SAMRÅDSUNDERLAG. Nyköping resecentrum. Nyköpings kommun, Södermanlands län. Järnvägsplan Projektnummer:

Transkript

1 SAMRÅDSUNDERLAG Nyköping resecentrum Nyköpings kommun, Södermanlands län Järnvägsplan Projektnummer:

2 Dokumenttitel: Skapat av: Trafikverket Dokumentdatum: Dokumenttyp: Rapport Ärendenummer: TRV 2014/19364 Projektnummer: Version: 1.0 Publiceringsdatum: juni 2014 Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Elin Bartsch Uppdragsansvarig: Håkan Gunnar Text: Kreera och ÅF Teknikområdesansvarig järnvägsplan: Patrik Sterky (Kreera) Foto: Patrik Sterky (Kreera), Anders Schlyter (ÅF) Kartor: Linnéa Söderholm (ÅF). Kartor Lantmäteriet, Geodatasamverkan Distributör: Trafikverket, Box 1140, Eskilstuna, telefon:

3 Innehåll 1 Sammanfattning Beskrivning av projektet Planläggningsprocessen Bakgrund... 8 Ostlänken... 8 Nyköpings resecentrum Tidigare utredningar Ändamål och projektmål Transportpolitiska mål Miljökvalitetsmål Ostlänkens miljömål Projektmål Ostlänkens restider Projektändamål Nyköpings resecentrum Projektmål järnvägsanläggningen Projektets omfattning Avgränsning Geografisk avgränsning Avgränsning miljöaspekter Förutsättningar Markanvändning Befolkning, näringsliv och sysselsättning Bebyggelse Riksintressen Kommunala planer Areella näringar Intressen och aspekter Boende och hälsa Befintligt transportsystem Stads- och landskapsbild Kulturmiljö Naturmiljö Rekreation och friluftsliv Naturresurser Geologiska förhållanden Ledningar

4 Broar/tunnlar Miljö Miljökvalitetsnormer Barriäreffekter...28 Markföroreningar Trafikering Effekter och deras tänkbara betydelse Projektet och dess innehåll Miljöeffekter och miljökonsekvenser Fortsatt arbete Planläggning Viktiga frågeställningar Tillstånd, dispenser och anmälningar Källor Källor/underlag geoteknik

5 1 Sammanfattning Nyköpings järnvägsstation är i behov av en upprustning. Standarden på stationen är låg med dålig tillgänglighet på stationen och låg kapacitet i spår, plattformar och plattformsförbindelser. Ett gemensamt transportslagsövergripande resecentrum planeras. Utöver planerna på ett nytt resecentrum tillkommer beslutet att bygga Ostlänken där Nyköping ingår som en del via en bibana som ansluter till Nyköpings resecentrum. För att Ostlänkstrafiken skall fungera till och från Nyköping byggs Nyköpingsbanan och TGOJ-banan samman med en ny utformning av bangården och västra anslutningen till Nyköpings resecentrum. Utredningsområdet beskrivs i tre delar. Området vid Resecentrum, där järnvägens kapacitet byggs ut och ett nytt transportslagsövergripande Resecentrum byggs. Parallellt pågår upprättandet av en detaljplan för området. Brunnsgatan sänks för att möjliggöra fri höjd under bron. Bangårdsområdet där TGOJ banan ansluter och där mötesspår för godstrafik och spår för omloppsnära uppställning planeras. Den västra anslutningen där en ny förgrening med dubbelspår mot TGOJ-banan med ny anslutning av Nyköpingsbanan planeras. Figur 1: Utredningsområdet för Järnvägsplan Nyköpings Resecentrum Projektet innebär omfattande ombyggnation av resecentrumdelen där spår, plattformar och nya anslutningar till plattformarna byggs. Anslutningarna kommer att byggas planskilt, dvs i tunnel eller bro och utrustas med hissar och rulltrappa. Ombyggnationen kommer även ske på bangårdsområdet så att långa godståg ska kunna mötas och så att tåg ska kunna ställas upp (parkeras) på området. I västra anslutningen byggs nya spår för att möjliggöra för Ostlänkens tåg att trafikera Nyköpings resecentrum. Med Ostlänken 2030 förväntas trafiken öka från dagens (2014) 14 avgångar med regiontåg i vardera riktningen till 28 till och från Stockholm, varav 16 går vidare till Östergötland och resterande vänder i Nyköping. Godstrafiken förväntas öka från dagens 8 godståg per dygn till 19 godståg per dygn Restidsmålen för Ostlänken är 40 minuter från Nyköping till Stockholm och Nyköping till Linköping. De förbättrade restiderna och det nya transportslagsövergripande resecentrumet förväntas öka resandet med kollektivtrafik till och från Nyköping. 5

6 Huvudsakliga konsekvenser: Spåranläggningen tar delvis ny mark i anspråk, främst åkermark i västra änden och järnvägsmark kring resecentrumdelen som idag inte ägs av Trafikverket. Främst i tätorten berörs mark som är förorenad vilket behöver beaktas i projektet. Järnvägen förväntas få ökad trafikering vilket kan medföra ökade bullerstörningar i närliggande bostäder. Bullerutredning görs vid utformningen av planförslaget (nästa skede). Då utreds vilka skyddsåtgärder som kan bli nödvändiga. Vibrationer från tågtrafiken behöver också utredas. Påverkan på natur- och kulturvärden bedöms bli relativt liten men detta utreds i fortsatt utredning i kommande skede. Strandskyddsområden kommer att beröras samt eventuellt någon skyddad biotop i jordbrukslandskapet. I övrigt bedöms inga skyddade områden påverkas. Olägenheter och miljöpåverkan kommer också uppkomma under byggskedet. Det kan bland annat gälla störningar av buller och vibrationer samt påverkan på yt- och grundvatten. 6

