BVDOK 1 (31) Skapat av (Efternamn, Förnamn, org) DokumentID Dokumentdatum. Mornell Olle, UHjs TDOK 2014: Chef VO Underhåll

Transkript

1 BVDOK 1 (31) Skapat av (Efternamn, Förnamn, org) Dokumentdatum Mornell Olle, UHjs TDOK 2014: Fastställt av Gäller från Chef VO Underhåll Ersätter Ersatt av [Ersätter] [Ersatt av] 3.0 Dokumenttitel BVF SIGNALSYSTEM, PROJEKTERING AV PLATTFORMSANLÄGGNINGAR Detta dokument ingår i Trafikverkets säkerhetsstyringssystem för järnväg. Se särskilda regler för förvaltning av säkerhetstillståndet. Innehåll 1 INLEDNING GILTIGHET OCH TILLÄMPNING DEFINITIONER OCH BEGREPPSFÖRKLARINGAR Ord och begrepp TILLGÄNGLIGHET AUTOMATISKA ANLÄGGNINGAR Funktion för ankommande tågrörelser Funktion för tåg med uppehåll Spårledningar Rälskontakt i spåret Funktion för avgående tåg Funktion vid växling Automatisk funktion Manuell funktion SIGNALERINGSSTRÄCKOR Riktvärden vid beräkning av signaleringssträckor Beräkning av signaleringssträckor för normaltåg Beräkning av signaleringssträckor för selekterade tåg SIGNALERING MOT RESANDE Skyddsalternativ Väntetid Verklig väntetid Teoretisk väntetid Beräkning av teoretisk väntetid Särskilda fall Beteckningar för yttre objekt Huvudregeln, banans längdmätning Figur 6. Huvudregel för numrering av kvadranter Äldre princip, vägkurens placering Figur 7. Äldre princip för numrering av kvadranter vid plattformssanläggningar... 20

2 BVDOK 2 (31) Objektens numrering Figur 9. Exempel på numrering av ljussignaler, ljudsignaler etc Ljussignal Ljussignalens funktion Ljussignalens placering Ljudsignal Ljudsignalens funktion Ljudsignalernas antal och placering Varningsskyltar Bommar Funktion Placering Bomutformning SIGNALERING MOT BANAN Huvudsignal Figur 11. Plattformsanläggningen belägen efter huvudsignalen (fall 1) Figur 12. Plattformsanläggningen belägen före huvudsignalen (fall 2) V-signal Figur 13. Plattformsövergången ligger före huvudsignalen ATC-kontroll U-tavla DRIFT OCH FUNKTIONSKONTROLL YTTERUTRUSTNING Manöverlåda på skåp eller kur Flera manöverlådor FELINDIKERING ÄNDRINGSLOGG TMALL 0186 BVDOK v 1.0

3 BVDOK 3 (31) 1 INLEDNING Dokumentets syfte är att ge stöd vid projektering av plattformsanläggningar. Avsikten med dokumentet är inte att gå in på konstruktionen, utan att beskriva hur automatiska plattformsanläggningar ska projekteras. Dokumentet förklarar också de funktioner som kan behövas i olika fall. I detta dokument ingår inte de delar som avser den bantekniska delen av plattformen. Detta återfinns i TDOK 2014:0686 (tidigare BVS som ersatte BVF )

4 BVDOK 4 (31) 2 GILTIGHET OCH TILLÄMPNING Denna föreskrift gäller vid nybyggnad och vid större ombyggnad samt i tillämpliga delar vid behov av ändringar i befintlig plattformsanläggning på banor där Trafikverket är spårinnehavare.

5 BVDOK 5 (31) 3 DEFINITIONER OCH BEGREPPSFÖRKLARINGAR 3.1 Ord och begrepp Definitioner av ord och begrepp finns i TDOK 2014:0487 (tidigare BVS som ersatte BVF )

6 BVDOK 6 (31) 4 TILLGÄNGLIGHET Förse anläggningen med batterireserv så att resande inte i onödan drabbas av störningar. Ett avbrott i driftplatsens elförsörjning ska inte leda till att resande blir instängda på en plattform.

7 BVDOK 7 (31) 5 AUTOMATISKA ANLÄGGNINGAR Om det finns flera spår i en övergång som har möjlighet att kunna trafikeras samtidigt, ska anläggningen utrustas med spårautomatik för vart och ett av spåren. Dessa ska kunna fungera oberoende av varandra, för såväl ankommande som avgående tåg och vid behov även för växlingsrörelser. Spårsignaleringsområdet ska i erforderlig utsträckning vara beroende av tågvägar respektive växlingsvägar, vilket innebär att varningssignaleringen startar vid beläggning av önskad spårledning. Varningssignaleringen ska sedan pågå så länge som någon spårautomatik påkallar detta. 5.1 Funktion för ankommande tågrörelser Anläggningen ska fungera automatiskt för alla tågrörelser som passerar eller närmar sig övergången. Varningssignaleringen ska sättas igång när den aktuella signaleringssträckan beläggs. Igångsatt varningssignalering ska upphöra och fällda bommar ska lyfta antingen när tåget har passerat eller stannat före övergången, om inget annat tåg samtidigt påverkar anläggningen (se även avsnitt 5.2). Varningssignaleringen behöver inte sättas igång, om det mellan ett tågfordon och plattformsövergången finns en huvudsignal som är ställd i stopp (se även avsnitt 8.1). Tågväg Plattform Figur 1. Plattformsanläggningen belägen efter huvudsignalen

