DETALJERAD RISKANALYS Väsby Entré Upplands Väsby kommun Datum Status

Dkumenttyp DETALJERAD RISKANALYS Väsby Entré Upplands Väsby kmmun Datum 2013 10 17 Status SLUTRAPPORT Handläggare Rsie Kvål & Erik Hall Midhlm Tel: 08 588 188 00 E pst: rsie.kval@brandskyddslaget.se Internkntrll Lisa Åkessn Uppdragsledare Rsie Kvål Uppdragsgivare Upplands Väsby kmmun Uppdragsnummer 106639 Stckhlm Karlstad Falun Gävle Malmö Örebr Brandskyddslaget AB Bx 9196 Långhlmsgatan 27, 10 tr 102 73 Stckhlm Telefn/Fax 08 588 188 00 08 588 188 62 Internet www.brandskyddslaget.se inf@brandskyddslaget.se Organisatinsnummer 556634 0278 Innehar F skattebevis

SAMMANFATTNING Prjekt Väsby Entré syftar till att länka ihp kmmunens västra ch östra delar genm att göra en ny passage över järnvägen, förstärka mrådet runt Väsby statin sm en kmmunikatinspunkt samt att utreda förutsättningarna för att planlägga ett mråde för bstäder, handel, htell m m. Ett planprgram håller på att tas fram för mrådet. Det aktuella mrådet ligger i direkt anslutning till Ostkustbanan vilket ställer krav på att riskerna från järnvägstrafiken ska analyseras. Syftet med riskanalysen är att undersöka lämpligheten med aktuellt utbyggnadsförslag genm att utvärdera vilka risker sm människr inm det aktuella mrådet kan kmma att utsättas för samt i förekmmande fall föreslå hur risker ska hanteras så att en acceptabel säkerhet uppnås. Inga andra riskkällr än Ostkustbanan har identifierats i mrådets närhet. Analysen mfattar endast plötsliga ch väntade händelser med akuta knsekvenser för liv ch hälsa för människr sm vistas inm det studerade mrådet. I analysen har hänsyn inte tagits till långsiktiga effekter av hälsfarliga ämnen, buller eller miljöfarliga utsläpp. På Ostkustbanan förekmmer trafik med både persntåg ch gdståg (inkl. transprter av farligt gds). En detaljerad analys av möjliga risker har gjrts utifrån förutsättningen att det kan förekmma transprter av ämnen ur samtliga farligt gdsklasser på järnvägen. Risknivån har beräknats i frm av individrisk ch samhällsrisk ch har genmförts för ett nllalternativ samt ett utbyggnadsalternativ med dagens trafik samt prgnsticerad tågtrafik för år 2020 ch 2050. Den planerade bebyggelsen inm prgrammrådet innebär att risknivån är så mfattande att riskreducerande åtgärder rekmmenderas. De lycksrisker sm i huvudsak innebär en hög risknivå förknippas med transprter av brännbara ch giftiga gaser samt urspårning ch tågbrand på Ostkustbanan. Olycksrisker förknippade med övriga farligt gdsklasser bedöms däremt ha en begränsad inverkan på den ttala risknivån. Med avseende på vanstående lycksrisker så har det identifierats åtgärder sm syftar till att reducera knsekvenserna av möjliga lyckr. Följande åtgärder föreslås för att risknivån inm mrådet ska kunna accepteras (avstånden mäts från närmaste spårmitt): Bstäder ch htell: persnintensiva verksamheter - Avståndet mellan Ostkustbanan ch bstäder respektive htell ska ej understiga 25 m - Inm 50 meter från Ostkustbanan ska bstäder ch htell utföras med: friskluftsintag, för lkaler där persner vistas stadigvarande, placerade mt en trygg sida, det vill säga på byggnadernas tak eller brt från riskkällan. Ventilatinssystem med central nödavstängningsfunktin (manuell). Utrymningsvägar, för lkaler där persner vistas stadigvarande, placerade så att utrymning kan ske till säker plats vid lycka på Ostkustbanan. Datum: 2013 10 17 Sida: 2 av 34

Kntr ch handel: - Avstånden mellan Ostkustbanan ch kntr samt handel ch verksamheter sm innebär persnintensiva verksamheter bör ej understiga 25 m. - Kntr samt icke persnintensiv handel kan accepteras ur risksynpunkt inm 25 m från Ostkustbanan, dck ej närmare än 15 m, m dessa utförs med: fasader sm förhindrar brandspridning in i byggnad vid brand på järnvägen.* friskluftsintag, för lkaler där persner vistas stadigvarande, placerade mt en trygg sida, det vill säga på byggnadernas tak eller brt från riskkällan. Ventilatinssystem med central nödavstängningsfunktin (manuell). Utrymningsvägar, för lkaler där persner vistas stadigvarande, placerade så att utrymning kan ske till säker plats vid lycka på Ostkustbanan. Skydd mt urspårning. * Mindre verksamheter sm innebär ett begränsat persnantal (t.ex. kisker eller mindre caféer) kan accepteras inm 25 m från Ostkustbanan, alternativt på övergångar över järnvägen, utan krav på skydd mt brandspridning. Övriga åtgärder ska dck vidtas. Parkeringsdäck ch bussterminal: - Avstånden mellan Ostkustbanan ch parkeringsdäck respektive bussterminal ska ej understiga 5,5 m. - Avståndet mellan Ostkustbanan ch väntytr m.m. inm bussterminal ska ej understiga 25 m. - Inm 25 m från Ostkustbanan ska parkeringsdäck ch bussterminal utföras med: Obebyggda ytr: fasader sm förhindrar brandspridning in i byggnad vid brand på järnvägen. friskluftsintag, för lkaler där persner vistas stadigvarande, placerade mt en trygg sida, det vill säga på byggnadernas tak eller brt från riskkällan. Ventilatinssystem med central nödavstängningsfunktin (manuell). Utrymningsvägar, för lkaler där persner vistas stadigvarande, placerade så att utrymning kan ske till säker plats vid lycka på Ostkustbanan. Skydd mt urspårning. - Obebyggda mråden mellan Ostkustbanan ch ny bebyggelse bör utföras så att de ej uppmuntrar till stadigvarande vistelse. - Avståndet mellan Ostkustbanan ch ytr sm uppmuntrar till stadgivarande vistelse ska ej understiga 20 m. Ovanpå parkeringsdäck respektive vanpå bussterminal kan ytr sm uppmuntrar till stadigvarande vistelse tillåtas m avståndet ej understiger 10 m. Observera att vanstående åtgärder endast utgör förslag ch det är upp till kmmunen/prjektet att ta beslut m åtgärder. I samband med ett framtida planarbete kmmer mer detaljerade analyser att tas fram. De åtgärder sm dessa redvisar ska då frmuleras sm planbestämmelser på ett sådant sätt att de är förenliga med Plan ch bygglagen (2010:900). Datum: 2013 10 17 Sida: 3 av 34

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING... 6 1.1 Bakgrund... 6 1.2 Syfte... 6 1.3 Omfattning... 6 1.4 Underlag... 6 1.5 Internkntrll... 6 1.6 Revideringar... 6 1.7 Förutsättningar... 7 1.7.1 Riskhänsyn vid ny bebyggelse... 7 1.7.2 Övrig lagstiftning... 9 1.7.3 Riskanalysmetdik... 9 2 ÖVERSIKTLIG BESKRIVNING AV OMRÅDET... 10 2.1 Områdesbeskrivning... 10 2.1.1 Omgivande planer... 10 2.2 Planerad bebyggelse... 11 2.2.1 Förutsatt byggnadsutfrmning... 13 3 RISKINVENTERING... 14 3.1 Allmänt... 14 3.1.1 Farligt gds... 14 3.2 Identifiering av riskkällr... 15 3.2.1 Ostkustbanan... 15 4 INLEDANDE RISKANALYS... 17 4.1 Metdik... 17 4.2 Identifiering av lycksrisker... 17 4.3 Kvalitativ uppskattning av risk... 17 4.3.1 Olycka vid transprt av farligt gds... 17 4.3.2 Urspårning... 18 4.3.3 Tågbrand... 18 4.4 Slutsats inledande riskanalys... 19 5 FÖRDJUPAD RISKANALYS... 20 5.1 Metdik... 20 5.2 Resultat riskberäkningar... 22 5.2.1 Individrisk... 22 5.2.2 Samhällsrisk... 23 5.3 Värdering av risk... 24 5.4 Hantering av säkerheter... 25 Datum: 2013 10 17 Sida: 4 av 34

6 SÄKERHETSHÖJANDE ÅTGÄRDER... 26 6.1 Allmänt... 26 6.2 Diskussin kring åtgärder... 26 6.2.1 Placering av verksamheter... 26 6.2.2 Byggnadstekniska åtgärder... 27 6.3 Förslag till säkerhetshöjande åtgärder sammanställning... 31 6.3.1 Åtgärdernas riskreducerande effekt... 33 7 BILAGOR... 34 8 REFERENSER... 34 Datum: 2013 10 17 Sida: 5 av 34