7 2 Beskrivning av projektet Nyköpings resecentrum är en del av Ostlänken och Nyköpings bibana. Projektet syftar till att bygga ett nytt resecentrum vid befintlig station inne i Nyköping, i enlighet med beslutad lösning i Järnvägsutredningen för Ostlänken. I järnvägsutredningen föreslogs att Nyköpingsbanan på sträckan Järna Sjösa skulle rivas. Förslaget följdes inte i nationell plan där det ingår att befintlig järnväg på sträckan Järna Sjösa skall finnas kvar även efter att Ostlänken är byggd. Detta påverkar kapacitetsbehovet på Nyköpings resecentrum som även får genomgående godstrafik. 2.1 Planläggningsprocessen Ny planeringsprocess Den 1 januari 2013 infördes ändringar i väglagen (1971:948) och lag (1995:1649) om byggande av järnväg. Det innebär bland annat att den fysiska planeringen av transportinfrastruktur sker i en sammanhållen planeringsprocess. Mer information om detta hittar du på Planeringen av resecentrum och stationens utformning och placering är ett samarbete mellan Trafikverket, Nyköpings kommun, EU/Tillväxtverket, Jernhusen, Sörmlands kollektivtrafikmyndighet och Regionförbundet Sörmland. En järnvägsplan som hanterar frågorna kring spåren och perrongerna tas fram av Trafikverket, medan Nyköpings kommun hanterar frågorna kring resecentrum i en detaljplan. Arbetet med järnvägsplan och detaljplan sker parallellt. Detaljplanen reglerar bland annat järnvägsplanens förutsättningar, och behöver därför vinna lagakraft före järnvägsplanen. Under hela processen hålls samråd kontinuerligt, med ett antal tillfällen för samrådsmöten där det finns möjlighet att få information och komma med skriftliga synpunkter. Synpunkter och kommentarer kan även lämnas via Trafikverkets hemsida. Järnvägsplanen kommer att ställas ut (kungöras för granskning), både fysiskt på allmän plats i kommunen samt på Trafikverkets hemsida. Det finns då möjlighet att sätta sig in i järnvägsplanens utformning och omfång. Alla synpunkter behandlas, besvaras och diarieförs. Mer information om detaljplanen finns på Nyköping kommuns hemsida, Arbetsprocessen kommer medföra en järnvägsplan med eller utan miljökonsekvensbeskrivning. Järnvägsplanen börjar med att utreda miljöpåverkan och miljöförutsättningar för att avgöra vilka fysiska aspekter som projektet behöver ta hänsyn till. Det arbetet har resulterat i den här handlingen (Samrådsunderlaget) som kommer att användas av Länsstyrelsen för att avgöra om projektet antas medföra betydande miljöpåverkan eller ej. Om projektet medför betydande miljöpåverkan skall en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) göras, annars görs en enklare miljöbeskrivning som en del i planbeskrivningen. Nästa steg i processen är att utforma planförslaget för järnvägen, en handling som beskriver hur projektet ska genomföras och bestämmer lokalisering av spår, plattformar, anläggningens markanspråk, skyddsåtgärder t ex mot buller och eventuella undantag från förbud och skyldigheter enligt miljöbalken och bygglov. I framtagandet av planförslaget sker samråd med allmänhet, länsstyrelsen, kommunen, kollektivtrafikmyndigheten och enskilda som är särskilt berörda. Samrådet sammanfattas i en samrådsredogörelse. 7

8 Därefter görs järnvägsplanen tillgänglig för granskning. Resultatet efter granskningen är en järnvägsplan innehållande granskningsutlåtanden. Slutligen skickas järnvägsplanen till Trafikverkets huvudkontor i Borlänge för fastställande. Arbetet med hela järnvägsplanen förväntas pågå till vintern Planprocessen visas i figur 2 där Samrådsunderlag är den här handlingens status. Figur 2 Den nya planeringsprocessen, järnvägsplan med eller utan MKB Tidplan för Järnvägsplan Nyköpings resecentrum Samråd inför beslut om betydande miljöpåverkan (våren, 2014) Samråd om utformning av planförslaget (vår,2015) Kungörelse järnvägsplanförslaget (vintern, 2015) Beslut om betydande miljöpåverkan (hösten, 2014) Fastställelseprövning (hösten, 2015) Figur 3 Projektets tidplan och planerade samråd 2.2 Bakgrund Nyköpings järnvägsstation har idag undermålig standard och är i behov av en upprustning. Tillgängligheten är dålig och kapaciteten för spår, plattformar och plattformsförbindelser behöver förbättras. Kommunen tillsammans med Trafikverket har därför beslutat att bygga ett nytt gemensamt transportslagsövergripande resecentrum. Regeringens beslut att bygga ut Ostlänken medför att Nyköpings resecentrum blir en del av det planerade höghastighetssystemet, där Nyköping ansluts via en bibana som i öster når Nyköpings resecentrum via Nyköpingsbanan och i väster via TGOJ-banan (se figur 6). Ostlänkens anslutning till Nyköping medför ett ökat behov av kapacitet och kräver samtidigt att Nyköpingsbanan och TGOJ-banan byggs samman bättre i Nyköping. Ostlänken Ostlänken, en ny järnväg för hastigheter upp till 320 km/h mellan Järna och Linköping, har utretts i omgångar. I mars 2010 slutfördes järnvägsutredningen för Ostlänken där beslut om korridor och stationer togs. För Nyköping förordas att Ostlänken byggs via Skavsta med lång bibana till Nyköpings resecentrum. 8

9 Figur 4 Ostlänken Trafikverket har beräknat totalkostnaden för Ostlänken till 35 miljarder kronor, varav 20,35 miljarder kronor är avsatt under perioden fram till I figur 5 ses den planerade tidplanen för Ostlänken, med trafikstart Figur 5 Tidplan för Ostlänken Ostlänken blir en del av det Svenska järnvägssystemet och huvudbanan byggs för högre hastigheter, upp till 320 km/h. Den blir första delen av en framtida Ny stambana för höghastighetståg mellan Stockholm och Göteborg/Malmö. Södra stambanan delen Järna Åby (normalt benämnd Nyköpingsbanan) har idag låg järnvägsteknisk standard, låg hastighet och låg kapacitet. Västra stambanan Järna Katrineholm och Södra stambanan Katrineholm Linköping har bättre hastighetsstandard och dubbelspår, men går en stor omväg för resande Östergötland Stockholm. Sträckorna Järna Katrineholm och Norrköping Linköping har mycket högt kapacitetsutnyttjande. På sträckan Järna Katrineholm är det mycket tät trafik med 9

10 fjärrtrafik mot Göteborg, Karlstad och Malmö, regionaltrafik, godstrafik och pendeltåg till Gnesta. På sträckan Norrköping Linköping går tät pendeltågstrafik i kombination med fjärrtrafik, regionaltrafik och godstrafik. Båda delsträckorna är så hårt belastade att det inte är möjligt att köra ytterligare trafik. Ostlänken kommer förbättra förutsättningarna i denna del av järnvägssystemet, korta restiden mellan de största städerna i Östergötland, Södermanland och Stockholm. Regionaltrafik, pendeltrafik och godstrafik får samtidigt mer kapacitet i det befintliga järnvägssystemet när fjärrtrafiken och den snabbaste regionaltrafiken flyttar över till Ostlänken. Figur 6 Nyköping med anslutande järnvägar och Ostlänkens korridor. Nyköpings resecentrum Nyköpings resecentrum har idag undermålig standard, bristande kapacitet och tillgänglighet. Nyköpingsbanan och TGOJ banan är inte signaltekniskt sammankopplade och det går inte att köra den vägen genom bangården så som Nyköpings bibana är tänkt att fungera med Ostlänken. Befintlig station är inte heller samlokaliserad med busstationen och försvårar därför möjligheten till transportslagsövergripande resor. 10

