Förslag till ändring i Trafiksäkerhetspolicyn för SL-trafiken rörande alkolås

Transkript

1 1(6) Ledningsstaben Säkerhet Lars H Ericsson lars.ericsson@sll.se TJÄNSTEUTLÅTANDE Trafiknämnden , punkt 12 Ärende TN Infosäkerhetsklass Förslag till ändring i Trafiksäkerhetspolicyn för SL-trafiken rörande alkolås Ärendebeskrivning SL:s styrelse fastställde en trafiksäkerhetspolicy för SL-trafiken med bl.a. krav på alkolås. Vissa redaktionella justeringar av policyn gjordes I trafiksäkerhetspolicyn finns krav på att personalen vid tjänstgöring ska vara alkohol- och drogfri och att detta ska säkerställas genom planerade och slumpvisa alkohol- och drogtester samt genom alkolås i fordonen. Mot bakgrund av de senaste årens utveckling inom alkolåsområdet som bland annat innebär att det nu finns väl fungerande stationärt monterade alkolåsanordningar, som alternativ till fordonsmonterad utrustning, finns det anledning att se över kravet på att alkolåsen ska vara monterade fordonen. I syfte att klarlägga vilken alkolåslösning som är att föredra för framtiden, och då främst för fordon i spårtrafiken, har trafikförvaltningen låtit konsultföretaget SNC Lavalin kartlägga hanteringen av alkolås inom olika trafikorganisationer i landet och inom trafikförvaltningens olika verksamhetsområden. Rapportens slutsats och rekommendation är att trafikförvaltningen bör tillåta även stationära alkolåssystem i syfte att sänka kostnaderna och minska risken för trafikstörningar om tekniska fel eller störningar skulle uppstå i utrustningen. Rapporten från SNC Lavalin lyfter särskilt fram (punkt 3.1.7) problem med fordonsbaserade alkolås i järnvägsfordon, där flera aktörer inom järnvägsbranschen som har installerat fordonsmonterade alkolås inte använder dessa eftersom de orsakar störningar. Den stora skillnaden mellan busstrafik och spårtrafik är att ett stoppande fordon i spårtrafiken hindrar all övrig trafik i samma riktning, vilket gör att acceptansen för stoppande fel måste vara betydligt lägre i spårtrafik än busstrafik, där övriga bussar kan köra förbi ett fordon med ett stoppande fel. Övrigt Ett arbete pågår inom trafikförvaltningen med att anpassa Trafiksäkerhetspolicyn till att omfatta all trafik som bedrivs i trafikförvaltningens regi, alltså även sjötrafi-

2 2(6) Ledningsstaben Säkerhet TJÄNSTEUTLÅTANDE Ärende TN Infosäkerhetsklass ken och den särskilda kollektivtrafiken (färdtjänsten). Innan detta kan ske måste dock en konsekvensutredning genomföras vilken beräknas genomföras under Beslutsunderlag Förvaltningschefens tjänsteutlåtande samt nedanstående underlag 1. Utredning alkolås i kollektivtrafiken, SNC Lavalin,. 2. Förslag till ändrad Trafiksäkerhetspolicy för SL-trafiken_v3. Förslag till beslut Trafiknämnden föreslås besluta att att godkänna förslag till ändring i SL-trafikens Trafiksäkerhetspolicy enligt detta tjänsteutlåtande. delegera till förvaltningschefen att besluta om alkolås i spårtrafiken ska vara fordonsmonterade eller stationära. Förvaltningens förslag och motivering Förslag till ändring i Trafiksäkerhetspolicyn, punkt 3.2.1, b) Nuvarande lydelse: Fordon som används inom SL-trafiken skall vara försedda med tillförlitliga alkolås och enhetliga rutiner skall finnas för hur dessa skall användas. Föreslagen lydelse: Fordon som används inom SL-trafiken ska vara försedda med tillförlitliga alkolås och enhetliga rutiner ska finnas för hur dessa ska användas. Det ska även finnas rutiner för att slumpmässigt och löpande följa upp att alkotest ombord på fordon, och vid fast alkoteststation, sker på föreskrivet sätt. Utfall av sådan uppföljning ska dokumenteras och redovisas enligt samma modell som gäller för slumpmässiga alkohol- och drogtester. Efter beslut av förvaltningschefen får inom spårtrafiken stationära alkolås användas istället för fordonsmonterade alkolås. Om stationära alkolås används ska det finnas ett tillförlitligt tekniskt system som föraren identifierar sig med innan alkotest sker.

3 3(6) Ledningsstaben Säkerhet TJÄNSTEUTLÅTANDE Ärende TN Infosäkerhetsklass Det stationära systemet ska på ett tillförlitligt sätt vara uppkopplat till den berörda entreprenörens trafikledning eller operativa arbetsledning, så att denna omedelbart kan agera enligt fastställda rutiner om någon blåser positivt i systemet, så att personen kan förhindras från att börja köra. Bakgrund I dagens trafiksäkerhetspolicy (punkt 3.2.1) finns krav på att fordon som används i SL-trafiken skall vara försedda med tillförlitliga alkolås och att det ska finnas enhetliga rutiner för hur dessa alkolås ska användas. Kravet i trafiksäkerhetspolicyn har sin grund i ett beslut i landstingsfullmäktige , ( 87, LS ) om att alla fordon inom landstinget successivt bör utrustas med alkolås. I landstingsfullmäktiges beslut från 2008 sägs bl.a. följande Landstingets verksamheter och förvaltningar har redan idag ett uppdrag att se till så att alla SL-bussar och färdtjänstfordon successivt utrustas med alkolås. Kravet på successiv uppgradering av fordon ingår även som en del i Färdtjänstens upphandlingar. Arbetet med att införa alkolås på landstingets fordon är i och med detta redan inlett. Stockholms läns landsting har inlett detta arbete med de mest tillgängliga fordonen för att säkerställa att införandet sker grundligt. Arbetet med detta beräknas att vara slutfört omkring SL och Waxholmsbolaget bör undersöka möjligheten att införa alkolås i ytterligare fordon. Ett successivt införande av alkolås på landstingets fordon har flera fördelar, såväl ur ekonomiska som samhällsnyttiga perspektiv, då arbetet gäller en omfattande fordonspark. Samtidigt bör en kommande gemensam nationell lagstiftning och förslag till standard inom EU beaktas. En effektiv samordning av landstingets regelverk utifrån den övergripande lagstiftningen säkerställer att vi uppnår en hög och tillfredsställande standard inom ett område som hela tiden utvecklas utifrån ny teknik och forskning. Trafikförvaltningen konstaterar att någon lagstiftning kring obligatoriska alkolås för fordon ännu inte finns och inte heller, såvitt känt är, planeras. Trafikförvaltningens bedömning är att den nu föreslagna utvidgningen till att alkolås, på vissa villkor, får vara stationära istället för fordonsmonterade ligger väl i