8 BVDOK 8 (31) När plattformsövergången är placerad före en huvudsignal på en station, är huvudregeln att anläggningen ska varningssignalera för alla ankommande tåg, alltså även för tåg som avser att stanna före övergången. Anledningen är svårigheten att, på ett säkert sätt, fastställa om tåget avser att stanna vid plattformen eller fortsätta till den efterföljande huvudsignalen. Undantag från denna huvudregel om varningssignalering får ske om samtliga följande villkor är uppfyllda: Avståndet mellan övergången och signalen får inte överstiga 10 m. Skyddet ska bestå av plattformsbommar. Huvudsignalen ska visa stopp när tågfordonet belägger signaleringssträckan. När tågväg sedan ställs vidare ska tågfordonet ha stannat eller tågfordonet igångsatt anläggningen och fällt bommarna till minst 75 -läge, innan huvudsignalen tillåts visa kör. Observera att detta innebär att tåg oftare kan bli tvingade att stanna p.g.a. sent ställd tågväg. Om det finns en risk att fällda bommar skulle medföra fara, om anläggningen enligt huvudregeln skulle varningssignalera U-tavla för resandetåg med uppehåll och stopplatstavla för övriga tåg ska vara placerade minst 20 m före övergången U-tavla U min 20 m max 10 m Figur 2. Plattformsövergången placerad före huvudsignalen. Dessutom kan följande åtgärder övervägas vid undantag från huvudregeln: ATC-övervakningen kan sänkas till 10 km/h. Åtgärden är till för att minska risken att tåget vid uppehåll kanar förbi U-tavlan. Risk för att resande öppnar dörrarna innan hela tågsättet står vid plattformen måste beaktas. Ett sådant för tidigt stopp kan bli följden om ATC-systemet ingriper. Anläggningen kan förses med V-signal (se även avsnitt 8.2)

9 BVDOK 9 (31) 5.2 Funktion för tåg med uppehåll När ett ankommande tåg gör uppehåll vid en plattform före en plattformsanläggning där varningssignaleringen pågår, ska varningssignaleringen upphöra när tåget har stannat. Detta kallas även avkoppling. Syftet med avkoppling för tåg med uppehåll är att man ska slippa sätta upp skyddande huvudsignal före plattformsövergången. Istället ska tågfordonets rörelse vid ankomst respektive avgång påverka anläggningen så att varningssignaleringen automatiskt avslutas respektive påbörjas, vilket på så sätt underlättar tågklarerarens uppgift. Här följer några exempel på hjälpmedel för avkoppling av anläggningen vid ett tågs ankomst till en plattform belägen före övergången SPÅRLEDNINGAR Om tågen gör uppehåll vid plattformen, kan en kort spårledning (min 50 m och max 100 m) belägen omedelbart före övergången användas till att avkoppla anläggningen så att varningssignalering upphör. En beläggning i 30 s på den korta spårledningen ska medföra att varningssignaleringen upphör. Kortsluts närmast efterföljande spårledning inom 30 s, ska avkopplingen hindras. Om genomgående tåg förekommer och en funktion med kort spårledning är anordnad, bör anläggningen förses med mittspårledning (Sv) vid övergången. Detta för att åstadkomma att varningssignaleringen upphör efter passage av övergången, d.v.s. när mittspårledningen blir fri, och inte vid tågvägsutlösningen RÄLSKONTAKT I SPÅRET En rälskontakt kombinerad med tidsfördröjning på den spårledning där rälskontakten är placerad, kan också användas för avkoppling så att varningssignaleringen upphör. Rälskontakter ska placeras så att: Alla tåg når fram till kontakten och passerar kontakten med minst ett hjulpar samt att något av de följande hjulparen stannar strax före kontakten. Rälskontakten placeras ca 15 m före U-tavlan, vilket normalt innebär ca 40 m från övergången. Därigenom erhåller lokföraren en bromsmarginal på ± 5 m i förhållande till U- tavlan. Kontakten även fungerar för att avkoppla anläggningen för ett passerande tåg. Vid trafik med olika typer av fordon är det svårt att få en optimal placering, som passar för alla tåg. Den placering som ger det bästa resultatet ska då väljas. Vid stora svårigheter kan det vara nödvändigt med flera kontakter.

10 BVDOK 10 (31) Figur 3. Placering av rälskontakt (RK) och U-tavla Då rälskontakten i sig själv inte betraktas som säker, krävs en tidsfördröjning som spärrar möjligheten till avkoppling innan något tåg rimligen kan ha nått fram till rälskontakten. Tidsfördröjningen ska initieras när spårledningen, på vilken rälskontakten är placerad, beläggs. Tidsfördröjningen ska vara så lång som möjligt, men aldrig så lång att avkopplingen hindras eller fördröjs, för det snabbaste tåget som kan passera. Vid behov måste olika tidsfördröjningar anordnas beroende på körriktning. Exempel: Snabbaste tåget 130 km/h (36 m/s) Tidsfördröjning= spårledningens längd snabbaste tåget Tågväg = 300/36 = 8s 300 m Spårledning RK U Kör Plattform Figur 4. Exempel på bortkoppling med rälskontakt och tidsfördröjning

