Mot. 1982/83. Motion /83:297

Transkript

1 Motion Mot. 1982/ /83:297 Thorbjörn Fälldin m. fl. Trafikpolitiken Inledning En effektiv regionalpolitik ger möjlighet till utveckling av näringslivet och välfärd för människorna i hela landet. Den utgör samtidigt en förutsättning för utnyttjandet av landets totala resurser och kommer därmed alla till del. l regionalpolitiken utgör goda kommunikationer till alla delar av vårt land grundvalen. Detta är en ofta förbisedd del av den infrastruktur som är nödvändig för utnyttjandet av våra naturresurser. Centern har därför alltid lagt särskild vikt vid att även glesbygden får tillgång till en rimlig kommunikationsstandard. Därför har vi slagit vakt om underhållet till vägarna. Förra budgetpropositionen innebar i det hänseendet ett trendbrott. Anslaget för drift av statliga vägar fick då ett realt påslag för första gången på flera år. Anslagen till vägunderhåll måste i rimlig omfattning även tillförsäkras länsvägar och enskilda vägar. Medan vi oftast har en god standard på Europa- och riksvägarna behöver ännu mycket göras åt de mindre vägarna. Järnvägarna bör enligt vår mening utgöra stommen i trafiknätet. De är miljövänliga och energisnåla. Centern har på järnvägsområdet, utöver en allmän upprustning av SJ, fäst särskild uppmärksamhet vid de trafiksvaga bandelarna eftersom dessa undantagslöst finns i mera glest befolkade områden. Att bevara dessa banor utgör visserligen en kostnad för samhället men har stor regionalpolitisk betydelse. Detta gäller såväl person- som godstrafiken. För de småföretag som ofta är den lilla ortens livsnerv, kan det ibland vara avgörande för lokalisering att det finns möjlighet att frakta gods på järnväg. Samma ideologi ligger bakom att ersättningen för lokal och regional kollektiv persontrafik utgår med förhöjt belopp i skogslänen och på Gotland, att särskilda bidrag utgår för skärgårdstrafik, fjällflyg samt att transportstöd utgår till Norrland (godstrafik) och Gotland (både person- och godstrafik). är det gäller transportstödet till Norrland är syftet att minska de extra kostnader som följer av de långa avstånden. Personflyget har under senare år byggts ut alltmer, inte bara i anslutning till de allra största städerna. För att denna positiva utveckling skall kunna fortsätta måste även det sekundära och tertiära flyget ges utvecklingsmöjligheter. Här har det stor betydelse att ett visst mått av konkurrens olika flygbolag emellan tillåt. För de kortare flygförbindelsernas förutsättningar är det viktigt med snabba markförbindelser till stadskärnorna. l det l Riksdagen sam/. Nr

2 Mot. 1982/83:297 2 sammanhanget har Brommas bevarande som flygplats en strategisk betydelse. Den svenska sjöfartsnäringen är inne i en allvarlig kris. Det gäller inte minst den mindre sjöfarten längs våra kuster och i de större insjöarna. I den sjöfartspolitiska propositionen som riksdagen behandlade i våras lades därför särskild vikt vid den mindre sjöfarten, och stödet till denna beslöts utgå med förhöjd procentsats. Post- och televerken är affärsdrivande verk med vad det innebär av krav att få verksamheten att ekonomiskt gå ihop. Men i och med att affärsverken har monopol inom sitt område åvilar dem en skyldighet att ge likvärdig service även på de platser där det i och för sig inte är lönsamt. Brevutbärning och telefonlinjer måste sträcka sig också till den som bor i glesbygd. Sammantaget utgör centerns trafikpolitik således även i dess konkreta detaljer bitar i en helhetssyn. Den baseras på en samhällsideologi som utgår ifrån att enskilda människor så långt möjligt skall kunna erbjudas bostad och arbete där de själva önskar och inte tvingas flytta till storstäderna. Vägar I och med förra budgetpropositionen skedde ett trendbrott när det gällde anslaget till drift av statliga vägar. Då ökades anslaget med 12,7 o/o medan statens totala utgifter exkl. räntor endast tilläts stiga med 4, 4 %. Centern ser med tillfredsställelse att den nuvarande regeringen fortsätter med den inriktning som mittenregeringen hade och ger ett realt påslag till drift av statliga vägar. Däremot motsätter vi oss den ändrade målsättningen som innebär "minskad satsning på de trafiksvaga vägarna" och att "glesbygdsnätet får ge vika" (s i budgetpropositionen, bilaga 8). Departementschefen har angett att han "har ingen erinran" (s. 38 i budgetpropositionen, bilaga 8). I 1979 års trafikpolitiska beslut rådde enighet om att målsättningen för vägpolitiken borde vara både att höja trafiksäkerheten och att "åstadkomma största möjliga likställighet i landets olika delar vad beträffar framkomlighet och bärighet" (TU 1978/79:18, s. 80). I sammanhanget kan också noteras den vikt vägnätet tillmättes för skogsindustrins villkor i den socialdemokratiska partimotionen förra året oim Investeringspolitiken (se motion 198 1/82: s. 18). skogsindustritransporter går' liksom de dagliga livsmedelstransporterna och skolskjutsarna, av naturliga skäl till mycket stor del just på glesbygdsvägnätet. Vi anser att 1979 års båda målsättningar bör ligga fast och understryker vikten av att länsvägar alltså ges en rimlig andel av anslaget till drift av statliga vägar. (Till enskilda vägar återkommer vi nedan.) Däremot anser vi det inte nödvändigt att bidraget till drift av kommunala vägar och gator (D 4) ges en så kraftig ökning som föreslås i propositionen.