4 4(6) Ledningsstaben Säkerhet TJÄNSTEUTLÅTANDE Ärende TN Infosäkerhetsklass linje med fullmäktiges beslut som talar om ett område som hela tiden utvecklas utifrån ny teknik och forskning. I dagsläget finns alkolås i samtliga bussar i SL-trafiken och i alla färdtjänstfordon. Alkolås finns även i den nyaste typen av spårvagnar, vagntyp A35 och A36, som används på Lidingöbanan, Spårväg city och Tvärbanan. I planeringen ligger även att fordonmonterade alkolås ska installeras i de nya tunnelbanevagnarna typ C30 och i de nya vagnarna till Roslagsbanan, vagntyp X15p. Övriga spårfordon saknar idag en plan för införande av alkolås men tanken är att även dessa fordon ska utrustas med alkolås i samband med att de genomgår en mer genomgripande upprustning. För de nya pendeltågen X60 och X60B har trafikförvaltningen valt att avvakta med installation av alkolås eftersom tekniken är under snabb utveckling och mycket pekar mot att stationära alkolås i många avseenden är en bättre lösning för spårtrafiken än fordonsmonterade alkolås, eftersom tekniska störningar i alkolås i spårtrafiken snabbt kan få mycket stora negativa konsekvenser på regularitet och punktlighet, och därmed även på kundnöjdheten. SNC Lavalins utredning visar, som redan sagt ovan, att flera järnvägsaktörer i landet har installerat fordonsbaserade alkolås i järnvägsfordon men inte kunnat använda dessa på grund av bristande funktion. Det är vidare en omfattande och kostsam process att montera alkolås i äldre spårfordon och i vissa typer av de äldre spårfordonen kan det även vara teknisk omöjligt utan stora ombyggnader, eftersom fordonen inte har den grundelektronik som ett alkolås behöver kunna anslutas till. Utvecklingen inom alkolåsområdet erbjuder numera även tillförlitlig alkotestning genom stationära alkolåsstationer som placeras i inomhusmiljö vid förarnas startoch avlösningsplatser. Fördelen med stationära alkolåsstationer är att en eventuellt påverkad förare upptäcks tidigare av arbetsledningen än om blåsningen utförs vid förarplatsen/i förarhytten. Detta är speciellt viktigt om tåget är insatt i trafik och den pågående föraren ska blåsa i alkolåset vid en avlösningsplats längs linjen. En annan fördel med stationära alkolås är, som redan nämnts, att risken för trafikstörningar minskas eftersom fordonet inte behöver förses med känslig utrustning som vid tekniskt fel kan innebära trafikstopp. Slutligen bör det framhållas att alkotestning i spårtrafiken skulle kunna införas brett betydligt snabbare om man väljer stationära alkolås istället för fordonsmonterade alkolås. Skälen för detta är dels rent tekniska, varje fordonstyp kräver sin speciella tekniska lösning, men även att antalet alkolåsutrustningar blir betydligt färre om man väljer de stationära alkolåsen jämfört med ett alkolås i varje förarhytt.

5 5(6) Ledningsstaben Säkerhet TJÄNSTEUTLÅTANDE Ärende TN Infosäkerhetsklass Överväganden och motivering Fördelen med fordonsbaserade alkolås är att föraren vid ett godkänt alkotest låser upp fordonet och först därefter ges möjlighet att köra fordonet. Möjlighet till fusk finns dock genom att någon annan än föraren blåser i alkolåset, men det måste i så fall ske vid fordonets förarplats och är i praktiken svårt att genomföra på ett fordon som är i trafik utan att fusket avslöjas för människor i närheten (med undantag för i en depå där det skulle kunna ske mer dolt). För att säkerställa att det är rätt person som blåser i ett stationärt alkolås behöver det finnas ett tillförlitligt tekniskt system (byggt på godkänd ID-kortsteknik eller körkort) som föraren identifierar sig med inför varje alkotest. Systemet behöver på ett tillförlitligt sätt vara kopplat on-line den berörda Trafikutövarens trafikledning eller operativa arbetsledning. Vidare behöver den arbetsledande funktion som alkotestsystemet är kopplat till måste vara bemannad med trafikledare eller arbetsledare under hela den tid som trafik pågår på spårsystemet i fråga. Systemet behöver vara utformat så att det går ett omedelbart larm till trafikledningen/operativa arbetsledningen om någon blåser positivt i systemet, så att arbetsledningen kan förhindra att personen kör och se till att den som är berörd tas omhand enligt företagets rutiner för missbruksförebyggande arbete. Mot bakgrund av ovan föreslår trafikförvaltningen att kravet på fordonsmonterade alkolås ändras så att även stationära alkolås, på villkoren enligt vad som anges ovan, och efter beslut av förvaltningschefen, får användas i spårtrafiken istället för fordonsbaserade alkolås. För vägtrafiken föreslås att dagens krav på fordonsmonterade alkolås behålls. Om förslaget godkänns kommer en omprövning av alkolåsfrågan att ske när det gäller C30 och X15p, där beslutet just nu är att fordonen ska förses med fordonsmonterade alkolås. Ekonomiska konsekvenser Den utredning som genomförts av SNC Lavalin pekar mot att kostnaden, både investeringskostnaden och driftkostnaden, kommer att minska om möjlighet ges att använda stationära alkolås istället för fordonsmonterade alkolås. Skälet till detta är dels att antalet alkolås minskar kraftig med en stationär lösning jämför med en fordonsbaserad lösning, dels att kostnaden för inbyggnation av alkolås i äldre spårfordon är mycket svårbedömd, vilket framgår i avsnitt 8 i SNC Lavalins utredning.