11 BVDOK 11 (31) 5.3 Funktion för avgående tåg Igångsättning av varningssignaleringen bör inte ske innan tåget ska avgå. Igångsättningen kan initieras av rälskontakt, kort spårledning eller manöver från tbfh-låda (indirekt via avgång eller fördröjd bomfällning). Funktionen för igångsättning av varningssignalering för avgående tåg behöver inte vara utförda med komponenter som är felsäkra. Igångsättning enbart med hjälp av tidsfördröjning bör undvikas, med hänsyn till att det kan vara svårt att veta hur länge ett tåg gör uppehåll. Där det förekommer vändande tåg, som efter uppehåll vid plattform återigen ska passera övergången, ska automatiken vara konstruerad så att varningssignaleringen kan starta på nytt vid avgång. 5.4 Funktion vid växling AUTOMATISK FUNKTION På en station med växlingsvägar ska i regel anläggningen fungera automatiskt för växlingsvägar, på samma sätt som för tågrörelser (se avsnitt 5.1, 5.2 och 5.3). Om hastigheten begränsas till 10 km/h kan växlingsautomatiken styras enbart med de utplacerade rälskontakterna ca 40 m från övergången eller med en förekommande kort spårledning MANUELL FUNKTION Om ständigt inkopplad kort spårledning eller annan ständigt inkopplad automatik saknas, ska det vara möjligt att sätta igång varningssignaleringen manuellt, med en lokalställare för växling placerad invid övergången. Lokalställaren ska vara försedd med en gul lanternin, som visar ett fast gult sken när varningssignaleringen är igångsatt från lokalställaren. När bommar finns, ska dessa ha uppnått minst nedläget innan fast gult sken får visas. Lokalställare ska anordnas på ett ändamålsenligt sätt för att underlätta växlingsarbetet. Vid behov anordnas flera lokalställare. Om anläggningen saknar bommar skall automatik ordnas för såväl igångsättning som avkoppling, eftersom det då inte finns några upprättstående bommar, som kan indikera för föraren om växlingspersonal glömt att sätta igång varningssignaleringen.

12 BVDOK 12 (31) 6 SIGNALERINGSSTRÄCKOR Det är av stor vikt att avstängningstiderna hålls korta så att de resande inte hindras i onödan, eftersom detta kan medföra förseningar för avgående tåg. Risken är också stor att de resandes respekt för anläggningen minskar, om de tror att de ska missa tåget, p.g.a. en onödigt lång avstängningstid. Det är därför en viktig balansgång mellan att signaleringssträckorna begränsas i sin utsträckning samtidigt som de passerande får en tillräcklig tid till förvarning och utrymning. 6.1 Variabler för beräkning av signaleringssträckor v = Dimensionerande hastighet (m/s) vö = Överhastighet (m/s) tcd = Minsta signaleringstid (s) innan tåget når övergången tför = Förringningstid (s) t0,8 = Tidstillägg (s) om avståndet mellan bommarna är större än 10 m ttruck = Ökad förringningstid (s) vid förekomst av trucktrafik tfäll = Fälltid (s) för bom tbom = Signaleringstid (s) som minst ska garanteras, från att bommarna intagit nedläge tills att tåget ankommer till övergången tu = Tidstillägg (s) p.g.a. tröghet i uppsamlingsfunktionen tr = Reaktionstid (s) för anläggningen (manöverutrustning + spårrelä)

13 BVDOK 13 (31) 6.2 Riktvärden vid beräkning av signaleringssträckor Följande riktvärden ska användas vid beräkning av signaleringssträckor: v = Dimensionerande hastighet (m/s) med hänsyn tagen till banans sth. Undantag kan tillåtas i enskilda fall, se kommentar nedan. vö = 1,11 m/s, motsvarar 4 km/h tcd = 20 s tför = 10 s t0,8 = Vid övergångar med ett avstånd mellan bommarna som är större än 10 m, ska tiden förlängas med 0,8 s för varje meter som överskrider 10 m. ttruck = Vid förekomst av trucktrafik med 2 vagnar kopplade till trucken ska förringningstiden ökas med 2 s. Vid fler än 2 vagnar kopplade till trucken ska tillägg göras med ytterligare 1 s per vagn. tfäll = 12 s tbom = tu = tr = 10 s Fördröjningar i Datorställverk: Fördröjningar i Hybridblock: 3 s 2.5 s 1 s per modem Undantag från banans sth Observera att det normalt är banans sth som är dimensionerande. Men att det i enskilda fall kan finnas anledning till att ta hänsyn till den högsta hastighet som kan förekomma på en viss delsträcka som berör en plattformsanläggnings spårområde. Exempel på detta kan vara nedsättningar beroende på kurva, växel, bro etc. som gör att dimensionerande hastighet blir lägre än banans sth. Fördelarna att ta hänsyn till detta kan t ex vara att begränsa väntetiden, tills vidare kunna behålla befintligt skyddsalternativ eller att inte behöva ATC-utrusta en plattformsanläggning som senare ska tas bort. Observera dock att det under inga omständighet får förekomma något fordon som överskrider den hastighet som plattformsanläggningen är avsedd för. 6.3 Beräkning av signaleringssträckor för normaltåg För tåg vars sth är högst 140 km/h ska signaleringssträckan alltid vara utförd med säker teknik (se TDOK 2013:0217 (tidigare BVS som ersatte BVF ). För plattformsanläggningar gäller att signaleringssträckan är lika med fällningssträckan eftersom kontrollpunkt normalt saknas. (Undantag gäller då anläggningen är ATC-utrustad). Signaleringssträckan ska alltid garantera följande tider: Vid anläggningar utrustade med bommar ska minst 10 s signaleringstid erhållas mellan att bommarna intagit nedläge och att tåget ankommer.

