Järnvägssamhället. Stångby och stambanan. De nya landsbygds - metropolerna Bland de viktigaste förändringarna av

Transkript

1 Järnvägssamhället Tomas Tägil För stångbybon är järnvägen en högst påtaglig företeelse. Tågen rusar fram på stambanan och bullret hörs både i samhället och långt ut över slätten. Men järnvägen är också en livsnerv. De lila pågatågen stannar ännu vid Stångby så att invånarna kan ta sig till arbete, skola och nöjen. Historiskt sett, kan detta samhälle helt tacka järnvägen för sin existens. Hade inte Kungliga Järnvägsstyrelsen bestämt att här skulle anläggas en station år 1901, hade förmodligen vida åkerfält ännu utbrett sig där nu bebyggelsen kurar ihop sig. Stationssamhällen brukar man kalla dessa orter som järnvägen gett upphov till. Det finns många sådana i Skåne. Inget annat landskap hade ett så finmaskigt järnvägsnät. Stationssamhällena var ett resultat av en omfattande strukturomvandling som ägde rum i Skåne under 1800-talet. Det hade börjat med skiftesreformerna då ägorna fördelades över hela byns ägor och många gårdar flyttades ut från bykärnan. Järnvägsbyggandet var nästa steg. Principen var att staten byggde huvudnätet, de så kallade stambanorna. Man började bygga i Malmö och i Göteborg 1856 för att några år senare ha nått förbindelse med Stockholm. Stångby och stambanan Att järnvägen skulle dra till sig folk förstod staten redan från början. Man tillämpade principen om att bryta bygd. På detta sätt drogs stambanan mittemellan de gamla färdvägarna genom dels Lagandalen förbi Ljungby, Värnamo och Jönköping, dels vägen genom Kristianstad-Växjö-Eksjö-Linköping. De städer som stambanan hoppade över skulle i stället få järnvägsanslutning via privatbanor. Södra stambanan kom därmed att korsa Kävlingeån vid Örtofta istället för vid de äldre passagerna Gårdstånga respektive Löddeköpinge. Vid Eslöv anlades 1858 en station, varifrån järnvägar till Ystad, Landskrona och Helsingborg anlades Hässleholm, dit Södra stambanan kom 1860, var en parallell till Eslöv. På en ödslig ljunghed anlades en station varifrån järnvägar senare utstrålade till Kristianstad, Helsingborg och Halmstad. Järnvägen betraktades i början som ett underverk. Med genom den fortsatta utbyggnaden av järnvägsnätet blev den så småningom en del av vardagen. Människor, gods och post kunde transporteras till rimliga kostnader. Landsbygdens folk, som i gamla tider sällan hade lämnat den egna byn, kunde nu bekvämt nå närmaste stad, besöka släkten i andra änden av Skåne eller åka på utflykt till kusten eller till skogen. De nya landsbygds - metropolerna Bland de viktigaste förändringarna av 21

2 1800-talets svenska landsbygd var alla de stationssamhällen som växte upp vid de nyanlagda banorna. Störst blev naturligtvis knutpunkterna i järnvägsnätet. Några blev med tiden riktiga städer, som Eslöv och Hässleholm. Andra blev lokala centrum som Åstorp, Svedala, Tomelilla eller Teckomatorp. Förutsättningen var ortens attraktion för omgivande landsbygd, det man brukar kalla omland. Var stationerna placerades var ett beslut av järnvägarnas ägare och dess ingenjörer. De senare fick ta hänsyn till att ånglokens prestanda inte medgav att stationer kunde anläggas i lutning. Därför kunde man t ex inte anlägga någon station vid Håstads kyrkby, trots att järnvägen passerade alldeles intill. Stationerna fick heller inte placeras för tätt eller för glest. Man behövde nå passagerare och godskunder på rimligt avstånd. En tysk geograf vid namn Walter Christaller har visat en teoretisk modell för hur olika orters storlek förhåller sig till varandra, om man bortser från naturgeografiska hinder som berg och vattendrag. Modellen illustreras av ett kristalliskt mönster, passande nog med tanke på upphovsmannens namn. Mitt emellan två större orter (=regioncentrum) finner man en mindre ort (=bygdecentrum) som både är påverkad av de större orternas omland men som samtidigt också utvecklar ett eget. På jämnt avstånd mellan två bygdecentrum finns förutsättningar för en ytterligare mindre ort, ett så kallat lokalcentrum. Översatt till närliggande exempel längs Södra stambanan skulle regioncentrum vara Lund, Eslöv och Hässleholm med sina däremellan liggande bygdecentrum Örtofta och Höör. Stångby skulle då utgöra ett lokalcentrum mittemellan Lund och Örtofta. Så långt stämmer modellen någorlunda, även om jämförelsen Örtofta och Höör haltar. Däremot fick Stångby aldrig någon pendang norr om Örtofta, t ex vid Ellinge. Modellen var som sagt teoretisk och tog varken hänsyn till terräng eller beslut i Christallers centralortsteori. Modellen grundade sig på iakttagelser att mindre centralorter lättast utvecklas utmed kommunikationsleder mellan större orter. Efter Améen- Lewan,Bebyggelse och samhällsplanering, Kungl. Järnvägsstyrelsen. Stationssamhällenas framväxt skedde också parallellt med den industriella revolutionen. Fabriker anlades vid stationerna, i Skåne var det framförallt tegelbruk och sockerbruk. I Stångbys närhet etablerades sockerbruk både i Örtofta, Kävlinge och Lund. Just bettransporterna var ett typiskt skånskt 22