3 Mot. 1982/83: Anslaget bör enligt vår mening ökas med 103 milj. kr., dvs. motsvarande pris- och löneomräkning för två år. Centern vill satsa mer än regeringen på bidrag till drift av enskilda vägar m. m. och på bärigirersupprustning av mindre vägar oclr broar av betydelseför skogs- oclr industritransporter. Vi avvisar bestämt såväl de nya bidragsreglerna för enskilda vägar om den kraftiga nedskärningen på anslaget. I stället föreslår vi att anslaget utgår med realt oförändrat belopp dvs. vi föreslår ett 81 milj. kr. högre anslag än regeringen. Vi föreslår också att 20 milj. kr. tas upp på anslaget bärighetsupprustning av mindre vägar och broar av betydelse för skogs- och industritransporter på landsbygden. I regeringsbeslut den 2 september 1982 anvisades för detta ändamål 15 milj. kr., och i centerns motion 1982/83:1 17 yrkades på en höjning med 5 milj. kr. Vi följer således upp detta nu. Dessa insat er för förstärkning av broar har också stor betydelse för att minska arbetslösheten, särskilt ungdomsarbet lösheten i glesbygd. Alla med litet in ikt i transportfrågor vet hur viktigt det är att på ett rationellt sätt klara tunga skogstransporter. Ofta är mindre vägar och broar ett hinder. Det är mycket orationellt och ko tsamt när fulla tade lastbilar efter färd på tjälade skogsbilvägar inte kan ta sig ut på allmänna vägnätet, på grund av att en bro eller väg har för liten bärighet. Då måste omlastning ske till mindre laster vid den vidare färden till fabriken. Det finns många ådana dyra hinder över hela landet. Det finns alltså anledning gå vidare på den förra regeringens väg och specialdestinera medel för detta ändamål. Trafiksäkerirer Motorcyklisterna är den mest olycksdrabbade trafikantgruppen. Antalet motorcyklar ökar starkt. och de blir allt större och snabbare. Denna utveckling har satt sina spår i olycksstatistiken. Motorcyklisternas utbildning kräver därför särskild uppmärksamhet. Det är stor skillnad mellan att köra lätt och tung motorcykel. Blivande förare av de tyngre motorcyklarna bör få vänja sig vid fordonen under sakkunnig ledning. Utbildningen bör inledas med fyra obligatoriska lektioner i en trafikskola. För utbildningen av motorcyklister får man f. n. i hög grad lita till de frivilliga motorcykelorganisationerna. Så bör bli fallet även i fortsättningen. Därvid kan dock viss ojämnhet i utbildningen uppkomma. Denna motverkas genom ett väl upplagt förarprov, varvid brister i utbildning och körvana kan avslöjas. Vi föreslår därför att den som vill få behörighet att föra tung motorcykel skall avlägga särskilt förarprov. Rik dagen beslöt förra våren att införa registrering av alla mopeder. Det är dock ett ovedersägligt faktum att problemen med mopederna i huvudsak hänför sig till de unga mopedisterna. Det är därför förklarligt om en registrering kan upplevas som onödig av den som under längre tid varit beroende av mopeden som fortskaffningsmedel. Det är därför angeläget att

4 Mot. 1982/83: genomförandet kan ske smidigt och utan tvång för redan etablerade mopedister. Registreringen bör därför göras obligatorisk endast för nya mopeder. Trafiksäkerhetsarbetet i Sverige bedrivs dels av trafiksäkerhetsverket, dels av Nationalsförsamlingen för trafiksäkerhetens främjande (NTF). NTF är en ideell förening med övergripande målsättning att främst genom upplysnings- och fortbildningsverksamhet arbeta för ökad trafiksäkerhet. NTF som riksorganisation organiserar och leder det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet och stöder därvid de regionala och lokala trafiksäkerhetsorganen. NTF arbetar också för att i samverkan med sina medlemsorganisationer öka kretsen av frivilliga krafter inom trafiksäkerhetsarbetel Medlemmarna i NTF är dels 71 riksorganisationer, dels de 24länsförbunden för trafiksäkerhet och dels trafiksäkerhetsföreningarna i Stockholm, Göteborg och Malmö. Grunden för verksamheten är den år från år pågående basverksamheten NTF har i form av bl. a. Barnens trafikklubb, verksamhet för barn och ungdom, fortbildning och materialproduktion. Därutöver genomförs särskilda kampanjer och aktiviteter. Basen i NTF:s trafiksäkerhetsarbete är de frivilliginsatser som görs regionalt och lokalt. En betydande del av de nuvarande resurserna går till att stödja den verksamheten. Förutom basverksamheten kommer speciella aktiviteter och kampanjer att genomföras under budgetåret 1983/84. Bl. a. avser föreningen att genomföra en