11 Figur 7 Dagens station och järnväg i Nyköping. Foto: Kreera Nyköpings kommun planerar därför för ett nytt modernt resecentrum i närheten av nuvarande järnvägsstation. Samtidigt utreder Trafikverket hur en ny station kan utformas, det vill säga hur många spår och perronger som behövs med hänsyn till den förväntade trafikutvecklingen. Stationen ska också kunna fungera tillsammans med Ostlänken. Planeringen av resecentrum och stationens utformning och placering är ett samarbete mellan Trafikverket, Nyköpings kommun, Jernhusen, Sörmlands kollektivtrafikmyndighet och Regionförbundet Sörmland. Syftet med projektet är att utforma och skapa ett attraktivt transportslagsövergripande resecentrum för framtidens transportbehov i Nyköping. 2.3 Tidigare utredningar Ostlänken har utretts i flera steg. En förstudie slutfördes 2003, gjord av Nyköping Östgötalänken AB. Förstudien togs sedan över av Trafikverket. Kommunen gjorde en utredning om förslag till placering av resecentrum, och det nuvarande förslaget med resecentrum vid Brunnsgatan slogs fast i den fördjupande översiktsplanen Trafikverket gjorde en järnvägsutredning för Ostlänken som slutfördes I Järnvägsutredningen förordades det att Nyköping skall trafikeras med en bibana från Ostlänken, som i huvudsak består av en upprustning av befintligt enkelspår Sjösa Nyköping i öster och längs TGOJ-banan i väster. Detta medför att Nyköpingsbanan och TGOJ-banan måste byggas samman eftersom det idag inte är möjligt att köra mellan Nyköpingsbanan och TGOJ-banan i den riktningen. Kapacitetsstudier visade att kring stationen bör dubbelspår byggas. I järnvägsutredningen utvärderades funktionella krav på anläggningen och trafiksimuleringar gjordes för att utvärdera funktionaliteten. Förslaget i järnvägsutredningen var att utforma Nyköpings resecentrum med två spår, en mittplattform, mötesspår för godstrafik, 2900 meter dubbelspår väster om plattformarna och 600 meter öster om plattformarna. 11

12 Figur 8 Järnvägsutredningens förslag till utformning kring Nyköping. I regeringens beslut om nationell plan ingår projekt Ostlänken. Av beslutet framgår att befintlig Nyköpingsbana på sträckan Järna Sjösa inte skall rivas, så som det var föreslaget i Järnvägsutredningen för Ostlänken. Den befintliga banan skall finnas kvar för godstrafik, som omledningsmöjlighet vid störningar och för framtida behov. Detta medför en påverkan på Nyköpings resecentrums utformning och behovet av kapacitet ökar. Därför bedöms två spår och en plattform inte vara tillräckligt för Nyköpings resecentrum. Funktionsstudier har även visat att de tidigare föreslagna 600 meter dubbelspår över Nyköpingsån inte är nödvändiga och kostsamma i förhållande till den nytta de medför. Därför avgränsas projektet i öster av befintlig bro över Nyköpingsån. I väster innefattar utredningsområdet möjligheten att bygga ut 2900 meter dubbelspår väster om plattformarna. 2.4 Ändamål och projektmål Transportpolitiska mål Transportpolitikens mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Detta utgörs av två delmål: Funktionsmål - Tillgänglighet Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmål - Säkerhet, miljö och hälsa Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och att ökad hälsa uppnås. 12

13 Miljökvalitetsmål De 16 nationella miljömålen beskriver den kvalitet och det tillstånd för Sveriges miljö, natur- och kulturresurser som är ekologiskt hållbart på lång sikt. Målet är att Sverige skall uppnå dessa mål fram till år I detta projekt är bedömningen att främst följande miljömål berörs av projektet: 1. Begränsad klimatpåverkan 2. Frisk luft 4. Giftfri miljö 8. Levande sjöar och vattendrag 9. Grundvatten av god kvalitet 13. Ett rikt odlingslandskap 15. God bebyggd miljö 16. Ett rikt växt- och djurliv En beskrivning av samtliga nationella miljömål finns på Ostlänkens miljömål Ostlänken har ett antal miljömål som gäller för projektet. Några övergripande miljömål sammanfattas nedan: Hela dokumentet med Ostlänkens miljömål mer utförligt beskrivna finns att hitta på Ostlänkens hemsida ( Järnvägens barriäreffekter ska begränsas. De boendes miljö ska vara god och hälsosam. Vattendrag med historisk betydelse för landskapsutnyttjande, kommunikationer, energiutvinning och industri samt för lokalisering av stadsbebyggelse bör skyddas från genomgripande förändringar. Förutsättningar för spridning av växter och djur ska så långt möjligt behållas Det ska vara attraktivt att välja järnvägen för person- och godstransporter och därigenom minska energiåtgången och utsläppen av växthusgaser. En hållbar yt- och grundvattenförsörjning ska värnas. Projektmål Ostlänkens restider I järnvägsutredningen för Ostlänken fastslogs restidsmål för storregionala tåg för dagspendling i Mälardalen, Södermanland och Östergötland. Stockholm Nyköping 45 minuter. Nyköping Linköping 45 minuter. Projektändamål Nyköpings resecentrum Trafikverket och Nyköpings kommun har enats om följande projektändamål. Projektets mål: Ett nytt trafikslagsövergripande och attraktivt resecentrum skapas i Nyköping. Det ska dimensioneras för framtidens behov av anslutning med buss och tåg, bil-, gång- och cykeltrafik. Nyköpings resecentrum ska vara tillgängligt för alla, minska järnvägens barriäreffekt och ge möjlighet till effektiva byten mellan trafikslagen. Säkerheten vid resecentrumet ska vara hög. 13

14 Projektmål järnvägsanläggningen Följande projektmål har satts upp för järnvägsanläggningen: Klara den framtida trafiken på anslutande banor inklusive de genomgående tågen på Nyköpings bibana. Utforma stationen för framtidens resandebehov. Bidra till ett tillgänglighetsanpassat transportsystem. Bidra till smidigare arbetspendling genom effektiva byten. 2.5 Projektets omfattning Projektet innebär omfattande ombyggnation av resecentrumdelen där spår, plattformar och nya anslutningar till plattformarna byggs. Anslutningarna kommer att byggas planskilt, dvs i tunnel eller bro och utrustas med hissar och rulltrappa. Ombyggnationen kommer även ske på bangårdsområdet så att långa godståg ska kunna mötas och så att tåg ska kunna ställas upp (parkeras) på området. I västra anslutningen byggs nya spår för att möjliggöra för tåg att från Ostlänken kan trafikera Nyköpings resecentrum. Utredningsområdet har delats upp i tre delar för att beskriva funktionen som skall utredas i respektive delområde. De tre delområdena benämns Resecentrumdelen, Bangårdsområdet och Västra anslutningen. Se figur 9. Figur 9, Utredningsområdets tre delområden. 14