1 INLEDNING 1.1 BAKGRUND Väsby Entré är ett prjekt sm syftar till att länka ihp kmmunens västra ch östra delar med en ny passage över järnvägen vid Upplands Väsby pendeltågsstatin. I prjektet ingår även att utreda förutsättningarna för att planlägga ett mråde för bstäder, handel, htell m m. Även möjligheten att förstärka mrådet runt Väsby statin sm en kmmunikatinspunkt utreds. Kmmunledningskntret i Upplands Väsby fick 2011 i uppdrag av Kmmunstyrelsen att ta fram en förstudie för mrådet väster m statinen. År 2013 beslutade Miljö ch planutskttet att förstudiearbetet ska redvisas i ett planprgram. Planprgrammet mfattar mrådet både väster ch öster m statinen. Eftersm det studerade prgrammrådet ligger i anslutning till järnvägen ställer Länsstyrelsen krav på att riskerna från järnvägstrafiken ska undersökas. Med anledning av detta har Brandskyddslaget fått i uppdrag av Upplands Väsby kmmun att göra en riskanalys för den tänkta explateringen. 1.2 SYFTE Syftet med riskanalysen är att undersöka lämpligheten med aktuellt utbyggnadsförslag genm att utvärdera vilka risker sm människr inm det aktuella mrådet kan kmma att utsättas för samt i förekmmande fall föreslå hur risker ska hanteras så att en acceptabel säkerhet uppnås. 1.3 OMFATTNING Analysen mfattar endast plötsliga ch väntade händelser med akuta knsekvenser för liv ch hälsa för människr sm vistas inm det studerade mrådet. I analysen har hänsyn inte tagits till långsiktiga effekter av hälsfarliga ämnen, buller eller miljöfarliga utsläpp. Trafikanter på järnvägen mfattas inte av analysen. 1.4 UNDERLAG Analysen har hämtat infrmatin bland annat från följande underlag: Väsby Entré, förslag till strukturkarta, 2013 09 12 Väsby Entré, sektiner, arbetsmaterial, AIX arkitekter, 2013 07 05 Övrig infrmatin sm använts hänvisas till löpande samt redvisas i avsnitt 9 Referenser. 1.5 INTERNKONTROLL Riskanalysen mfattas av Brandskyddslagets internkntrll i enlighet med företagets kvalitetsledningssystem. Detta innebär en övergripande granskning av en annan knsult i företaget av rimligheten i de bedömningar sm gjrts ch de slutsatser sm dragits. 1.6 REVIDERINGAR Denna versin av handlingen utgör en första versin av riskanalysen. Datum: 2013 10 17 Sida: 6 av 34

1.7 FÖRUTSÄTTNINGAR 1.7.1 Riskhänsyn vid ny bebyggelse Ett flertal lika lagar reglerar när riskanalyser skall utföras. Enligt Plan ch bygglagen (2010:900) skall bebyggelse lkaliseras till mark sm är lämpad för ändamålet med hänsyn till bendes ch övrigas hälsa. Sammanhållen bebyggelse skall utfrmas med hänsyn till behvet av skydd mt uppkmst av lika lyckr. Översiktsplaner skall redvisa riskfaktrer ch till detaljplaner ska vid behv en miljöknsekvensbeskrivning tas fram sm redvisar påverkan på bland annat hälsa. Utförande av miljöknsekvensbeskrivning regleras i Miljöbalken (1998:808). Länsstyrelsen i Stckhlms län Enligt Länsstyrelsen i Stckhlms Län ska möjliga risker studeras vid explatering närmare än 150 meter från en riskkälla /1/. Vidare redvisas i Rapprt 2000:01 Riskhänsyn vid ny bebyggelse /2/ rekmmenderade skyddsavstånd mellan riskbjekt ch lika typer av bebyggelse. I tabell 1.1 redvisas de skyddsavstånd sm är aktuella i detta fall. För att undvika risker förknippade med lyckr med urspårning samt lyckr med petrleumprdukter rekmmenderas dessutm att 25 meter närmast järnväg ch väg med transprt av farligt gds lämnas bebyggelsefritt. Tabell 1.1. Av Länsstyrelsen i Stckhlms län rekmmenderade skyddsavstånd till infrastruktur med transprter av farligt gds samt bensinstatiner. Riskkälla Typ av bebyggelse Avstånd Vägar med transprter av farligt gds Tät kntrsbebyggelse 40 m Sammanhållen bstadsbebyggelse Persnintensiv verksamhet 75 m 75 m Järnvägar Tät kntrsbebyggelse 25 m Sammanhållen bstadsbebyggelse Persnintensiv verksamhet 50 m 50 m Bensinstatiner Tät kntrsbebyggelse 25 m Sammanhållen bstadsbebyggelse 50.m Persnintensiv verksamhet 50 m De rekmmenderade skyddsavstånden anger det minsta avstånd sm bör hållas mellan bebyggelse ch riskbjekt. Avstånden avser markmråden sm ej är skymda av tpgrafi eller annan bebyggelse. Dessa parametrar kan påverka, både öka ch minska, behvet av skyddsavstånd. Avsteg kan göras m risknivån bedöms sm låg eller m man genm att tillämpa säkerhetshöjande åtgärder kan sänka risknivån. En ny rapprt från Länsstyrelsen var på remiss under hösten 2012 /3/. I denna tydliggör Länsstyrelsen rekmmenderade skyddsavstånd mellan transprtled för farligt gds ch lika verksamheter, se figur 1.1 1. 1 Observera att riktlinjerna eventuellt kan kmma att ändras till följd av bland annat inkmna remissynpunkter ch vidare bearbetning av rapprten. Datum: 2013 10 17 Sida: 7 av 34

Figur 1.1. Sammanfattning av Länsstyrelsens rekmmendatiner avseende skyddsavstånd till led för farligt gds från respektive kvartersmark, remissutgåva 2012. I den nya rapprten tydliggör även Länsstyrelsen sin syn på skyddsavståndet 25 meter från transprtled för farligt gds: Länsstyrelsen anser att det, i princip berende av den aktuella risknivån ch andra säkerhetsåtgärder, bör finnas ett skyddsavstånd på minst 25 meter mellan vägar ch järnvägar med transprter av farligt gds ch kvartersmark i zn B eller C. Att upprätthålla skyddsavståndet på 25 meter anses vara särskilt viktigt för kvartersmark i zn C. Trafikverket Trafikverket (tidigare Banverket) har tagit fram generella råd m avstånd till järnvägen för lika typer av verksamheter /4/. Enligt dessa råd bör ny bebyggelse generellt inte tillåtas inm ett mråde på 30 meter från järnvägen (närmaste spårmitt). Detta ger ett skyddsavstånd för farligt gds vid urspårning samt utrymme för eventuella räddningsinsatser. Avståndet medger även kmplettering av riskreducerande åtgärder samt möjliggör viss utveckling av järnvägsanläggingen. De generella råden mfattar även riktlinjer avseende avstånd till lika verksamheter sm utöver risk även beaktar andra parametrar, t.ex. buller, luftkvalitet, vibratiner ch elektrmagnetiska fält. Trafikverket förtydligar dck i sin rapprt att avstånden inte utgör fasta regler utan verksamhetens lkalisering är en bedömningsfråga från fall till fall. Datum: 2013 10 17 Sida: 8 av 34

1.7.2 Övrig lagstiftning Förutm vanstående lagar ch riktlinjer förekmmer ytterligare ett antal lagar ch föreskrifter avseende risk ch säkerhet sm kan vara relevanta i planärenden. Dessa berör i första hand hantering ch rutiner för lika typer av riskkällr sm kan vara värda att beakta. Exempelvis så ger Myndigheten för samhällsskydd ch beredskap (MSB) ut föreskrifter för hantering av lika brandfarliga ch explsiva ämnen. Vidare hanterar Lag (2003:778) m skydd mt lyckr lika verksamheters ansvar för att upprätthålla ett tillfredsställande skydd mt lyckr. En knsekvens av denna lag sm kan vara av särskilt intresse i planärenden är m det i anslutning till planmrådet finns anläggningar vilka klassas sm farliga verksamheter enligt kap 2:4 i denna lag. Sådana verksamheter är ålagda att vidta nödvändiga åtgärder för att hindra eller begränsa lyckr ch de är även skyldiga att analysera risker ch påverkan på närmrådet. 1.7.3 Riskanalysmetdik Riskanalysen mfattar följande mment: 1. Riskinventering 2. Inledande riskanalys Identifiering av lycksrisker Kvalitativ uppskattning av risk 3. Fördjupad riskanalys Kvantitativ uppskattning av risk Värdering av risk 4. Förslag till säkerhetshöjande åtgärder Omfattningen av respektive mment beskrivs i respektive avsnitt, se avsnitt 3 6. Datum: 2013 10 17 Sida: 9 av 34

