Projekt Slussen Sjöfart och hamnar, Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen

Transkript

1 Projekt Slussen Sjöfart och hamnar, Konsekvensbedömning ny Underlag till miljökonsekvensbeskrivning Beställare: Exploateringskontoret, Stockholms stad Ansvarig: Åsa Fernell Modigh, Tyréns AB Kvalitetsgranskad: Björn Forsman SSPA, Gunnar Fredriksson Tyréns Medarbetare: Susanna Bruzell, Kaisa Nugin, Elisabet Höglund, Maria Broberg och Marit Brandt, samtliga Tyréns

2 2 (70) Sammanfattning Syfte Avgränsningar i huvudalternativet Tid Geografi Miljöaspekter Förslag till ny reglering samt nollalternativ Metodik för analyserna Höjdsystem Nationella höjddatabasen Geografiska analyser Hamnar och sjöfart vid höga vattenstånd Hamnar och sjöfart vid låga vattenstånd Hamnar och sjöfart vid förändrade vattenflöden Riksintressen Hamnar Farleder Beskrivning av nuläge och förutsättningar Hamnar Hamnar i Mälaren Hamnar i Saltsjön Farleder Farleder i Mälaren Farleder i Saltsjön Sjöfart Sjöfart i Mälaren Sjöfart i Saltsjön Slussar Bedömningsgrunder Miljömål och Riksintressen Specifika bedömningskriterier för hamnar och sjöfart Hamnar Sjöfart Konsekvenser normaldrift nollalternativet... 31

3 3 (70) 8.1 Hamnar Höga vattenstånd i Mälaren Flöden Söderström Flöden Norrström Flöden Hammarbyslussen Flöden Södertälje sluss Sjöfart Låga vattenstånd i Mälaren Flöden Söderström Flöden Norrström Flöden Hammarby sluss Flöden Södertälje sluss Konsekvenser normaldrift huvudalternativet Hamnar Höga vattenstånd i Mälaren Flöden Söderström Flöden Norrström Flöden Hammarbysluss Sjöfart Låga vattenstånd i Mälaren Flöden Konsekvenser extrema händelser-nollalternativet Hamnar Sjöfart Konsekvenser extrema händelser-huvudalternativet Hamnar Sjöfart i Saltsjön Sjöfart i Mälaren Byggtiden Påverkan på riksintressen Hamnar och sjöfart- nollalternativet Hamnar och sjöfart huvudalternativet Förslag på åtgärder för att minimera riskerna för hamnar och sjöfart Förslag på åtgärder... 63

4 4 (70) Vid parallell slussning och tappning i Söderström (normaldrift och vid extrema händelser) Stadsgårds- och Skeppsbrohamnen vid extrema händelser Åtgärder för Hammarbyhamnen vid extrema händelser Åtgärder för Hammarbysluss och Södertäljesluss vid extrema händelser Samlad bedömning med och utan vidtagna åtgärder Måluppfyllnad avseende miljömål Bedömning utan åtgärder Förslag till åtgärder Bedömning med åtgärder Övrigt Referenser... 69