15 Funktioner inom de tre delområdena: Resecentrumdelen Järnvägsstation med tillräcklig kapacitet. Integrerad del av resecentrum. Bangårdsdelen Dubbelspårsfunktion. Mötesspår för 750 meter långa godståg. Bygga samman TGOJ banan och Nyköpingsbanan. Inte omöjliggöra persontrafik mot Oxelösund. Uppställningskapacitet. Västra anslutningen Dubbelspårsfunktion riktning TGOJ banan. Bygga samman Nyköpingsbanan och TGOJ banan. Under byggskedet måste trafikens punktlighet och framkomlighet beaktas. Byggbarhet behöver säkerställas utan onödiga inskränkningar för operatörer, godskunder och resenärer. 15

16 3 Avgränsning 3.1 Geografisk avgränsning Utredningsområdet följer det befintliga järnvägsområdet genom Nyköping med ett mindre avsteg i öster och ett större avsteg i väster. I öster ansluter projektet till befintlig enkelspårig bro över Nyköpingsån. Vid korsningen med Brunnsgatan breddas järnvägsområdet för att möjliggöra fler plattformsspår inne på stationen och för att spåren ska kunna nyttjas med samtidig infart, att tåg kan köra in till stationen från båda riktningar samtidigt. I väster innefattar utredningsområdet de båda järnvägarna TGOJbanan och Nyköpingsbanan, fältet mellan dem samt en remsa längs södra sidan av Nyköpingsbanan, detta för att utreda banans nya sträckning. Dubbelspår planeras till ca 2900 meter västerut från Nyköpings stations plattformar. Se figur Avgränsning miljöaspekter Avgränsningen för miljöaspekter avser utredningsområdet och dess influensområde i nutid (år 2014). Det är ett komplext område. Det omfattar såväl Nyköpings tätort som den omgivande landsbygden. I tätorten bor och rör sig många människor och det finns verksamheter och annan infrastruktur som gränsar till och berörs av utredningen. Det finns också skyddsvärd natur- och kulturmiljö liksom skyddsvärda yt- och grundvatten. Behovet av anpassningar till boende, trafikanter, stads- och kulturmiljön är stort och höga skyddskrav gäller avseende säkerhet, buller och vibrationer såväl under byggtiden som när anläggningen är tagen i drift. Utanför tätorten kan påverkan uppstå på landskapsbilden och jordbruksmark torde komma att tas i anspråk. Identifierade miljöaspekter för länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan i och kring utredningsområdet: Stads- och landskapsbild Kulturmiljö Naturmiljö och friluftsliv Boende, besökare och barriärer Yt- och grundvatten Klimat Luft Föroreningar i mark och vatten Buller och vibrationer Elektromagnetiska fält Risk och säkerhet Översvämningsrisk 16

17 4 Förutsättningar 4.1 Markanvändning Befolkning, näringsliv och sysselsättning I Nyköpings kommun finns det ca invånare och kommunen växer med cirka 400 invånare per år. I kommunen finns arbetsställen. Den största delen, 67 %, av dessa är enpersonsföretag medan 1,3% har fler än 50 anställda. Sammantaget finns cirka arbetstillfällen i kommunen. I Nyköping pendlar många invånare till Oxelösund, Stockholm och Östergötland. Bebyggelse Nyköping är en typisk medelstor stad med en tätare stadskärna omgiven av bostads- och verksamhetsområden av olika karaktär. Stationen och utredningsområdet ligger i nordvästra delen av samhället. Utredningsområdet ligger nästan i sin helhet, speciellt i resecentrumdelen och bangårdsområdet, inom befintligt järnvägsområde och kommer därmed inte kräva några större intrång i befintlig stadsmiljö. I resecentrumdelen passeras i öster först Folkungavallen och Västra kyrkogården. Norr om banan kommer sedan ett villaområde och söder om banan, bakom stationsbyggnaden, finns flerbostadshus. I bangårdsområdet öster om E4 ligger stora verksamhetsområden både norr och söder om banan samt ett litet småhusområde intill E4 på den södra sidan. Väster om E4 fortsätter verksamhetsområdet på den norra sidan nästan ända fram till bangårdsområdets slut, bebyggelsen avslutas med några enstaka småhus och en omformarstation. På den södra sidan finns en grupp småhus, ett kolonilottsområde och ett område med många små bilgarage. I västra anslutningen kantas banan i norr av skog, mellan och söder om spåren finns aktivt brukad jordbruksmark. Riksintressen Enligt miljöbalken 3 kap 6 gäller att mark- och vattenområden, som har betydelse för allmänheten på grund av deras natur- eller kulturvärden och som är av riksintresse, ska skyddas mot åtgärder som påtagligt kan skada natur- eller kulturmiljön. Nyköpingsån är belägen direkt öster om utredningsområdet. Ån och dess stränder är utpekat riksintresse för naturvården och för friluftslivet. Ån har god vattenkvalitet och ett stort antal fiskarter samt rödlistade musselarter. Området är också viktigt för fågellivet. Ån har också särskilt goda förutsättningar för fritidsfiske, kanoting och andra naturupplevelser. I resecentrumdelen ingår Nyköpings innerstad som är av riksintresse för kulturminnesvården. Nyköping är en residensstad som utgjort ett viktigt politiskt maktcentrum sedan medeltiden med en väl bevarad stadsmiljö. Uttryck för riksintresset är Nyköpingshus, de medeltida kyrkorna samt den rätvinkliga stadsplanen från talet. Såväl TGOJ-banan som södra stambanan med Nyköpings station samt väg E4 är av riksintresse för kommunikationer. Detta gäller också området för den planerade Ostlänken. Enligt miljöbalken 3 kap 8 gäller att dessa ska skyddas mot åtgärder som påtagligt kan försvåra tillkomsten eller utnyttjandet av dessa. Riksintressen redovisas på karta i figur

18 Figur 10 Riksintressen Kommunala planer Söder om utredningsområdet i bangårdsområdets västra utkant planerar kommunen ett nytt verksamhetsområde, Hemgården. Den därtill pågående detaljplanen gränsar mot befintlig järnväg i norra änden och kan komma att påverkas beroende på vald lokalisering för järnvägen. Detaljplanen har varit ute på samråd och granskas för tillfället. I resecentrumdelen pågår detaljplanearbete för ett nytt resecentrum parallellt med järnvägsplanen. Det finns dessutom en vilande detaljplan för området Sunlight söder om järnvägsstationen, samt att utvecklingsarbete för området Nöthagen/ Norra Högbrunn pågår. Dessa båda områden är nummer 1 respektive 2 i kommunens fördjupad översiktsplan (FÖP). Figur 11 T.v. Detaljplaneområde Hemgården. Bild från Nyköping kommuns hemsida. T.h. Detaljplaneområde för Nyköpings resecentrum. Bild från Nyköpings kommun. Areella näringar I västra anslutningen berör planområdet ett öppet jordbrukslandskap med stora åkermarker som i norr angränsar till skogsområden. I miljöbalken 3 kap anges att jord- och skogsbruk är av nationellt intresse. Brukningsvärd jordbruksmark får tas i anspråk för bebyggelse eller anläggningar endast om det behövs för att tillgodose ett väsentligt samhällsintresse och detta inte kan tillgodoses på annat lämpligt sätt. Kommunen anger i översiktsplanen att värdefull jordbruksmark som är av långsiktigt betydelse för livsmedelsproduktion ska beaktas i planeringen och att åtgärder som påtagligt kan skada dess funktion ska i möjligaste mån undvikas. 18