2 ÖVERSIKTLIG BESKRIVNING AV OMRÅDET 2.1 OMRÅDESBESKRIVNING Det studerade mrådet ligger i Upplands Väsby kmmun i nrra Strstckhlm. Området mfattar markmråden på båda sidr m järnvägen (Ostkustbanan) ch ligger i anslutning till pendeltågsstatinen (se figur 2.1). Området avgränsas av befintlig bebyggelse samt naturmark. Pendeltågsstatin E4 Figur 2.1. Upplands Väsby Prgrammråde Väsby entré är markerat. I dagsläget mfattar det aktuella prgrammrådet huvudsakligen bebyggda ytr. På den västra sidan av järnvägen består mrådet av grönmråden ch markparkering. Persntätheten inm dessa delar är mycket låg. Marknivån sluttar uppåt från järnvägen. Prgrammrådets västra gräns ligger ca 10 meter högre än järnvägen. På den östra sidan m järnvägen mfattas prgrammrådet idag av pendeltågstatinen (inkl. restaurang ch vänthall m.m.), bussterminal samt enstaka befintliga bstadshus. Området ligger ungefär i samma nivå sm järnvägen. 2.1.1 Omgivande planer I Upplands Väsby kmmun pågår ett antal plan ch byggprjekt. I anslutning till det studerade mrådet pågår arbete med två mråden, kv Tegelbruket ch kv Messingen, sm båda mfattar nybyggnad av bstäder. Dessa mråden är belägna nrr m statinen på den östra sidan m järnvägen (Tegelbruket) samt i höjd med statinen, bakm Messingen på den östra sidan (se figur 2.2). Ingen av dessa planer innebär etablering av verksamheter sm kan medföra risk för det mråde sm studeras i denna analys. Datum: 2013 10 17 Sida: 10 av 34

2.2 PLANERAD BEBYGGELSE Upplands Väsby kmmun har över 40 000 invånare ch förväntas växa med ytterligare ca 20 000 invånare de kmmande 20 åren. Detta ställer krav på fler bstäder ch bättre kmmunikatiner etc. Kmmunen har med anledning av detta gjrt en strategisk visin för mrådet runt pendeltågsstatinen. Prjektet Väsby Entré är ett steg av detta arbete. Prjektet mfattar mrådet väster ch öster m statinen samt nya passager över järnvägen. Ett planprgram håller på att tas fram för mrådet. Inm mrådet planeras bstäder, handel, htell, garage samt en ny inbyggd bussterminal ch en ny tågstatin (se figur 2.2 ch 2.3). Dessutm planeras två övergångar över järnvägen med nedgångar till plattfrmarna. Dessa utgör främst kmmunikatinsstråk men kan även kmma att mfatta kaféer eller liknande verksamhet. Prjektet mfattar även en ny anslutning av Ladbrvägen till Mälarvägen (se den södra delen av rödmarkering i figur 2.1). Datum: 2013 10 17 Sida: 11 av 34

Figur 2.2. Förslag till strukturkarta prgrammråde Väsby Entré, Upplands Väsby (daterad 2013 09 12). Bebyggelsen mfattar i detta skede följande: Tabell 2.1. Förutsatt bebyggelse (underlag från Upplands Väsby kmmun) Verksamhet Västra sidan Ytan / antal Östra sidan Htell (eller kntr) 7 000 kvm - Kntr 24 000 kvm - Handel 3 000 kvm - Bstäder * 673 lägenheter 176 lägenheter * Varav ca 500 ligger mer än 50 meter från järnvägen Bebyggelsen planeras relativt nära järnvägen. Det planerade avståndet uppfyller dck minst 25 meter, med undantag för följande: Väster m pendeltågsstatinen planeras för ett parkeringsdäck för infartsparkering (500 platser). Avståndet mellan vägg ch närmaste spårmitt är ca 5,5 meter (förutsatt utbyggnad av järnvägen, se vidare avsnitt 3.2.1). Väggen mt spårmrådet kmmer att dimensineras för att klara ett urspårat tåg (se vidare avsnitt 2.2.1). Ovanpå parkeringsdäcket kan kntr eller bstäder samt mindre affärsverksamhet kmma att placeras (se figur 2.2). En ny bussterminal planeras på samma plats sm dagens bussterminal. Idag ligger körbar yta för bussarna i direkt anslutning till närmaste spår. Busshållsplatserna ligger minst ca 15 meter från närmaste spår. I ch med utbyggnaden av mrådet kmmer bussterminalen att byggas in (se figur 2.3). Avståndet mellan vägg ch närmaste spårmitt är 5,5 meter (förutsatt utbyggnad av järnvägen, se vidare avsnitt 3.2.1). Väggen mt spårmrådet kmmer att dimensineras för att klara ett urspårat tåg (se vidare avsnitt 2.2.1). Hållplatser, butiker ch publika ytr planeras sm minst ca 35 respektive 23 meter från närmaste spår. Ovanpå bussterminalen kan bstäder kmma att placeras (se figur 2.2). Datum: 2013 10 17 Sida: 12 av 34

Figur 2.3. Principskiss ny bussterminal (AIX arkitekter, 2012 09 26) 2.2.1 Förutsatt byggnadsutfrmning Utöver de illustratiner sm redvisas van har denna riskanalys utförts med hänsyn tagen till förutsättningar sm utgår från detaljprjekteringen av planerad bebyggelse. Detta avser bl.a. utfrmningen av det nya parkeringsdäcket respektive bussterminalen i anslutning till järnvägen (se beskrivning van) men även den planerade utfrmningen av övrig bebyggelse. För den frtsatta riskanalysen bedöms det främst vara följande förutsättningar för utfrmningen av ny bebyggelse inm prgrammrådet sm bedöms kunna ha påverkan på den beräknade risknivån: - Alla byggnader ska utföras så att de uppfyller vid bygglvsansökan gällande Bverkets Regelsamling för byggande, BBR /5/. - Majriteten av bebyggelsen kmmer att utföras med fasader i brännbart material. Detta antagande utgår från att byggnadernas verksamheter ch våningsantal innebär att de ska uppfylla kraven (bl.a. brandskyddstekniska) för minst byggnadsklass Br1. Enligt BBR ska ytterväggar för en Br1 byggnad bl.a. utfrmas så att brandspridning i väggen ch längs fasadytan begränsas samt risken för brandspridning via fönster begränsas /5/. Detta krav uppfylls nrmalt genm att fasader utförs i brännbart material samt att delar av fönster ch glaspartier sm tillhör lika brandceller utförs med brandklassade glas. Parkeringsgarage på västra sidan respektive bussterminalen på östra sidan m Ostkustbanan utförs med förstärkta väggar ch fundament. Väggar ch fundament ska dimensineras med hänsyn till risk för påkörning vid urspårning. Dimensinering av väggar ch fundament har genmförts av Tyréns /6/ utifrån gällande föreskrifter enligt SS EN 1991 1 7:2006 (Eurkd 1 7) med gällande tillägg i TRVK Br 11. Vid dimensinering beaktas att avståndet till närmaste spårmitt är ca 5,5 meter ch att tåghastigheten på de yttre spåren, intill aktuella knstruktiner kan uppgå till 200 km/h. Beräkningar i /6/ visar på att en armerad betngvägg med 800 mm tjcklek ch ca 0,4 % armering för väggar (φ 20 s 100) ch ca 0,2 % armering för fundament (φ 16 s 120). För att den, i riskanalysen, beräknade risknivån ska anses kunna vara applicerbar på prgrammrådet ch den planerade bebyggelsen förutsätts det därför att det tillgdses att vanstående åtgärder vidtas. Detta behöver göras antingen genm reglering enligt detaljplan ch planbeskrivning eller genm hantering i detaljprjektering. Datum: 2013 10 17 Sida: 13 av 34

