Folksam krocktest VW Golf V (måttlig rost) och Mazda 6 Generation 1 (kraftig rost) Anders Ydenius April 2018
Innehåll Sammanfattning...3 Rekommendation...4 Syfte...4 Bakgrund...4 Material och metod...7 Krocktest...7 Krocktestbilar...8 Rostskador Golf...9 Rostskador VW Golf 1,6 2004 ODB...9 Rostskador VW Golf 1,6 2006 sidokollisionstest... 10 Rostskador VW Golf 1,6 2007 stolptest... 11 Rostskador Mazda... 11 Rostskador Mazda 6 kombi ODB-test...12 Rostskador Mazda 6 sedan sidokollisionstest...15 Resultat...17 VW Golf ODB-test (Offset Deformable Barrier)...17 VW Golf sidokollisionstest...19 VW Golf stolptest...20 Mazda frontaltest (ODB)...21 Mazda sidokollisionstest...26 Diskussion och slutsatser...29 Bilaga 1 VW Golf V ODB...31 Bilaga 2 VW Golf V sidokollisionstest...32 Bilaga 3 VW Golf V stolpkollisionstest...33 Bilaga 4 Mazda 6 ODB...34 Bilaga 5 Mazda 6 sidokollisionstest...35 2
Sammanfattning Kunskapen om rostens påverkan på en bils krockegenskaper är mycket begränsad. Några kontrollerade tester som jämför krocktestresultaten mellan en ny bilmodell och en rostig motsvarighet har aldrig tidigare gjorts. Om man studerar hållfasthetsegenskaperna hos en metalldel så påverkas de generellt negativt av rost. Men den krockskyddande strukturen i en bil, består av ett system av balkar vars energiabsorberande funktion kan påverkas av att någon del av balksystemet försvagats av rostangrepp. Att bilens krockskydd skulle försämras av att vissa balkar är rostangripna är inte självklart då kraftvägarna är flera och en robust konstruktion kan tåla om någon del i krockstrukturen försvagas. En bils rostangrepp utvecklas inte heller homogent i alla bilens krockbalkar. Bilens kaross kan vara kraftigt rostangripen utan att de krockskyddande strukturerna är rostiga. Syftet med testerna var att utvärdera om olika rostpåverkan av energiupptagande strukturer hos en personbil leder till sämre krocksäkerhet. Denna kunskap saknas och är något som en bilägare och bilköpare har nytta av i sitt köp av både nyare och äldre bil. För att undersöka rostens inverkan på krocksäkerheten valdes två bilmodeller ut med olika urvalskriterier, VW Golf av femte generationen 2003-2009 och Mazda 6 av första generationen 2002-2008. Bilarna som köptes in var besiktade och godkända att köras i trafik vid inköpstillfället. VW Golf V valdes för att visa rostens inverkan på krocksäkerheten orsakad av hjulhusinnerskärmar. Innerskärmar, speciellt kring hjulhus samlar mycket smuts på insidan och som inte tar sig ut. Eftersom dessa innerskärmar sällan tas bort, samlas smuts som binder fukt mot hjulhusplåt och sidobalkar (trösklar). Rostangreppen i Golfen satt i huvudsak längs med sidbalkarna delvis som en konsekvens av ansamlad smuts innanför hjulhusinnerskärmarna. Inre sidobalkar och rambalkar var i relativt gott skick liksom framvagnsram. Mazda 6 valdes för att visa konsekvensen av svårare rostangrepp i fler strukturer och som tangerar till att bli underkända i bilprovningen. På Mazda 6 var sidobalkarna relativt svårt rostangripna men också på tvärbalkar bakom hjulhus och inre sidobalkar. Rambalkar hade omfattande ytrost men ingen utbredd gravrost. Framvagnsramen var punktvis genomrostad och hade omfattande djupare ytrost. Resultatet visade att VW Golf som ny fick 33 poäng i vuxenskydd i Euro NCAP krocktest 2003, nu minskad till 32 poäng i krocktestet med den rostiga bilmodellen. Även om denna poängskillnad motsvarar en minskad Euro NCAP stjärna, från fem till fyra, så är skillnaden att betrakta som obefintlig. Mazdans ursprungliga vuxenskydd var 26 poäng när den testades som ny vilket motsvarade fyra stjärnor. Krocktestet med rostig bil gav Mazda 18 poäng motsvarande tre stjärnor. Slutsatsen är att omfattande rost i bilens struktur kan ha en relativt stor påverkan som i fallet med Mazda. Testerna med VW Golf visar att rosten kan se relativt omfattande ut på bilens yttre karossdelar utan att de inre strukturerna behöver vara ansatta av rost och därmed påverka krocksäkerheten. För att kunna påvisa en påverkan på krocksäkerheten behöver rosten vara så omfattande att flera balkar är försvagade av rost. I exemplet med Mazda bedömdes gränsen i krockvåld vara nära för vad bilen kunde klara av. I krocktesterna med VW Golf kunde det inte påvisas någon skillnad i krocksäkerhetsegenskaperna mellan ny och rostig bil. 3
