E4 Förbifart Stockholm

Transkript

1 PM Arbetsgång risk- och säkerhetsfrågor ARBETSPLAN ARBETSHANDLING Arbetsgång risk- och säkerhetsfrågor

2 Objektnamn E4 Förbifart Stockholm Entreprenadnummer Entreprenadnamn Beskrivning 1 PM Beskrivning 2 Arbetsgång risk- och säkerhetsfrågor Beskrivning 3 Beskrivning 4 Information Diarienummer Konstruktionsnummer Objektnummer Projekteringssteg ARBETSPLAN Statusbenämning ARBETSHANDLING Företag Trafikverket Författare/Konstruktör Henric Modig Externnummer Innehåll 1 Generellt Säkerhetskonceptet och självutrymning Riskberäkningar Osäkerheter Byggskedet Samhällsviktiga funktioner Köhantering och trafikomledning Skyddszon för tunnel Påverkan på människor i närområdena kring avluftstornen (7)

3 1 Generellt E4 Förbifart Stockholm skapar en alternativ transportväg för farligt gods genom Stockholmsområdet vilket möjliggör en överflyttning av farligt godstransporter framför allt från befintlig E4/E20. Trafikverkets generella bedömning är att denna överflyttning innebär att riskexponeringen från transport av farligt gods till viss del minskar längs de vägar som avlastas och som ofta passerar nära tätbefolkade områden. Farligt godstransporter kommer dock fortfarande att ske på befintligt vägnät, vilket gör att en riskbild för dessa vägar kvarstår även i utbyggnadsalternativet (Förbifart Stockholm utbyggd) men att den är mindre jämfört med nollalternativet. Grundscenariet för nollalternativet är samma som för utbyggnadsalternativet, men nollalternativet innehåller inte utbyggnaden av Förbifart Stockholm. 2 Säkerhetskonceptet och självutrymning Då säkerhetskonceptet är sammansatt av både aktiva system och inbyggda passiva skyddsåtgärder skapar det sammanlagt ett robust system som är relativt okänsligt för tillfälliga störningar eller större framtida oförutsedda händelser. Strategier för styrning av brandgasventilationen och koordineringen med andra säkerhetssystem som fast släcksystem, även kallat brandbekämpningssystem, kommer att utarbetas under den fortsatta projekteringen. Utifrån detta tas åtgärdsplaner fram som stöd för trafikledningscentralens hantering av olika typer av olyckor, till exempel när brandgasventilation, brandbekämpningssystem eller utrymningsmeddelande ska aktiveras. Tillsammans med trafikledningscentralen utarbetas även rutiner för hantering av bortfall av olika säkerhetssystem. Principen för självutrymning är en grundpelare i tunnelns säkerhetskoncept. I systemhandlingen som ligger till grund för arbetsplanen har utrymningsstudier och riskanalyser genomförts och kompletterande åtgärder har vid behov införts. Trappor i utrymningsvägar ska undvikas så långt det är möjligt men krävs i vissa fall exempelvis från ramptunnlarna vid passage med utrymningsvägen över huvudtunnlarna. I utrymningsvägar, där det krävs trappor, anordnas brandtekniskt avskilda räddningsrum som är kameraövervakade samt försedda med telefon, högtalare och informationstavla. Räddningsrummen är till för utrymmande som kan ha svårt att gå i trappor, men de har alltid förbindelse med motstående tunnelrör eller - i några enstaka fall - direkt till ytan. Tillgänglighet för räddningstjänsten under byggtiden kommer också att behandlas detaljerat. 3 Riskberäkningar Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter, som har sådana farliga egenskaper att de kan skada människor, miljö, egendom och annat gods, om de inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av regelsamlingar som tagits fram i internationell samverkan; reglerna innefattar vem som får transportera farligt gods, hur transporterna ska ske, var dessa transporter får färdas och hur godset ska vara emballerat och vilka krav som ställs på fordon för transport av farligt gods. Alla dessa regler syftar till att minimera risker vid transport av farligt gods, det vill säga för att transport av farligt gods inte ska innebära farlig transport. Farligt gods delas in i nio olika klasser med hjälp av de så kallade ADR-S klasserna som baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt. Baserat på en kvalitativ konsekvensbeskrivning för de olika farligt godsklasserna har en bedömning gjorts avseende vilka klasser som skulle studeras vidare i detalj. Detta gäller både riskanalys avseende tunnel och avseende ytvägnätet. Farligt godsklasserna 6, 7, 8, och 9 har generellt bedömts ge mer lokala konsekvenser och är även klasser som transporteras lågfrekvent, varför de ger ett lågt riskbidrag. De analyserade farligt godsklasserna samt brand i vanliga lastbilar har bedömts täcka in även de förhållanden som ADR-S klasserna 6,7,8 och 9 kan orsaka i händelse av olycka, utom i det absoluta närområdet av olyckan. 3(7)