3 RISKINVENTERING 3.1 ALLMÄNT Inledningsvis görs en inventering av riskkällr i anslutning till det studerade mrådet. Riskinventeringen mfattar de riskkällr (transprtleder för farligt gds, järnvägar, verksamheter sm hanterar farligt gds) sm kan innebära plötsliga ch väntade lyckshändelser med knsekvens för det aktuella mrådet. Utifrån gällande riktlinjer (se avsnitt 1.7.1) avgränsas inventeringen till riskkällr inm 150 meter från planmrådet. Riskkällrna beskrivs ch förekmmande hantering/transprt av farliga ämnen kartläggs ch redvisas. Inventeringen utgör grunden för den frtsatta analysen. 3.1.1 Farligt gds Ämnen klassade sm farligt gds är det sm till str del kan ge upphv till väntade ch plötsliga lyckshändelser ch kunskap m dessa är därför viktigt i en riskanalys. Farligt gds är en vara eller ett ämne med sådana kemiska eller fysikaliska egenskaper att de i sig själv eller kntakt med andra ämnen, t.ex. luft eller vatten, kan rsaka skada på människr, djur ch miljö eller påverka transprtmedlets säkra framförande. Farligt gds delas in i klasser (riskkategrier) utefter de egenskaper ämnet har. De lika ämnesklasserna delas i sin tur in i underklasser. I tabell 3.1 redvisas de lika klasserna samt typ av ämnen. Tabell 3.1. Farligt gds indelat i lika klasser enligt ADR/RID Klass Ämne Beskrivning 1 Explsiva ämnen Sprängämnen, tändmedel, ammunitin, krut, fyrverkerier etc. 2 Gaser 3 Brandfarliga vätskr 2.1. Brandfarliga gaser (acetylen, gasl etc.) 2.2 Icke brandfarliga, icke giftiga gaser (kväve, argn etc.) 2.3. Giftiga gaser (klr, ammniak, svaveldixid etc.) Bensin, etanl, diesel ch eldningsljr, lösningsmedel ch industrikemikalier etc. 4 Brandfarliga fasta ämnen m.m. Kiseljärn (metallpulver), karbid, vit fsfr etc. 5 Oxiderande ämnen ch rganiska perxider Natriumklrat, väteperxider, kaliumklrat etc. 6 Giftiga ämnen Arsenik, bly ch kvicksilversalter, cyanider, bekämpningsmedel etc. 7 Radiaktiva ämnen Medicinska preparat. Transprteras vanligen i mycket små mängder. 8 Frätande ämnen Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium, kaliumhydrxid (lut) etc. 9 Magnetiska material ch övriga farliga ämnen Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Datum: 2013 10 17 Sida: 14 av 34

3.2 IDENTIFIERING AV RISKKÄLLOR I aktuellt prjekt har enbart Ostkustbanan identifierats sm riskkälla. Denna ligger inm det studerade mrådet. Övriga riskkällr (bensinstatin ch sekundär transprtled för farligt gds) ligger sm minst ca 300 respektive 200 meter från det studerade mrådet. Det har heller inte identifierats några anläggningar i anslutning till prgrammrådet sm är klassade sm farliga verksamheter enligt kap. 2.4 i Lag (2003:778) m skydd mt lyckr. Med anledning av det stra avståndet till övriga riskkällr kmmer enbart Ostkustbanan beskrivas i det frtsatta analysarbetet. 3.2.1 Ostkustbanan Ostkustbanan går genm mrådet i nrd sydlig riktning. I nuläget består banan genm mrådet av 6 spår, varav 4 huvudspår med genmfartstrafik. De yttre spåren används för reginal, fjärr ch snabbtåg (max 200 km/h) ch de två inre spåren trafikeras av gdståg ch pendeltåg (max 160 km/h). På den aktuella sträckan finns ett flertal växlar, framförallt mellan de inre spåren. Mellan pendeltågstatinens plattfrmar finns ett vändspår med anslutning från de inre spåren både söder ch väster m plattfrmarna. Väster m statinen finns ett antal stickspår/industrispår sm inte nyttjas. Ostkustbanan trafikeras idag av ca 550 560 tåg per vardagsmedeldygn, varav 6 gdståg (summerat i båda riktningar). Framtid Trafikverket har tagit fram en strategisk spårstudie /7/ där det framgår att planer finns på att utöka den aktuella sträckan av Ostkustbanan med två nya genmgående spår. Förbi prgrammrådet föreslås att två tillkmmande huvudspår placeras väster m befintliga spår. Dessutm planeras ett nytt vändspår i mitten. I samband med utbyggnaden rivs plattfrmarna ch nya, längre plattfrmar byggs västerut. Befintliga stickspår/industrispår utgår. Efter en utbyggnad av järnvägen enligt vanstående beskrivning planeras de två inre spåren trafikeras av i första hand pendeltåg, mellanspåren av reginaltåg ch gdståg medan de yttre spåren ska trafikeras av fjärrtåg ch snabbtåg. Enligt prgnser förväntas kapaciteten utökas till ca 750 tåg per dygn år 2020, varav 24 gdståg. År 2050 förväntas kapacitetet ökat ytterligare till ca 1 100 tåg per dygn, varav 30 gdståg /8/. Den föreslagna strukturkartan sm redvisas i figur 2.2 har utförts med hänsyn till utbyggnad av järnvägen i enlighet med Trafikverkets spårstudie /7/. Transprter av farligt gds På järnvägen förekmmer transprter med farligt gds. I vilken mfattning är dck känt. Bedömningar ch beräkningar avseende transprter med farligt gds utgår därför från natinell statistik där antalet transprter samt fördelningen mellan lika klasser på den aktuella järnvägen uppskattas utifrån den genmsnittliga andelen av gdstrafiken i Sverige sm transprterar farligt gds. Underlaget redvisas mer i detalj i Bilaga A. Det ttala antalet transprter med farligt gds samt fördelningen per farligt gdsklass redvisas i tabell 3.2. Datum: 2013 10 17 Sida: 15 av 34

Framtid Farligt gdstransprter utgör i genmsnitt 4 5 % av den ttala gdsmängden (se Bilaga A). Antalet transprter har antagits öka i samma mfattning sm den ttala gdstrafiken (se tabell 3.2). Sammanställning I tabellen nedan redvisas uppskattat antal transprter med farligt gds genm prgrammrådet idag respektive för prgnstiserad trafik år 2020 ch 2050. Tabell 3.2 Antal gdsvagnar med farligt gds per år på Järnvägen år 2013, år 2020 respektive år 2050. Klass Andel Antal farligt gdsvagnar År 2013 År 2020 År 2050 1. Explsiva ämnen ch föremål 0,01% 0 1 1 2. Gaser 27,6% 762 3049 3811 3. Brandfarliga vätskr 40,6% 1120 4480 5599 4. Brandfarliga fasta ämnen 6,2% 171 685 857 5. Oxiderande ämnen, rganiska 12,9% 356 1781 perxider 1425 6. Giftiga ämnen 1,8% 51 204 255 7. Radiaktiva ämnen 0,0% 1 3 4 8. Frätande ämnen 10,1% 278 1113 1392 9. Övriga farliga ämnen ch föremål 0,7% 19 78 97 Ttalt 2759 11038 13797 Datum: 2013 10 17 Sida: 16 av 34

4 INLEDANDE RISKANALYS 4.1 METODIK Utifrån riskinventeringen görs en uppställning av möjliga lycksrisker sm kan påverka människr inm det studerade mrådet. För identifierade lycksrisker görs en kvalitativ bedömning (inledande analys) av möjlig knsekvens av respektive händelse. En grv bedömning görs även av sannlikheten för att en lycka ska inträffa. Denna bedömning syftar i huvudsak till att avgöra m händelsen kan inträffa över huvudtaget, d.v.s. m riskkällan mfattar just de förutsättningar sm krävs för att den identifierade lycksrisken ska finnas. Utifrån de kvalitativa bedömningarna av sannlikheter ch knsekvenser görs sedan en sammanvägd bedömning av huruvida identifierade lycksrisker kan påverka risknivån inm aktuellt planmråde. För lycksrisker sm anses kunna påverka risknivån inm planmrådet genmförs en fördjupad (kvantitativ) riskanalys. Olycksrisker sm med hänsyn till små knsekvenser ch/eller låg sannlikhet ej anses påverka risknivån inm planmrådet bedöms vara acceptabla ch bedöms därför ej nödvändiga att studera vidare i en fördjupad analys. 4.2 IDENTIFIERING AV OLYCKSRISKER Utifrån riskinventeringen är bedömningen att det är tågtrafiken på Ostkustbanan (inkl. transprter av farligt gds) sm kan medföra lyckshändelser med möjlig knsekvens för det aktuella planmrådet. Följande lycksrisker bedöms kunna påverka det aktuella planmrådet: 1. Olycka vid transprt av farligt gds 2. Urspårning 3. Tågbrand 4.3 KVALITATIV UPPSKATTNING AV RISK 4.3.1 Olycka vid transprt av farligt gds Sm tidigare nämnts delas farligt gds in i ni lika klasser utifrån RID S. I tabell 4.1 görs en övergripande beskrivning av vilka ämnen sm tillhör respektive klass ch vilka knsekvenser en lycka med respektive ämne kan leda till. Tabell 4.1. Knsekvensbeskrivning för lycka med respektive RID klass. Klass Knsekvensbeskrivning 1. Explsiva ämnen Riskgrupp 1.1: Risk för massexplsin. Knsekvensmråden kan vid stra mängder (> 2 tn) överstiga 50 200 meter. Begränsade mråden vid mängder under 1 tn. Riskgrupp 1.2 1.6: Ingen risk för massexplsin. Risk för splitter ch kaststycken. Knsekvenserna nrmalt begränsade till närmrådet. 2. Gaser Klass 2.1: Brännbar gas: jetflamma, gasmlnsexplsin, BLEVE. Knsekvensmråden mellan ca 20 200 meter. Klass 2.2: Icke brännbar, icke giftig gas: Knsekvenserna vanligtvis begränsade till närmrådet kring lyckan. Klass 2.3: Giftig gas: Giftigt gasmln. Knsekvensmråden över 100 tals meter. 3. Brandfarliga vätskr Brand, strålningseffekt, giftig rök. Knsekvensmråden vanligtvis inte över 40 50 m. 4. Brandfarliga fasta ämnen m.m. Brand, strålningseffekt, giftig rök. Knsekvenserna vanligtvis begränsade till närmrådet kring lyckan. Datum: 2013 10 17 Sida: 17 av 34