trafiknykterhets- och drogkampanj särskilt riktad till unga förare i tätortsområden. Genom NTF:s decentraliserade organisation och karaktär av frivilligorganisation har föreningen utomordentliga möjligheter att bedriva en effektiv trafiksäkerhetsinformation. Detta bör tillvaratas av statsmakterna. Därför föreslog den tidigare regeringen i den trafiksäkerhetspolitiska propositionen (1981/82:81) att informationsmedel successivt bör omfördelas från trafiksäker-hetsverket till NTF. Ett första steg togs i förra budgetpropositionen, och ett andra steg tas i den nu framlagda budgetpropositionen. Vi anser emellertid att detta andra steg bör vara av sådan omfattning att NTF fullt ut erhåller de medel (16,8 milj. kr.) de anser sig behöva för budgetåret 1983/84. Således bör nu 7,1 milj. kr. överföras till NTF. Järnvägar Enligt nu gällande riksdagsbeslut skall SJ inrikta sin verksamhet på att senast under budgetåret 1983/84 uppnå full kostnadstäckning och uppfylla det av statsmakterna uppställda förräntningskravet vad gäller affärsnätet. För att lyckas med detta krävs kraftiga förändringar av SJ. Det gäller organisation, rationalisering, servicenivå, marknadsinriktning och nyinvesteringar. En ny och mer decentraliserad organisationsstruktur har nyligen införts. Ett omfattande investeringsprogram genomförs. Lågprissatsningen

5 Mot. 1982/83:297 5 har ökat antalet SJ-re enärer med 30 %. Men trots detta har SJ under senare år tvingats redovisa allt större förluster. Om SJ skall bli ett effektivt och serviceinriktat affärsverk och Sverige även i framtiden ha ett fungerande järnvägsnät kan inte denna utveckling tillåtas fortsätta. Visserligen har den allmänt svaga ekonomiska konjunkturen genom minskad transportefterfrågan drabbat SJ :s godssida liksom den på olika sätt drabbat många andra företag. Men för SJ liksom för andra affärsinriktade transportföretag gäller att anpassa sig till den nya situationen genom förbättrad service och marknadsföring. l propositionen föreslås nu ett Alexanderhugg för att SJ skall kunna redovisa lönsamhet. Tyvärr innebär förslagen inga verkliga rationaliseringar, utan huvudsakligen bokföringsmässiga transaktioner. På så sätt försvinner inte på något sätt SJ :s förluster. De dyker bara upp under en annan anslagspost. Visserligen kan det i vissa fall vara motiverat att göra omdisponeringar, men det vore förödande om pressen på SJ att bli mer marknadsanpassade och mer effektiva lyftes bort. l så fall finns det en påtaglig risk att det redan om några år uppkommer nya storförluster. Propositionen föreslår att SJ på affärsbanenätet (a-nätet) skall uppnå bättre lönsamhet genom att vissa banor överförs till det ersättningsberättigade nätet (e-nätet). Principen för uppdelningen mellan ett a-nät och ett e-nät är följande. De banor som har sådant underlag att de har realistiska förutsättningar att täcka sina kostnader hänförs till a-nätet, övriga banor hör till e-nätet. Om en bana långsiktigt inte visar sig ha förutsättningar att ingå i a-nätet kan det vara motiverat att överföra den till e-nätet. Men det finns också en uppenbar risk att om SJ inte genomför en tillräcklig effektivisering och vissa banor därför inte uppnår lönsamhet kan det vara lockande att i stället ge upp och föra över dem till e-nätet. Vi motsätter oss därför en utveckling som innebär att banor som så sent som för ett par år sedan ansågs böra höra till a-nätet nu successivt överförs till e-nätet. Det är heller knappast förvånande att lokalbefolkningen längs dessa banor oroar sig för den fortsatta utvecklingen. Visserligen skall banorna enligt propositionen kvarstå i riksnätet, men man behöver inte ha alltför nattsvart fantasi för att se ett framtida scenario som innebär lägre investeringar, lägre servicegrad, sämre resultat. efter hand färre turer och slutligen så stora förluster att banan flyttas ur riksnätet och blir föremål för nedläggningsprövning. Detta förhållande leder lätt till passivitet, indragna investeringar och att företag inte planerar med järnvägstransporter som ett alternativ. Centern avvisar därför att de berörda banorna överförs från a-nätet till e-nätet. Detta innebär ett minskat anslag på 240 milj. kr. till det ersättningsberättigade bannätet. l fallet malmbanan gäller att denna ger visst bidrag till SJ :s gemensamma kostnader. Persontrafiken och den övriga godstrafiken lämnar dock betydande underskott. Med tanke på den särställning som malmbanan intar i det svenska järnvägsnätet anser dock departementschefen det rimligt att göra ett