5 Sammanfattning Denna promemoria beskriver förväntade konsekvenser för sjöfart och hamnar till följd av ett nytt förslag på reglering av Mälaren, nedan kallat huvudalternativet. Huvudalternativet har jämförts med dagens reglering, nedan kallat nollalternativet. Klimat- och sårbarhetsutredningen 1 har konstaterat att dagens översvämningsrisker för Mälaren är oacceptabelt stora. För att minska översvämningsriskerna behöver Mälarens avtappningskapacitet byggas ut. När avtappningskapaciteten ökar behöver en ny reglering av Mälaren tas fram. SMHI har på uppdrag av Projekt Slussen ansvarat för att ta fram förslag på ny reglering av Mälaren. Huvudalternativet innebär i stort att dagens maxtappning genom Slussen/ Söderström förändras från 300 m 3 /s till m 3 /s vid s.k. extrema händelser. I denna rapport analyseras konsekvenserna av huvudalternativet jämfört med nollalternativet utifrån specifika bedömningskriterier som redovisas i kapitel 7. Den samlade bedömningen innebär att huvudalternativet under normaldrift ger måttligt till stora positiva konsekvenser för såväl hamnar som sjöfart i Mälaren. Bland annat kan omnämnas att risken för översvämning minskar och att det lägsta lågvattenståndets marginaler utökas jämfört med nollalternativet, vilket medför en minskad risk för grundstötning. Huvudalternativet medför, vid s.k extrema händelser 2, stora positiva konsekvenser för hamnarna i Mälaren, jämfört med nollalternativet. * Färre hamnar drabbas av översvämningar, * sjöfarten kan trafikera hamnar i större utsträckning än i nollalternativet. Vid extrema händelser innebär det att tappning sker genom slussarna. Detta innebär inskränkningar för sjöfartens möjlighet att slussa både för huvudalternativet och för nollalternativet. Inom ramen för de gällande tappningsvillkoren finns en flexibilitet som innebär att man kan låta yrkessjöfart passera om situationen tillåter. Under förutsättning att flexibiliteten nyttjas bedöms nollalternativet och den nya regleringen medföra små- måttligt negativa konsekvenser för yrkessjöfarten. Bedömningen utgår från att denna typ av flöden inträffar mycket sällan och att yrkessjöfarten har begränsad framkomlighet. Om flexibiliteten inte kan nyttjas i tappningsvillkoren kommer konsekvenserna bli måttligt-stora negativa för yrkessjöfarten. Extrema flöden i huvudalternativet pågår ungefär hälften så kort tid som i nollalternativet. Huvudalternativet bidrar således till att minska omfattningen och därmed störningen. Huvudalternativet innebär för slussningen in och ut ur Mälaren mer positiva konsekvenser för sjöfarten jämfört med nollalternativet. Huvudalternativet innebär vid s.k extrema händelser en inskränkning av nyttjandegraden för en del av kajerna vid Stadsgårdshamnen och Skeppsbrohamnen som ligger närmast Slussen. För hamnverksamheten bedöms huvudalternativet ge upphov till måttligt till stora negativa konsekvenser då hamndelarna är av riksintresse. I nollalternativet sker inte en sådan inskränkning. 1 Regeringen tillsatte 2005 den så kallade Klimat och sårbarhetsutredningen, för att klarlägga det svenska samhällets sårbarhet för globala klimatförändringar. 2 Se vidare kapitel 11 för definition

6 6 (70) Vatten- och anläggningsarbetena i samband med att en ny sluss i Slussen/Söderström anläggs kommer främst att lokalt beröra sjöfarten i östra Mälaren och delar av Saltsjön. Yrkesfartyg och fritidsbåtar kommer att få vissa begränsningar under byggskedet. Begränsningarna består av att Slussen/Söderström stängs av under hela byggskedet och att slussning därmed inte kan fortgå. Detta gäller all trafik. Vissa kajer vid Stadsgårds- och Skeppsbrohamnen kommer inte att kunna trafikeras alternativt få begränsningar i sitt nyttjande. Konsekvenserna för hamnverksamheten bedöms bli små till måttligt negativa under byggskedet. Att konsekvenserna inte bedöms som större beror på att byggtiden är begränsad samt att Stockholms Hamn AB, nedan kallad Hamnen, i förväg kommer känna till vilka arbetsmoment som berör vilka kajer och då kan planera för detta (t.ex. omdirigeringar av fartyg). Birka Cruises fartyg kommer att kunna lägga till och avgå från den kajplats som de använder i dagsläget. Viking Lines kajplats och skyddsobjektet Masthamnen berörs inte. För Skeppsbrohamnen är det framför allt Djurgårdsfärjornas trafik som kommer bli anvisad en annan plats. Att slussning inte kommer att kunna utföras under byggtiden innebär en måttligt negativ konsekvens för sjöfarten. Anledningen till bedömningen är att farleden genom Slussen/Söderström inte är av riksintresse, att Hammarbyslussen ligger på kort avstånd från Slussen/Söderström och att Hammarbyslussen har kapacitet att ta all trafik från Slussen/Söderström. För sjöfart som trafikerar Hammarbyslussen kan en omförläggning av slussningstrafiken innebära en liten negativ konsekvens då fördröjningar kan förekomma vid slussning in och ut ur Mälaren. Sammanfattningsvis kan det ur risksynpunkt sägas att fartygstrafiken närmast arbetsområdet utgör en ökad risk i Strömmen/Saltsjön. Detta berör den temporära bussterminalen, Birka Paradise och Djurgårdsfärjan. Den ökade trafiken i Hammarbyleden (som är av riksintresse) utgör under sommarhalvåret en ökad risk för kollision i farleden. Med olika åtgärder t.ex. tät trafik information kommer dock riskerna vara acceptabla.

