även de personer som idag utbildar sig för framtida tjänstgöring eller kommer att utbilda sig framöver berörs och de som kommer att behöva gå behörighetsförlängande utbildning, liksom utbildningssamordnare som genom förslaget ges möjlighet att erbjuda utbildningar som innehåller tjänstgöringsmomenten för behörigheterna. Förslaget uppges slutligen också beröra företag som yrkesmässigt bedriver rederiverksamhet med fartyg som är längre än 6 meter i inre fart. Förslagsställaren uppskattar att 51 personer årligen vill genomföra däcktjänstgöring för att få sin behörighet till fartygsbefäl klass VII inre fart, men att motsvarande värden inte går att redovisa för fartygsbefäl klass VI inre fart och fartygsbefäl klass VIII inre fart, eftersom det är svårt att identifiera tillförlitliga siffror. Förslagsställaren uppger att sammanlagt påverkar förslaget cirka 150 200 sjömän som strävar efter att bli behöriga som fartygsbefäl klass VI VIII inre fart samt 50 200 sjömän som årligen kan ansöka om behörighet som begränsad fartygsbefäl klass VIII inre fart. När det gäller berörda företag uppges att det idag finns cirka 4 900 fartyg över 6 meter fördelade på 3 581 rederier eller företag och som påverkas av förslaget. Det uppges att rederierna påverkas i olika grad, beroende på om företaget är relevant för tjänstgöring till behörigheterna fartygsbefäl klass VI-VIII inre fart eller om rederiet är relevant för tjänstgöring till behörigheten begränsad fartygsbefäl klass VIII inre fart. Förslagsställaren har delat upp fartygen i två olika grupper baserat på hur de träffas av 1 FN konventionen om normer för utbildning, certifiering och vakthållning för sjöfolk; International Convention on Standards of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978 Postadress Webbplats E-post 2/6
förslaget; fartyg som används yrkesmässigt och som är över 20 bruttodräktighet respektive under 20 bruttodräktighet. Gruppen över 20 brutto används i fartområde D-E och fartygen är relevanta för tjänstgöring till behörigheterna fartygsbefäl klass VI-VIII inre fart. Det finns enligt förslagsställaren 546 sådana fartyg och av dessa har 519 en bruttodräktighet mellan 20-500 samt 27 fartyg med bruttodräktighet över 500. Fartygen är fördelade på 267 rederier. 186 rederier har, enligt förslagsställaren, 1 fartyg, 76 rederier har 2-8 fartyg och 5 rederier har 9 65 fartyg. Den verksamhet som bedrivs i dessa rederier uppges främst vara reguljär och icke reguljär gods- och persontrafik i inre fart samt övrig verksamhet. Verksamheten bedrivs oftast inom upphandlad skärgårdstrafik, taxiverksamhet och olika former av charterverksamhet. Gruppen under 20 brutto omfattar fartyg som går i inre fart som används yrkesmässigt och som har en bruttodräktighet under 20 men är över 6 meter och därmed relevanta för tjänstgöring till behörigheten begränsad fartygsbefäl klass VIII inre fart. Det uppges totalt finnas 4 346 fartyg fördelade på 3 314 rederier. Alla fartyg går dock inte i inre fart, utan kan även gå i närfart. Den stora majoriteten av fartygen uppges dock gå i inre fart och påverkas därmed av förslaget. 2 549 rederier har enbart 1 fartyg, 759 rederier uppges ha 2-8 fartyg och 6 rederier har 9-65 fartyg. Det handlar även här om yrkesmässig reguljär och icke reguljär gods- och persontrafik samt övrig verksamhet. De största branscherna uppges vara fiskerinäringen och bygg- och underhåll av fartyg. Den övriga verksamheten inom de båda grupperna uppges främst vara inom sjöfartsnäringen, exempelvis uthyrning av fartyg, stödtjänster till sjötransport, fiskerinäring, byggande eller reparation av fartyg och båtar etcetera. Regelrådet kan konstatera att det saknas uppgifter om antal berörda utbildningssamordnare som idag utbildar sjömän för de olika behörighetsklasserna. Regelrådet anser att en sådan redovisning hade förbättrat konsekvensutredningens kvalitet, men kan samtidigt konstatera att dessa utbildningssamordnare inte utgör målgruppen för regleringen, varför Regelrådet likväl anser att befintlig redovisning får anses vara tillräcklig. Regelrådet finner, trots de saknade uppgifterna, att förslagsställarens redovisning av berörda företag utifrån antal, storlek och bransch är godtagbar. Påverkan på berörda företags kostnader, tidsåtgång och verksamhet Administrativa kostnader Av konsekvensutredningen framgår att sjömän verksamma på fartyg med en bruttodräktighet under 20 men över 6 meter i inre fart som vill kvalificera sig till behörigheten begränsad fartygsbefäl klass VIII inre fart kommer att behöva styrka sin sjötid. Förslagsställaren bedömer att detta troligtvis kommer att göras i någon form av loggbok, där antalet arbetsdagar dokumenteras. Dokumentationen bedöms också kunna göras i samverkan med antingen ett digitaliserat lönesystem eller i andra processer där underlag för löneutbetalningar dokumenteras. Förslagsställaren anser att detta inte behöver innebära någon ytterligare belastning för företagen. Utöver dokumentationen av sjötiden ska även ett intyg undertecknas i syfte att styrka att sjötiden faktiskt genomförts. Tiden för denna arbetsuppgift uppskattas dock som försumbar för rederierna. I konsekvensutredningen uppges att genom regleringen kommer viss del av däcktjänstgöringen för att få behörighet som fartygsbefäl klass VII inre fart att kunna utgöras av 4 månaders tid som befälsassistent. Tiden ska, enligt regleringen, dokumenteras löpande i en utbildningsjournal, men blir endast aktuell i de fall alternativet befälsassistenttjänstgöring väljs och genomförs. Förslagsställaren Postadress Webbplats E-post 3/6