19 4.2 Intressen och aspekter Boende och hälsa För utredningsområdet har relevant kartmaterial, flygfoton samt platsbesök använts för att beskriva situationen för boende och användare kring utredningsområdet. Boende i anslutning till banan är utsatta för buller från järnvägstrafiken och i många fall också från trafiken på närliggande gator och vägar. Både E4 och genomfartsleden Brunnsgatan korsar utredningsområdet och påverkar bullernivåerna. I nuläget är tågtrafiken relativt måttlig. Kring banans kontaktledningar för tågens drift uppkommer elektromagnetiska fält. Fältet är svagt men ökar under några minuter när ett tåg passerar. Vid bebyggelse som ligger på ett avstånd om minst 30 meter från kontaktledningen är risken för störningar på grund av elektromagnetiska fält normalt försumbar. Den dominerande risken i anslutning till järnväg är att tåg spårar ur och kolliderar med byggnader, anläggningar eller människor. Det finns också risk för olycka med farligt gods som transporteras på järnvägen. Sannolikheten för någondera av dessa olyckstyper är generellt på järnväg mycket låg men effekterna kan bli stora och ge konsekvenser upp till hundratals meter från banan. Det föreligger även påkörningsrisk vid plankorsningar där trafikanter korsar järnvägen på spåren. Inom utredningsområdet finns en plankorsning för gående vid kullen i västra delen av bangårdsområdet och en plankorsning på stationen som är rullstolsburnas och funktionsnedsattas enda möjligheten att ta sig till plattformen. Järnvägarna genom Nyköping skapar också barriärer för boende och övriga som rör sig i staden. Detta gäller inte minst för gående och cyklister. Antalet korsningspunkter är tre för gång- och cykel inom utredningsområdet: under järnvägen på båda sidor om Brunnsgatan, under järnvägen vid stationshuset samt i plan mellan områdena Nöthagen och Hemgården vid kullen i västra delen av bangårdsområdet. Det finns även en korsningspunkt precis öster om utredningsområdet under järnvägen vid Nyköpingsån. Befintligt transportsystem För utredningsområdet har befintliga järnvägar, vägar och befintliga trafiksystem analyserats. Järnväg Nyköping genomkorsas av järnvägsbanorna Nyköpingsbanan (del av Södra stambanan mellan Stockholm och Malmö), som går igenom tätorten i öst-västlig riktning, och av TGOJ-banan mellan Oxelösund och Eskilstuna, som går igenom tätorten i nord-sydlig riktning. De två banorna tangerar varandra på bangårdsområdet i Nyköping. Tekniskt hanteras de två banorna som separata system. Inne på bangården i Nyköpings finns ett förbindelsespår mellan de två banorna, dock är användandet av detta mycket begränsat. Persontrafik förekommer enbart på Nyköpingsbanan med regionaltåg i relationen Stockholm-Södertälje-Vagnhärad-Nyköping-Kolmården-Norrköping-(Linköping). Trafikvolymen omfattar 14 tåg per medeldygn i vardera riktningen. Godstrafik förekommer på båda banorna, men i större utsträckning på TGOJ-banan med cirka 5-10 tåg per medeldygn mot ca 1 per dygn på Nyköpingsbanan. Godset utgörs i huvudsak av stålprodukter men även annat gods förekommer. Farligt gods förekommer i begränsad utsträckning. På TGOJ-banan körs godset mellan hamnen i Oxelösund och olika målorter i Mälardalen och Bergslagen. På Nyköpingsbanan är godset oftast 19

20 transporter mellan Stockholmsområdet och södra Sverige som av kapacitetsskäl inte kan nyttja västra stambanan via Katrineholm. Den tekniska järnvägsanläggningen utgörs för Nyköpingsbanan av ett enkelspår som vid Nyköping station grenar upp sig till sex spår, varav tre spår är trafikerbara, övriga är avstängda på grund av sitt skick och andra åtgärder som vidtagits. För tåg med resandeutbyte finns en mittplattform mellan de två nordligaste spåren (Spår 5 och 6). Samtliga trafikspår är elektrifierade med klassisk järnvägsspänning 15 kv enfas 16 2/3 Hz. Vissa uppställningsspår och spår för arbetsfordon är oelektrifierade. Teknikinstallationer för järnvägstrafiken finns på ett flertal platser inom området, främst i form av mindre skåp och kurer. Teknikutrustning finns även i stationshusets källare. Väg/ gator Brunnsgatan som går under järnvägen i anslutning till plattformarna har idag begränsad fri höjd för vägtrafiken. Vid stationshuset finns en planskild korsning under spårområdet i form av en gång tunnel under spåren, denna har undermålig standard och är inte tillgänglighetsanpassad. Plankorsningen i västra delen av bangårdsområdet är oövervakad och farlig för oskyddade trafikanter. Brunnsgatan är väg- och kollektivtrafikens huvudsakliga korsningspunkt med järnvägen. Stads- och landskapsbild För utredningsområdet har kartmaterial och flygfoton studerats samt platsbesök gjorts för att beskriva landskapsbilden och vad som karaktäriserar denna. Utredningsområdet tar i sin östraste utsträckning sin början väster om bron över Nyköpingsån. Därifrån följer fram till Brunnsgatan gröna kantzoner med buskar och träd som skärmar av Folkungavallen och Västra kyrkogården från järnvägen. Figur 12. Ovan t.v. Vy av järnvägsbron över Brunnsgatan mot Nyköpingsån. Foto: Kreera. Ovan t.h. Vy från järnvägsbron mot Brunnsgatan i riktning mot centrum (vy mot söder). Foto Kreera. Från Brunnsgatan genom resten av resecentrumdelen och större delen bangårdsområdet ligger utredningsområdet på en yta som redan idag är starkt påverkad av järnvägsverksamhet och där ytor sedan tidigare avsatts för utbyggnad. När de befintliga järnvägsspåren lämnat stationsområdet ligger de dessutom väldigt brett isär vilket lämnar plats för nya spår. 20