6 Mot. 1982/83:297 6 undantag från sedvanliga principer när det gäller avgränsningen mellan affärsbanenätet och det ersättningsberättigade nätet och ge SJ särskild ersättning för underskotten i persontrafiken och den övriga god trafiken. Han förslår därför att malmbanan, som omfattar bandelarna Vassijau re-gränsen-kiruna, Kiruna-Gällivare. Gällivare-Boden och Boden-Luleå med de anslutande godsbanorna Råtsi-Svappavaara och Gällivare-Kos kullskulle, sammanlagt 481,6 bankilometer. överförs till det ersättningsbe rättigade bannätet. Härigenom minskar den del av malmtrafikens särkostnad som utgörs av kapitalkostnaderna för själva banan. Det senaste påpekar departementschefen särskilt inför kommande avtalsförhandlingar mellan LKAB och SJ när det gäller malmfrakterna. Enligt vår mening förändras inget i sak av att överskottet i det här fallet inte alstras av persontrafiken eller övrig godstrafik, utan just av malmtrafiken. Här tycks snarare industripolitiska än trafikpolitiska skäl ligga bakom. Den förra regeringen föreslog i en proposition hösten 1981 viss fraktnedsättning för LKAB under en begränsad tidsperiod omfattande åren Konstruktionen innehöll en successiv nedtrappning genom att 350milj. kr. föreslogs förår 1982,!50 milj. kr. förår 1983och JOO milj. kr. för år Avsikten var att en rationalisering av malmtransporterna skulle ske under motsvarande tid, vilket skulle ge reell möjlighet att göra den föreslagna nedtrappningen av bidraget. Riksdagen antog emellertid endast förslaget l den del det gällde Därigenom minskade pressen på SJ, LKAB och norska statsbanorna att göra erforderliga rationaliseringar på malmbanan. Vad som i stället behövs på malmbanan är att de stora effektiviseringar och rationaliseringar som onekligen kan göras, och som förhandlingar påbörjades om under 1981/82, nu sätts i verket snarast. Regeringen föreslår i budgetpropositionen dels att den s. k. urpskrivningsfonden på l 240 milj. kr. skrivs ned helt och hållet, dels att det i SJ nedlagda statskapitalet skrivs ned med ca en tredjedel eller l miljard kronor. Därigenom minskar SJ:s kostnader för avskrivningar och förräntning. Avsikten är att förbättra SJ :s resultat genom att verket inte självt behöver svara för hela sin infrastruktur. Centern är berett acceptera de föreslagna nedskrivningarna, men vill varna för att reservationslöst gå vidare på den här linjen. Om SJ inte behöver förränta relativt nyligen gjorda investeringar på a-nätet finns det risk att affärsverket SJ :s investeringar efter hand tenderar att få en allt mindre företagsekonomisk inriktning. Det föreligger ett stort behov av en upprustning av spårkapaciteten såväl norr som söder om och inte minst vid Stockholms central. Den tidigare regeringen gav SJ i uppdrag att projektera ombyggnad av Stockholms central som f. n. utgör en flaskhals. På grund av sin betydelse som nav i det kraftigt integrerade svenska järnvägsnätet får ofta förseningar vid Stockholms central återverkningar för järnvägstrafiken i stora delar av landet. Den tidigare regeringen gav även SJ klartecken att bygga två nya spår Älvsjö-Flemmingsberg ink!. station vid Flemmingsberg så snart en överens-

7 Mot. 1982/83:297 7 kommelse träffats med Stockholms läns landsting om ersättningen till SJ för lokaltågstrafiken. Handläggningsordning och kostnadsfördelning för banor som är föremål för nedläggningsprövning Regeringen har i budgetpropositionen tagit upp frågan om handläggningsordningen för sådana banor som är föremål för nedläggningsprövning samt finansieringsansvaret i de fall de regionala huvudmännen önskar bibehålla järnvägstrafiken. l propositionen föreslås att transportrådet skall få en aktivare roll dels genom att det skall delta i beredningsprocessen tillsammans med de regionala huvudmännen. dels genom att rådet bana för bana skall ange ett sista datum när huvudmännen måste ha bestämt sig om de vill ha en viss bana kvar. ställningstaganden från samtliga huvudmäns sida bör dock föreligga senast vid utgången av år Enligt vår uppfattning klarar huvudmännen och SJ själva att sköta förhandlingarna och ta de kontakter som behövs, t. ex. med länsstyrelser, vägförvaltning och totalförsvarsmyndigheter. Det finns inte heller några skäl att ange separata datum för de olika banorna, utan det räcker att samtliga ställningstaganden skall vara klara under år I de fall