uppskattar att det kommer att ta någon eller några timmar i veckan för fartygsbefälet att fylla i journalen. Förslagsställaren har i sitt beräkningsexempel uppskattat den totala arbetskostnaden per timme för ett fartygsbefäl, inklusive semesterersättning, arbetsgivaravgifter och overheadkostnader på 25 procent till 416 kronor. Den genomsnittliga lönen som redovisningen utgår från är på 37 333 kronor i månaden. I exemplet antas att 51 personer årligen klarar utbildningen och intresserar sig för att få sin behörighet som fartygsbefäl klass VIII inre fart. Sammantaget uppskattas kostnaden för branschen bli nästan 1,5 miljoner kronor. Enligt vad Regelrådet erfar är det endast fartyg under 20 brutto som idag inte är mönstringspliktiga och därför inte behöver rapportera sjötid, varför en kostnad för rapporteringen tillkommer för dessa företag. Regelrådet finner ingen anledning att göra en annan bedömning av kostnaderna för denna registrering än den Transportstyrelsen gör i sin konsekvensutredning. Regelrådet finner därför att förslagsställarens redovisning av förslagets administrativa kostnader är godtagbar. Andra kostnader och verksamhet Utöver de administrativa kostnaderna framgår det i konsekvensutredningen att det kan uppstå behov av att anställa ytterligare personal. Kostnader uppstår också för den befälstid som går åt till handledd praktik. Enligt konsekvensutredningen medför förslaget att behörigheten som fartygsbefäl klass VII inre fart ska kunna erhållas efter 12 månaders däcktjänstgöring istället för nuvarande krav om 24 månader. Minst 6 av dessa tjänstgöringsmånader ska ske på handelsfartyg i inre fart och ska kvalitetssäkras genom att krav införs om att tjänstgöringen ska bestå av vissa uppgifter och ske under handledning av ett fartygsbefäl. Alternativt kan tjänstgöringskravet uppfyllas genom 4 månaders tjänstgöring som befälsassistent inre fart på handelsfartyg med en bruttodräktighet om minst 70 i inre fart. Tjänstgöringen ska dessutom vara fullgjord i en övertalig befälsbefattning. Förslagsställaren uppger att om alla personer som vill ha behörigheten som fartygsbefäl klass VII inre fart skulle genomföra 4 månader som befälsassistent inre fart i en övertalig befälsbefattning, måste rederierna ta in denna person utöver ordinarie personal och för att få ihop 4 månaders tjänstgöring som befälsassistent kommer vederbörande att behöva arbeta i cirka 8 månader. Förslagsställaren uppger att det i dagsläget inte finns en given lösning på hur en sådan tjänst skulle finansieras, men att det skulle kunna ske genom att rederiet väljer att ta kostnaden. I den beräkning som redovisas i konsekvensutredningen har förslagsställaren utgått från den lägsta lönen för en styrman enligt Styrsöavtalet, nämligen 30 765 kronor i månaden. Den totala personalkostnaden per månad inklusive semesterersättning, arbetsgivaravgifter och overheadkostnad på 25 procent blir 56 595 kronor. Förslagsställaren uppger att i de fall alla personer som årligen slutför utbildningen fartygsbefäl klass VII skulle få tjänstgöring på ett fartyg som befälsassistent inre fart skulle den totala kostnaden för branschen bli 23 090 880 kronor per år eller 452 762 kronor per rederi. Förslagsställaren uppger också att i de fall där praktik eller arbete som befälsassistent ska genomföras för att få behörigheten som fartygsbefäl klass VII inre fart, kommer det även att innebära fler arbetsuppgifter och att arbetstid från fartygsbefäl går åt till löpande handledning och uppföljning, vilket då medför ytterligare kostnader. Förslagsställaren bedömer att förslaget torde leda till en mer flexibel arbetsmarknad och att rederiernas möjlighet ökar att i större utsträckning rekrytera kompetent personal som tidigare haft tillräcklig erfarenhet, men inte de rätta behörigheterna. Transportstyrelsen bedömer vidare att det framför allt blir fördelaktigt för rederier som har flera fartyg runt de tidigare bruttogränserna, exempelvis brutto 19 till 26, Postadress Webbplats E-post 4/6