Rekommendation Vår rekommendation gäller för att bibehålla krocksäkerheten med avseende på rost. Beroende på hur den ytliga rosten ser ut ger vi några råd hur man ska gå tillväga. I dagsläget finns bara en motortidning (Vi Bilägare) som systematiskt bedömer en bilmodells förmåga att stå emot rost på sikt. På en femgradig skala görs en bedömning av rostskydd och konstruktion. På bilbesiktningsanläggningarna runtom i Sverige har man möjlighet att göra en extra besiktning av bilens roststatus: Om bilen har lite rost eller ingen alls. Rostbetyg 2 enligt tidningen Vi Bilägare -Rostskydda - bilen Rostbetyg 3 enligt tidningen Vi Bilägare -- Behöver inte extra rostskydd av krocksäkerhetsskäl Om bilen har omfattande yttre rost. Begär av säljaren att göra en mer omfattande besiktning av bilens krockbalkar hos en besiktningsanläggning, oavsett om bilen godkänts på senaste besiktningen. -- Visar undersökningen omfattande gravrost eller värre i balkar, avstå bilköp. -- Visar undersökningen ingen eller mindre ytrost i balkar kan en rostskyddsbehandling av balkarna bromsa eller förhindra mera rost. Syfte Syftet med testerna var att utvärdera om olika rostpåverkan av energiupptagande strukturer hos en personbil leder till sämre krocksäkerhet. Denna kunskap saknas och är något som en bilägare och bilköpare har nytta av i sitt köp av både nyare och äldre bil. Bakgrund Rostangrepp på personbilars energiupptagande krockbalkar kan variera beroende på omfattning av rostskydd, typ av rostskydd och olika konstruktionslösningar som är mer eller mindre gynnsamma för rostbildning. Även yttre faktorer som omfattningen av körning på saltade vägar, om bilen parkeras ute eller inne och allmän vård spelar också in. Därför kan man se stora variationer i rostangrepp mellan olika exemplar av samma bilmodell. Traditionellt har rostskyddet bestått av olika ytbehandling av plåt och balkar tillsammans med förzinkning av vissa delar. Under det sista decenniet har det blivit allt vanligare att använda innerskärmar i plast eller filtmaterial för att skydda hjulhusen mot sten och smuts från hjulen. Även under bilens bottenplatta används plastpaneler för att skydda underredet men även åstadkomma aerodynamiska fördelar. Införandet av dessa åtgärder har kritiserats då bilindustrin samtidigt anses ha dragit ned på det traditionella rostskyddet. Konsekvensen kan bli att fuktig sand och smuts letar sig in bakom skärmar och paneler utan möjlighet att rinna ut (Figur 1). Packad fuktig smuts ligger då i vissa fall direkt mot underredet. Speciellt innerskärmar i de främre hjulhusen samlar smuts mot sidobalkarnas framkant och påskyndar rostangrepp längs sidobalkar och hjulhus. Dessa områden kan inte rengöras utan att demontera innerskärmarna. 4
Figur 1. Smuts bakom plastinnerskärm. Rost som angriper karossens yttre delar påverkar inte krocksäkerheten eftersom de inte ingår i bilens energiupptagande strukturer (Figur 2). Men i vilken utsträckning rost, som angriper balkar och bärande strukturer, påverkar bilens krocksäkerhet råder ingen enighet kring. Figur 2. Bilens krockbur Det saknas studier eller tester på hur rost i en personbils struktur påverkar krocksäkerheten. Man utgår i princip utifrån att hållfastheten hos en stålstruktur påverkas negativt av kraftig rostbildning. Bilprovningen granskar rostangrepp i bärande strukturer och underkänner om rosten är för omfattande. Men en bil rostar inte lika mycket överallt vilket gör det svårt att ha en uppfattning om hur stor påverkan en rostig sektion har för krockegenskaperna. En bils konstruktion är sådan att krafterna i en krock tas upp längs flera så kallade kraftvägar (Figur 3). Om en kraftväg försvagas kommer gränsen för bilens förmåga att absorbera krockenergi att påverkas. Men det är inte säkert att konstruktionen ger efter för det krockvåld där många kollisioner inträffar, utan att krafterna tar andra vägar via strukturer som inte är angripna av rost. 5
Hjulhusbalk Rambalk Tvärbalk Framvagnsram Sidobalk Figur 3. Kraftvägar energiupptagande struktur Euro NCAPs krocktest sker i en hastighet som ska representera ett krockvåld motsvarande en svår kollision med risk för död och allvarlig skada. Om konstruktionen är robust med flera alternativa kraftvägar och rostangreppet är lokalt är det möjligt att krockegenskaperna inte påverkas alls. Har bilen däremot färre alternativa kraftvägar, eller svagheter i konstruktionen, skulle en försvagad del i krockzonerna kunna leda till större deformationer orsakad av rost, vilket innebär försämrat krockskydd. Att bilar underkänns i bilprovningen på grund av rost i bärande strukturer är relativt ovanligt. Enligt en sammanställning som Bilprovningen gjorde av 3,1 miljoner besiktningar 2012, underkändes 0,7 procent av de tolv år gamla bilarna på grund av rost i bärande konstruktion (pressmeddelande 26/12-13). Spridningen mellan olika modeller var stor, där de modeller som oftast fick underkänt för rost kunde utgöra upp till 15 procent av de kontrollerade bilarna. Undersökningen visade också att rostangreppens omfattning ökade snabbt för vissa bilmodeller efter att de blivit 10-12 år gamla. De bilar som valdes ut till testerna var av årsmodell 2003-2004 (Mazda) och 2004-2007 (VW Golf). Bilarna hade fram till köptillfället varit i trafik. Eftersökning av testobjekt fokuserades på att hitta rostskadade bilar som blivit godkända i besiktningen och som inte lagats eller reparerats. Syftet med bilvalet till det första krocktestet var att hitta en vanlig bil, 10-12 år gammal, med bra grundkrockskydd, vars rost påskyndats av plastinnerskärmar i hjulhusen. Till det andra krocktestet valdes en bilmodell som skulle vara så svårt rostskadad att den på gränsen skulle klara nästföljande bilbesiktning. 6