Frts. tabell 4.1. Klass 5. Oxiderande ämnen ch rganiska perxider Knsekvensbeskrivning Självantändning, explsinsartade brandförlpp m väteperxidslösningar med knc. > 60 % eller rganiska perxider kmmer i kntakt med brännbart, rganiskt material. Skademråde ca 70 m radie. 6. Giftiga ämnen Giftigt utsläpp. Knsekvenserna vanligtvis begränsade till närmrådet. 7. Radiaktiva ämnen Utsläpp av radiaktivt ämne, krniska effekter mm. Knsekvenserna begränsas till närmrådet. 8. Frätande ämnen Utsläpp av frätande ämne. Knsekvenser begränsade till närmrådet. 9. Magnetiska material ch övriga farliga ämnen Utsläpp. Knsekvenser begränsade till närmrådet. Utifrån vanstående beskrivning görs bedömningen att, med hänsyn till ptentiella skadeavstånd, så är det endast enstaka lycksscenarier med farligt gds sm behöver beaktas i den frtsatta prcessen. Utifrån sammanställningen i tabell 4.1 bedöms det vara ämnen ur följande klasser sm vid en lycka kan innebära knsekvenser för det aktuella prgrammrådet: Klass 1.1. Massexplsiva ämnen Klass 2.1. Brännbara gaser Klass 2.3. Giftiga gaser Klass 3. Brandfarliga vätskr Klass 5. Oxiderade ämnen ch rganiska perxider Skadeavstånden för lyckr med övriga klasser är enligt tabell 4.1 begränsade till det absluta närmrådet ch bedöms därför inte leda till några knsekvenser inm planmrådet. 4.3.2 Urspårning Det är relativt vanligt att tåg spårar ur. I de allra flesta fall hppar dck bara ett hjulpar av rälen. Berende på tågets hastighet ch längd, rälsens kvalitet, förekmst av främmande föremål på spåret, mgivningens tpgrafi etc. kan tåget spåra ur ch hamna längre från spåret. Prgrammrådet är beläget i direkt anslutning till spårmrådet. Vid en utbyggnad av järnvägen kmmer avståndet mellan närmaste spår ch ny bebyggelse att bli ca 5 meter. Urspårning utgör den abslut mest sannlika lyckshändelsen med tågtrafik. Händelsen bedöms med hänsyn till det mycket krta avståndet kunna innebära ett betydande bidrag till risknivån inm planmrådet. Dck ska det beaktas att de nya byggnaderna (parkeringsdäck respektive bussterminal) närmast järnvägen ska utföras med förstärkta väggar ch fundament sm syftar till att förhindra byggnadskllaps vid urspårning, se avsnitt 2.2.1. Olycksrisken bör dck studeras i en mer fördjupad riskanalys med avseende på påverkan på risknivån inm prgrammrådet (se vidare avsnitt 5). 4.3.3 Tågbrand Knsekvenserna av en tågbrand är bl.a. berende av vilken tågtyp sm brinner. Brand i ett gdståg kan bli betydligt mer mfattande än brand i persntåg (utfrmningen av persntåg följer strikta regler för att reducera risken för mfattande bränder med hänsyn till resenärernas säkerhet). Datum: 2013 10 17 Sida: 18 av 34

Skademrådet vid brand i ett pendeltåg bedöms vara begränsat. Med hänsyn till avståndet mellan järnvägen ch planerad bebyggelse, samt utfrmningen av bebyggelsen närmast järnvägen (se avsnitt 2.2.1) bedöms en persntågsbrand ej innebära risk för brandspridning till mrådet. Brand i persntåg bedöms därför ha en mycket begränsad påverkan på risknivån inm prgrammrådet. Skademrådet vid brand i gdståg bedöms kunna bli mer mfattande. Värmestrålningen bedöms bli hög inm ett relativt strt avstånd ch med hänsyn till detta bedöms en brand i gdståg kunna innebära brandspridning till planerad bebyggelse. Olycksrisken bör därför studeras i en mer fördjupad riskanalys med avseende på påverkan på risknivån inm prgrammrådet (se vidare avsnitt 5). 4.4 SLUTSATS INLEDANDE RISKANALYS Utifrån den inledande analysen har det bedömts nödvändigt att genmföra en fördjupad analys av vissa lycksrisker. Av de identifierade riskerna i anslutning till mrådet har följande bedömts vara av sådan mfattning att mer detaljerade analyser bedömts nödvändiga: Klass 1.1. Massexplsiva ämnen Klass 2.1. Brännbara gaser Klass 2.3. Giftiga gaser Klass 3. Brandfarliga vätskr Klass 5. Oxiderade ämnen ch rganiska perxider Urspårning Tågbrand I den frtsatta planeringen av mrådet måste hänsyn tas till vanstående lycksrisker. En fördjupad analys bör därför göras där frekvens ch knsekvens beräknas ch sammanställs i frm av risknivå, vilken i sin tur utgör underlag för beslut m säkerhetshöjande åtgärder. I avsnitt 5 redvisas förutsättningar ch resultat av en fördjupad analys. Datum: 2013 10 17 Sida: 19 av 34

5 FÖRDJUPAD RISKANALYS 5.1 METODIK De identifierade lyckshändelserna sm i den inledande analysen bedöms kunna inträffa samt kan medföra knsekvenser för det aktuella mrådet studeras vidare i en fördjupad, kvantitativ, riskanalys. Beräkning av frekvens ch knsekvenser I den fördjupade analysen kvantifieras frekvensen för, samt knsekvenserna av, respektive lycksrisk. Vilken metd sm används är berende av riskkällans egenskaper. Frekvensberäkningarna utförs i enlighet med den metd sm anges i Mdell för skattning av sannlikheten för järnvägslyckr sm drabbar mgivningen /9/. Sm underlag till beräkningarna när det gäller antalet vagnar med farligt gds har vi valt att utgå från ett natinellt snitt avseende andel farligt gds av den ttala gdsmängden (se tabell 3.2) samt natinell statistik. Frekvensberäkningarna är genmförda för dagens trafik ch en prgnstiserad framtida trafik (se bilaga A). Knsekvensberäkningar har genmförts genm att för respektive scenari bedöma inm vilka skademråden sm persner antas mkmma inmhus respektive utmhus. Eftersm egenskaperna hs ämnena i de lika farligt gdsklasserna skiljer sig mycket från varandra har lika metder använts för att uppskatta knsekvenserna för respektive lycksrisk. För scenarier med gasl har beräkningar genmförts med hjälp av simuleringsprgrammet Gasl sm är utgivet av MSB /10/. Utsläpp av giftig gas har simulerats med hjälp av prgrammet Spridning i luft 1.2 /10/. Beräkningar av explsinslaster samt strålningsberäkningar för utsläpp ch antändning av brännbar vätska har utförts med handberäkningar. Beräkningarna redvisas i sin helhet i bilagrna A ch B. Sammanvägning av risk Risker avseende persnsäkerhet presenteras ch värderas i frm av individrisk ch samhällsrisk: Individrisk är den risk sm en enskild persn utsätts för genm att vistas i närheten av en riskkälla. Individrisken redvisas sm platsspecifik individrisk. Detta görs i frm av individriskknturer sm visar frekvensen för att en fiktiv persn på ett visst avstånd mkmmer till följd av en expnering från den studerade riskkällan. Individrisken beräknas inledningsvis för bebyggd mark där ingen hänsyn tas till eventuell knsekvensreducerande effekt av exempelvis nivåskillnader, framförliggande bebyggelse (varken befintlig eller planerad) ch andra avskärmande barriärer. Med hänsyn till vanstående parametrars inverkan på framförallt knsekvenserna av respektive lycksrisk bedöms dck denna risknivå inte ge en rättvis bild av aktuella förhållanden. Individrisken beräknas därför även med hänsyn till planerad bebyggelsestruktur, där det beaktas att den planerade bebyggelsen antingen har en reducerande 2 eller eskalerande effekt 3 på skadeavstånd ch sannlikhet att mkmma. Dessa beräkningar utgår från de förutsättningar sm redvisas i avsnitt 2.2.1 avseende byggnadsutfrmning ch planerade skyddsåtgärder. 2 3 T.ex. vid lycka med brännbar respektive giftig gas, brandfarliga vätskr samt urspårning. T.ex. vid lycka med explsivämnen. Datum: 2013 10 17 Sida: 20 av 34