7 7 (70) 1 Syfte Följande rapport är ett underlag till miljökonsekvensbeskrivningen för ansökan om tillstånd enligt miljöbalken för ny. Syftet med rapporten är att beskriva konsekvenserna för sjöfart och hamnar. 2 Avgränsningar i huvudalternativet 2.1 Tid Konsekvenserna beskrivs både för byggtid och för driftstid. Inom Projekt Slussen gäller följande tidshorisonter: Byggnadsarbetena har bedömts pågå under 6-7 år. Regleringen kommer att behöva justeras runt mitten på seklet. Avtappningskapaciteten i de nya vattenanläggningarna bedöms dock vara tillräcklig fram till slutet av seklet. Slussen med kajer, sluss, avtappningskanaler med mera dimensioneras för en teknisk livslängd på cirka 100 år. 2.2 Geografi Förändrade nivåförhållanden på grund av ändrad reglering påverkar strandzonen längs hela Mälaren. Påverkansområdet, och således det område som konsekvenserna beskrivs för, är det område som påverkas av Mälarens vattenståndsfluktuationer under normaldrift eller vid extrema händelser. Den geografiska avgränsningen för sjöfart och hamnar utgörs av Mälaren, Saltsjön och innerskärgården fram till Oxdjupet, se kapitel 5 bild 5.2. Utanför detta område kan inte påverkan särskiljas från de normala strömvariationer som förekommer i recipienten. Områden och funktioner som inte utreds vidare är gäst-, natur- eller fritidsbåtshamnar samt bryggor i Mälaren där viss passagerartrafik förekommer. Det geografiska avgränsningsområdet för sjöfart och hamnar som studeras vad avser vatten- och anläggningsarbeten m.m. i Slussen/Söderström är delar av Mälaren och Saltsjön invid Slussen lokalt.

8 8 (70) Tabell 2.1 Möjlig påverkan på sjöfart och hamnar kopplat till olika geografiska påverkansområden Påverkansområde /Påverkas av Låga vatten-stånd i Mälaren Höga vatten-stånd i Mälaren Flöden ut från Mälaren Slussen-området Nedströms Hammarby kanalen Mälaren regionalt Sjöfart/farled Hamnar/sjöfart Saltsjön samt inner- och mellanskärgården Hamnar/sjöfart Hamnar/sjöfart Sjöfart * Hamnar/Sjöfart ** * Avser endast Östra Mälaren. Områden som inte hänförs till farleder eller hamnområden, men där högre strömhastigheter och virvelbildningar kan förekomma som en konsekvens av huvudalternativet. ** Fram till Oxdjupet 2.3 Miljöaspekter I denna PM analyseras påverkan av följande direkta aspekter som följer av en ny reglering och : 1. Varaktighet och frekvens för vattenståndsvariationer (låg-, och högvattenstånd): Framkomlighet för sjöfart i Mälarens och Saltsjöns farleder för i huvudsak kommersiell fartygstrafik Påverkan på hamnverksamhet i Mälaren 2. Varaktighet och frekvens för flödesvariationer: Flödets påverkan på hamnverksamhet i Saltsjön och Hammarbykanalen Påverkan på slussning: Slussen/Söderström, Södertälje- och Hammarbyslussen Möjlighet för fartyg att komma in och ut från varv i Mälaren och Saltsjön Fritidsbåtar och kanoter/kajakers möjlighet till manövrering i Östra Mälaren och Saltsjön, vid slussning i Slussen/Söderström samt Hammarby slussen. Inverkan på verksamhet Beckholms- och Långholmsvarvet Samtliga nivåer i dokumentet anges i RH2000.