Material och metod Krocktest För att avgöra rostens inverkan på krocksäkerheten testades två begagnade bilmodeller enligt samma testprotokoll i Euro NCAP som när bilmodellerna var nya. Krocktestet gjordes enligt Euro NCAPs testprotokoll 2004 med VW Golf generation 5 (2004-2009) och enligt protokoll 2003 med Mazda 6 (2003-2004). Krocktesterna utfördes på Thatcham Research i England certifierade för att testa enligt Euro NCAPs protokoll. Ett komplett krocktest i Euro NCAP 2003/2004 innehöll stjärnbetyg inom tre områden, vuxenskydd, skydd av barn och fotgängarskydd. I detta test fokuserades enbart på att beräkna hur vuxenskyddet påverkades av att bilen var rostig. De tre krocktester som gjordes omfattade endast de som behövdes för att räkna ut poängen för vuxenskyddet. De krocktester som ingick i beräkningen av vuxenskyddet var en frontalkrock (ODB, Offset Deformable Barrier), där 40 procent av fronten kördes in i en deformerbar barriär i 64 km/h. Ett sidokrocktest, där den stillastående bilen blir påkörd av en vagn med en deformerbar barriär i 50 km/h samt ett stolpkrocktest där bilen skjuts i sidled mot en fast stolpe i 50 km/h. VW Golf kördes i alla tre tester medan Mazda bara testades i två, frontalkrocktestet och sidokrocktestet. Tabell 1 visar de poäng för vuxenskyddet som VW Golf V och Mazda 6 (Generation 1) fick när de testades som nya. Gränsen för fem stjärnor var 33-37 poäng, fyra stjärnor 25-32 poäng, tre stjärnor 17-24 poäng och två stjärnor 9-16 poäng. I frontaltestet respektive sidokollisionstestet måste dessutom minst 13 poäng erhållas för fem stjärnor, 9-12 poäng för fyra stjärnor, 5-8 poäng för tre stjärnor och 2-4 poäng för två stjärnor. Tabell 1. Vuxenskydd poäng Testmoment Vuxenpoäng max poäng VW Golf (testår 2004) Mazda 6 (testår 2003) ODB frontalt 64km/h 16 13 11 Sidokollision 50km/h 16 16 13 Stolptest 50km/h 2 2 2 Bältespåminnare 3 2 0 Summa poäng vuxenskydd 37 33 26 De poäng som gavs i varje moment baseras på krockdockornas mätvärden. Krockdockan har dock ingen mätning i fötterna. De gulmarkerade fötterna kommer från de uppmätningar av interiöra deformationer som gjordes efter ursprungstestet. Nivåerna från krockdockornas mätvärden från de ursprungliga testerna ses i figur 4 och 5. Förare Passagerare Sidotest Förare Passagerare Sidotest Figur 4. VW Golf V mätning docka. Figur 5. Mazda 6 2003-04 mätning docka. 7
Krocktestbilar Inför krocktesterna preparerades och kontrollerades bilarna. Framförallt justerades framvagn och styrning hos den bil som skulle köras i frontaltestet för att testbilarna skulle träffa barriären på rätt sätt. Andra nödvändiga kontroller av släpande bromsar gjordes för att säkra testhastigheten. De bilar som ingick i testerna ses i tabell 2. Tabell 2. Krocktestbilar Test Testbilar Figur Testbilar Figur ODB (Offset deformable barrier) VW Golf 1,6 FSI -04 6 Mazda 6 2,0 kombi -04 9 Sidokollision VW Golf 1,6-06 7 Mazda 6 2,3 Sport sedan -03 10 Stolptest VW Golf 1,6-08 7 Ej testad - Valet av testbilar gjordes utifrån vissa kriterier. Valet av VW Golf (Figur 6-8) gjordes enligt följande kriterier: En relativt vanlig modell med goda krocksäkerhetsegenskaper (5 stjärnor) Stor småbil alternativt mellanklass Rostangrepp orsakad av främre plastinnerskärmar Privatägda påställda bilar godkända på bilbesiktningen Max 20 000 mil Ej inblandad i tidigare krock Ej rostlagade Version, motor växellåda som i Euro NCAP testmodell 2004 Figur 6. ODB-frontaltest. Figur 7. Sidotest. Figur 8. Stolptest. Valet av Mazda 6 (Figur 9-10) gjordes enligt följande kriterier: Medelgoda krocksäkerhetsegenskaper (4 stjärnor) Modell som enligt Bilprovningen ofta har anmärkningar på rost Stor småbil alternativt mellanklass Så omfattande rostangrepp som möjligt Bilar i trafik godkända till nästföljande besiktning Ej rostlagad Ej inblandad i tidigare krock Manuell växellåda, bensinmotor Modellgeneration som i Euro NCAP testmodell 2003 Figur 9. ODB frontaltest. Figur 10. Sidotest. 8