Samhällsrisk är det riskmått sm en riskkälla utgör mt hela den mgivning sm utsätts för risken. Frekvenser för lika händelser vägs samman med knsekvenserna av dessa Detta redvisas sedan i ett F/N diagram (frequency/number f fatality) där den kumulerade frekvenser plttas mt knsekvenser i ett lgaritmerat diagram. Frekvenser utrycks i förväntat antal lyckr per år (år 1 ) ch knsekvenser i antal mkmna, då dessa enheter ger en uppfattning m vilken risk samhället utsätts för till följd av en riskkälla. Liksm individrisken beräknas samhällsrisken utifrån vissa förutsättningar ch antaganden rörande bebyggelsestruktur, byggnadsutfrmning, tpgrafi etc. Samhällsrisken beräknas för ett nllalternativ (befintliga förhållanden inm prgrammrådet) samt för det planerade utförandealternativet (med explatering av prgrammrådet). Riskberäkningar redvisas i bilaga C. Värdering av risk För att avgöra m de beräknade risknivåerna är acceptabla eller inte så jämförs de mt angivna acceptanskriterier. Vilken risknivå sm kan betraktas sm acceptabel är inte entydigt specificerat eller uttryckt i någn idag gällande lagstiftning. I publikatinen Värdering av risk /11/ ges förslag på riskkriterier för individrisk ch samhällsrisk vilka rekmmenderas av Länsstyrelsen i Stckhlms län ch sm därför används i denna analys, se tabell 5.1. Tabell 5.1. Förslag på riskkriterier för individrisk ch samhällsrisk. Riskkriterier Individrisk Samhällsrisk för en väg- /järnvägssträcka på 1 km Övre gräns för mråde där risker under vissa förutsättningar kan tlereras Övre gräns för mråden där risker kan anses vara små 10-5 F=10-4 per år för N=1 med lutning på FN-kurva: -1 10-7 F=10-6 per år för N=1 med lutning på FN-kurva: -1 Enligt tabell 5.1 anges kriterierna i frm av en övre ch en undre gräns. Risker över den övre gränsen anses sm acceptabla medan risker under den nedre gränsen bedöms sm acceptabla. Området mellan kriterierna benämns ALARP (As Lw As Reasnably Practicable). I detta mråde ska man sträva efter att med rimliga medel sänka riskerna, d.v.s. att kstnaderna för åtgärderna ska vara rimliga i förhållande till den riskreducerande effekt sm erhålls. För att bedöma rimligheten i att vidta riskreducerande åtgärder bör man därför även beakta begreppet tlerabel risk: 1. Till att börja med är det viktigt att beakta att mfattningen av riskreducerande åtgärder nrmalt är berende av den planerade verksamheten, d.v.s. acceptansnivån varierar någt mellan lika verksamheter. De undre av kriteriegränserna nyttjas vanligtvis för bebyggelse där påverkan från externa risker (t.ex. förknippade med transprt av farligt gds etc.) ska vara låg. Detta gäller exempelvis för bstäder, htell ch svårutrymda lkaler (sjukhus, sklr ch persnintensiva lkaler etc.). Jämfört med bstäder bedöms fta påverkan av externa risker vara någt mer tlerabla för t.ex. kntrs ch vissa typer av restaurang ch butiksverksamheter. Orsaken till detta är främst att dessa typer av verksamheter innebär att persner nrmalt är vakna, samt att verksamheterna huvudsakligen nyttjas dagtid. För bebyggelse ch utrymmen sm inte innebär stadigvarande vistelse, t.ex. parkeringsplatser samt gång ch cykelstråk, accepteras nrmalt en risknivå sm överstiger angivna riskkriterier. Datum: 2013 10 17 Sida: 21 av 34

2. Rimligheten i att vidta riskreducerande åtgärder berr även inm vilken del av ALARP sm risknivån ligger. Risker inm övre delarna av ALARP bör enbart tlereras m det bedöms vara praktiskt möjligt att vidta riskreducerande åtgärder. För risker i de lägre delarna av ALARP bör kraven på riskreduktin inte vara lika hårda, men möjliga åtgärder ska dck frtfarande beaktas. I de flesta fall anses risknivån vara acceptabel även m den hamnar inm ALARP mrådet, förutsatt att de åtgärder sm bedöms vara rimliga ur ett kstnads /nyttperspektiv vidtas. 3. Slutligen bör riskvärderingen beakta hur str påverkan sm den aktuella förändringen har på den ttala risknivån. Detta avser främst samhällsrisken där det studerade planmrådet nrmalt utgör en mycket liten del. Värderingen av samhällsrisk utgår därför inte enbart från de angivna riskkriterierna utan även från en jämförelse mt risknivån m den planerade ändringen inte genmförs. Hantering av säkerheter Det finns stra säkerheter när det gäller indata ch underlag i den här typen av analyser. I ett separat avsnitt (avsnitt 5.4) redvisas en diskussin kring hanteringen av säkerheterna samt hur detta inverkar på analysens resultat. 5.2 RESULTAT RISKBERÄKNINGAR 5.2.1 Individrisk Nedan redvisas den beräknade individrisknivån inm mråden utmed Ostkustbanan. Individrisken presenteras dels för bebyggd mark utan hänsyn tagen till bebyggelse (se figur 5.1) ch dels med hänsyn till planerad bebyggelse (se figur 5.2). Individrisken redvisas för trafiksituatinen år 2013 respektive för prgnsåren år 2020 ch år 2050. Figur 5.1. Individrisk för persn inm prgrammrådet sm funktin av avståndet till Ostkustbanan. Utan hänsyn tagen till nivåskillnader, bebyggelse ch avskärmande barriärer. Avståndet utgår från järnvägens närmaste spårmitt. (Observera att frekvensen redvisas med lgaritmisk skala.) Datum: 2013 10 17 Sida: 22 av 34

Figur 5.2. Individrisk för persn inm prgrammrådet sm funktin av avståndet till Ostkustbanan. Med hänsyn tagen till nivåskillnader samt förutsatt byggnadsutfrmning ch avskärmande barriärer vid bebyggelse nära järnvägen. Avståndet utgår från järnvägens närmaste spårmitt. (Observera att frekvensen redvisas med lgaritmisk skala.) 5.2.2 Samhällsrisk Nedan redvisas den beräknade samhällsrisknivån inm prgrammrådet Väsby entré samt dess kringliggande bebyggelse inm 150 meter från Ostkustbanan. Samhällsrisken presenteras dels för nllalternativet (se figur 5.3) respektive för det aktuella utförandealternativet (se figur 5.4). Samhällsrisken redvisas för år 2013 respektive för prgnsåren år 2020 ch år 2050. Figur 5.3. F/N kurva sm redvisar samhällsrisknivån för prgrammrådet Väsby Entré samt dess mgivning inm 150 meter från järnvägen med avseende på lycksrisker förknippade med järnvägen. Nllalternativet. (Observera att frekvens ch knsekvens redvisas med lgaritmisk skala.) Datum: 2013 10 17 Sida: 23 av 34

Figur 5.4. F/N kurva sm redvisar samhällsrisknivån för prgrammrådet Väsby Entré samt dess mgivning inm 150 meter från järnvägen med avseende på lycksrisker förknippade med järnvägen. Utförandealternativ. (Observera att frekvens ch knsekvens redvisas med lgaritmisk skala.) 5.3 VÄRDERING AV RISK Med avseende på individrisk bedöms lycksriskerna förknippade med trafiken på Ostkustbanan hamna inm ALARP mrådet inm ca 20 meter från närmaste spårmitt. Under förutsättning att planerad bebyggelse närmast järnvägen (<25 meter) utförs med skyddsåtgärder sm skyddar mt bl.a. urspårning (se avsnitt 2.2.1) reduceras individrisknivån så att den inte hamnar vanför det övre acceptanskriteriet inm prgrammrådet. Med avseende på samhällsrisk bedöms lycksriskerna förknippade med trafiken på Ostkustbanan hamna inm ALARP mrådet för lyckr med både enstaka ch strt antal mkmna. Under förutsättning att planerad bebyggelse närmast järnvägen (< 25 meter) utförs med skyddsåtgärder sm skyddar mt bl.a. urspårning (se avsnitt 2.2.1) så reduceras samhällsrisknivån kraftigt för lyckr med enstaka mkmna i förhållande till nllalternativet (jämför figur 5.4 med figur 5.3). Den planerade utbyggnaden av prgrammrådet Väsby Entré har därmed en psitiv påverkan på samhällsriskrisknivån inm mrådet (jämfört med nllalternativet). Risknivån bedöms dck vara så hög att riskreducerande åtgärder ska undersökas med syfte att sänka risknivån vid utbyggnad av prgrammrådet. Datum: 2013 10 17 Sida: 24 av 34