14 BVDOK 14 (31) Vid anläggningar utrustade med ljus och ljud ska minst 20 s signaleringstid erhållas innan tåget ankommer. För att beräkna signaleringssträckan för en plattformsanläggning ska nedanstående formler användas. Formlerna ger de kortaste tillåtna signaleringssträckorna för respektive anläggning. Plattformsanläggning med ljus- och ljudsignaler eller enbart ljudsignaler signaleringssträckanormaltåg = (v + vö) (tcd + t0,8 + ttruck + tu + tr) Plattformsanläggning med bommar signaleringssträckanormaltåg = (v + vö) (tför + tfäll + t0,8 + ttruck + tu+ tr + tbom) 6.4 Beräkning av signaleringssträckor för selekterade tåg I syfte att nedbringa signaleringstiderna kan tågslagsselektering ordnas som sätter igång varningssignaleringen för ett selekterat tåg (>140 km/h) på ett längre avstånd från korsningen än för övriga tåg. Detta innebär att ATC-kontroll måste ordnas enligt avsnitt 8.3. Med utgångspunkt från uträknad signaleringssträcka för normaltåg och värden enligt tabell 1 kan igångsättningspunkten för selekterat tåg bestämmas enligt nedan, se även figur 5. signaleringssträcka selekterat tåg = skontroll + sot + signaleringssträcka normaltåg skontroll = sträckan mellan igångsättningspunkt för selekterat tåg och den punkt där OT140-balisen ska placeras. Normalt 300 m men vid datorställverk väljs 500 m. Avståndet garanterar att fördröjningar i system ej hindrar annullering i tid i OT140-balisen. sot = sträckan mellan OT140-balisen och igångsättningspunkten för normaltåg enligt tabell 1. Avståndet garanterar att selekterat tåg (enligt gällande bromsegenskaper) alltid kan bromsa till övervakningshastigheten 140 km/h senast vid igångsättningspunkten för normaltåg, om ej annullering erhållits vid OT140-balisen. Tabell 1: Avstånd OT140-balis och igångsättningspunkt för normaltåg Lutning Hastighet

15 BVDOK 15 (31) Med nuvarande ATC-system erhåller selekterade tåg som ej fått annullering restriktion. Detta visas som blinkande14h i huvudindikatorn. Tyvärr så erhåller även alla normaltåg denna restriktion. Detta visas som blinkande XH i huvudindikatorn, där X utgörs av tågets inställda sth. Igångsättningspunkt för selekterat tåg Igångsättningspunkt för normaltåg Plf HIS-givare AV OT140V1 HT V1 * SV1 S kontroll S OT Signaleringssträcka för normaltåg (140 km/h) SV1 Signaleringssträcka för selekterat tåg Figur 5. Signaleringssträcka för selekterat tåg

16 BVDOK 16 (31) 7 SIGNALERING MOT RESANDE Huvudregeln är att utrustning i plattformsanläggningen ska uppfylla kraven i Vägmärkesförordningen. På detta sätt blir standarden enhetlig för de trafikanter som ska korsa järnvägen. Nuvarande lösning med gula ljussignaler och vita bommar ska fasas ut. Myndighetsbeslut krävs också enligt Vägmärkesförordningen. Vid komplettering av enstaka signaler och bommar får den befintliga utrustningen behållas. Vid en väsentlig ombyggnad samt vid nybyggnad gäller kraven i vägmärkesförordningen. 7.1 Skyddsalternativ Vilket skyddsalternativ som ska finnas beslutas av den som äger anläggningen enligt arbetsordningen. Beslutat skydd grundar sig på den trafik som är möjlig enligt Järnvägsnätsbeskrivningen, JNB. För automatiska plattformsanläggningar kan följande typ av skydd förekomma: Automatiska ljus- och ljudsignaler med gånggrindar gångfållor Automatiska helbommar Vid fler än ett spår mellan plattformarna ska det alltid finnas bommar. Motivet är att resande tror att ett stillastående tåg vid övergången är orsaken till pågående varningssignalering, när den verkliga orsaken kan vara ett passerande tåg på ett annat spår. 7.2 Väntetid VERKLIG VÄNTETID När en plattformsanläggning varningssignalerar uppstår en väntetid för resande, här kallad verklig väntetid. Om den verkliga väntetiden upplevs som lång och inget tågfordon syns från plattformsövergången är sannolikheten stor att resande tar onödiga risker och försöker korsa spåret trots pågående varningssignalering. Effekten blir då sämre säkerhet, vilket inte var avsikten när beslutet om skydd vid plattformsövergången fattades. Detta gäller särskilt vid de plattformsövergångar där plattformsbommar saknas. Den verkliga väntetiden är svår att beräkna eftersom den beror på olika faktorer som kan variera från fall till fall. Tåghastigheten kan exempelvis vara olika för olika typer av tågfordon. I en del fall påverkar endast ett tågfordon anläggningen och i andra fall påverkar flera tågfordon anläggningen samtidigt osv TEORETISK VÄNTETID En teoretisk väntetid ska alltid beräknas för att man ska kunna bedöma om vidtagna åtgärder för att få en kort väntetid är tillräckliga. Genom att jämföra den teoretiska väntetiden med riktvärdena i tabell 2, går det i de flesta fall att avgöra om den verkliga väntetiden kommer att upplevas som rimlig.