någon uppgörelse då ännu ej kommit till stånd bör frågan föras upp på regering nivå för slutligt avgörande. Vad vårt förslag till handläggningsordning innebär för anslaget till transportrådet återkommer vi till under rubriken Transportrådet. Vad gäller systemet för fördelning av kostnaderna mellan staten och de regionala huvudmännen i de fall dessa önskar bibehålla trafiken ser vi med tillfredsställelse på att regeringen anammat det system som den tidigare regeringen lade fast i slutet av år Härigenom fortsätter staten att ta ett visst ansvar för infrastrukturkostnaderna även på dessa bandelar. Vi anser dock att huvudmännen bör få ett bidrag från staten på 20 kr. per tågkilometer för tre dubbelturer måndag-fredag och två dubbelturer lördag-söndag. Därigenom neutraliseras något det för tåget mycket negativa systemet att huvudmannen, om en bana läggs ner, får bidrag till busstrafik motsvarande hela nettokostnaden för tågtrafik, men om banan bibehålls får stå för hela driftkostnaden och en del av infrastrukturkostnaden själv. Inlandsbanan m. m. På initiativ av centern har riksdagen alltsedan budgetåret anvisat särskilda medel till upprustning av inlandsbanan. Under senare år har anslagen ökat så att de det senaste budgetåret har uppgått till 28 milj. kr. Dessutom har medel anslagits till upprustning av Forsmo-Hoting-banan med anledning av flottningens nedläggning på Ångermanälven. Redan 1979 framhöll vi - med instämmande från majoriteten i såväl trafikutskottet som riksdagen - att inlandsbanan även har en stor militär-

8 Mot. 1982/83: strategisk betydelse i dessa vägfattiga landsdelar med stora avstånd. Lokaliseringen av ett militärförband till Arvidsjaur har naturligtvis ytterligare accentuerat berörda bandelars betydelse. Vi har därför med tillfredsställelse noterat att medel avdelats för en upprustning av bandelen Arvidsjaur-Jörn. l ett läge där det blir allt angelägnare att reducera oljeimporten genom användning av inhemska bränslen såsom ved och torv, är det uppenbart att inlandsbanans betydelse tilltar, då den har en sträckning just genom några av landets största tillgångar på skog resp. torv. Ä ven när det gäller turismen är det uppenbart att inlandsbanan får en allt större betydelse. Men för varje år som går utan att något beslut tas om hela inlandsbanans definitiva införlivande med riksnätet så blir banstandarden på ännu ej riksnätshänförda bandelar allt sämre. Detta är naturligtvis ur alla synpunkter olyckligt. Det är uppenbart att inlandsbanan och dess tre norra bibanor har huvudsakligen interregional betydelse. Enligt det trafikpolitiska beslutet 1979 skall staten svara för den interregionala trafiken. Med hänsyn till alla de faktorer vi här ilar redovisat finner centerpartiet det därför angeläget att hela inlandsbanan samt bibanorna Arvidsjaur-Jörn, Storuman-Hällnäs samt Hoting-Forsmo hänförs till riksnätet fr. o. m. budgetåret J 983/84. Vi har med glädje noterat att kommunikationsministern slutit upp bakom den uppfattning centerpartiet hävdade redan 1979, nämligen att bandelen Boden-Haparanda såsom den enda anknytningen mellan Sveriges och Finlands järnvägsnät måste ingå i det svenska riksnätet. Vi tillstyrker därför självklart förslaget att hänföra bandelen Boden-Haparanda till riksnätet. Sjöfart Under våren J 982 behandlade riksdagen en sjöfartspolitisk proposition i avsikt att hjälpa den svenska sjöfartsnäringen att komma över den nuvarande krisen. I propositionen fanns vissa förslag till förändrade beskattningsregler, som riksdagen antog i princip, men vars konkreta utformning skulle utredas under hösten. Det rörde sig om förslag att ombordanställdas samtliga inkomster skulle läggas samman vid beskattning samt att den kostersättning som de ombordanställda erhåller under ledig tid skulle beskattas. Samtidigt föreslogs sänkt skatt på s. k. engångsbelopp för bl. a. övertid. Kosten vid ombordtjänstgöring föreslogs till skillnad mot i dag bli skattefri. Meningen var att lön och ersättningar som är hänförliga till tjänstgöringstid ombord skulle ge en större nettoförtjänst än motsvarande förtjänst som är hänförlig till vistelse i land. Beskattningen av kostersättningen avsågs kompletteras med andra ändringar av sjömansbeskattningen så att den enskilde inte får försämrade ekonomiska villkor. Vi anser att det är av avgörande betydelse för den svenska sjöfartens framtid att dessa nya beskattningsregler snarast föreläggs riksdagen.