där dessa i större utsträckning kan flytta personal mellan fartygen och därmed effektivisera driften. Dessa positiva effekter uppges framför allt komma rederier med relativt sett mindre fartyg till del. Förslagsställaren bedömer vidare att regleringen kommer att gynna de 13 rederier med större fartyg som har en bruttodräktighet mellan 501 1500, då fler befälskategorier kan bemanna positioner på dessa fartyg, vilket kan bidra till minskade kostnader för rederierna i samband med rekrytering. Enligt Transportstyrelsen påverkas framför allt Trafikverkets färjerederi som äger 12 av de 27 fartygen i den här klassen som bedriver verksamhet i inre fart. Hur stora rekryteringsbesparingar förslaget kommer att leda till anses dock inte vara möjligt att kvantifiera, då det blir alltför komplicerat att uppskatta hur mycket enklare det kommer att bli att rekrytera personal till dessa fartyg. När det gäller utbildningssamordnarna framgår att förslaget medför minskade intäkter från kursavgifter när de behörighetsförlängande utbildningarna för fartygsbefäl inte längre behöver utnyttjas i lika stor utsträckning som förut. Förslagsställaren bedömer dock att konsekvenserna för utbildningssamordnarna i det stora hela är marginella givet företagens hela verksamhet. Regelrådet kan konstatera att det saknas en motivering till att utbildningssamordnarnas intäktsförluster till följd av förslaget inte får mer än marginella effekter. Regelrådet anser att det hade förbättrat konsekvensutredningens kvalitet om en sådan motivering fanns med. Enligt vad Regelrådet erfar är det som regel sjömännen själva som betalar behörighetsförlängande utbildningar i den mån sådana behövs, det vill säga det hör till undantagen att rederier betalar sådan utbildning. Även om kostnaden för sådan utbildning redovisas som en utgift för sjömännen, anser Regelrådet att det hade förbättrat konsekvensutredningens kvalitet om det uttryckligen hade framgått att kostnadsminskningen till följd av förslaget i princip enbart tillfaller sjömännen och inte rederierna. Regelrådet finner likväl att förslagsställarens redovisning av förslagets andra kostnader och verksamhet är godtagbar. Påverkan på konkurrensförhållandena för berörda företag Förslagsställaren gör i sin konsekvensutredning bedömningen att borttagandet av inlåsningseffekterna runt specifika bruttogränser samt att ge sjömän verksamma på fartyg under 20 brutto möjligheten att tillgodoräkna tjänstgöringen som sjötid och få ut en behörighet, i stort kommer att främja skärgårdsturismen. Förslagsställaren bedömer att fler torde våga starta nya verksamheter samt utveckla befintliga med fler fartyg och mer personal, då förslaget ger rederierna ökad flexibilitet i den typ av fartyg de förvärvar. Vidare bedöms förslaget ge en större rekryteringsbas för samtliga rederier som bedriver verksamhet i inre fart. Förslaget kan även bidra till att mindre fartyg med en bruttodräktighet under 20 kan få svårt att behålla fartygsbefäl, då personalen även har möjlighet att söka sig till fartyg med en bruttodräktighet under 40. Vidare kan förslaget leda till att rederier som tidigare framförallt arbetat med fartyg under 20 brutto nu kommer att köpa in något större fartyg, då deras personals behörigheter ger dem tillgång till dessa. Det kan, enligt förslagsställaren, i sin tur öka konkurrensen i fartygssegmentet 20 40 brutto jämfört med idag. Regelrådet finner att förslagsställarens redovisning av förslagets påverkan på konkurrensförhållandena för berörda företag är godtagbar. Postadress Webbplats E-post 5/6
Regleringens påverkan på företagen i andra avseenden Förslagsställaren uppger i konsekvensutredningen att förslaget inte bedöms få några andra effekter än de redan redovisade. Regelrådet finner ingen anledning att göra en annan bedömning, varför förslagsställarens redovisning av regleringens påverkan på företagen i andra avseenden är godtagbar. Särskilda hänsyn till små företag vid reglernas utformning Av konsekvensutredningen framgår att de administrativa kostnader som följer av att tjänstgöring ska dokumenteras blir mer kännbara för ett litet företag. Förslagsställaren uppger att det inte har funnits möjligheter att undanta små företag i detta sammanhang, då utbildningsjournalen ses som viktig för att kunna bedöma kvaliteten på befälsassistenttjänstgöringen. Regelrådet finner att förslagsställarens redovisning av särskild hänsyn till små företag vid reglernas utformning är godtagbar. Sammantagen bedömning Regelrådet kan konstatera att förslagsställaren redovisar alla punkter i sin konsekvensutredning på ett godtagbart sätt. Regelrådet finner därför att konsekvensutredningen uppfyller kraven i 6 och 7 förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning. Regelrådet behandlade ärendet vid sammanträde den 3 maj 2017. I beslutet deltog Samuel Engblom ordförande, Yvonne von Friedrichs, Lennart Renbjer och Karin Hellerstedt. Ärendet föredrogs av Annika LeBlanc. Samuel Engblom Ordförande Annika LeBlanc Föredragande Postadress Webbplats E-post 6/6