21 Figur 13. T.v. Nyköpings järnvägsstation. Vy från Borgaregatan mot nordväst. Foto: Kreera. T.h. Spårområdet vid stationen med plattform och den tillgänglighetsanpassade plankorsningen. Foto: Kreera. Figur 14. Ovan t.v. Bangårdsområdet vy från stationen. Foto: Kreera. Ovan t.h. Vy från bangården i riktning mot E4. Foto: Kreera. I slutet av bangårdsområdet reser sig en skogsbevuxen höjd mellan spåren och precis efter denna korsar spåren varandra i en planskild korsning där TGOJ-banan passerar över Nyköpingsbanan på en fackverksbro. Kullen är anpassad för att lyfta TGOJ-banan till rätt höjd innan den planskilda korsningen med Nyköpingsbanan. Förutom ett antal uppvuxna träd har den inget större ekologiskt värde. Här finns också en gång- och cykelpassage över spårområdet med cykelfålla på vardera sidan som benämns som förbindelsestråk som ska bevaras och utvecklas för människor i kommunens fördjupade översiktsplan (se Figur 17, Natur- och friluftslivsvärden). Med tanke på den ökade tågtrafiken på platsen som utbyggnaden skulle innebära är korsningens utformning för dålig för att anses vara ett säkert eller bra sätt att korsa järnvägen. Denna förbindelse mellan norra och södra Nyköping är en av få korsningspunkter över järnvägen för gång- och cykeltrafikanter och anses viktig av kommunen. I västra anslutningen ingår området mellan Nyköpingsbanan och TGOJ-banan. Detta område utgörs av aktivt brukad åkermark och kantas i norr av skogsklädda kullar. Figur 15. T.v. Utsikt av Nyköpingsbanan och åkerlandskapet efter den planskilda korsningen med TGOJ-banan. (vy åt väster) Foto: ÅF. T.h. Vy från Nyköpingsbanan mot TGOJ-banan på bron. (vy åt väster) Foto: ÅF. 21

22 Kulturmiljö Information om för utredningsområdet aktuella och relevanta kulturmiljöskydd har inhämtats från Riksantikvarieämbetets fornminnesregister samt Länsstyrelsen. Nyköpings tätort har mycket höga kulturmiljövärden. Nyköping stad har en historia om mer än 800 år. Staden anlades på en strategiskt väl vald plats vid en skyddad vik av Östersjön med omgivande skogs- och jordbruksmarker och med goda transportmöjligheter både på land och i vatten. Den ostligaste delen av utredningsområdet för järnvägsplanen är belägen i utkanten av det område som av Riksantikvarieämbetet är utpekat vara av riksintresse för kulturmiljövården enligt miljöbalken 3 kap 6 (Nyköping). Se figur 16. De viktigaste delarna av riksintresseområdet finns längre mot öster och söder kring ån, kyrkan och torget. Dessa delar är också klassade som fast fornlämning (Nyköpings stadslager). I och direkt angränsande till utredningsområdet ingår följande platser i riksintresset: Västra kyrkogården söder om järnvägen, Folkungavallen norr om järnvägen, bangården öster om stationsbyggnaden med kulturhistoriskt intressanta godsmagasin samt bostadsområden främst söder om bangården. Det finns inga kända fornlämningar inom utredningsområdet. Figur 16 Karta riksintressen. 22

23 Naturmiljö Information om för utredningsområdet aktuella och relevanta naturmiljöskydd har hämtats från Länsstyrelsen, Nyköpings kommuns fördjupade översiktsplan samt artbanken vid Sveriges Lantbruksuniversitet. Nyköpingsån som ligger direkt öster om planområdet är av riksintresse för naturvården. Till riksintresseområdet hör också åns stränder. Ån har god vattenkvalitet och ett stort antal fiskarter, bland annat lax, havsöring, vimma och nissöga. I ån finns också de rödlistade arterna tjockskalig målarmussla och utter. Även åns stränder är värdefulla med omgivande betesmarker och strandskogar. Dessa ligger främst uppströms utredningsområdet. Ån är också medtagen i länets naturvårdsprogram. I kommunens fördjupade översiktsplan redovisas naturområden i och kring tätorten som ska beaktas i kommunens planering. Detta gäller bland annat den värdefulla sydvända bergsbranten vid Magniberg som beskrivs närmare nedan i avsnitt Rekreation och friluftsliv. I odlingslandskapet finns vissa biotoper (livsmiljöer) som är skyddade enligt bestämmelser i miljöbalken. Det kan t ex gälla åkerholmar, stenrösen och småvatten. Som småvatten räknas bland annat vattendrag med en bredd om högst två meter. Idbäcken som korsar södra stambanan bedöms vara ett sådant vatten och bedöms därmed vara skyddat enligt miljöbalken 7 kap 11. För att få ta biotopskyddat område i anspråk krävs särskilda skäl men särskilt beslut krävs inte enligt miljöbalken 7 kap 11a för åtgärd som ingår i fastställd järnvägsplan. Vid hav, sjöar och vattendrag råder generellt strandskydd enligt miljöbalken. Strandskyddet omfattar land- och vattenområde intill 100 meter från strandlinjen på land och i vatten vid normalt medelvattenstånd. Syftet med strandskyddet är att trygga förutsättningarna för allmänhetens friluftsliv och att bevara goda livsmiljöer på land och i vatten för växt- och djurlivet. För åtgärder som ingår i fastställd järnvägsplan gäller att särskild dispens från strandskyddet inte erfordras. För att få ta strandskyddat område i anspråk krävs särskilda skäl enligt miljöbalken 7 kap. 18c. Utredningsområdet berör strandskyddsområden vid Nyköpingsån i öster och vid Idbäcken i väster. I övrigt finns inga skyddade områden som berörs av utredningsområdet och inga skyddade eller hotade växter kan knytas till utredningsområdet. Enligt rapporten Artskyddsförordningen i Ostlänken finns de skyddade arterna törnskata och busksångare i eller i direkt anslutning till utredningsområdet. Rekreation och friluftsliv Information om för utredningsområdet aktuella och relevanta skydd för rekreation och friluftsliv har inhämtats från Länsstyrelsen, Nyköpings kommuns fördjupade översiktsplan samt Skogsstyrelsen. Nyköpingsån, öster om utredningsområdet, är av riksintresse för friluftsliv. Se figur 17. Ån är värdefull för fritidsfiske, kanoting och för andra naturupplevelser. Järnvägen (enkelspår) korsar ån och riksintresseområdet på bro. Bron över Nyköpingsån ligger utanför projektet och kommer inte att påverkas. Norr om utredningsområdet invid perrongens skärmtak och söder om Norra Bangårdsgatan finns ett kolonilottsområde. Det finns ytterligare ett kolonilottsområde väster om E4 på södra sidan av utredningsområdet. Som ett tematiskt tillägg till översiktsplanen har kommunen antagit en grönstrukturplan för Nyköpings tätort. Grönstrukturplanen är ett vägledande dokument för kommunens planering och tillståndsprövning och redovisar naturområden i anslutning till tätorten 23