4 Översiktliga samhällsriskberäkningar har utförts för att bedöma den samlade grupprisken där personantalet bedöms vara särskilt högt vid respektive trafikplats. Grunden till detta har varit schabloniserade persontätheter. Resultatet av dessa beräkningar återfinns i Systemhandlingen som ligger till grund för arbetsplan i underlagsrapport 0S147311, Riskbedömning för driftskedet på farligt gods transporter på ytvägnätet. I samma dokument återfinns även genomförda individriskberäkningar. Beräkningarna pekar på att individ- och samhällsrisk på vissa platser blir förhöjd i förhållande till vad som normalt anses vara direkt acceptabelt gentemot använda kriterier, och att vidare hantering av riskerna krävs. Utifrån det har riskreducerande åtgärder studerats enligt Klass 1 (explosiva ämnen), klass 2 (giftiga och brandfarliga gaser) samt klass 5 (oxiderande ämnen) kan alla generera explosionsartade olyckförlopp som medför tryck- och splitterpåverkan på omgivningen, även om det är väldigt osannolika olyckor. Det är problematiskt att tillse skydd mot denna påverkan. En skärm bedöms exempelvis inte ha någon nämnvärd effekt mot tryckuppbyggnad eller splitter. Det har inte bedömts rimligt att genomföra ytterligare skyddsåtgärder som t.ex. att flytta exponerade verksamheter eller att implementera ett utökat skyddsavstånd i befintlig miljö. Åtgärder till skydd mot giftig gas (klass 2) kan utgöras av speciell utformning av en byggnads ventilation genom att tilluftsöppningar placeras så att de vetter bort från vägen och att ventilationen kan stängas av i händelse av olycka. Diken och skärmar erbjuder också ett visst skydd mot utsläpp av tunga giftiga gaser. Att uppnå skydd mot gas med hjälp av yttre anordningar är dock svårt då aspekter som vindförhållanden inverkar mycket. Utformningen av skydd mot giftig gas kan dock vara problematisk om åtgärder ska vidtas på befintlig bebyggelse då ingreppen kan bli omfattande, och även då en sådan lösning kräver tillgång till kunskap och en organisation som tillser att ventilationen stängs av i händelse av en olycka. En stor del av riskbidraget som skapar ALARP-området inom 30 meter från vägkant räknat kommer från olyckor med ADR-S klass 3 (brandfarliga vätskor). Detta förmodas uppkomma vid olyckor där läckage kan ge upphov till pölbränder som genom strålning påverkar kringliggande områden. ADR-S klass 3 är den mest frekvent transporterade farligt godsklassen, och det finns exempel där pölbränder inträffat till följd av trafikolyckor. Fasadåtgärder eller skärmar, alternativt kombinationer av dessa, kan utgöra lämpligt skydd mot strålning. Skyddet handlar framförallt om att personer ska kunna ta sig ifrån olycksplatsen. Vid arbetet med att utreda riskreducerande åtgärder kring ytvägnätet har avgränsning gjorts till att utreda åtgärder som är möjliga att vidta inom arbetsplanens geografiska område, och som ger stor effekt på individrisken. I detta arbete har risker med brand i produkter av ADR-S klass 3, identifierats som möjliga att minska med byggande av skydd mot värmestrålning i form av t ex skärmar. Med anledning av detta har utredning avseende riskreducerande åtgärder avgränsats till att primärt skydda omgivningen från risker genererade av denna klass. Förslag på åtgärder, och deras riskreducerande effekt, gentemot olyckor med klass 3 har därför utretts lokalt för alla aktuella konfliktpunkter längs ytvägnätet för Förbifart Stockholm. Beräkningar av strålningsreduktionen har utförts och resultatet visar på att föreslagna skärmar kan antas ge rimlig reduktion avseende individrisknivån. Genomförbarheten av åtgärder för konfliktpunkter kommer att studeras och säkerställas inom respektive delprojekt. En kostnads-nyttoanalys av skyddsskärmar har inte gjorts, utan Trafikverket har sett ett värde i att uppföra denna typ av skydd. 4(7)