Rostskador Golf Bilderna 12-14, 18-20 och 24-26 visar hur rostskadorna såg ut på respektive bil längs tröskelpartiets utsida. Bilderna 15-17, 21-23 och 27-29 visar hur det såg ut på insidan av tröskeln för respektive bil. En fiberkamera användes för att dokumentera tröskelns framkant och bilderna togs horisontellt inifrån tröskeln i riktning ut från bilen och i riktning in mot bilen (Figur 11). Figur 11. Fiberkamera fotoriktning på VW Golf sidobalk. Rostskador VW Golf 1,6 2004 ODB (frontaltest) Bil 1 hade omfattande rostskador längs sidobalken upp till cirka 50 centimeter bakom främre hjulhuset. Sidobalkens utsida hade omfattande rostangrepp men de satt primärt på sidobalkens utsida varför de inre sektionerna var i relativt gott skick. Figur 12 visar att rostangreppet på sidobalkens framände var omfattande men rostangreppen var mest omfattande den första decimetern. Figur 15-17 visar sidobalkens insida 2 respektive 3 decimeter bakom hjulhuset. Figur 12. Sidobalk- vänster hjulhus fram. Figur 13. Bottenplatta. Figur 14. Vänster sidobalk. 9
Figur 15-17 visar insidan av vänster sidobalk enligt kameravy som visas i Figur 11. Figur 17 visar en dräneringsöppning och är inte ett rosthål. Man kan dock se att kanterna har angripits av rost. Figur 15. Kameravy A. Figur 16. Kameravy B. Figur 17. Kameravy C. Rostskador VW Golf 1,6 2006 sidokollisionstest Golfen i sidotestet hade kraftiga rostskador i sidobalkens främre del och en genomrostning av sidobalkens insida cirka 3-5 decimeter bakom främre hjulhus. Lättare rost på kunde ses på bottenplattan. Figur 18. Sidobalk- vänster hjulhus fram. Figur 19. Bottenplatta. Figur 20. Vänster sidobalk. Figur 21-23 visar insidan av vänster sidobalk enligt kameravy som visas i Figur 11. Figur 23 visar en dräneringsöppning och är inte ett rosthål. Man kan dock se att kanterna och omgivande ytor har gravrost. Figur 21. Kameravy A. Figur 22. Kameravy B. Figur 23. Kameravy C. 10
Rostskador VW Golf 1,6 2007 stolptest Bil 3 var i bäst skick men även den med gravrost i sidobalkens framkant. Ingen genomrostning längre bak längs sidobalken. Figur 24. Sidobalk- vänster hjulhus. Figur 25. Bottenplatta. Figur 26. Vänster sidobalk. Figur 27-29 visar insidan av vänster sidobalk enligt kameravy som visas i Figur 11. Figur 29 visar en dräneringsöppning i sidobalken. Lättare ytrost finns runt dräneringshålet. Figur 27. Kameravy A. Figur 28. Kameravy B. Figur 29. Kameravy C. Rostskador Mazda De båda Mazda bilarna som ingick i testet hade omfattande rostskador men rosten var olika fördelad mellan de båda bilarna. En expertgrupp gjorde en okulär bedömning med fiberkamera över rostskadornas omfattning på ett antal sektioner som visas i Tabell 4. De undersökta sektionernas insida undersöktes med kamera och gavs omdömet 1-5 enligt Tabell 3. Tabell 3. Omfattning av rostangrepp Omdöme Förklaring 1 Ej angripen 2 Ytrost 3 Gravrost 4 Genomrostad 5 Omfattande genomrostning 11
Tabell 4. Nivå på rostangrepp för olika krockstrukturer Mazda 6 kombi Mazda 6 sedan Rostbedömning ODB Side test Längsgående sidobalk vänster 3 5 Längsgående sidobalk höger 3,5 3 Längsgående sidobalk inre vänster 2 2 Längsgående sidobalk inre höger 2 2 Tvärbalk hjulhus vänster 5 5 Tvärbalk hjulhus höger 4 5 Rambalk nedre/hjulhusbalk vänster 3,5 3 Rambalk övre vänster 4 3 Rambalk nedre/hjulhusbalk höger 3 3 Framvagnsram 4 3 Rostskador Mazda 6 kombi ODB (frontaltest) De längsgående sidobalkarna har en utsatt position bakom framhjulen och hade utbredd gravrost med punktvis genomrostning. Den yttre plåten på vänstra sidobalkens utsida (Fig 30/31) hade mer utbredd genomrostning men den inre delen av sidobalken var i relativt gott skick. Figur 30. Vänster sidobalk insida. Figur 31. Vänster sidobalk utsida. Figur 32 visar hur insidan av vänster inre sidobalk såg ut. Ytan hade omfattande ytrost angränsande till gravrost. Figur 32. Kameraingång vänster sidobalk. Figur 33. Vänster sidobalk insida. 12
Framvagnsramen hör till den nedre av kraftvägarna (Figur 3). Framvagnsramen var i kraftigt rostpåverkad och bedömdes till stora delar ha gravrost (Figur 34-35). Figur 34. Kameraingång bakre vänster framvagsram. Figur 35. Insida bakre vänster framvagnsram. Rambalkens nedre del hade sektioner av gravrost (Figur 36) medan andra delar av rambalken hade lättare ytrost. Rambalken bedömdes ha rostnivå 3,5 (Tabell 4). Kamera Figur 36. Rambalk vänster främre. Figur 37. Rambalk vänster främre insida. 13
Vänster tvärbalks utsida bakom främre hjulhuset, var helt genomrostad och den inre sektionen hade utbredd ytrost (Figur 38). Tvärbalk hjulhus insida Figur 38. Vänster tvärbalk bakom framhjul. Övre hjulhusbalk är den övre kraftvägen (Figur 3). Övre hjulhusbalk hade punktvis genomrostning (Figur 39). Figur 39. Vänster hjulhusbalk. 14