17 BVDOK 17 (31) Om det vid projekteringen konstateras att den rekommenderade teoretiska väntetiden (enligt tabell 2) kommer att överskridas, beslutar ska den som äger anläggningen enligt arbetsordningen om åtgärder. Tabell 2: Riktvärden för maximal teoretisk väntetid för genomgående tåg Anläggning med: Bommar Ljus- och ljudsignaler Enbart ljudsignaler Max 60 s Max 40 s Max 40 s BERÄKNING AV TEORETISK VÄNTETID Vid beräkningen av teoretisk väntetid ska följande formel och riktvärden användas: tteo = Teoretisk väntetid (s) s = Signaleringssträcka (m) för normaltåg resp. selekterade tåg vlång = Dimensionerande hastighet (m/s) för genomgående långsamma tågfordon tu = Tidstillägg (s) p.g.a. tröghet i uppsamlingsfunktionen tr = Reaktionstid (s), för anläggningen (manöverutrustning + spårrelä) tp = Projekterad tidsfördröjning (s) för igångsättning Tabell 3: Riktvärden för långsamma fordons hastighet (v lång) vid beräkning av teoretisk väntetid för genomgående tåg För normaltåg 19,4 m/s (70 km/h) då banans sth är lägre än 130 km/h 25 m/s (90 km/h) då banans sth är 130 km/h eller högre För selekterat tåg 44,4 m/s (160 km/h) för selekterat tågfordon vid selekterad fällning

18 BVDOK 18 (31) Följande förutsättningar ska i första hand gälla vid beräkningen: Tiden gäller från det att varningssignaleringen sätts igång tills att ett tågfordon når plattformsövergången. Långsamma tågfordons hastighet är i första hand baserade på de riktvärden som anges enligt tabell 3. Beräkningen ska göras för endast ett tågfordon, även om flera tågfordon kan påverka anläggningen samtidigt. Reaktionstid i anläggningen (tr), tidstillägg för tröghet (tu) och projekterad tidsfördröjning (tp) i systemet gör att varningssignalering inte startar omedelbart. Sådan tid ska inte räknas in i den teoretiska väntetiden. Sträckan i formeln ska vara densamma som signaleringssträckan för genomgående tåg SÄRSKILDA FALL Om det är uppenbart vid projekteringen att den verkliga väntetiden kommer att bli oacceptabelt lång trots att den teoretiska väntetiden underskrider riktvärdet, ska den som äger anläggningen enligt arbetsordningen besluta om ytterligare åtgärder för att minska väntetiden. Detta gäller även om problem uppmärksammas efter att anläggningen är tagen i drift. Exempel på faktorer som kan medföra långa väntetider är följande: Persontåg gör uppehåll för på- och avstigning utan att plattformsanläggningens varningssignalering upphör. Flera tågfordon påverkar ofta varningssignaleringen samtidigt. Hastigheten för vissa långsamma tågfordon avviker märkbart från de angivna riktvärdena. Fast hastighetsnedsättning under angivet riktvärde.

19 BVDOK 19 (31) 7.3 Beteckningar för yttre objekt För att få en enhetlig ritningsstandard som underlättar projektering, ibruktagning och förvaltning samt hantering av kravspecifikationer ska yttre objekt i en vägskyddsanläggning betecknas enligt följande princip: Ls = Ljussignal Ld = Ljudsignal Bd = Bomdriv Kr = Kabel till signalstolpe (för anslutning av Ls och Ld) Bo = Kabel till bomdriv (för att ansluta Bd) För att kunna skilja på flera objekt av samma typ ska dessa numreras. Numreringen utgår från plattformsövergångens fyra kvadranter (undantaget bomdriven). Huvudregel: Kvadranternas nummer styrs av banans längdmätning. Äldre princip: Kvadranternas nummer styrs av vägkurens placering HUVUDREGELN, BANANS LÄNGDMÄTNING Den som färdas mot ett högre kilometertal, enligt banans längdmätning, har kvadranterna 1 och 3 till vänster och kvadranterna 2 och 4 till höger. Kvadranterna 1 och 4 ligger då före övergången och kvadranterna 3 och 2 efter övergången. Vissa driftplatser kan ha flera olika kilometersystem. Då ska i första hand det kilometersystem som bildar ett längre stråk tillämpas. Övergång 1 3 Spår Stigande km-tal 4 2 Figur 6. Huvudregel för numrering av kvadranter