24 som ska bevaras eller som kräver hänsyn. Norr om TGOJ-banan, väster om E4, finns ett skogsområde, Magniberg som enligt den fördjupade översiktsplanen för tätorten är ett värdefullt rekreations- och grönområde. Magniberg ligger utanför utredningsområdet och förväntas inte påverkas direkt av projektet. Delar av området är också klassat som en nyckelbiotop av Skogsstyrelsen (se vidare avsnitt Naturmiljö). Området ansluter via förbindelsestråket Dammgruveförbindelsen till Kilaåkilen längre söderut. I förbindelsestråket finns flera mindre områden vid järnvägen där grönstrukturplanen anger att värden ska bevaras alternativt att hänsyns ska tas till värdet. Direkt öster om utredningsområdet finns det värdefulla förbindelsestråket Å-promenaden. Se figur 17. De förbindelsestråk som pekats ut ska bevaras och utvecklas för människor och/eller växter och djur. Figur 17 Karta natur- och friluftslivsvärden. Naturresurser Information om för utredningsområdet aktuella och relevanta naturresurser har inhämtats från Länsstyrelsen samt Vattenmyndigheten. Hushållning med mark och vatten regleras i miljöbalken tredje kapitel. I detta projekt bedöms främst följande bestämmelser vara av betydelse: Miljöbalken 3 kap 4 : Jord- och skogsbruk är av nationell betydelse. Brukningsvärd jordbruksmark får tas i anspråk för bebyggelse eller anläggningar endast om det behövs för att tillgodose väsentliga samhällsintressen och detta behov inte kan tillgodoses på ett från allmän synpunkt tillfredsställande sätt genom att annan mark tas i anspråk. Skogsmark som har betydelse för skogsnäringen ska så långt möjligt skyddas mot åtgärder som kan påtagligt försvåra ett rationellt skogsbruk. Projektet kommer att beröra jordbruksmark i området väster om Nyköping och eventuellt också skogsmarker norr om TGOJ-banan och bedöms komma att innebära att ytterligare mark tas i anspråk för järnvägsanläggningen. I detta fall kan den nya järnvägsanläggningen antas vara ett sådant väsentligt samhällsintresse vars behov inte kan tillgodoses på annat sätt vilket innebär att jordbruksmark kan få tas i anspråk. Ytvatten Utredningsområdet avvattnas främst mot Idbäcken väster om Nyköping. På åkrar längs den befintliga banan i västra anslutningen kan man se vatten stående i diken och trummor vilket tyder på dåligt fungerande dränering. Området från tågstationen och österut avvattnas till Nyköpingsån. Båda vattendragen avrinner till Stadsfjärden direkt 24

25 söder om Nyköpings tätort. Idbäcken som korsar södra stambanan väster om Nyköping omfattas av ett markavvattningsföretag för vilket särskilda villkor gäller enligt vattendomstolens dom. Båtnadsområdet berör också TGOJ-banan. Se figur 18. Idbäcken är klassad som ett övrigt vatten och det finns därmed inga miljökvalitetsnormer fastställda. Nyköpingsån (SE ) har enligt vattenmyndigheten måttlig ekologisk status och god kemisk status (exklusive kvicksilver). Problembilden omfattar bland annat övergödning. Grundvatten Det finns få redovisade observationer av grundvatten men grundvattenytan bedöms ligga ca 1-2 meter under markytan. Lokalt kan den ligga djupare på grund av dränering vid rörledningar etc. Kring södra stambanan och TGOJ-banan västerut finns en grundvattenförekomst (Larslundmalmen-Nyköping SE ) med mycket stor grundvattentillgång i sand- och gruslager. Se figur 18. Möjligt vattenuttag anges vara 25 till 125 liter per sekund. Grundvattnet har god kvalitativ och kvantitativ status enligt vattenmyndigheten. I förekomsten finns huvudvattentäkten för Nyköping och Oxelösunds kommuner. Täkten är belägen ca 8 km väster om Nyköping och ca 3 km väster om utredningsområdet. Skyddsområdet berör inte utredningsområdet. Länsstyrelsen har 2013 till Havs- och vattenmyndigheten föreslagit att vattentäkten ska bedömas som riksintresse för vattenförsörjningen. Det finns vattenbrunnar i västra änden och i anslutning till banan. Figur 18 Karta grundvattenförekomst, dikningsföretag, åar. Geologiska förhållanden Information om utredningsområdets geologiska förhållanden har inhämtats från Sveriges geologiska undersökning. Landskapet kring Nyköping har präglats av inlandsisen och den efterföljande landhöjningen. Genom sänkan från Yngaren och Hallbosjön dränerades isen och man fick stora avsättningar av isälvsmaterial, sand, grus och sten. På isälvsmaterialet har det sedan avsatts mäktiga lager av finsediment. Mäktigheter på upp till 60 meters djup har uppmätts. Allteftersom landhöjningen skett har vågors bearbetning gjort att högre delar av terrängen är barspolade med berg i dagen eller har svallad sandig morän. I skyddade 25

26 lägen har det avsatts svallsediment som grus och sand och i mindre områden kan dessa ha överlagringar av finsediment. Finsedimenten utgörs överst av siltskiktad lera som mot djupet övergår i lerskiktad silt och ren silt. I resecentrumdelen och bangårdsområdet består marken av finkorniga sediment vars mäktighet varierar från 15 meters djup vid Nyköpingsån till bara 2-5 meter med iblandning av morän vid Brunnsgatan till ca 10 meters djup väster om E4. Järnvägsbanken närmast ån är från början av 1900-talet och troligen grundlagd på pålar. Området kring ån har dålig stabilitet och kan kräva förstärkningar vid ändrade lastförhållanden på och kring järnvägen. Uppgifter om Brunnsgatepassagens grundläggning saknas. Bron har väl bevarade frontmurar i sten och närheten till berg gör att den bedöms vara grundlagd med platta på berg eller morän. Även vid E4 bron saknas uppgifter om grundläggning, men den bedöms vara grundlagd på pålar. I västra anslutningens första del, mellan gränsen mot bangårdsområdet till ca 100 meter väster om den planskilda korsningen består undergrunden i huvudsak av fast mark med morän på berg. Berg är synligt norr om spåret och vid den befintliga fackverksbron som TGOJ-banan korsar Nyköpingsbanan på. Uppgift om brons grundläggning på den södra sidan saknas. Berg stupar brant ner under de finkorniga sedimenten varför bron kan vara grundlagd med både platta på morän eller berg, eller med pålar. Höjden som finns mellan spåren innan den planskilda korningen är konstgjord och består av morän och/eller berg på finkorniga sediment. Där skogen tar slut och slätten öppnar upp sig och vidare västerut mot utredningsområdets slutsektion består marken av finkorniga sediment med upp till 22 meters mäktighet. I de grundare delarna, på 2-5 meters djup, har det även påträffats lösare gyttjig siltig lera och inslag av organiskt material. Figur 19 Geologisk karta. Information från SGU:s jordartskarta redovisas på bakgrundskarta tillsammans med utredningsområdet. Den geologiska information på kartan är översiktligt redovisad varför gränsdragningar mellan områden inte är helt exakta utan kan revideras efter eventuell fältkartering. Ledningar Ledningsinventeringar visar på korsningspunkter som berörs: Brunnsgatan, i gatan (spillvatten, dagvatten och vattenledning). Vid Brunnsgatan finns även grundvattenrör på ömse sidor om nedfarten, ca 120 meter från lågpunkten. Redovisade grundvattennivåer på platsen ligger just under +10 vilket är strax under vägens profilplan i lägsta punkten i underfarten. 26