Rostskador Mazda 6 sedan sidokollisionstest Figur 40 visar utbredd ytrost men ingen gravrost. Kamerans position var i den främre delen av den inre sidobalken (Figur 40). Figur 40. Kameraingång vänster inre sidobalk. Figur 41. Vänster inre sidobalk. Framvagnsramen (Figur 42) hade något bättre roststatus i sidotestbilen än frontaltestbilen. För sidotestbilen bedömdes framvagsramens rostangrepp vara en trea (Tabell 4) som innebar omfattande gravrost vilket syns i Figur 43. Figur 42. Kameraingång bakre vänster framvagsram. Figur 43. Insida bakre vänster framvagnsram. 15
Kamera Den nedre rambalken (Figur 44) hade sektioner som angränsade till gravrost (Figur 45) och gavs rostbetyget tre. Sidotestbilens rambalk var dock i bättre skick än frontaltestbilen och hade inte lika omfattande spridning av rosten. Figur 44. Rambalk vänster främre. Figur 45. Rambalk vänster främre insida. Vänster tvärbalks utsida vid hjulhuset var helt genomrostad och den inre sektionen hade viss ytrost. Bakom tvärbalken kan ses förarens fotutrymme vid pedalerna. Båda testbilarna fick rostnivå fem (Tabell 4) på tvärbalken bakom hjulhuset. Figur 46. Vänster tvärbalk bakom framhjul. Hjulhusbalken vänstra sida hade utbredd ytrost och punktvis genomrostning (Figur 47). Båda testbilarna hade samma omfattning på hjulhusbalken och fick rostnivå tre (Tabell 4). Figur 47. Vänster hjulhusbalk. 16
Resultat VW Golf ODB-test (Offset Deformable Barrier) Figur 48 visar frontaltestet (ODB) med VW Golf V från det ursprungliga frontaltestet 2004 och Figur 49 visar testet med den rostiga Golfen. Figur 48. Euro NCAP ursprungstest 2004. Figur 49. ODB frontaltest rostig bil. I Tabell 5 redovisas poängtalen från frontalkrocktestet. Poängtalet har räknats ut direkt från dockvärdena och visar att totalpoängen för föraren blev 14,147. I Bilaga 1 anges förar poängen för Knee, Femur & Pelvis till fyra poäng. Enligt 2004 års protokoll gjordes poängavdrag enligt så kallad modifier på grund av knäkontakt med instrumentbrädan. Två poäng räknades därför bort, ett för kontakt med instrumentbräda och ett för koncentrerad knäbelastning varför slutpoängen för frontaltestet stannade på 12,147. 17
Tabell 5. VW Golf (rost) frontaltest protokoll ODB. Figur 50 visar fotutrymmet som klarade sig utan deformation. Ingen rörelse hos instrumentbräda eller ratt kunde påvisas. Däremot slog dockans högra underben i instrumentbrädan vilket resulterade i poängavdrag. Figur 50. Fotutrymme 18
VW Golf sidokollisionstest Figur 51 visar bilen efter sidokollisionstestet med deformerbar barriär. Sidokollisionstestet gav 15,585 poäng (Tabell 6) vilket är samma som i det ursprungliga testet. Figur 51. VW Golf (rost) Sidokollision. Sidokollisionstestet uppvisade bra krockprestanda med endast poängreduktion för intryckning av bröstkorgens nedre del som därför gavs näst högsta delpoäng. Därför sänktes bröstkorgens betyg från grönt till gult (Tabell 6). Betyget på huvudet sänktes från grön med stjärna till grön utan stjärna. Poängen i sidokollisionstestet blev 15,808 poäng. I Bilaga 2 visas mätvärdena från krockdockans individuella mätningar. Tabell 6. VW Golf (rost) test protokoll sidokollision. 19
VW Golf stolptest Figur 52 visar deformationen från stolptestet. Tabell 7 visar att värdet från bröstmätningen var sämre än det ursprungliga testet (Figur 4). Denna försämring påverkade emellertid inte slutpoängen. 2004 års protokoll innefattar endast mätning på huvud i stolptestet så blev slutpoängen två, samma som referenstestet 2004. Individuella mätningar från stolptestet visas i Bilaga 3. Figur 52. VW Golf (rost) stolptest. Tabell 7. VW Golf (rost) stolptest. 20
Mazda frontaltest (ODB) Figur 53 visar högre dockpoäng 12,289, jämfört med ursprungstestet 11 poäng (Figur 5). Mätningarna från ursprungstestet har kompletterats med sk modifiers som reducerar dockvärdena enligt vissa kriterier som handlar om interiörinträngning, krockbalkarnas beteende eller andra förändringar som inte säkert återspeglas i mätvärdena hos krockdockan. De gulmarkerade fötterna kommer från beräkning av modifiers eftersom dockan inte mäter i fötterna. Eftersom fullständiga mätdata från ursprungstestet inte är tillgängliga så är det inte känt hur stor poängreducering som gjorts i ursprungstestet. Respektive dockvärden redovisas i Bilaga 4. Figur 53. Vuxenpoäng frontaltest ODB. Krocktestet med den rostiga bilen fick stora deformationer vid fotutrymmet och deformation hos krockbalkar som påverkas av de modifiers som ger poängavdrag. Enligt Euro NCAPs protokoll görs poängavdrag för kupédeformationer som dockan inte mäter. Kriterierna för poängavdrag är specifika för respektive krocktesttyp. Här följer de avdrag som gjordes för vuxenskyddet