6 6(6) Ledningsstaben Säkerhet TJÄNSTEUTLÅTANDE Ärende TN Infosäkerhetsklass Riskbedömning Riskerna i detta ärende kan indelas i två huvudtyper, dels risken för trafikstörningar som är uppenbar vid spårfordonsmonterade alkolås på grund av att tekniska problem (eller positivt test) upptäcks sent, det vill säga ute vid tåget, dels risken för att fel person utför själva alkotestet. Kravet på att stationära alkolås ska vara försedda med ett tillförlitligt tekniskt system som föraren identifierar sig med innan alkotest och att detta system ska vara direkt kopplat till arbetsledningen och omedelbart larma arbetsledningen vid positivt test, minskar risken för att någon tjänstgör påverkad. Risken för att någon annan än föraren blåser i alkolåset finns såväl vid stationära som fordonsmonterade alkolås. Jämfört med buss, där förarplatsen är helt öppen mot resenärerna, kan det dock vara lättare att låta en annan person än föraren blåsa i en tåghytt, eftersom det skulle kunna ske mer dolt. För att minimera risken för felhantering införs en regel om att det ska finnas rutiner för att slumpmässigt och löpande följa upp att alkotest ombord på fordon, och vid fast alkoteststation, sker på föreskrivet sätt. Utfallet av sådan uppföljning ska dokumenteras och redovisas för trafikförvaltningen enligt samma modell som gäller för slumpmässiga alkohol- och drogtester. Konsekvenser för miljön Ju färre tekniska utrustningar som behöver tillverkas och underhållas, desto positivare effekt på miljön. Sociala konsekvenser Som positiva sociala konsekvenser kan framhållas att förarpersonalens integritet skyddas bättre om alkotest kan utföras i en skyddad miljö istället för ombord på fordonet. Ytterligare positivt är att en eventuellt påverkad person kan fångas upp tidigare än i tåghytten, t.ex. innan han eller hon i en depå har hunnit beträda spår och börjat förbereda uttagningen av sitt tåg. Caroline Ottosson Förvaltningschef Lars H Ericsson Säkerhetsdirektör Bilagor: 1. Utredning alkolås i kollektivtrafiken, SNC Lavalin,. 2. Förslag till ändrad Trafiksäkerhetspolicy för SL-trafiken_v3.

7 1(6) Ledningsstaben Säkerhet Upprättad av: Lars H Ericsson Godkänd av: Caroline Ottosson Fastställd av: Trafiknämnden TRAFIKSÄKERHETSPOLICY Version 3 Diarienummer TN Trafikförvaltningens trafiksäkerhetspolicy för SL-trafiken Fastställande Styrelsen för AB SL beslutade att fastställa denna trafiksäkerhetspolicy. Denna version 3 fastställdes av Trafiknämnden Syfte och bakgrund Som grundförutsättning i SL-trafikens trafiksäkerhetspolicy finns Trafikförvaltningens övergripande mål för trafiksäkerhet att ingen människa skall skadas allvarligt eller dödas till följd av SL-trafiken. 2 Tillämpning Denna policy skall tillämpas inom SL-trafiken till lands samt vid upphandling av entreprenörer och leverantörer till SL-trafiken. 3 Policy 3.1 Personalens förutsättningar att skapa en säker kollektivtrafik En god arbetsmiljö bidrar till att förare och annan personal arbetar på ett sätt som är säkert för så väl resenärer som personal. Arbetsmiljön skall därför utformas på ett sätt som ger personalen bästa möjliga förutsättningar. Personalen skall ha erforderliga kunskaper om gällande lagstiftning och branschpraxis för att säkerställa att resan kan genomföras på ett säkert sätt Alkohol och droger Som resenär i SL-trafiken ska man vara säker på att personalen är alkohol- och drogfri. Ett program för planerade och slumpvisa alkohol- och drogtester samt för rehabilitering av berörd personal skall finnas. I programmet skall ingå användandet av alkolås Anpassning till rådande trafikförhållanden Resenär och personal skall vara säkra oberoende av trafiksituation samt spår och vägars tillstånd. Trafikförvaltningen, tillsammans med sina entreprenörer, skall se till att resenä- Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

8 2(6) Ledningsstaben Säkerhet TRAFIKSÄKERHETSPOLICY Version 3 Diarienummer TN rernas krav att komma fram alltid avvägs mot riskerna med en fortsatt färd. Personalen skall ha tillräckligt stöd från sin arbetsgivare att alltid anpassa framförande av fordon till rådande omständigheter i olika förekommande trafiksituationer Beredskap för olyckor och krishantering Det skall finnas samordnade handlingsplaner hos trafikförvaltningen och SL-trafikens entreprenörer som beskriver hur olyckor eller andra allvarliga händelser skall hanteras. Krisövningar skall genomföras dels i de enskilda organisationerna dels i samverkan mellan organisationerna och myndigheter Efterlevnad av trafik och hastighetsregler Resenärer och personal skall vara säkra på att fordonen i SL-trafiken framförs i enlighet med gällande lagstiftning och trafiksäkerhetsföreskrifter samt följer gällande hastighetsregler Frisk- och hälsovård Trafikförvaltningen och SL-trafikens entreprenörer skall verka för att personal i säkerhetsrelaterad tjänst, under hela sin anställningstid har fysiska och psykiska förutsättningar så att de på ett säkert sätt kan genomföra sina arbetsuppgifter Händelserapportering Trafikförvaltningen och SL-trafikens entreprenörer skall se till att det finns system för registrering och uppföljning av säkerhetsrelaterade avvikelser i trafiken. Större händelser skall alltid rapporteras direkt. Fastställda rapporteringsvägar skall finnas Kommunikationsradio och överfallslarm Trafikförvaltningen och SL-trafikens entreprenörer skall se till att personalen kan kontakta trafikledning och räddningstjänst oavsett när under resan behov uppstår Hantering av utrustning som ej är relaterad till framförandet av fordon Under framförande av fordon i SL-trafiken får mobiltelefoner, handdatorer, mp3-spelare och annan motsvarande utrustning inte användas av föraren. I begreppet framförande av fordon ingår hållplats- eller stationsuppehåll där föraren har ett ansvar för att övervaka resenärernas av- och påstigning. Om annan person än föraren övervakar resenärernas av och påstigning får mobiltelefoner, handdatorer, mp3-spelare och annan motsvarande utrustning inte användas av denna person under den tid övervakningen skall ske.