20 BVDOK 20 (31) ÄLDRE PRINCIP, VÄGKURENS PLACERING Den äldre principen utgår från vägkurens placering i förhållande till spårområdet. Kvadrant nr 1 ligger alltid på samma sida av spåret som vägkuren och på övergångens högra sida för den som färdas längs vägen i riktning mot övergången. Anläggningar som redan har kvadrantnumrering enligt den äldre principen får behålla denna. Figur 7. Äldre princip för numrering av kvadranter vid plattformssanläggningar OBJEKTENS NUMRERING Objekten numreras tvåsiffrigt med undantag av bomdriven som numreras ensiffrigt. För tvåsiffriga numreringar anger tiotalssiffran den kvadrant där objektet är placerat. Entalssiffran är ett löpnummer som anger antal objekt av samma sort i respektive kvadrant (se figur 8). Figur 8. Exempel på numrering av flera ljussignaler i kvadrant 3 Bomdriven numreras ensiffrigt i löpande ordning med udda nummer i udda kvadrant och jämna nummer i jämn kvadrant, med det lägsta numret i kvadrant 1 (kvadrant 3 om inget driv finns i kvadrant 1). Varje ljussignal ska ha ett unikt nummer oavsett om två signaler placeras på samma stolpe eller på separata stolpar (se figur 8). Ljussignal på en bom ska ha tvåsiffrigt nummer. Tiotalssiffran anger bomdrivets nummer och entalssiffran är endast ett löpnummer. Vid två ljussignaler på samma bom tilldelas ljussignalen närmast bomdrivet det lägsta numret. En ljudsignal ges samma nummer som den tillhörande ljussignalen. Om flera ljussignaler är placerade på samma stolpe, väljs samma nummer som den lägst numrerade ljussignalen (se figur 9).

21 BVDOK 21 (31) Lokal plan Kabel Yttre objekt Kr 11 Kr 21 Kr 31 Kr 41 Ls 11, Ld 11 Ls 21, Ls 22, Ld 21 Ls 31 Ls 41, Ls Bo 1 Bo 2 Bd 1 Bd 2 Figur 9. Exempel på numrering av ljussignaler, ljudsignaler etc Lägg i figur 9 märke till att numret 11 gäller för både Ls 11 och Ld 11. I många fall förekommer flera anläggningar, i dessa fall låter man numreringen av yttre objekten fortsätta enligt alternativen i figur 10. = Vägkur Övergång Övergång Spår Spår FIGUR 10. NUMRERING AV YTTRE OBJEKT VID FLERA ANLÄGGNINGAR. FIGUREN VISAR DEN ÄLDRE PRINCIPEN Skulle kuren vara placerad mellan anläggningarna, utgår kvadrantindelningen från den sida där stationshuset är placerat, när huvudregeln inte tillämpas.

22 BVDOK 22 (31) 7.4 Ljussignal LJUSSIGNALENS FUNKTION Blinkande ljus ska avges när något av nedanstående sker: När varningssignalering påkallas. När någon bom inte är i uppläge. När gränslägeskontakterna för uppläge respektive nedläge hos samma bomdriv inte överensstämmer med varandra. Blinkande ljus ska avges i minst 20 sekunder innan tågfordon når plattformsövergången. När ett tåg avgår får tiden minskas till 10 sekunder. Ljussignaler ska vara försedda med ljuskontroll LJUSSIGNALENS PLACERING Ljussignalen ska placeras hinderfritt med centrum för den översta ljusöppningen minst 2,3 m över marken riktas för att på den aktuella platsen ge bästa synbarhet 7.5 Ljudsignal LJUDSIGNALENS FUNKTION Ljudsignal ska avges när automatiken påkallar varningssignalering avges minst 20 sekunder innan ett tågfordon når plattformsövergången. När ett tåg avgår får tiden minskas till 10 sekunder vid helbommar upphöra när alla bommar intagit nedläge LJUDSIGNALERNAS ANTAL OCH PLACERING Det ska finnas minst två ljudsignaler vid en plattformövergång, en på vardera sidan om spårområdet.

23 BVDOK 23 (31) 7.6 Varningsskyltar Varningsskyltar med texten "SE UPP FÖR TÅG" får sättas upp och ska i så fall vara placerade så att de är väl synliga för gående som befinner sig såväl utanför som inuti övergången. 7.7 Bommar FUNKTION Förringningstid En bom ska börja fällas en viss tid (kallad förringningstid) efter det att varningssignaleringen har startat. Förringningstiden påverkas av nedanstående: Förringningstiden ska i normala fall (med ca 10 m mellan bommarna) vara 10 s. Vid en lång övergång eller vid flera spår ska tiden förlängas med 0,8 s för varje meter som överstiger 10 m. För ett dubbelspår innebär detta normalt 5 s förlängning av förringningstiden. Om det förekommer trucktrafik ska förringningstiden förlängas med 2 s. Vid fler än 2 vagnar kopplade till trucken ska lokala överenskommelser göras varvid tillägg görs med ytterligare 1 s per vagn. Gångtider Vid beräkning av gångtid från bommens uppläge till 75 -läget respektive nedläge, kan följande riktvärden användas: 3 s till 75 -läget 12 s till nedläget PLACERING Bomdriv ska placeras: så att någon rörlig del av bom eller bomdriv inte kan komma närmare annat fast eller svängbart föremål än 0,5 m (klämrisk) så att bom i uppläge inte kommer för nära kontaktledningar i enlighet med gällande elskyddsföreskrifter så att bomdriv eller bom inte inkräktar på hinderfriheten Bomdriven bör vidare placeras så att bommen, precis vid påbörjad bomfällning inte kan skada resande som är på väg in eller ur övergången. Fällda bommar ska tillsammans med förekommande staket bilda ett intrångsskydd. Stängseldetaljer närmast bomdrivet ska vara eftergivliga för att förebygga klämrisk BOMUTFORMNING Bommar ska vara försedda med minst en ljussignal på varje sida om spåret.

24 BVDOK 24 (31) Bommar ske inte vara försedda med texten Kör igenom bommen. Bommar kan vara försedda med godkända tillbehör som hindrar underkrypning.