i frontaltestet ODB: Ett poängs avdrag för att huvudet bottnade ur mot krockkudden vid cirka 122ms. Ett poängs avdrag för att den inre sidobalken deformerades (Figur 53) på ett sådant sätt att bilen inte kunde bibehålla förmågan att te emot ytterligare deformationskrafter. Bilen ska efter krock kunna påvisa förmåga att via minst två kraftvägar, på ett kontrollerat sätt, deformeras för ett ökat krockvåld. Skadorna på inre och yttre sidobalk visade att detta villkor inte uppfylls. En omfattande deformation av förarens benutrymme ges ett poängs avdrag. Avdraget speglar den ökade risk för svåra fotskador som dockan inte mäter. Ett poängs avdrag för att kraften mot underbenet översteg 3,8 kn. På dockans högra vadben uppmättes 4,59 kn. Ett poängs avdrag för koncentrerad kraft mot knä. Höger knä utsattes för en punktbelastning som ska spegla den ökade risken för svårare knäskador. Med fyra poängs avdrag i frontaltestet på grund av modifiers så blev förarpoängen för frontaltestet 7,289 poäng (Tabell 8) jämfört med 11 poäng i ursprungstestet. Figur 54-55 visar vänster rambalk som hade omfattande rost som angränsar till gravrost på utsida och förband. Rambalkens undersida (Figur 56) hade gravrost i flänsarna som indikerar att rostangreppen har utvecklats påtagligt. Rambalkarnas insida såg trots allt bättre ut än utsidan (Figur 37). Trots rostangreppen har rambalken ändå deformerats på ett sätt som inte påvisar att rosten förändrat rambalkens deformationsegenskaper. 21
Figure 54. Rambalk sidovy. Figure 55. Rambalk från ovan. Figur 56. Rambalk undersida. Figur 57 visar inre sidobalken på vänster sida som hade områden med utbredd ytrost med vissa områden av lokal gravrost (rostnivå två). Den inre sidobalken deformerades genom att den böjdes på fyra olika ställen (Figur 57) och pressade golvet uppåt. Den inre sidobalken separerade dessutom från golvet (Figur 58). Övergången mellan rambalk och inre sidobalk var kraftigt angripen av rost vilket sannolikt försvagade den sektionen. Det bidrog i sin tur till en betydande deformation av förarens benutrymme. Typen av deformation tyder på att inre sidobalken uppnått gränsen för att kunna bibehålla sina deformationsegenskaper för ökad last. Följden av den inre sidobalkens deformation blev att golvet på förarsida och vänster passagerarsida deformerades vertikalt cirka 15 centimeter med konsekvensen att förarstolens infästningar flyttades. Deformationen blev störst på förarstolens högra sida som samtidigt tippades kraftigt framåt under krockförloppet. Detta påverkade dockans rörelse framåt och bidrog till att krockdockans huvud bottnade ur krockkudden och fick en vridning åt vänster. 22
x x x x Figur 57. Inre sidobalk Utsida av fotutrymme Inre sidobalk Figur 58. Ramben baksida övergång till inre sidobalkens början. Figur 59 visar tvärbalken bakom främre hjulhuset och den inre sidobalkens början. Sidobalken har deformerats nedåt vilket också förarens fotutrymme har gjort. Deformationen i fotutrymmet har även blivit i längsled som en konsekvens av det försvagade tvärbalken och inre sidobalkens böjning nedåt bakåt. Utsida av fotutrymme Inre sidobalk Figur 59. Tvärbalk bakom främre hjulhus. 23
Figur 60 visar vänster sidobalk vars rostnivå angavs till tre med omfattande rostangrepp längs hela balken. Bakom framhjulet var sidobalken genomrostad på flera ställen (Figur 60). Sidobalken är en av de strukturer som tar mest belastning i frontalkollisions testet och en försvagning här ger med stor sannolikhet en ökad deformation av kupeutrymmet. Från mätningar av krockbilder så har sidobalken deformerats cirka en decimeter mer än ordinarie test vilket motsvara cirka 35 procent större longitudiell deformation av tröskeln. Försvagningen av sidobalken har även orsakat en större belastning på den inre sidobalken vilken gett en större deformation än i ursprungstestet. Figur 60. Vänster sidobalk. Figur 61. Sidobalken bakom vänster framhjul. 24
Figur 62 visar deformationen i fotutrymmet. Deformationen bestod både av längsgående deformation av pedalställ och bakomliggande yta och en vertikal deformation av golvet. Golvdeformationen bidrog sannolikt till de poängavdrag som gavs för ökade kontaktkrafter av underben och knä. Figur 62. Fotutrymme förarplats. Deformationen av fotutrymmet gjorde också att golvet separerade från tröskeln, en indikation på att sektionen överbelastats (Figur 63). Pedaler Separering av innergolv Figur 63. Fotutrymme förarplats. 25