9 3(6) Ledningsstaben Säkerhet TRAFIKSÄKERHETSPOLICY Version 3 Diarienummer TN Undantag medges för användning av fordonets ordinarie radiokommunikationssystem och för nödsamtal i mobiltelefon. Undantag kan även medges av arbetsledningen för korta tjänsterelaterade röstsamtal i mobiltelefon. Detta under förutsättning att hanteringen sker med beaktandet av de säkerhetskrav som gäller för framförandet av fordonet, samt att all användning av mobiltelefon sker med handsfree-utrustning MTO- Människa/teknik/organisation Förarens arbetsmiljö skall avseende värme och ventilation, ergonomi, reglage och instrumentering, sikt och sikthjälpmedel ut och invändigt, etc vara utformad på ett sådant sätt att misstag undviks Personal och trafikplanering Trafik- och bemanningsplaner, förarscheman och vilotider skall utformas så att en god arbetsmiljö för personalen säkerställs och så att trygghet och säkerhet uppnås för samtliga i kollektivtrafiken. Trafiken skall planeras så att stående i busstrafik undviks i hastigheter över 70 km/h Utbildning Trafikförvaltningen och SL-trafikens entreprenörer skall se till att personalen under hela sin anställningstid har en kompetensnivå som säkerställer att resan kan genomföras på ett säkert sätt. 3.2 Säkra fordon i kollektivtrafiken Resenärer och personal skall vid varje resa känna att väg- och spårfordon är en säker miljö och därmed uppfattas som det säkraste färdmedelsvalet. Detta innebär att kollektivtrafikens samtliga intressenter gemensamt skall samverka till att fordonen är säkra vad gäller design och funktion Fordonsutformning Fordon och fordonets tekniska system skall utformas för att minst uppfylla, vid var tid, gällande säkerhetskrav och skall då säkerhetsbrister påvisas, utvecklas mot högre säkerhet för resenärer och personal. För följande prioriterade områden innebär detta: a) Dörrar Dörrsystem skall designas, så att de är enkla och säkra att använda. Funktioner och reglage skall - så långt praktiskt möjligt - inom varje fordonsslag vara enhetligt utfor-

10 4(6) Ledningsstaben Säkerhet TRAFIKSÄKERHETSPOLICY Version 3 Diarienummer TN made både för resenärer och personal och erbjuda resenären en säker av och påstigning. b) Alkolås Fordon som används inom SL-trafiken ska vara försedda med tillförlitliga alkolås och enhetliga rutiner ska finnas för hur dessa ska användas. Det ska även finnas rutiner för att slumpmässigt och löpande följa upp att alkotest ombord på fordon, och vid fast alkoteststation, sker på föreskrivet sätt. Utfall av sådan uppföljning ska dokumenteras och redovisas enligt samma modell som gäller för slumpmässiga alkohol- och drogtester. Efter beslut av förvaltningschefen får inom spårtrafiken stationära alkolås användas istället för fordonsmonterade alkolås. Om stationära alkolås används ska det finnas ett tillförlitligt teknisk system som föraren identifierar sig med innan alkotest sker. Det stationära systemet ska på ett tillförlitligt sätt vara uppkopplat till den berörda entreprenörens trafikledning eller operativa arbetsledning, så att denna omedelbart kan agera enligt fastställda rutiner om någon blåser positivt i systemet, så att personen kan förhindras från att börja köra. c) System för hastighetsanpassning ISA-system (Intelligent speed adaption) för bussar skall finnas för att ge förarna ett stöd i att hålla gällande hastighetsbegränsning. ISA-systemet skall vara utformat så att det är möjligt att använda hastighetsdata som verktyg för att följa upp entreprenörernas arbete med att säkerställa att inga hastighetsöverträdelser sker. d) System för tågkontroll System för tågkontroll (typ ATC Automatic Train Control), ATP (Automatic Train Protection) skall vid nybyggnation eller större ombyggnader införas i all tågtrafik där det inte redan används. I spårvagnstrafik skall det användas där det är möjligt att applicera. e) Informations och kommunikationssystem Fordon som används i SL-trafiken skall ha audiovisuella system för att kunna informera resenärer och personal om säkerhetsrelaterade händelser i trafiken. Alla fordon som används i SL-trafiken skall vara försedda med kommunikationsradio med vilken personalen alltid skall kunna nå trafikledningen. f) Nödutrymning Alla fordon som används i SL-trafiken skall ha nödutrymningsvägar i minst den omfattning och utförande som föreskrivs i gällande fordonskrav. Vid utformning och utveckling av nödutrymningsvägar skall särskild hänsyn tas till funktionshindrade och barn, påverkan av vandalisering och stölder, samt till de speciella förhållanden som gäller för verksamhet i underjordsanläggningar.

11 5(6) Ledningsstaben Säkerhet TRAFIKSÄKERHETSPOLICY Version 3 Diarienummer TN g) Säkerhetsbälten (Bilbälten) Samtliga bussar i SL-trafiken, som inte används i innerstadstrafik, skall vara försedda med bilbälten från den tidpunkt då de första gången tas i drift i SL-trafiken. Rutiner skall finnas som påminner resenärerna om att bälten skall användas. h) Brandskydd Fordon i SL-trafiken skall ha ett ändamålsenligt brandskydd som skall förhindra att personal och resenärer kommer till skada vid brand. Detta innebär att fordon som används i underjordsanläggningar skall utformas för att möta mycket höga krav på brandsäkerhet Fordonsunderhåll Fordonsunderhållet skall vara utformat på ett sådant sätt att fordon som används i SLtrafiken alltid uppfyller gällande säkerhetskrav.

12 6(6) Ledningsstaben Säkerhet TRAFIKSÄKERHETSPOLICY Version 3 Diarienummer TN Trygga och säkra spåranläggningar, stationer, hållplatser och terminaler Hållplatser, stationer och terminaler är naven i kollektivtrafiksystemet och viktiga mötesplatser för våra resenärer. Hållplatser, stationer och terminaler skall därför lokaliseras, utformas och underhållas så att de är säkra att använda för kollektivtrafikens resenärer. Spåranläggningar, inklusive tunnlar, skall utformas så att de med tillhörande säkerhetssystem uppfyller höga säkerhetskrav utifrån den kunskap och teknik som finns tillgänglig vid den tidpunkt anläggningarna utformas. Vid underhåll och ombyggnad av anläggningarna skall alltid möjligheten att uppgradera säkerheten beaktas Utformning Det skall finnas dokumenterade riktlinjer för hur spåranläggningar, hållplatser, stationer och terminaler skall utformas ur ett trafiksäkerhetsperspektiv. SL har som en grundförutsättning för att bedriva trafik, att dessa riktlinjer följs vid nyanläggning och större ombyggnationer och är en grundförutsättning för att SL-trafiken skall trafikera anläggningarna. Exempel på riktlinjer är Ri Buss, Riktlinjer Brandskydd i byggnad, anläggning och fordon, Riktlinjer BEST, Riktlinjer Utformning av stationer och bytespunkter och Riktlinjer Utformning av terminaler Brandskydd SL-trafikens anläggningar skall ha ett väl utformat brandskydd. SL-trafikens tunnelsystem skall utformas och underhållas utifrån kravet på att brandskyddet skall ha högsta prioritet Underhåll Anläggningsunderhållet skall vara utformat på ett sådant sätt att anläggningar som ingår i SL- trafiken alltid uppfyller gällande säkerhetskrav. Caroline Ottosson Förvaltningschef Vd AB SL Lars H Ericsson Säkerhetsdirektör