9 Mot. 1982/83:297 9 I propositionen lades särskild vikt vid den mindre sjöfartens problem. Sedan riksdagens behandling av propositionen har den mindre sjöfartens situation ytterligare förvärrats. Vi såg därför positivt på regeringens förslag i tilläggsbudget I att tidigarelägga utbetalningen av det sjöfartspolitiska stödet. Vi anser dock att det därutöver behöver vidtas en rad konkreta åtgärder. vilket vi kommer att redovisa i en separat motion om den svenska kustsjöfarten. Luftfart Regeringen beslutade i oktober 1980 att trafiken med jetplanet Fokker F 28 av miljöskäl skulle upphöra på Bromma flygplats senast den 30 juni Luftfartsverket fick samtidigt i uppdrag att utreda förutsättningarna att få bort Fokkertrafiken redan ett år tidigare - före halvårsskiftet Samtidigt skulle åtgärder vidtas så att Fokkerplanens buller minskades med 3 decibel redan under 1981 och att avgasutsläppen reducerades. Flygplan som trafikerar Bromma sedan Fokkertrafiken avvecklats skall vara 7 decibel tystare än Fokker F 28. Trots detta beslutade riksdagen 1981 att uppdra åt regeringen att verkställa en utflyttning av inrikesflyget till Arlanda hösten Detta var ett främst för övriga landet olyckligt beslut. Riksdagens beslut om utflyttning av inrikesflyget till Arlanda dikterades således av miljöskäl är väl beslutet fattats har det bakomliggande och verkliga skälet trätt fram. nämligen Stockholms kommuns behov av välbelägen mark för tätbebyggelse. Det finns därför skäl för riksdagen att framhålla att Bromma flygplats skall behållas för flygverksamhet. Även när Linjeflyg till hösten flyttar ut till Arlanda kommer ett omfattande allmänflyg att vara kvar på Bromma. Till detta kommer nya flygplanstyper som tar passagerare. Dessa plan är mer tystgående, miljövänliga och bränslesnåla. Orter som ligger på mils avstånd från Stockholm kan få nya möjligheter till snabba och bra förbindelser med Stockholm. Det har också stor industripolitisk betydelse att Sveriges ansträngningar att etablera en civilflygtillverkning stimuleras. Bromma flygplats ger avgjort bättre förutsättning för de nya svenskbyggda flygplanstyperna än Arlanda. Det är självklart att ju kortare flygsträckan är desto viktigare är det att marktransporterna från flygplatsen in till centrum tar kortaste möjliga tid. Om flygresan från dessa orter skall ske till Arlanda. med dess relativt långa marktransporter in till centrum, finns påtaglig risk att flyg inte längre ter sig som ett meningsfullt transportmedel. Detta skulle innebära klara försämringar i resmöjligheterna till Stockholm jämfört med nu. Transportrådet Med de annorlunda förslag till handläggning av de nedläggningshotade järnvägslinjerna som vi förordat ovan under avsnittet Järnvägar blir

10 Mot. 1982/83:297 lo arbetsbelastningen mindre p, transportrådet. Någon extra medelsökning för handläggningen av järnvägsfrågor behövs därför ej. Vi föreslår därför att m slaget till transportrådet minskas med kr. Ersättning till lokal och regional koliektiv persontrafik D<!n höjning av vägmilersättningen med 2 kr. till 23 resp. 26 kr. som föreslås i budgetpropositionen innebär endast en kompensation för ådana prisfördyringar som är en direkt följd av den socialdemokratiska regeringens politik. t. ex. devalveringen samt höjningarna av moms och arbetsgivaravgifter. SM Hl I sin anslagsframställning för budgetåret 1983/84 hemställer SMHI att få skära ner antalet SY OP-stationer med 9 stycken. l budgetpropositionen yrkas bifall till detta förslag. Dessutom anser föredragande departementschefen att det "bör ankomrna på SMHI att från meteorologiska utgångspunkter och inom tillgängliga medelsramar göra avvägningen mellan antalet observationsstationer och kvaliteten på värderapporteringen. --- ågot visst antal stationer bör inte lägga fast av stat makterna." Detta strider direkt mot vad ett enigt trafikut kott och så gott som enig riksdag sade i anledning av proposition 1980/8 1:149 och TU:s betänkande 1980/81:27. Trafikutskottet framhöll i detta betänkande att utskottet inte ville förekornrna utvärderingen av en försöksverksamhet med