25 BVDOK 25 (31) 8 SIGNALERING MOT BANAN 8.1 Huvudsignal Sent inkopplad signaleringssträcka Avsikten med funktionen sent inkopplad signaleringssträcka är att förhindra att ett tåg når plattformsövergången innan tillräcklig signaleringstid erhållits. Detta kallas också KVSi-funktion. Ställs tågvägen vidare när ett tågfordon redan befinner sig på en signaleringssträcka för en plattformsanläggning kan signaleringstiden bli för kort. Därför ska huvudsignalen i nedanstående två fall hindras att visa körbesked innan plattformsanläggningen ger besked om att signaleringstiden är uppfylld (KVSi-funktion). För plattformsanläggning ska KVSi-funktionen omfatta hela signaleringssträckan. Två fall finns. Fall 1: Plattformsanläggningen finns efter huvudsignalen som visar stopp. Tågväg Figur 11. Plattformsanläggningen belägen efter huvudsignalen (fall 1) Fall 2: Plattformsanläggningen är utrustad med bommar och är belägen strax före (< 10 m) huvudsignalen. Anläggningen igångsätts ej för ankommande tåg vid färd mot huvudsignalen om den visar stopp (se avsnitt 5.1). Tågväg Figur 12. Plattformsanläggningen belägen före huvudsignalen (fall 2) För en bomanläggning (fall 1 och 2) innebär uppfylld signaleringstid att bommarna ska ha fällts till minst 75 -läge innan huvudsignalen tillåts visa kör. För en anläggning utan bommar (fall 1), innebär uppfylld signaleringstid att när rörelsevägen ställs vidare ska signalen hållas kvar i stopp tills varningssignaleringen har pågått i 15 sek. Är avståndet till övergången mer än 100 m räcker det att varningssignalering startat för att erhålla kör i huvudsignalen.

26 BVDOK 26 (31) 8.2 V-signal Ett plattformsskydd ska normalt inte förses med V-signal. Anledningen är den korta signaleringstiden som gör att V-signalen växlar till "rörelse tillåten" så sent att en lokförare skulle irriteras i onödan. I något av följande fall får plattformsskydd förses med V-signal: Vid behov som förstärkning av stoppstället, vid de platser där plattformsövergången ligger före huvudsignalen och bomfällningen avsiktligt hålls tillbaka när tåget kommer in till plattformen (se avsnitt 5.1). Tågväg Figur 13. Plattformsövergången ligger före huvudsignalen Som stoppsignal när det finns risk att tidsåtertagning, avbrott i ställverksförbindelse etc kan resultera i att bommarna lyfts, innan ett tåg med reducerad fart (20-30 km/h) når fram till övergången. Detta kan vara aktuellt på stationer med långt avstånd (> 700 m) mellan huvudsignal och plattformsövergången. V-signalen får visa rörelse tillåten tidigast när 75 -läget uppnåtts vid bomfällning. Då V-signal förekommer ska denna uppfylla tillämpliga delar i TDOK 2013:0270 (tidigare BVS som ersatte BVF )avsnitt 5.1. Vidare ska V-signalen placeras och riktas så att den inte kan iakttas före den punkt där signalbilden rörelse tillåten erhålls, eftersom O-tavla saknas. 8.3 ATC-kontroll I de fall selekterad fällning anordnas måste denna kontrolleras. Detta för att signaleringstiden (tbom) på 10 s alltid ska garanteras innan tåget når övergången, även vid utebliven igångsättning för det selekterade tåget. Minst 300 m (500 m vid datorställverk) efter igångsättningspunkten för det selekterade tåget placeras en styrbar balisgrupp OT140V1. Denna ger normalt beskedet -/140. Vid mottagen igångsättningsimpuls för det selekterade tåget samt att anläggningen startat varningssignaleringen ges istället ett annullerande besked. Vid utebliven annullering bromsas tåget ned så att hastigheten är högst 140 km/h senast vid igångsättningspunkten för normaltåg. Detta uppnås genom att balisgruppen OT140V1 kodas med ett avstånd som avser en fiktiv målpunkt (0 km/h) som är belägen 700 m efter igångsättningspunkten för normaltåg.

27 BVDOK 27 (31) Med ovanstående lösning kommer det sämst bromsade tåget att tåget att uppnå övervakningshastigheten 140 km/h ca 200 m före igångsättningspunkten för normaltåg.. För att övervakningshastigheten ska gälla fram till övergången placeras en fast balisgrupp HT*V1 200 m före den fiktiva målpunkten. Vid övergången och samtliga spår som kan passeras efter passage av HT*V1 placeras en fast balisgrupp SV1, för bortkvittering av nedsättningen. Igångsättningspunkt - selekterat tåg Bäst bromsförmåga (rb=1,25; tb=4) Sämst bromsförmåga 200 m Igångsättningspunkt km/h Övervakningshastighet 140 km/h Plf HIS-givare AV OT140V1 HT * V1 Fiktiv målpunkt SV1 500 m 200 m 700 m S kontroll S OT Signaleringssträcka för normaltåg (140 km/h) SV1 Signaleringssträcka för selekterat tåg Figur 14. ATC-övervakning av plattformsbommar 8.4 U-tavla U-tavla (och ev. stopplatstavla) ska finnas före övergången när det finns behov av en exakt stopplats, exempelvis när rälskontakter används. En U-tavla ska om möjligt placeras 25 m före övergången vid plattformsbommar. Om tavlan måste placeras närmare kommer tågets möjlighet att snabbt öka farten efter ett uppehåll att hindras något av förringning och bomfällning. För en plattformsanläggning med enbart ljus- och ljudsignal kan det nämnda måttet minskas till 15 m. Observera att tavlans placering påverkar längden på plattformen, eftersom tavlan blir belägen 25 m (alternativt 15 m) från den punkt där plattformens ramp börjar.