13 1(38) Handläggare Jan Fredlund Lisa Nilsson Robert Lagnebäck Lars Ericsson Utredning Alkolås i kollektivtrafiken Figur 1 Bild från NTF.se Figur 2 Bild från hokinstrument..se Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll..se Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

14 2(38) Sammanfattning Trafikförvaltningens trafiksäkerhetspolicy tar ett tydligt ställningstagande mot alkohol och droger, där resenärer ska vara säkra på att personalen är alkohol- och drogfria. Trafiksäkerhetspolicyn säger vidare att SLs fordon ska vara utrustade med tillförlitliga alkolås. Utredningen redogör för hur implementering av alkoholtestning skett, vilka konsekvenser ett införande ger samt beskriver de tekniska möjligheter och begränsningar som finns både vad gäller själva testningen i sig men också för de olika fordonen som omfattas av SLs trafiksäkerhetspolicy. Intervjuer har genomförts med operatörerr inom spår- och busstrafik som har någon form av alkoholtestning i sin verksamhet, både alkolås i fordon och stationära lösningar. Alla operatörer har en nolltolerans för mot att köra alkoholpåverkad och ser testning av alkohol som en del i säkerhetsarbetet. Utredningen beskriver de olika tekniska förutsättningarna av de två olika formerna av alkotestning som finns på marknaden idag, bränslecellsbaserad teknik och infraröd (IR) teknik. De slutsatser utredningen kommer fram till är att tiden det tar att utföra ett test är en högst väsentlig faktor vad gäller alkolås i kollektivtrafiken. Tiden blir speciellt viktigt då trafikslagen har olika tid tillgänglig för föraravlösning och det är under denna tid som förare blåser i alkolåsen. Under denna tid ska föraren även ställa iordning hytten och starta andra system. Det har i intervjuerna visat sig att ett av problemen som är kopplade till alkolås är handhavandeproblem, där vissa produkter som exempelvis munskölj, tuggummi, spolarvätska kan ge ett positivt utslag på alkolåset trots att föraren inte är alkoholpåverkad. En värdering av effekten av daglig kontroll i fordon eller med fasta maskiner jämfört med vad de slumpmässiga kontrollerna faktiskt ger, blir att den dagliga kontrollen påtagligt reducerar risken för att förare kör alkoholpåverkade. Utredningens resultat visar att värdet av att montera alkolås i fordon, jämfört med de störningar som kan uppstå med försenad och inställd trafik, inte uppväger konsekvenserna av påverkan på trafiken. Alla trafikslag har olika förutsättningar, men stationära lösningar för de trafikslag där det finns lämpliga platser att genomföra alkoholtester skulle ge en betydligt lägre investeringskostnad samtidigt som risken för störningar i trafiken reduceras påtagligt.

15 3(38) Innehållsförteckning 1 Bakgrund Syfte Metod/genomförande Resultat från intervjuerna Införda system Stationära lösningar Alkolås installerade i fordon Slumpvisa kontroller Körning i depå Identifiering av förare System Järnvägsfordon Fordonsprojekt Anskaffning av nya fordon Tunnelbana - C Tunnelbana - Uppgradering av C Roslagsbanan - X15p Nockebybanan/Tvärbanbanan/Lidingöbanan/Cityspårvägen Införande i äldre fordon Kommande användning av alkolås Erfarenheter av valda tekniska lösningar Tekniska egenskaper alkolås Tid för genomförande av alkotest Underhåll Kalibrering Teknisk Utveckling Drogtestning Tekniska egenskaper trafiksystem Tider stationsstopp... 23

16 4(38) Tunnelbana Spårvagnar Roslagsbanan Pendeltåg Saltsjöbanan Vagnförsörjningsplan Tunnelbana Spårväg Pendeltåg Roslagsbanan Saltsjöbanan Ombyggnad av fordon Konsekvenser av alkolås Tid Förare Felfungerande Plan för förare som blåser positivt Utbildning/informationsinsats Munstycken Påverkan på gällande riktlinjer Ekonomi Slutsatser Val av teknisk lösning Operatörer Alkolås kostnad och nytta Rekommendationer Referenser... 38

17 5(38) 1 Bakgrund SNC-Lavalin har fått i uppdrag att genomföra en utredning gällande alkolås i kollektivtrafiken. Utredningen ska beskriva rådande förutsättningar och tillämpningar av alkolås som användas för att förhindra att fordon framförs under alkohol- eller drogpåverkan. Detta utifrån Trafikförvaltningens policy där det framgår att: Alkohol och droger Som resenär i SL-trafiken ska man vara säker på att personalen är alkohol- och drogfri. Ett program för planerade och slumpvisa alkohol- och drogtester samt för rehabilitering av berörd personal skall finnas. I programmet skall ingå användandet av alkolås Alkolås Fordon som används inom SL-trafiken skall vara försedda med tillförlitliga alkolås och enhetliga rutiner skall finnas för hur dessa skall användas. Utredningen ska, förutom beskriva rådande förutsättningar och tillämpningar av alkolås, beskriva konsekvenser av införande av alkolås i vilket bland annat körningar i depå tas upp. Enligt en utredning genomförd av MHF från 2011 [1] visar flera opinionsundersökningar att det finns ett brett folkligt stöd för användning av alkolås. Alkolåsanvändning kan förutom trafiksäkerhetsaspekten också vara ett led i ett arbetsmiljöarbete med syfte att förebygga alkoholmissbruk eller problem [1]. En omvärldssökning har genomförts för att undersöka om och i så fall hur alkolås används i, framförallt, kollektivtrafiken. Sökningen visade att ett flertal länder använder alkolås i program för personer som straffats för rattfylla samt att en del länder, i olika utsträckning, har bussar utrustade med alkolås. I Frankrike och Finland ska bussar som kör barn ha alkolås. Ingen information har hittats gällande alkolås i spårtrafik utomlands. 1.1 Syfte Denna utredning syftar till att identifiera relevanta tekniska begränsningar och konsekvenser utifrån förutsättningen att alkolåsen ska monteras i fordonen i enlighet med SLs policy. Utredningen ska också ge ett tydliggörande av de olika fordonstypernass tekniska förutsättningar med avseende på elektrisk miljö (störningsmiljö, magnetfält