regionaliserad vädertjänst (PROMIS}, varför utskottet ansåg nedläggningar av observationsstationer utöver sådana som är ett led i SMHI :s normala rationaliseringsarbete ej borde kornrna i fråga. Enligt utskottets bedömning innebar detta att nätet av bemannade stationer i avvaktan på försöksverksamheten åtminstone borde ha den omfattning som föreslogs i SMHIutredningen, dvs. ca J 50. Utskottet framhöll vidare: "Då nedläggningar av stationer diskuteras är det angeläget att även regional- och sysselsättningspolitiska hänsyn tas. Utskottet anser vidare att SMH I då resultatet av försöksverksamheten pre enteras bör redovisa om och på vilket sätt de nuvarande bemannade stationerna kan effektiviseras genom att förbättra den tekniska utrustningen. Den omtalade försöksverk arnheten har ännu ej påbörjats, ännu mindre genomförts och utvärderats. Något förslag från SMH I om på vilket sätt de nuvarande bemannade stationerna kan göras effektivare genom förbättring av den tekniska utrustningen har därför ej heller presenterats. Fortfarande gäller att det finns all anledning att pröva vägar att effektivisera den nuvarande organisationen innan man slår sönder den för ett nytt. oprövat, tekniskt komplicerat och dyrbart system.

11 Mot. 1982/83: Föredragandens förslag att det bör ankomma pa SM III att fra n meteorologiska utgångspunkter och inom tillgängliga medelsramar göra avvägningen mellan antalet observationsstationer och kvaliteten pa väderrapporteringen trider direkt mot vad en enig riksdag beslöt så ent som i juni Regeringen!> för lag {proposition 1980/81:119. bilaga ) och riksdagen beslut skedde då i anledning av utredning om tillsyn av kusterna (TAK). Bakgrunden var att det tidigare systemet. som innebar att personalbehovet bedömts isolerat av varje sektorsmyndighet för sig. var otillfredsställande och att ett mer övergripande betraktelsesätt an ags böra införas vid stiillningstaganden i bemanning frågor. För att få annan ordning till stånd föreslog regeringen och antog riksdagen en handläggningsordning som innebar att olika myndigheter bl. a. SM H l med personal läng kusterna i god tid skulle underrätta andra berörda centrala myndigheter och länsstyrelsen i det berörda länet innan åtgärder vidtas som syftar till indragning av personal liings kusterna. Pä så vis skulle andra berörda huvudmän bereda möjlighet att redovi a hur en personalinskränkning skulle paverka deras verk amhet och hur en fort att bemanning kunde finan ieras. Detta för lag till handläggning ordning bedömdes ge goda förutsättningar för samordnade lösningar. Föredragandens förslag att SM Hl i fortsättningen självt bör få bestämma över antalet bemannade väderstationer från meteorologisk synpunkt utesluter dessutom hänsyn till dc regional- och sysselsättningspoliti ka synpunkter som trafikutskottet betonade En fortsatt indragning av bemannade stationer får svåra konsekvenser ur dessa aspekter. stationerna ligger för det mesta på landsbygden. i fjälltrakter. i kustbanden eller i annan glesbygd. Förutom sitt meteorologiska arbete fyller de också. inte minst på fjäll- och kuststationerna. en viktig uppgift till hjälp för turister och samfärdsel. Att ge de personer som skulle komma att beröras någon alternativ syssebättning där de bor är så gott som helt uteslutet. De tvingas flytta eller bli beroende av samhället för sin existens. Inte minst indragningen a, limstationerna i Åselc och Hemavan har visat detta. Kollek t i vtrafi k beredningen Visserligen utgör beredningens praktiskt inriktade verksamhet ett viktigt bidrag i strävandena att finna lämpliga kollektivtrafiklösningar. Men vi anser det inte lämpligt all för all framtid permanenta beredningen. Beredningens arbetsuppgifter bör på sikt kunna ombesörjas av någon annan redan befintlig myndighet, t. ex. transportforskningsdelegationen vad avser forskningsprojekten och statens väg- och trafikinstitut när det gäller dc praktiska försöken. Vi anser därför inte all kollektivtrafikberedningen (l 16) bör ta upp som ett separat anslag utan som tidigare iir upptas under anslaget transportforskningsdelegationen.