5.4 HANTERING AV OSÄKERHETER Sm indata i bedömningar ch beräkningar erfrdras värden på eller infrmatin m bl.a. utfrmning, lycksstatistik, väder, vind ch hur lika ämnen beter sig med mera. Underlaget har i vissa fall varit bristfälligt ch antaganden har varit nödvändiga för att kunna genmföra analysen. I denna analys är bedömningen att det främst är följande beräkningar, antaganden ch förutsättningar sm är belagda med säkerheter: Frekvensberäkningarna har utförts med schablnmetder. Uppskattad mängd ch antal transprter med farligt gds förbi planmrådet. Val av lycksscenarier Uppskattat persnantal För att ta hänsyn till de säkerheter sm förenklingar ch antaganden innebär används överlag knservativa uppskattningar. I värderingsunderlaget används bl.a. högt antagna prgnser för framtida trafik sm även bedöms kmma att gälla för transprtmängderna farligt gds. De antagna transprtmängderna farligt gds för prgnsåret 2050 mtsvarar t.ex. ca 12 % av den ttala genmsnittsmängden farligt gds i Sverige under den senaste femårsperiden. Detta ska jämföras med att de antagna transprtmängderna idag mtsvarar mindre än 3 % av den ttala genmsnittsmängden i Sverige. Enligt natinell statistik för tidigare år har den ttala transprtmängden farligt gds på järnväg i Sverige inte varierat i någn större utsträckning utan transprtmängden har hållits relativt lika under ett längre tidsperspektiv. Med hänsyn till detta bedöms det inte vara rimligt att beakta ännu högre transprtmängder vid sammanställning av risk. Sammantaget kan sägas att de uppskattningar ch förenklingar sm görs vid beräkning av risken med str sannlikhet ger en överskattning av risknivån. Utförda antaganden innebär att hänsyn tas till ingående säkerheter i analysen. Datum: 2013 10 17 Sida: 25 av 34

6 SÄKERHETSHÖJANDE ÅTGÄRDER 6.1 ALLMÄNT Enligt den fördjupade riskanalysen bedöms risknivån för det aktuella prgrammrådet vara så hög att riskreducerande åtgärder ska beaktas vid explatering. Åtgärdernas mfattning behöver dck diskuteras, då risknivån innebär att åtgärder sm syftar till att reducera risker förknippade med transprter av farligt gds enbart ska vidtas i den mån sm de bedöms vara rimliga ur ett kstnads /nyttperspektiv. Åtgärdernas kstnader bör med andra rd ställas i jämförelse med deras riskreducerande effekt. I avsnitt 5.1 redvisas en punktlista med faktrer sm bör beaktas vid bedömning av rimligheten i att genmföra säkerhetshöjande åtgärder. 6.2 DISKUSSION KRING ÅTGÄRDER I nedanstående avsnitt redvisas beskrivningar av lika möjliga skyddsåtgärder samt separata bedömningar av rimligheten i att vidta respektive åtgärd med avseende på de lycksrisker sm studeras i den fördjupade riskanalysen. 6.2.1 Placering av verksamheter Vid lkalisering i ett utsatt mråde bör man alltid sträva efter att lkalisera bebyggelsen på ett tillräckligt strt avstånd från eventuella störningskällr. Länsstyrelsens rekmmenderade skyddsavstånd (se tabell 1.1) bör användas sm riktvärden för placering av verksamheter. I centrala mråden där det är nt m mark eller i anslutning till knutpunkter för exempelvis kllektivtrafik ch tågtrafik kan detta dck vara svårt. Föreslagen strukturkarta enligt figur 2.1 innebär att majriteten av den nya bebyggelsen uppfyller länsstyrelsens rekmmenderade bebyggelsefria mråde på 25 meter från Ostkustbanan. Detta avstånd är svårt att göra avsteg ifrån. Om avsteg görs kan mfattande byggandstekniska åtgärder blir nödvändiga. Inm 25 meter från järnvägen planeras parkeringsdäck ch bussterminal (endast körytr ch påstigning, ej väntyta, se figur 2.3). Detta är verksamheter sm nrmalt kan gdta en någt högre risknivå eftersm det inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Parkeringsdäck respektive bussterminal kmmer att utföras med förstärkta väggar ch fundament sm kmpenserar det krta avståndet till järnvägen genm att skydda mt urspårning m.m. (se avsnitt 2.2.1). Utfrmningen av parkeringsdäck ch bussterminal innebär dessutm en skyddande barriär mt bakmliggande bebyggelse med avseende på bl.a. brandspridning vid en lycka med farligt gds. Planerad bebyggelse för kntr ch handel enligt figur 2.1 uppfyller länsstyrelsens rekmmenderade skyddsavstånd på 25 meter. Föreslagen bebyggelse anses därmed vara acceptabel ch föranleder ej krav på säkerhetshöjande åtgärder eller restriktiner. Vid handel eller mtsvarande verksamhet (t.ex. restaurang eller café) inm 25 meter, alternativt på övergångar över järnvägen, rekmmenderas att kmpletterande restriktiner samt byggnadstekniska åtgärder vidtas (se avsnitt 6.2.2). Behvet av åtgärderna bedöms dck vara relativt begränsat. Kmmentar: Eventuell bebyggelse för kntr ch handel inm 25 meter från järnvägen bedöms utifrån genmförd riskanalys vara möjlig vanpå parkeringsdäck respektive bussterminal. Detta kmmer dck att föranleda behv av kmpletterande byggnadstekniska åtgärder (se avsnitt 6.2.2). Datum: 2013 10 17 Sida: 26 av 34

Eftersm planerad bebyggelse för bstäder ch eventuellt htell enligt figur 2.1 inte uppfyller länsstyrelsens skyddsavstånd på 50 meter rekmmenderas att kmpletterande byggnadstekniska åtgärder vidtas (se avsnitt 6.2.2). Detsamma gäller för eventuell bebyggelse för persnintensiva verksamheter inm 50 meter från järnvägen. Behvet av åtgärderna bedöms dck vara relativt begränsat. Även för bebyggda ytr i närheten av järnvägen behöver hänsyn tas till risknivån. Ovanpå parkeringsdäck respektive vanpå bussterminal bedöms verksamheter sm uppmuntrar till stadigvarande vistelse utmhus kunna accepteras med hänsyn till den låga risknivån. Med hänsyn till individrisknivån i anslutning till järnvägen rekmmenderas att avståndet mellan ytr för stadigvarande vistelse ch närmaste spårmitt är minst 10 meter. Det rekmmenderas dessutm att kmpletterande byggnadstekniska åtgärder vidtas (se avsnitt 6.2.2). Inm övriga delar av prgrammrådet bör ytr inm ca 20 meter från närmaste spårmitt inte utfrmas så att de uppmuntrar till stadigvarande vistelse. För att tillgdse att avstånden mellan järnväg ch ny bebyggelse mtsvarar föreslagen strukturkarta behöver detta anges sm krav i detaljplan, se vidare 6.3. 6.2.2 Byggnadstekniska åtgärder Utrymning: Utrymningsstrategin för ny bebyggelse i anslutning till riskkällan kan behöva beakta även möjliga externa lyckr. Detta kan göras genm att utrymningsvägar dimensineras ch utfrmas så att utrymning kan ske tillfredställande även vid en lycka på Ostkustbanan. Ovanstående innebär att parkeringsdäck ch bussterminal inm 25 meter samt bstäder ch eventuellt htell inm 50 meter från riskkällan ska utfrmas med åtminstne en utrymningsväg sm mynnar brt från riskkällan. Det rekmmenderas att denna utrymningsväg utgörs av nrmal entré för att på så sätt ta hänsyn till persners benägenhet att utrymma samma väg sm de km in. Detsamma gäller för eventuell bebyggelse för persnintensiva verksamheter inm 50 meter från järnvägen. Vid utfrmning av bebyggda ytr vanpå parkeringsdäck respektive vanpå bussterminal sm uppmuntrar till stadigvarande vistelse utmhus (t.ex. uteservering, trghandel, lekplatser) ska hänsyn tas till att ytrna kan utrymmas brt från järnvägen utan att bakmliggande byggnader innebär långa gångavstånd utmed järnvägen. Detta kan t.ex. lösas med separata byggnadskrppar alternativt med prtaler genm byggnaderna sm är tillgängliga för de sm vistas inm de aktuella bebyggda ytrna. Det föreslås att åtgärden anges sm krav i detaljplan alternativt planbeskrivning, se avsnitt 6.3. Kmmentar: Ovanstående åtgärder ska även vidtas vid eventuella kntr ch handel inm 25 meter från järnvägen alternativt på övergångar över järnvägen. Det rekmmenderas dck att kntr ch handel närmast järnvägen utfrmas med utrymningsväg brt från järnvägen även m bebyggelsen uppfyller länsstyrelsens rekmmenderade skyddsavstånd. Byggnadstekniska åtgärder: Enligt van innebär föreslagen bebyggelsestruktur att länsstyrelsens rekmmenderade skyddsavstånd mellan järnväg ch bstadsbebyggelse underskrids. För att acceptera detta behöver kmpletterande byggnadstekniska åtgärder vidtas. Nedan redvisas diskussiner kring behvet av åtgärder utifrån respektive lycksrisk: - Skydd mt explsin: För explsiner där knsekvenserna kan bli stra på stra avstånd kan effekten mildras genm att byggnaderna knstrueras med hänsyn till höga tryck. Exempelvis kan man dimensinera stmmen för en ökad hrisntallast samt bygga en Datum: 2013 10 17 Sida: 27 av 34