18 6(38) m.m.) och om elektroniska lås (personliga kort) finns och om sådana krävs i äldre fordon. Den tekniska beskrivningen ska tydliggöra alkolåsens livslängd och behov av underhåll. 2 Metod/genomförande Ett antal intervjuer har genomförts med olika intressenter gällande användningen av alkolås, dessa representerar både operatörer inom och utanför SL samt pågående projekt inom Trafikförvaltningen. De intervjuade operatörerna har någon form av alkolås kopplade till sin verksamhet, antingen alkolås monterat i fordonet eller stationära maskiner för alkoholdetektering. De intervjuade har delats in i två kategorier, införda system vilka är fordon/operatörer som redan har installerade system för alkotest. Och fordonsprojekt vilket är pågående fordonsprojekt där alkolås ska införas. Detta för att ge en överblick av hur implementering har fungerat och över vad projekten ser gällande införande av alkolås på nya fordon. Fokus har främst varit operatörer för spårfordon, men för installerade system intervjuades även operatörer som använder bussar. Ett antal personer kontaktades inom de olika kategorierna och nedan listas de som svarade: A-TRAIN Arriva Eltel Göteborg spårvägarr Keolis MTR Nobina Projekt X15p Projekt C20 Projekt C30 Skånetrafiken Stockholms Spårvägar Transitio Tågkompaniet Västerås Lokaltrafikk Infranord och Strukton kontaktades men gav ingen respons. En teknisk genomgång av tillgängliga alkolås har genomförts för att undersöka vilka möjligheter som finns på marknaden idag.

19 7(38) 3 Resultat från intervjuerna Nedan presenteras resultaten från de genomförda intervjuerna. Av de införda systemen finns två varianter, stationära maskiner och de som är installerade i fordon. Inom kategori införa system finns även järnvägsfordon vilka har alkolås och varit på väg att installera dem men har, av olika anledningar, valt att inte använda dem för tillfället. Ingen av operatörerna genomför idag kontroller av droger, utöver intervallbundna slumpvisa tester. Bevakning av teknik som även kan detektera droger pågår i olika utsträckning hos operatörerna, det påtalades dock att detta är intressant om det går attt kombinera med alkolåset så att endast ett test genomförs. 3.1 Införda system Alla operatörer var positiva till alkolås och ser det som en del i säkerhetsarbetet. Ingen av de intervjuade upplevde att det var några problem med alkolås i sig, utan snarare att implementeringen av låsen har gett problem samt att tekniska problem som uppstått inte beror på alkolåsen utan kringliggande system eller handhavande. Implementeringsproblemen har dels handlat om ett motstånd från förare och facket men även om själva handhavandet av låsen, båda problemen har till stor del försvunnit efter en tids användande. De problem som kvarstår beror till stor del på kombinationen av alkolåsen och andra system, där alkolåset blir ytterligare en funktion som ska hanteras. Generellt nämns att utbildning/information för förare och andra inom organisationen är mycket viktigt i processen när alkolåsen införs för att skapa acceptans och förståelse för att testerna måste göras och, kanske framförallt, tydliggöra varför alkolåsen ska användas. En utredning [2] utförd av MHF 2013 visade att de som använt alkolås med blåsmunstycken under en lång tid har konstaterat att användning av munstyckena behövt optimeras då det visat sig att ludd från kläder som hamnar i munstycket påverkar alkolåset så att blåsningen måste göras flera gånger innan testen blir godkänd eller att detekteringsnivån påverkas så att gränsvärdet blir väsentligt högre än vad det ska vara. Förvaring av munstycken i plastlådor kan användas för att hantera problemen med ludd i kombination med kortare kalibreringsintervall. En del av problemen har även varit relaterade till hanteringen av spolarvätska i fordonen andra exempel är handsprit, vissa munsköljningsprodukter som ger felaktigt positiva tester, vilket både intervjuer och MHFs [2] utredning visar. Dessa problem kräver att användarna är medvetna om vad man inte kan använda för att lyckas med blåsningarna.

20 8(38) Alla operatörerna som använder system för alkotestning uppgav att förare som, oavsett anledning, blåser ett positivt test får blåsa en gång till för att säkerställa huruvida resultatet beror på apparaten eller alkohol. Beroende på resultatet från andra testet vidtas olika åtgärder Stationära lösningar Göteborg Spårvägar Göteborg Spårvägar (GS) använder en lösning med stationära maskiner vilka är placerade på fyra strategiska platser. GS valde att installera stationära maskiner då de har gamla fordon och ville inte riskera driftstopp till följd av installationen av alkolås. Dessa maskiner kan detektera alkohol i utandningen med hög precision, vilket gör att GS följer upp två gränsvärden. Det ena gränsvärdet är den lagliga gränsen på 0,2 promille och den andra är deras egna på 0,1 promille. GS egen gräns är skapad med utifrån företagets övergripande nolltolerans av alkohol och används för attt detektera alkoholnivåer som i sig inte hindrar körning eller är olaglig men indikerar vanor som på sikt kan utvecklas i negativ riktning. Denna lägre gräns används för kunna göra uppföljning av alkotesternas nivåer och därmed få indikationer på om mera omfattande alkoholanvändning förekommer. Syftet med uppföljningen är att förebyggande kunna hjälpa sin personal. En fördel GS ser med stationära maskiner är att i de fall personal blåser positivt sker det innan föraren har satt sig i fordonet och åtgärder kan vidtas internt. Det uppgavs att de fasta maskinerna för alkotest har en stor drifttillgänglighet och de har haft väldigt få driftstörningar som beror på själva maskinerna. De störningar som förekommit har snarare berott på yttre faktorer, t.ex. strömavbrott, som de själva inte kan påverka. Drifttillgängligheten har gjort att GS har kunnat fokusera på att utveckla rutiner och processer. De har själva utvecklat en applikation där de i realtid kan se vem som blåser, där förarna vid start av sitt pass identifierar sig med sitt körkort. A-Train A-Train har stationära maskiner som finns utplacerade på tre platser, den som främst används är placerad på huvudkontoret där personalen dagligen ska läsa på ordertavlan m.m. Stationära maskiner valdes p.g.a. olika anledningar, dels för att A-Train inte ville ha ytterligare ett system som kunde fallera i tågen och dels att de inte ville att det skulle vara möjligt att förbikoppla systemet. Det system som används idag har även en funktion där förarna och tågvärdar loggar in i sig för dagen,