Mazda sidokollisionstest Figur 64 visar att vuxenskyddet baserat på krockdockans mätvärden blev 9,520 poäng jämfört med ursprungstestets 13 poäng. Det var framförallt dockans mätvärden från övre delen av bröstkorgen som uppvisade högre mätvärden än ursprungstestet. De högre dockvärdena orsakades i huvudsak av att inträngningen av förardörren blev större än i ursprungstestet. Bröstkorgen träffade sidoairbagen på avsett vis och krockkuddens blåste upp som den skulle. Detta bidrog sålunda inte till att bröstkorgen fick sämre skydd av sidokrockkudden än i ursprungstestet. Dummy Score Figur 64. Vuxenpoäng sidokollisionstest. Även i sidotestet gjordes avdrag ( modifiers ) av vuxenskyddet. Från vuxenskyddet på 9,520 poäng gjordes ett poängavdrag på 1,187. Orsaken är att dockan har en ryggplatta bakom revbenen som känner av stora sidoförflyttningar som inte mäts av sensorerna i bröstkorgen. Ryggplattan har sensorer som registrerade ett så högt mätvärde att en kompensering av vuxenpoängen gjordes. Sidokollisionstestet resulterade i större kompression av dockans bröstkorg som sannolikt orsakades av en större deformation av sidobalk (tröskel) och golv än i ursprungstestet. Deformationen orsakade i sin tur omfattande deformation och sidoförflyttning av förarstolen. Eftersom deformationsdata från ursprungstestet saknas kan orsaken till dockans större kompression av bröstkorgen inte säkert hänföras till större deformation i rosttestet. Sidoairbagen har träffats och aktiverats på ett korrekt sätt vilket inte kan ha bidragit till en större kompression av dockans bröstkorg. 26
Figur 65. Sidobalk utsida. Närbilden på sidobalkens undersida (Figur 66) visar att deformationen inte skett på ett kontrollerat sätt med tecken på att vara nära brottgränsen. Det yttre lagret av sidobalken har delat sig som konsekvens av överbelastning. Figur 66. Sidobalk utsida snett underifrån. Resultaten visar sammantaget att Golfens vuxenskydd sjönk från 33 poäng till 32 poäng vilket i praktiken inte är att betrakta som en reell skillnad. Poänggränsen gjorde ändå att den rostiga VW Golf precis sjönk under gränsen till fem stjärnor. Mazdan sänkte sitt krockbetyg för föraren (vuxenskyddet) från 26 poäng till 18 poäng. Det motsvarar i stjärnbetyg från en svag fyra till en svag trea. Detta motsvaras av en verklig riskökning av dödliga och invalidiserande skador med cirka 20 procent i en eventuell krock. I frontaltestet med Mazda som ny, angavs anmärkningar på deformation i fotutrymmet som i Tabell 8 antas vara -en poäng. Det poängvärde som är känt är de 11 poäng som nybilstestet erhöll. 27
Tabell 8. Poängsammanräkning vuxenskydd Testmoment VW Golf (rost) förare VW Golf (ny) förare Mazda 6 (rost) förare Mazda 6 (ny) förare ODB frontaltest vuxenpoäng 14,147 13 12,289 (12) Avdrag huvudkontakt airbag 0 0-1 0 Avdrag krockstruktur 0 0-1 0 Avdrag inträngning fotutrymme 0 0-1 (-1) Avdrag underben kraft >3,8kN -1 0-1 0 Avdrag koncentrerad knäbelastning -1 0-1 0 Summa ODB poäng 12,147 13 7,289 11 Sidotest 15,858 16 9,520 13 Avdrag Back plate 0 0-1 0 Summa Sidotest poäng 15,858 16 8,520 13 Summa Stolptest poäng 2 2 (2) 2 Bältespåminnare poäng 2 2 0 0 Summa poäng vuxenskydd 32,005 33 17,809 26 Summa poäng vuxenskydd avrundat 32 33 18 26 28
Diskussion och slutsatser Resultaten från de krocktestade bilmodellerna kunde inte jämföras med ursprungstestet i alla delar eftersom alla mätprotokoll från ursprungstesterna inte är offentliga. Krocktestet med Golf visar att ytrost inte är ett problem krocksäkerhetsmässigt. De testade Golfarna hade mer eller mindre rostangrepp längs sidobalkens yttre del. Inre sidobalkar längre in i bottenplattan var endast angripna av lättare ytrost i vissa delar men var i huvudsak helt utan rostangrepp. Det går inte att fastslå att rosten längs med sidobalken saknar betydelse när det gäller krocksäkerhet. Även om rosten var påtaglig längs sidobalkarnas yttre skal så fanns det fortfarande friska delar längre in längs sidobalken. Sidobalkarna är generellt en viktig kraftväg både frontalt och från sidan. Det förefaller som att en försvagning hos sidobalkarna inte var avgörande i vare sig offsettestet eller sidotestet. Hade rosten varit mer omfattande längs sidobalkarna hade resultatet kunnat bli annorlunda, men i de krocktester som gjordes var inverkan liten. Resultatet visar svårigheten att visuellt avgöra vilken inverkan en rostig sektion av bilens chassi har för krocksäkerheten. De testade Golfarna var för sin tid försedda med ett bra rostskydd i form av hålrumsvax. Det goda rostskyddet har sannolikt motstått rostangrepp på övriga strukturer förutom yttre sidobalkarna. Det kan ha bidragit till att en relativt rostangripen sidobalk inte generellt försvagat bilens krocksäkerhetsegenskaper. Den testade bilmodellen (VW Golf V) fick som ny krocksäkerhetsbetyget 5. Beroende på var rosten sitter och hur konstruktionen av krockzonerna ser ut kan utfallet sannolikt variera. En konstruktion som