12 Mot. 1982/83: Hemställan Med hänvisning till det anförda hemställs l. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som ovan anförts om målsättningen för den statliga vägpolitiken, 2. att riksdagen beslutar att till Bidrag till drift av kommunala vägar och gator för budgetåret 1983/84 anvisa ett i förhållande till regeringens förslag med 16,8 milj. kr. sänkt reservationsanslag på l 004 milj. kr., 3. att riksdagen beslutar avslå regeringens förordade riktlinjer för ändrad bidragsgivning till drift av enskilda vägar, 4. att riksdagen beslutar att till Bidrag till drift av enskilda vägar m. m. för budgetåret 1983/84 anvisa ett i förhållande till regeringens förslag med 80,5 milj. kr. förhöjt reservationsanslag på 621 milj. kr., 5. att riksdagen beslutar att till Bärighetsupprusming av mindre vägar och broar av betydelse för skogs- och industritransporter pd landsbygden för budgetåret 1983/84 anvisa ett reservationsanslag på 20 milj. kr., 6. att riksdagen beslutar införa särskilt förarprov för tung motorcykel, 7. att riksdagen beslutar att mopedregistrering skall vara obligatorisk endast för nya mopeder, 8. att riksdagen beslutar att till Trafiksäkerhetsverket: Förvaltningskostnader för budgetåret 1983/84 anvisa ett i förhållande till regeringens förslag med 3.1 milj. kr. sänkt förslagsanslag på kr., 9. att riksdagen beslutar att till Bidrag till Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande för budgetåret 1983/84 anvisa ett i förhållande till regeringens förslag med 3,1 milj. kr. förhöjt anslag på 16,8 milj. kr., 10. att riksdagen avslår regeringens förslag att överföra vissa banor från affärsbanenätet till det ersättningsberättigade bannätet, 11. att riksdagen till Ersättning till statens järnvägar för vissa tjänster för budgetåret 1983/84 anvisar ett i förhållande till regeringens förslag med 240 milj. kr. sänkt anslag på l 223 milj. kr., 12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som ovan anförts om handläggningsordningen för banor som nedläggningsprövas, 13. att riksdagen beslutar införa ett bidrag till länshuvudmän på 20 kr. per tågkilometer för tre dubbelturer måndag-fredag och två dubbelturer lördag-söndag i de fall de övertagit betalningsansvaret för driften av viss tågtrafik, 14. att riksdagen beslutar att hela inlandsbanan samt bibanorna Arvidsjaur-Jörn. Storuman-Hällnäs och Hoting-Forsmo samt

13 Mot. 1982/83: bandelen Boden-Haparanda hänförs till SJ:s riksnät fr. o. m. budgetåret 1983/84, 15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som ovan anförts om nya beskattningsregler för anställda i sjöfartsnäringen, 16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att Bromma bör bevaras som flygplats. 17. att riksdagen beslutar att till Transportrådet för budgetåret 1983/84 anvisa ett i förhållande till regeringens förslag med kr. sänkt förslagsanslag på 13.6 milj. kr att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som ovan anförts om bemannade väder tationer. 19. att riksdagen beslutar att till Transportforskningsdelegationen för budgetåret 1983/84 anvisa ett i förhållande till regeringens förslag med kr. förhöjt reservationsanslag på kr., 20. att riksdagen beslutar avslå anslaget på kr. till kollektivtrafikberedningen. Stockholm den 13 januari 1983 THORBJÖRN FÄLLDIN (c) KARIN SÖDER (c) KARL BOO (c) CLAES ELMSTEDT (c) OLOF JOHANSSON (c) EINAR LARSSON (c) NILS G. ÅSLING (c) ARNE FRANSSON (c) RU E GUSTAVSSO (c) GUNILLA A DRE (c) ANDERS DAHLGRE (c) BRITT A HAMMARBACKEN (c) GUNNAR BJÖRK (c) i Gävle GUN EL JO Ä G (c) KJELL A. MATTSSON (c)