21 9(38) vilket har underlättat för arbetsledningen då de ser att personalen är på plats. Nackdelen med detta system är att det är möjligt för en annan person att blåsa in individer, men detta ses inte som ett problem då förare och tågvärdarr dels träffar på varandra men även att de möter kunder mer eller mindre hela tiden. Dessa möten ses som de mjuka barriärerna som skulle varna vid alkoholmisstanke. A-Train upplever inte att de haft några problem kopplade till maskinerna utan att det snarare har varit användningen som har gett skador. De gånger systemet fallerat har det berott på ntegreringen med säkerhetssystemet och inte själva alkolåset. I början hade de mycket problem med munsköljningar men det är bättre nu. Vid förseningar av tåg är det möjligt för en person att starta upp tåget i andra änden, så att allt är klart när föraren kommer som då kan åka iväg utan att behöva tänka på att även blåsa i ett alkolås. Även här nämndes att vid positivt resultat kan interna åtgärder tas, då förare och tågvärdar inte kommit till fordonet än. Västerås Lokaltrafik Västerås Lokaltrafik hade tidigare alkolås installerade i fordonen men har nu valt stationära lösningar. Ändringen skedde till viss del på grund av kostnader och att låsen i fordonen krävde en del kalibrering, det var även möjligt att manipulera låset. Varken kalibreringskostnader och installationskostnader behövs med nuvarande lösning. Det var 40 % av bussarna som tidigare var utrustade med alkolås, men förarna visste inte på förhand vilken buss de skulle köra för dagen.

22 10(38) Förarna blåser när de hämtar ut bussar i garaget. Detta sker på morgonen och gör att det inte blir alla förare som blåser under dagen. Alkolås finns dels placerade på de olika depåerna i Sala, Fagersta och Köping och dels i Västerås. I depåerna finns utrustning från Dräger som är kopplade till ledningscentralen i Västerås, vilket gör att de har övervakning av vilka förare som är i tjänstt och att de blåst ett negativt test. I Västerås är utrustningen från Servotek och placerad i ett rum där förarna får blåsa, systemet kräver ingen beröring eller munstycke. Förarna identifierar sig, oavsett stationering, med sitt körkort Alkolås installerade i fordon Stockholms Spårvägar Stockholms Spårvägar använder spårvagnar av typ A35 och A36 som är utrustade med alkolås. De äldre vagnarna som Stockholms Spårvägar använder är inte utrustade med alkolås och de tekniska förutsättningarna för att införa sådana varierar kraftigt. Tekniken varierar ifrån relativt nya A34 vagnar till en museivagn från En fundering från deras sida blir således hur alkolås ska kunna installeras i museivagnen. Användningen av alkolås tydliggörs vid utbildning, med en tydlig målsättning att Stockholm Spårvägar är mån om personalen och vill förebygga för att undvika problem med alkoholanvändning. Från Stockholms Spårvägarr uppgavs att det hade varit önskvärt att delta i projektprocessen vid anskaffningen av vagnarna, och då specifikt konstruktionsfasen, för att kunna påverka valet av alkolås och dess funktioner. Nu fick man ett system som skulle användas, vilket i sig upplevs fungera relativt bra, men som i kombination med existerande inloggningsfunktion i vagnarnas styrsystem kan skapa komplikationer vilka i sin tur skapar förseningar. Detta medför att alkolåset innebär ett ytterligare moment vid avlösning av förare som redan har en tidspressad situation. Det stora operativa problemet för Stockholm Spårvägar är att det tar mellan 2-3 minuter för förare att avlösa varandra, och om då alkolåsen strular tar det än längre tid vilken i praktiken inte tas igen. När alkolåset strular i ena hytten är det möjligt att gå till andra hytten och blåsa där, och om det inte fungerar i den kontaktas trafikledningen. Sedan slutet av december 2015 till slutet av augusti 2016 har det vid 12 tillfällen identifierats problem relaterat till alkolåsen, vilka lett till mellan 4-15 minuters försening och 2 inställda avgångar. I de flesta fallen har föraren försökt blåsa i ena änden utan att lyckats och har då lyckats med blåsning i andra änden. Ett par gånger har inte blåsningen godkänts i TCMS (vagnens styrsystem), förare har glömt munstycke, förare har använt nikotinspray och någon gång har

23 11(38) problemet lösts genom att föraren återställde alkolåset genom att dra ut sladden och sätta tillbaka den. Arriva Arriva har i dagsläget alkolås installerade på 15 spårvagnar av typ A35 som används på tvärbanans Solnagren och Nockebybanan. Det upplevs inte vara några större problem att använda alkolåsen. Viss försening kan uppstå om alkolåset strular i ena änden av vagnen och föraren måste blåsa i andra änden för att få till ett godkänt prov. Strul med alkolåset utgör inte ett större problem då förarna har tid vid avlösning. Idag avlöser förare vid Alvik och har ca 4 minuter för vändning och avlösning. När sammankopplingen av tvärbanan genomförs kommer Alvik ligga mitt på linjen istället för att vara ändstation och trafiken kommer bli tätare. Strul med alkolås bedöms i dagsläget inte skapa några problem efter sammankopplingen. Sedan alkolåsen började användas (våren 2016) till augusti 2016 har 2 avgångar ställts in och ett tiotal gånger har det blivit förseningar på upp till 12 minuter. Alkolåsen i A35, A36 har en funktion som gör att förare kan logga ut och byta körände utan att behöva blåsa igen förutsatt att bytet sker inom 30 minuter, vilket även reducerar antalet blåsningar i depån. Buss Keolis och Nobina kör olika typer av trafik, där Keolis kör i Stockholms innerstad medan Nobina kör längre sträckor ut från de centrala delarnaa av Stockholm. De olika typerna av trafik gör att användningen av alkolåsen ser olika ut. Keolis förare blåser i alkolåsen varje gång de byter buss vilket sker flera gånger under ett pass. Att blåsa flera gånger under ett pass upplevs varaa det största problemet med alkolåsen. Nobinas förare blåser endast vid startt av bussen och vid ändhållplatser om de har stängt av bussen. Både Keolis och Nobina uppgav att man inte upplever problem med alkolåsen. De problem som uppstår beror till stor del på handhavande, som att blåsa rätt mängd luft snarare än låsen. Alla bussarna är utrustade med alkolås från Dräger eller Alcolock, vilka har likvärdiga funktioner. Nobina uppgav att behovet av underhåll av alkolåsen är väldigt litet, kalibrering sker en gång per år och inga av deras lås repareras utan byts ut. Tiden för att genomföra ett negativt test, där allt fungerar, tar ca 30 sekunder varav själva blåsningen tar ca 5 sek. För Nobinas del upplevs testtiden inte vara några problem, då förare blåser i depå eller vid ändhållplats. För Keolis kan alkolåset upplevas som ett stressmoment, speciellt då låset kan låta