3 järnvägsfenomen fram till 1950-talet, då man övergick till landsvägstransporter. De följande åren drabbades landskapet av en stor nedläggningsvåg. Uppenbart hade bettrafiken varit avgörande för många småbanors driftsekonomi. För Stångbys del var det just behovet av en betlastnings-anläggning som 1901 gav upphovet till initiativet att där anlägga en station, något som beskrivs på annat ställe i denna bok. Förutom industrin utgjorde omgivande landsbygd också en förutsättning för stationssamhällets framväxt. Vid närmaste järnvägsstation kunde bönderna nå marknaden för sina produkter. Skånska Lantmännens skylt ser man ännu på många håll i centralt läge i stationssamhället, även om kanske själva järnvägen idag är nerlagd. Ju större omland samhället hade, ju större växtkraft. Några stationssamhällen blev små landsbygds-metropoler med god tillgång på service, hantverkare och affärer, något som de lite äldre ännu kan minnas. Resa till staden behövde man sällan göra. Även om Stångby aldrig blev något annat än en sent tillkommen liten stationsby, fanns där postkontor, butiker och en mängd hantverkare, beredda till allehanda arbeten i en utsträckning som man idag bara kan drömma om. Man får heller inte glömma att järnvägen i sig själv var en viktig arbetsgivare. I Kävlinge arbetade år 1920 hela 50 personer på stationen. Hierarkin var strikt från stinsen högst upp och ner till stationskarlarna. Därtill fanns det ytterligare 36 anställda i så kallad yttre tjänst, de flesta av dem var banarbetare. Stationssamhällets byggande I flera av Fritiof Nilsson Piratens böcker skildras det skånska stationssamhället. Förebilden är säkert Vollsjö, där Piraten var född och uppväxt. I Bokhandlaren som slutade bada skriver han 1937: Arkitekturen i samhället bör rättvisligen beskrivas som nykter och saklig. Som för att bekräfta detta fanns undantag där en nymornad snickarglädje gett sig luft i äventyrliga verandor, opåkallade tornkonstruktioner eller lövsågsmönstrade takkamrar. Med orden nykter och saklig beskriver Piraten att stationssamhällets bebyggelse dels var ordnad kring gator och kvarter, dels att den var modernare än landsbygdens gårdar. Man får betänka att stationssamhället växte upp i hastig fart. De första husen präglades av en enhetlighet som berodde på att de präglades av en begränsad tids arkitektoniska ideal och ofta byggdes av lokala byggmästare som använde byggmaterial man kunde få tag på i närheten. Tegel blev därför det naturliga byggnadsmaterialet i Skånes slättbygder, där det aldrig var långt till närmaste tegelbruk. Trä användes istället i skogsområdena, där lokala sågverk bekvämt försåg byggmästarna med material. Teckomatorp är ett bra exempel på ett av dessa skånska stationssamhällen, beläget inte långt från Stångby och som i sin centrala del än idag präglas av 1800-talets tegelarkitektur. En lantmätare hade 1886 gjort en avstyckningsplan från den gård 23