27 Strax öster om E4 vid km (vattenledning). På slätten vid km (vattenledningar och tryckledning). Det förkommer troligen även el-, fiber- och telekablar i området. Broar/tunnlar Bron över Nyköpingsån öster om utredningsområdet byttes Över Brunnsgatan går en järnvägsbro, byggd 1910 med renoverad överdel Bron bär två spann med vardera ett spår. I västra plattformsänden ligger en gångtunnel som binder samman bangårdsområdet från söder till norr med uppgång till plattformen. Över bangårdsområdet går motorvägen E4 på en bro byggd Miljö I västra bangårdsområdet går TGOJ-banan på en järnvägsbro över Nyköpingsbanan, byggd 1912 med utbytt överbyggnad Miljökvalitetsnormer Miljökvalitetsnormer regleras i miljöbalkens femte kapitel. Avsikten med miljökvalitetsnormerna är att fastlägga en högsta tillåtna förorenings- eller störningsnivå som människor eller miljön kan belastas med. Fastställda miljökvalitetsnormer finns i dagsläget för upprätthållande av luftkvalitet, vattenkvalitet och omgivningsbuller. Luftkvalitet Luftkvalitetsförordningen (2010:477) anger de miljökvalitetsnormer som gäller för luftkvalitet och omfattar maximala tillåtna värden för skadliga ämnen och partiklar. Mätningar och beräkningar för Nyköpings tätort visar att normerna inte överskrids. Yt- och grundvatten Från 2010 gäller miljökvalitetsnormer för vattenförekomster. Dessa baseras på EU:s ramdirektiv för vatten, Vattendirektivet, och syftar till att vi ska uppnå en långsiktigt hållbar förvaltning av våra vattenresurser. Alla sjöar, vattendrag, kustvatten samt grundvatten omfattas av vattendirektivet. Målsättningen är att de vatten som omfattas av direktivet ska ha god ekologisk status och god kemisk status år En bärande princip är att inget vatten får försämras. Vattendelegationerna i Sveriges fem vattendistrikt har beslutat om miljökvalitetsnormer, åtgärdsprogram samt förvaltningsplan inför förvaltningsperioden Det nu berörda området tillhör Norra Östersjöns vattendistrikt. De vattenförekomster som berörs beskrivs ovan i avsnitt Fisk- och musselvatten Förordningen (2001:554) om miljökvalitetsnormer för fisk- och musselvatten gäller kvaliteten på utpekade fisk- och musselvatten. Naturvårdsverket har i föreskrift (NFS 2002:6) förtecknat de fiskförande vatten som ska skyddas enligt denna förordning. Detta projekt berör inte något av dessa vatten. Omgivningsbuller I förordningen (2004:675) om omgivningsbuller regleras en skyldighet att kartera 27

28 omgivningsbuller, samt upprätta och fastställa åtgärdsprogram med mål att omgivningsbuller inte ska medföra skadliga effekter på människors hälsa. Trafikverket är enligt 5 skyldigt att göra detta för järnvägar med mer än tåg per år vilket inte gäller för denna sträcka enligt trafikverkets prognos Åtgärdsplaneringen Däremot föreligger motsvarande skyldighet för E4. Kommunen har 2014 gjort en trafikbullerkartering för tätorten (Nyköpings kommun 2014) som visar att Brunnsgatan har ekvivalent ljudnivå på över 65 db(a), Blommenhovsvägen på db(a) och Södra Bangårdsgatan db(a) närmast järnvägen. Enligt järnvägsutredningen för Ostlänken (Banverket 2009) är några bostäder utsatta för buller från järnvägen. De flesta av dessa anges vara åtgärdade med hänsyn till bullret från tågen på dagens bana. Barriäreffekter En järnväg innebär en barriär för människors rörelser och möjligheter att nyttja omgivningen. Så är också fallet med dagens bana i utredningsområdet. Passagemöjligheterna är få vilket särskilt påverkar rörelsemönstret för gående och cyklister. Markföroreningar Inom eller i anslutning till utredningsområdet finns några områden med konstaterade föroreningar i mark- och grundvatten samt några ytterligare platser där risk för förorening föreligger enligt länsstyrelsens databas. Se figur 20 Figur 20 karta riskobjekt markföroreningar. I resecentrumdelen har funnits flera bränsledepåer med cisterner i marken och lassning och lossning av petroleumprodukter. Se figur 21. Ett flertal undersökningsrapporter har tagits fram (se referensförteckningen). Marken har konstaterats vara mer eller mindre förorenad med petroleumprodukter inom stora delar av detta område. Någon sanering har ännu inte inletts men kommunens miljöenhet arbetar med frågan. Markföroreningarna berör delvis järnvägsplanens utredningsområde men finns huvudsakligen inom angränsande områden. 28

29 Figur 21 Flygfoto utdrag rapport Hifab Bränsledepåer med ledningar i område väster om Brunnsgatan. I bangårdsområdets öster om E4 omges banan av industriområden där det finns eller har funnits åkeriverksamhet, verkstäder, ytbehandlingsverksamhet, tillverkning av tvättoch rengöringsmedel mm. De berörda riskobjekten finns redovisade i länsstyrelsens databas men inga närmare undersökningar eller utredningar är kända. I västra anslutningen intill TGOJ-banan finns dels en transformatorstation, dels en tidigare distributionsanläggning för flygbränsle. Enligt uppgift pumpades flygdrivmedel från tankvagnar på Minninge station till cisterner vid F11 Skavsta. Ledningarna uppges vara sanerade men undersökningar har visat att det finns petroleumkolväten i marken vilket anges behöva beaktas vid eventuell framtida exploatering. Utöver vad som finns redovisat om de specifika riskobjekten bedöms den ytliga jorden inom stationsområdet och bangården kunna vara förorenad av järnvägsverksamheten med t ex metaller, oljor, fetter osv. 29