redan från början har ett sämre krockskydd och därför är nära gränsen för att kunna hålla kupén intakt, är sannolikt känsligare för rostangrepp i krockstrukturen. Mazda 6 som vid nybilstestet hade ett sämre vuxenskydd än VW Golf indikerar att marginalerna för Mazda var mindre än VW Golf. Mazda 6 fick som ny anmärkning på deformation i fotutrymmet vilket indikerar att strukturen kring fotutrymmet var nära sin gräns för att bibehålla ett intakt kupéutrymme. I och med att Mazda hade betydligt värre rostangrepp är det inte möjligt att göra en direkt jämförelse bilmodellerna emellan. I frontaltestet med Mazda blev skillnaden på dockvärdet på förarplats relativt små jämfört med ursprungstestet. De fem poängs avdrag av poäng från modifiers blev minst tre poäng mer än i ursprungstestet. I ursprungstestet fick Mazda anmärkningar på viss deformation i benutrymmet vilket kunde leda till avdrag för kontakt mellan underben och instrumentbräda. En viss deformation av fotutrymmet kunde konstateras i ursprungstestet men var med stor sannolikhet långt ifrån den omfattande deformation både horisontellt och vertikalt som kunde konstateras i krocktestet med rostig bil. Eftersom vissa data från de ordinarie Mazdatesterna inte är offentliga gjordes vissa mätningar från videofilmer och bilder. Mätningarna visade att hjulbasen blev cirka en decimeter kortare i testet med rostig bil. Mätningarna är en approximation och en sammantagen bedömning av flera mätningar. I frontaltestet med Mazda deformerades golvet vertikalt drygt en decimeter från förarstol och till bakre fotutrymmet. Det fick som följd att förarstolen tippade framåt utåt. Även mittkonsolen rörde sig på grund av av golvdeformationen. Denna rörelse har sannolikt påverkat dockans rörelse och bidragit till att dockans huvud var mycket nära att träffa ratten. Analys av filmer visade att krockkudden var helt nära att bottna ur. I frontaltestet med Mazda separerade golvets infästning (vid förarplats) till tröskelbalken helt i två svetsar så att en 20 centimeter lång öppning bildades. Detta indikerar att strukturen mellan golvet och sidobalk blivit överbelastad. I frontaltestet med Mazda deformerades den inre vänstra sidobalken kraftigt, med fyra veck i balken vilket resulterade i att golvet deformerades vertikalt. Det innebar också att förarstolen med docka förflyttades framåt uppåt och ändrade på dockans positionering jämfört med ursprungstestet. Den inre sidobalken släppte dessutom i infästningen till golvet. Sidobalkens deformation visade därför tecken på okontrollerad deformation och att balken blivit överbelastad och nära till kollaps. 29
I sidotestet med Mazda fick förardockans mätvärden på huvudet grönt jämfört med grön stjärna i ursprungstestet. Förardockans mätvärden på övre bröstregion gav två steg sämre bedömning jämfört med ursprungstestet. Någon annan jämförande mätning med ursprungstestet kunde inte göras. Dockans mätvärden visade klart sämre mätvärden jämfört med ursprungstestet och visar att kupéinträngningen blev mer omfattande i den rostiga bilen. Golf V sänkte sitt krockbetyg från 33 poäng till 32 poäng vilket motsvarar från fem stjärnor till fyra stjärnor enligt Euro NCAPs standard. I praktiken är den skillnaden att betrakta som så liten att krocksäkerheten inte försämrades hos den rostiga Golfen. Mazdan sänkte sitt krockbetyg för föraren (vuxenskyddet) från 26 poäng till 18 poäng vilket motsvarar från fyra till tre stjärnor enligt Euro NCAP. Detta motsvaras av en verklig riskökning av dödliga och invalidiserande skador med cirka 20 procent i en eventuell krock. Slutsatsen är att omfattande rost i bilens struktur kan ha en relativt stor påverkan som i fallet med Mazda. Testerna med VW Golf visar att rosten kan se relativt omfattande ut på bilens yttre karossdelar utan att de inre strukturerna behöver vara ansatta av rost och därmed påverka krocksäkerheten. För att kunna påvisa en påverkan på krocksäkerheten behöver rosten vara så omfattande att flera balkar är försvagade av rost. I exemplet med Mazda bedömdes gränsen i krockvåld vara nära för vad bilen kunde klara av. I krocktesterna med VW Golf kunde det inte påvisas någon skillnad i krocksäkerhetsegenskaperna mellan ny och rostig bil. En testserie liknande denna kan ge en indikation om rostens inverkan på krocksäkerheten. Frågor som återstår att svara på är hur snabbt rosten ger så påtagliga angrepp så att väsentliga delar av krockstrukturen blir påverkad. Hur mycket varierar försämringen av krocksäkerheten orsakad av rost bilmodeller? 30
31 Bilaga 1 VW Golf V ODB
Bilaga 2 VW Golf V sidokollisionstest 32
33 Bilaga 3 VW Golf V stolpkollisionstest
34 Bilaga 4 Mazda 6 ODB
Bilaga 5 Mazda 6 sidokollisionstest 35