5 Det bör även nämnas att generellt ställer detaljplanerna krav på att tilluftsintag ska vara vända bort från större farligt godsleder. För många platser längs vägen har införandet av skyddsavstånd föreslagits och diskuterats vidare med berörda kommuner för införlivande i pågående detaljplanerarbete. Skyddsområdena bör utformas så att de ej uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Det bör alltså noteras att för samhällsrisken är effekten av skärmar inte lika stor som för individrisken, då en skärm exempelvis inte har någon nämnvärd effekt mot tryckuppbyggnad eller splitter från en explosion. Explosionsolyckor får även stora konsekvensområden, och de skillnader i avstånd till bebyggelse som Förbifart Stockholm på vissa platser medför har därför ingen signifikant inverkan. Samhällsrisken har även studerats mer i detalj kring Heron City, och detaljstudien för det området visar på en förhöjd risknivå för Heron City jämfört med nollalternativet; signifikant förhöjda nivåer återfinns för ett fåtal omkomna medan det för nivåerna för ett stort antal omkomna i stort sett inte är någon skillnad. Även om en direkt jämförelse med andra större handelsplatser kring Förbifart Stockholms ytvägnät inte kan göras ger studien en indikation om hur nivåerna kommer att ligga samt vilka åtgärder samt strategier man kan vidta. För områden med lägre persontäthet bedöms samhällsrisknivån, samt skillnaden mellan noll och utbyggnadsalternativet, bli mindre. Detta medför vidare att skillnaden mellan nollalternativ och utbyggnadsalternativ överlag bedöms bli relativt liten för befintligt ytvägnät. När det gäller risken för medtrafikanter är denna redovisad i särskilda analyser för tunneln, inklusive riskmåttet samhällsrisk som redovisas per kilometer tunnel. Samhällsriskens acceptanskriterier för ytvägnätet är baserade på acceptans för personer som inte har direkt nytta av vägen, vilket innebär att om medtrafikanter ska inräknas så bör riskacceptansen bli högre. Det är idag inte praxis att inräkna medtrafikanter i denna typ av analyser för ytvägnätet. 4 Osäkerheter En osäkerhet är trafikprognoser. Huvudtrafikprognosen utgår från beräknad markanvändning enligt RUFS 2001 och beskriver det antagna trafikläget cirka 15 år efter Förbifart Stockholms öppnande. Ett antal variationer och känslighetsanalyser har genomförts. Alla dessa analyser syftar till att minimera osäkerheterna i trafikprognosen. Högre trafikprognoser skulle troligen innebära att andelen högtrafiktimmar under ett dygn skulle öka, dvs. rusningsperioderna blir längre. I de använda riskberäkningsmodellerna finns ett samband som gör att ökad trafik innebär fler olyckor och då även en potentiellt högre riskbild. Detta beror på att när trafikarbetet ökar (fordonskilometer per dygn) så ökar även antalet trafikolyckor och det uppstår fler tekniska fel på fordon, t.ex. överhettade bromsar. Det finns även andra parametrar än trafikprognoserna som kan påverka resultatet av genomförda riskanalyser, exempelvis andelen farligt gods, funktionen av olika säkerhetssystem och konsekvensuppskattningar, vilket gör att en osäkerhets- och känslighetsanalys har genomförts för tunneln. Resultatet återfinns i underlagsrapport 0S148201, Riskanalys för driftskedet, Bränder i fordon och farligt godsolyckor i tunnel. Om ökad trafik leder till att tunneln närmar sig, eller når, sin maxkapacitet kan det antas att detta också leder till minskad hastighet i tunneln. Minskad hastighet leder antagligen också till mindre allvarligt krockvåld, men detta fenomen fångas inte upp av riskberäkningsmodellerna. 5(7)