28 BVDOK 28 (31) 9. DRIFT OCH FUNKTIONSKONTROLL För plattformskydd ska det finnas driftkontroll (KBv) för bomsäkringar skyddsreläer batterispänning Denna driftkontroll ska för tågrörelser alltid kontrolleras i omgivande huvudsignaler och för växlingsrörelser kontrolleras i omgivande dvärgsignaler. Om bommarna är fällda ska driftskontrollen kopplas bort. Det ska finnas en funktionskontroll så att risken för farliga situationer minimeras. Kontrollen ska säkerställa att plattformsanläggningen (automatiken) är helt återställd till normalläget för alla funktioner, innan nästa tåg kommer. Följande funktionskontroller ska i förekommande fall kontrolleras i omgivande huvudsignaler: avkopplande reläer eller motsvarande rälskontakter för avkoppling låsreläer (förberedd) eller motsvarande tidsfunktionen för den spårledning där rälskontakten är placerad avkortad förringning

29 BVDOK 29 (31) 10. YTTERUTRUSTNING 10.1 Manöverlåda på skåp eller kur Vid automatiska plattformsanläggningar ska det finnas en manöverlåda som innehåller: en funktion för avstängning för avstängning av ljudsignaler en funktion för provning av varningssignaleringen en frikopplingsnyckel Urtagen frikopplingsnyckel ska innebära att: att skyddande huvudsignaler (eller motsvarande) ställs i stopp att S-fel indikeras att bomdriv inte kan manövreras, för att säkerställa arbetarskyddet FLERA MANÖVERLÅDOR Där flera av varandra oberoende plattformsanläggningar förekommer, ska varje anläggning utrustas med var sin manöverlåda. Manöverlådorna ska ha tydliga märkskyltar, som anger till vilket spår de är avsedda för. Manöverlådorna ska placeras invid respektive plattformsövergång exempelvis på utsidan av en kur eller ett skåp. Frikopplingsnyckeln ska alltid kontrolleras i omgivande skyddande huvudsignaler (eller motsvarande). Kontrollen ska vara uppdelad på respektive signaler och bomdriv med nedanstående förutsättningar: Kontroll i signal- och styrkretsar ska överensstämma med uppdelningen, d.v.s. den ur manöverlådan urtagna frikopplingsnyckeln ska ställa omgivande huvudsignaler (eller motsvarande) i stopp för de spår som berör plattformsanläggningen Invid varje manöverlåda ska det finnas en skylt som kort anger hur frikopplingsnyckeln påverkar omgivande huvudsignaler (eller motsvarande) samt hur den får användas (se exempel på text fig. 14). OBS! Urtagen frikopplingsnyckel ställer signalerna Si <xx> och Si <yy> på spår <qq> till stopp. Kontakta tågklareraren innan nyckeln tas ur. Nyckeln får av säkerhetsskäl endast användas för de spår och bomdriv som är angivna på nyckeln. Figur 15. Exempel på skylt som förklarar användandet av frikopplingsnyckel

30 BVDOK 30 (31) Skylttexten ska anpassas till förhållandet vid den aktuella platsen. För arbetarskyddet och signalsäkerheten måste frikopplingsnycklarna märkas med respektive bomdriv och spår som den aktuella frikopplingsnyckeln får användas till. Bomdriven ska också förses med tydliga nummerskyltar. Märkningen ska vara oförstörbar. Det ska dessutom finnas skriftliga instruktioner för både trafik- och servicepersonal, som hanteras på liknande sätt som övriga instruktioner för den aktuella platsen. Strömställarna för avstängning av ringklockorna och manövrering av varningssignalering ska endast påverka den plattformsövergång de hör till.

31 BVDOK 31 (31) 11. FELINDIKERING Plattformsanläggningar ska förses med felindikering, med samma funktioner som för vägskyddsanläggningar i plankorsningar. Dessutom ska följande funktioner i förekommande fall förses med felindikering: Indikering om bommarna har för lång gångtid vid fällning. Tar fällningen mer än 15 s, ska detta indikeras som S-fel. Indikering av obefogade kontaktslutningar i förekommande kontaktdon. Felindikeringen ska kvarstå tills underhållspersonal, efter undersökning och eventuell reparation, har kvitterat indikeringen. Detta ska indikeras som S-fel. För lång avstängningstid ska indikeras efter 5 minuter, som Dfel. Anledningen till att flera funktioner ska ha felindikering i plattformsanläggningar, beror på att signal mot banan saknas. En sådan skulle ha varnat, vid t.ex. utebliven bomfällning. Indikeringarna ska finnas tillgängliga på de platser som normalt är bemannade. ÄNDRINGSLOGG Fastställd version Dokumentdatum Ändring Namn Konvertering till Dahlin Sabina TDOK Anpassning till nu gällande förutsättningar Ändring av riktvärde för fördröjning i datorställverk. Mornell Olle Söderquist Björn