rasdämpande stmme. Detta ställer krav på seghet/defrmatinsförmåga i stmmen samt att stmmen klarar brtfall av delar av bärningen. Ytterligare säkerhetshöjande åtgärder är att fönster förses med härdat ch laminerat glas alternativt trycktåligt glas. Detta förhindrar att människr innanför fönster skadas till följd av att glas trycks in i byggnaden till följd av tryckvågen. Ovanstående åtgärdsförslag innebär str begränsning i byggmetd ch materialval samt innebär stra kstnader. Enligt riskanalysen har lyckr med explsiva ämnen respektive xiderande ämnen ch rganiska perxider en mycket begränsad påverkan på både individrisk ch samhällsrisk inm prgrammrådet. Frekvenserna för skadescenarier med stra knsekvenser är extremt låga, vilket dels berr på mycket begränsade transprtmängder av explsiva ämnen på järnvägen ch dels de hårda regler sm gäller för transprter av dessa ämnen. I figur 6.1 redvisas samhällsrisken år 2050 för utförandealternativet med, respektive utan, särskilda byggnadstekniska åtgärder sm helt eliminerar knsekvenserna av explsiner. 4 Figur 6.1. F/N kurva sm redvisar samhällsrisknivån för prgrammrådet Väsby Entré samt dess mgivning inm 150 meter från järnvägen med avseende på lycksrisker förknippade med järnvägen. Utförandealternativ år 2050 med respektive utan åtgärder mt explsiva ämnen. (Observera att frekvens ch knsekvens redvisas med lgaritmisk skala.) Den riskreducerande effekten av åtgärder sm skyddar mt explsiner bedöms utifrån figur 6.1 vara mycket begränsad. Med hänsyn till den mycket låga påverkan på risknivån bedöms det inte vara rimligt att vidta byggnadstekniska åtgärder för explsiner. Kmmentar: Utifrån vanstående beskrivning görs bedömningen att eventuella kntr ch handel inm 25 meter från järnvägen alternativt på övergångar över järnvägen har en mycket begränsad påverkan på riskbidraget från skadescenarier med explsivämnen. Eventuella kntr ch handel inm 25 meter från järnvägen alternativt på övergångar över järnvägen innebär därmed inga krav på åtgärder sm skyddar mt explsiner. 4 Det bör nteras att den reducerande effekten blir ännu lägre eftersm det i diagrammet antas att knsekvenserna elimineras helt, även med avseende på kringliggande bebyggelse. Datum: 2013 10 17 Sida: 28 av 34

- Skydd mt gaser: För att reducera sannlikheten för att brandgaser samt brännbara ch giftiga gaser tar sig in i byggnader kan ventilatinssystemet utfrmas så att: friskluftsintag för lkaler där persner vistas stadigvarande placeras mt en trygg sida, det vill säga på byggnadernas tak eller brt från riskkällan. det på ett enkelt sätt kan stängas, av t.ex. fastighetsskötare eller brandförsvar, genm exempelvis central nödavstängning Dessutm kan plantering av träd ch buskar försvåra spridning av utläckt gas. Växtligheten gör att gasen lättare skingras ch kncentratinerna minskar. Ovanstående åtgärder innebär nrmalt en låg kstnad men kan vara svår att följa upp ch kan inte helt regleras sm en planbestämmelse. Enligt riskanalysen har lycka med brännbara respektive giftiga gaser relativt str påverkan på framförallt samhällsrisken inm prgrammrådet. Med hänsyn till detta ska vanstående åtgärder vidtas för parkeringsdäck ch bussterminal inm 25 meter samt bstäder ch eventuellt htell inm 50 meter från järnvägen. Det föreslås att åtgärderna anges sm krav i detaljplan alternativt planbeskrivning, se avsnitt 6.3. Kmmentar: Ovanstående åtgärder ska även vidtas vid eventuella kntr ch handel inm 25 meter från järnvägen alternativt på övergångar över järnvägen. Att kmplettera den manuella avstängningsfunktinen för ventilatinen med autmatisk avstängning med gasdetektrer bedöms ej vara lämpligt. Detta berr på svårigheten att utföra ett gasdetektinssystem sm kan hantera flera lika gaser. Den ptimala placeringen av gasdetektrer berr bl.a. på gasens tyngd ch flyktighet, där exempelvis tunga gaser sm svaveldixid ch klr bör detekteras lågt. Dessutm riskerar detektinssystemet att bli verkningslöst m det endast dimensineras för enskilda gaser. En blandgasdetektr är dck inte ptimal eftersm man inte vet vilka andra gaser den detekterat vid utlöst larm samt att nivån för placering av detektr varier mellan lika gaser enligt van. - Skydd mt brand: För att minska sannlikheten att en brand (lycka med brännbar gas, brandfarlig vätska eller tågbrand) sprider sig in i byggnader nära riskkällan innan människr i byggnaden har hunnit utrymma kan fasader sm vetter mt riskkällan utföras i material sm förhindrar brandspridning in i byggnaden under den tid det tar att utrymma. Exempelvis kan väggar utföras i brännbart material eller med knstruktiner sm uppfyller brandteknisk avskiljning avseende täthet ch islering. Krav på att förhindra brandspridning gäller även fönster ch glaspartier. Exempelvis kan fönster utföras så att de är intakta ch sitter kvar under hela brandförlppet genm att använda brandklassade, härdade eller laminerade glas. Enligt riskanalysen har lyckr med brandfarliga vätskr samt tågbrand en mycket begränsad påverkan på både individrisk ch samhällsrisk inm prgrammrådet. Det ska dck beaktas att risknivån utgår från ett antal förutsättningar avseende avstånd mellan järnväg ch bebyggelse (se figur 2.2) samt byggnadsutfrmning, nivåskillnader ch kmpletterande skyddsåtgärder sm redvisas i avsnitt 2.2.1. Dessa förutsättningar bedöms innebära en kraftig reducering av riskbidraget från vanstående lycksrisker. Enligt riskanalysen har lyckr med brännbara gaser (framförallt skadescenarierna str gasmlnsexplsin respektive BLEVE) en relativt str påverkan på framförallt Datum: 2013 10 17 Sida: 29 av 34

samhällsrisken inm prgrammrådet. Avstegen från länsstyrelsens rekmmenderade skyddsavstånd bedöms dck ha en relativt begränsad påverkan på riskbidraget från lyckr med brännbara gaser. Denna bedömning utgår dels från angivna förutsättningar avseende byggnadsutfrmning ch skyddsåtgärder för parkeringsdäck ch bussterminal enligt avsnitt 2.2.1 ch dels från den relativt begränsade andel bebyggelse (ca 270 av ttalt 850 bstäder samt eventuellt htell) sm planeras inm angivna skyddsavstånd. I figur 6.2 redvisas samhällsrisken år 2050 för utförandealternativet med respektive utan ytterligare byggnadstekniska åtgärder sm eliminerar knsekvenserna av brännbara gaser för bstäder ch eventuellt htell inm angivna skyddsavstånd. Figur 6.1. F/N kurva sm redvisar samhällsrisknivån för prgrammrådet Väsby Entré samt dess mgivning inm 150 meter från järnvägen med avseende på lycksrisker förknippade med järnvägen. Utförandealternativ år 2050 med respektive utan åtgärder mt brännbara gaser. (Observera att frekvens ch knsekvens redvisas med lgaritmisk skala.) Den riskreducerande effekten av åtgärder sm skyddar mt brännbara gaser för bstäder ch eventuellt kntr inm 50 meter från järnvägen bedöms utifrån figur 6.2 vara relativt begränsad. Med hänsyn till den begränsade påverkan på risknivån sm aktuella avsteg från länsstyrelsens rekmmenderade skyddsavstånd innebär bedöms det inte vara rimligt att vidta ytterligare byggnadstekniska åtgärder för skydd mt brand. Kmmentar: Utifrån vanstående beskrivning görs bedömningen att eventuella kntr ch handel inm 25 meter från järnvägen alternativt på övergångar över järnvägen kan ha en relativt str påverkan på riskbidraget från lika brandscenarier. Eventuella kntr ch handel inm 25 meter från järnvägen alternativt på övergångar över järnvägen ska därför utföras med fasader sm förhindrar att brand på järnvägen sprids in i byggnaden till lkaler där persner vistas stadigvarande. Mindre verksamheter sm innebär ett begränsat persnantal (t.ex. kisker eller mindre caféer) kan accepteras inm 25 m från Ostkustbanan, alternativt på övergångar över järnvägen, utan krav på skydd mt brandspridning. För att den i riskanalysen, beräknade risknivån ska anses kunna vara applicerbar på prgrammrådet ch den planerade bebyggelsen förutsätts det dck att det tillgdses att förutsättningar enligt figur 2.2 samt avsnitt 2.2.1 vidtas. Detta behöver göras antingen genm reglering enligt detaljplan ch planbeskrivning eller genm hantering i Datum: 2013 10 17 Sida: 30 av 34