24 12(38) högt, då deras förare blåser vid avlösning när bussen är i linjetrafik och därmed har passagerare. Keolis kommer att införa ett system där blåsningarna kommer att loggas tillsammans med en personlig identifikation för förarna. Nobina undersöker inte detta då det är deras busstillverkare som sätter in alkolåsen i bussarna och ansvarar för upphandlingarna av låsen. Både Nobina och Keolis har haft alkolåsen installerade under en längre tid, i början fanns en del protester men inte numera. Nu är det en del i vardagen och är inga konstigheter Slumpvisa kontroller Alla operatörer uppgav att det genomförs intervallbundna slumpvisa alkohol- och drogkontroller som en del i det förebyggande arbetet mot alkohol och droger. Slumpvisa kontroller omfattar samtlig personal inom respektivee verksamhet och inte enbart förare. Antalet som testas varierar Körning i depå De olika operatörerna har valt olika lösningar gällande körning i samband med depåarbete. Hos Keolis måste depåpersonalen blåsa varje gång fordonenn ska användas, vilket även gäller för Nobinas depåpersonal. Hos Stockholms Spårvägarr har man valt att depåpersonalen måste blåsa även om den moderna tekniken i A35, A36 spårvagnarna med personliga kort för lås/inloggning i vagnarna skulle kunna möjliggöra en annan hantering. På A35, A36 spårvagnarna har dock implementeringen av personliga kort inte fungerat fullt ut vilket i nuläget gör att det inte går att se vem som loggat in sig. Hos Arriva gäller samma för depåpersonal och förare, d.v.s. blåsa, men att de har spannet på 30 minuter att genomföra arbeten utan att behöva blåsa. Även för A.Train gäller att deras depåpersonal ska blåsa, när det är annan entreprenör som ansvarar för underhållet är det deras respektive rutiner som är gällande. Göteborg Spårvägar har valt att all förarpersonal måste blåsa när de startar sina arbetspass medan depåpersonalen inte behöver blåsa Identifiering av förare Hos Stockholm Spårvägar, Arriva och Keolis sker idag ingen identifiering av förare men arbete pågår med personlig inloggning. Förare hos Göteborg Spårvägar och Västerås Lokaltrafik loggar in på sitt arbetspass med körkort och

25 13(38) blåser i samband med det. Förare och tågvärdar hos A-Train loggar in med en personlig tagg och kod, vilka är kopplade till alkolåset System De tekniska egenskaperna för de olika formerna av alkoholtestning beskrivs i nästa kapitel. Stockholms Spårvägar, Arlanda Express och Arriva använder Drägers bränslecellsteknik med individuella munstycken, Keolis använder liknande teknik från Alcolock. Varken hos Arriva eller hos A-Train anses de lösa munstyckena vara ett problem. Den första tiden efter införandet av alkolåset glömde personal sitt munstycke men numera har blivit en del i den dagliga rutinen. Hos A-Train förvaras de personliga munstyckena i närheten av själva alkolåsen. Göteborg Spårvägar och Västerås Lokaltrafik har Servotek som leverantör, och i dessa maskiner krävs inga externa munstycken. Dessa maskiner upplevs som väldigt driftsäkra och underhållsfria. Göteborgs Spårvägars maskiner detekterar alkohol på 0,1 promille, övriga operatörers system detekterar på 0,2 promille. Alla har dock nolltolerans mot alkohol i arbetet, och uppger att gränsen är 0,0 till sina förare Järnvägsfordon Ett antal fordonsägare svarade via mejl och där flertalet uppgav att de har alkolås men har av olika anledningar valt att inte använda dem. Skånetrafiken Skånetrafikens säkerhetspolicy säger att operatörer ska använda alkolås och de nya X61 fordonen är utrustade med alkolås. Alkolåsen används dock inte ännu på grund av bristande funktioner. De bristande funktionerna ger alkolåset en tillgänglighet på ca 75 % vilket inte är acceptabelt. X61 fordonens alkolås ska byggas om/ersättas med nya under hösten (2016) för att komma tillrätta med tillgänglighetsproblemen. Regina fordon Transitio uppgav att endast 4 stycken av deras Regina-fordon var utrustade med alkolås när de levererades under 2012 men att operatören inte ville ha dessa inkopplade. X11 fordon Transitios X11 fordon har i samband med upprustning fått alkolås installerade. X11s alkolås har en inbyggd SOS knapp som gör att låset kan förbikopplas och om förbikoppling gjorts krävs en återställning av behörig personal inom 240

26 14(38) timmar annars låser sig alkolåset så att det inte går att köra. Inkopplingen på X11-vagnar är gjord så att även den externa plomberade knappen för förbikoppling övervakas i alkolåset så att en återställning inom 240 timmar krävs. Corradia Nordic (X62) Transitio äger dessa tåg och operatören var inte med och valde system. Det är ett system från Sepab, Alcoblock, som är installerat vilket upplevs fungera sådär och där det ibland uppstår problem. Vid införande sågs en del handhavande problem. De begränsningarr som ses är att det gäller att ha rutiner när något händer samt att det kan ställa till med problem när låsen inte fungerar. Förare identifieras inte, och blåsning genomförs vid varje hyttbyte. Körningar i depå hanteras genom förbikoppling av låsen. 3.2 Fordonsprojekt Det pågår ett antal fordonsprojekt i Trafikförvaltningens regi där det enligt förvaltningens säkerhetspolicy och riktlinjer ställs krav på att fordonen ska utrustas med alkolås Anskaffning av nya fordon I kraven på nya fordon (A35, A36), C30 och X15p ingår krav på personliga kort för lås och inloggning i fordonen vilket gör det möjligt att identifiera vem som loggat in/kör fordonen och därmed även registrering av godkänt alkotest och bevakning av när/om nytt alkotest ska krävas.