6 5 Byggskedet Generellt bör ambitionen vara att vidta riskreducerande åtgärder så tidigt som möjligt om det finns en nytta både för bygg- och driftskedet. När det gäller byggskedet kan en väl genomtänkt produktionsplanering minska behovet av riskreducerande åtgärder. Detta är då att föredra. 6 Samhällsviktiga funktioner Det finns idag inte några samhällskrav som gäller säkerhetsnivå för olika samhällsviktiga funktioner. Det har heller inte bedömts rimligt att ett enskilt projekt ska avgöra vilken risk- eller sårbarhetsnivå som är acceptabel för samhällsviktiga funktioner i dess närhet. Projektet har därför gjort bedömningar om närliggande samhällsviktiga funktioner kommer att kunna påverkas på något akut sätt av en olycka som sker inom E4 Förbifart Stockholms yt- eller tunnelvägnät. Som del i denna bedömning har sannolikheten för att samhällsviktiga funktioner skadas eller eventuellt slås ut uppskattats som mycket låg. Inga ytterligare riskreducerande åtgärder har identifierats och bedömts som nödvändiga för att skydda närliggande samhällsviktiga funktioner. Genomgången av samhällsviktiga bedömningar återfinns i systemhandlingens underlagsrapport 0S147371, Övergripande riskinventering. 7 Köhantering och trafikomledning Ambitionen är att trafiken på E4 Förbifart Stockholm inte ska fastna i kö. Skulle köer ändå uppkomma ska dessa avvecklas kontrollerat, dvs. fortsatt köuppbyggnad ska inte tillåtas. I EU-direktivet om krav på säkerhet i vägtunnlar som ingår i det transeuropeiska vägnätet (2004/54/EG) finns en formulering som säger att trafik ska dirigeras så att fordon som inte berörs av en olycka eller tillbud snabbt ska kunna lämna tunneln. Formuleringen är införlivad i svensk lagstiftning, i Boverkets föreskrifter och allmänna råd om säkerhet i vägtunnlar, BFS 2007:11, BVT1. E4 Förbifart Stockholm utformas med trafikstyrningsåtgärder för att trafik snabbt ska kunna avvecklas. Detaljstudier sker under fortsatt projektering, både gällande åtgärder i tunneln och på ytan. Om en svårare trafikolycka, brand eller annan fara uppstår i tunnlarna kommer de att stängas av temporärt. Även vid planerade drift- och underhållsåtgärder behöver omledningsvägnätet användas. Vid dessa tillfällen kommer trafikmängderna på omledningsvägnätet att öka, men det är svårt att i detalj bedöma hur stor denna temporära trafikökning är eftersom det bland annat beror på vilken tunneldel som stängs av, tiden på dygnet för tunnelavstängningen och andra faktorer. Det bedöms dock jämförelsevis inte bli högre trafikmängder än i nollalternativet på motsvarande vägsträcka. De köer och tämligen låga hastigheter som kan uppstå på omledningsvägnätet under vissa perioder ger främst en ökning av upphinnandeolyckor. All gång- och cykeltrafik som går längs med det utpekade omledningsvägnätet är separerad från biltrafiken och kommer inte att påverkas av en ökad trafikmängd. Däremot sker passager över vägarna i plan vid ett antal platser. För att skydda oskyddade trafikanter kan de passager som idag är oreglerade åtgärdas så att säkerheten höjs. Projektet E4 Förbifart Stockholm har inte för avsikt att skapa nya farligt godsleder för sitt omledningsvägnät. Utpekat omledningsvägnät är befintliga farligt godstransportleder. Undantag utgörs endast kort tid vid olyckssituation med behov av omedelbar avveckling av trafik i Förbifart Stockholms tunneldelar, där Bergslagsvägen in mot centrala Stockholm kan behöva nyttjas. Då kan farligt godstransporter akut behöva ledas ut från tunneln vid Vinsta eller Lovö. Då kan det förekomma farligt godstransporter på Bergslagsvägen in mot centrala Stockholm respektive Ekerövägen innan omledning till E20 hunnit göras. Det kan vara olika omledningsvägnät för vanlig trafik, tung trafik och farligt godstrafik. 6(7)

7 8 Skyddszon för tunnel En av projektförutsättningarna är att Förbifart Stockholm skall upplåtas för alla typer av gods, utan några restriktioner eller andra administrativa åtgärder. Utifrån detta har det eftersträvats att ovaneller kringliggande bebyggelse inte ska inverka på denna förutsättning. Ett sätt att hantera detta är genom skyddszon kring tunnlar. Syftet med skyddszonen kring tunnlarna är även att skydda anläggningen mot skada samt att kunna genomföra reparationsarbeten. För att säkerställa åtkomst till anläggningen vid framtida arbeten krävs begränsningar av byggnation och etableringar ovanpå och invid de ytligare belägna betongtunnlarna. 9 Påverkan på människor i närområdena kring avluftstornen En översiktlig beräkning av huruvida en olycka med farligt gods i tunneln kan ge upphov till stor riskpåverkan på ytan kring avluftstornen har genomförts, se Riskbedömning avseende farligt gods, Ytvägnät - Bilaga C. Det är olycka med farligt gods tillhörande giftiga gaser (ADR-S klass 2.3) som förväntas i extremfall kunna ge upphov till dödliga koncentrationer på ytan vid utläckage genom avluftstornen. Även t.ex. brandgaser kan ta sig ut denna väg, men bedöms inte ge upphov till dödliga scenarier. Oavsett hur sedan fördelning sker i olika stora utsläpp, vindhastigheter, vindriktningar osv. kommer inte den kumulativa frekvensen för olycka klass 2.3 överstiga 1E-07 (individrisk), vilket är gränsen. Riskerna orsakade av klass 2.3 kring avluftstornen är därmed att betrakta som låga. Vid en eventuell olycka vid infarter till tunnel ska ventilationssystemet kunna reverseras för att inte trycka in kontaminerad luft eller brandgaser in i tunnelsystemet. Förslagsvis görs detta manuellt genom fjärrstyrning av Trafik Stockholm. Vid händelse av en explosion i tunnelsystemet kommer tryckavlastning till viss del, beroende på storlek och placering, kunna ske via ett eller flera avluftstorn. En grov bedömning är att primärt splitter från detonationen tunneln inte kommer att komma ut, dock kan själva tornet komma att raseras. 7(7)