4 Idealstadsplan för järnvägssamhälle, publicerad av SJs förste chefsarkitekt Adolf Edelsvärd i Tidskrift för Byggnadskonst och Ingenjörsvetenskap, Planen gällde för Falköping- Rantens station på Västra stambanan, men beskrevs av Edelsvärd som giltig för nybildande svenska järvägssamhällen. Rutnätsplanen visar en betydande expansionsmöjlighet, den kunde lätt utvidgas med nya kvarter. Edelsvärd tycks ha varit medveten om järnvägens dragningskraft. där en ny station uppfördes i samband med att Teckomatorp blev järnvägsknut i mötet mellan Landskrona och Helsingborgs järnvägar (Eslöv-Billeberga- Helsingborg/ Landskrona) och Malmö- Billesholms järnväg (Västkustbanan). Denna första plan var en rutnätsplan som utgick från själva stationshuset och som var en lokal anpassning till den idealstadsplan som järnvägsarkitekten Adolf Edelsvärd hade publicerat 1859 som mönster för alla svenska stationssamhällen. Särskilt tydlig är påverkan av denna mönsterplan i Hässleholm, med paradgatan Första avenyn från stationen till kyrkan, men också i mindre skala i Sösdala. I Eslöv däremot var markförhållandena mer komplicerade och inverkan av befintliga vägar påverkade planmönstret. Stångby var i detta avseende både en alltför liten och alltför sent tillkommen (1901) stationsby för att några pampiga stationsgator skulle kunna anläggas och kantas av stadsmässig bebyggelse. Det skånska stationssamhällets byggande påverkades av själva stationshusens arkitektur. Detta blev den viktigaste offentliga byggnaden, något som manifesterades så gott det gick för en trots allt begränsad ekonomi. Teckomatorps stationshus ser t ex större ut än det egentligen är, eftersom man utnyttjat gavelställda fasadmotiv, så kallade frontespiser, för att ge byggnaden ett mer monumentalt uttryck. Därtill har tegelmurningen utnyttjats till fullo för att skapa ornament som friser och gesimser. Med tanke på att byggherrarna längs stationsgatan gärna försökte manifestera sin nyvunna välmåga på liknande sätt, är det inte så förvånande att stationshuset användes som förebild. 24

5 Teckomatorps stationshus från bangårdssidan. Stationen var då ännu bemannad. Kävlinge station var ursprungligen byggd efter samma ritning. Foto T. Tägel 1977 Rivna och bevarade stationshus Det som hänt med stationssamhällena i sen tid är att järnvägen förlorat sin tidigare betydelse. Bara en bråkdel av det en gång så täta järnvägsnätet i Skåne är kvar i trafik. På många håll har stationshusen rivits, ironiskt nog mestadels i orter där fortfarande järnvägen finns kvar. Längs södra delen av Södra stambanan är stationshusen i Arlöv, Örtofta, Stehag och Tjörnarp rivna. Skälet var att de låg för nära spåren för att kunna säljas som bostäder. Därmed har en viktig del av dessa samhällens historia gått förlorad och nutida invånare kan svårligen begripa hur deras ort egentligen tillkommit. Stångby stationshus finns däremot kvar. Förklaringen är nog den att byggnaden användes som postkontor efter avbemanningen och att den låg långt från spåret enligt en praxis som SJ börjat till-ämpa efter sekelskiftet Detta är något man tydligt kan se till exempel när man färdas längs den sent tillkomna Inlandsbanan. Skälet till detta är svårt att säga. I Stångby kunde man i alla fall utnyttja avståndet till att anlägga en tilltalande plantering, väl synlig från tågen. Stångby station tillkom på initiativ av 25

6 Örtofta station tillhör de stationshus som rivits under de senaste decennierna. Huset var från början nästan identiskt med Eslövs första stationshus. Bilden är tagen någon gång kring sekelskiftet Örtofta sockerbruk skymtar svagt i bakgrunden. SJK / Stig Nybergs fotosamling traktens bönder. Man förväntade sig nog inte att något större samhälle skulle växa upp här, avstånden till Lund och Örtofta var för litet. Därför blev också stationshuset litet till storleken. SJs chefsarkitekt, den lundafödde Folke Zettervall, använde som i många andra fall en typritning som kunde utnyttjas på flera ställen. Just Stångbys hustyp tycks dock bara ha använts i ett annat fall. Det var Turebergs station i Stockholmsregionen år 1900, som nu är riven. Att Stångby stationshus fått stå kvar och rustats upp och därtill omhuldas av byns invånare är glädjande, även om man kunde önska att Pågatågen kunde utnyttja det gamla läget för sin hållplats. Stationen, som i år fyller 100 år, är upphovet till den bebyggelse som finns i byn och man kunde hoppas att själva stationshuset i framtiden kan få fylla en symboliskt riktig funktion som samlingspunkt för invånarna. 26