9 9 (70) 3 Förslag till ny reglering samt nollalternativ Nollalternativet definieras som dagens reglering med maximal tappningskapacitet om cirka 800 m 3 /s för Mälaren. Avtappningskapaciteteten är som idag i samtliga tappningsställen och regleringen av Mälaren följer dagens vattendom/miljödom. Nollalternativet beskriver en utveckling som innebär att den planerade utbyggnaden inte kommer till stånd och konsekvensbeskrivs som ett prognosticerat nuläge Mälarens avtappningsställen visas i figuren nedan. Figur 3.1. Mälarens avrinningsområde. Till höger visas var de olika dammarna och slussarna i Stockholm och Södertälje ligger. Illustrationen är framtagen utifrån underlagskarta enligt Lantmäteriverket S _1 Alla analyser genomförs med modellerade värden. Observerade värden är inte ändamålsenliga vid jämförelse mellan nollalternativet och den nya regleringen eftersom det genomförts bland annat tätningsåtgärder av luckor. Tätningsåtgärderna innebär att observerade värden innan tätningen utfördes, inte är relevanta längre. SMHI har tagit fram förslag på en ny reglering (SMHI, a) i en iterativ arbetsprocess där flera avvägningar mellan intressen gjorts.

10 10 (70) Syftet med den nya regleringen av Mälaren är att: Minska risken för översvämningar runt Mälaren (Mälarens vattenstånd ska vara < 1,39 meter RH2000) Samhällsintressen: Dricksvattenförsörjning, bebyggelse och infrastruktur, sjöfart, jordbruk Minska risken för låga vattennivåer i Mälaren (Mälarens vattenstånd ska vara > 0,69 meter) Samhällsintressen: Dricksvattenförsörjning och sjöfart Förhindra saltvatteninträngning (Mälarens vattenstånd Vattenståndet i Saltsjön). Samhällsintressen: Dricksvattenförsörjning Vid utformningen av den nya regleringen tas särskild hänsyn till värdefulla strandnära naturmiljöer genom att eftersträva årstidsvariationer som gynnar strandnära naturmiljö. Regleringen ska eftersträva att sänka vattenhastigheterna i syfte att begränsa erosion på bottnar och anläggningar samt påverkan på sjöfarten uppströms och nedströms Slussen. Utformningen av regleringen eftersträvar vidare, om möjligt, särskild hänsyn till det allmänna fiske-intresset och kulturmiljön genom längre tidsperioder med önskade flöden i Stockholms ström, vid Riksbron, särskilt under vår och höst. Regleringsförslaget förutsätter flödesreglering som innebär möjlighet att få en mjuk reglering med jämnare flödesändringar i Söderström och Norrström. I den nya regleringen har avtappningskapaciteten ur Mälaren ökats till omkring 2000 m 3 /s varav kapaciteten i Söderström ligger på 1400 m 3 /s. Kapaciteten i Hammarby har ökats från 70 m 3 /s till 140 m 3 /s. Statistik för Mälarens vattenstånd för nollalternativet respektive huvudalternativet redovisas i tabellerna och figurerna Data är hämtade från (SMHI, a). Högsta högvattenstånd är den högsta observerade vattennivån under den observerade perioden, i detta fall 30 år mellan 1976 och Tabell 3.1. Statistik för huvudalternativet och nollalternativet över medel-, hög och lågvattenstånd samt Q100. Statistiken avser perioden (efter SMHI a). Högsta högvattenstånd Nollalternativ Huvudalternativ 1,47 1,24 Medelvattenstånd 0,88 0,87 Lägsta lågvattenstånd 0,55 0,59 Q100* 1,86 1,28 *avser saltsjövattenstånd 0,77 meter samt maximal tappning 1400 m 3 /s genom Söderström. Q100 avser ett flöde som uppstår i genomsnitt vart 100:e år.

11 11 (70) Figur 3.2. Mälarens vattenstånd med huvudalternativet redovisat som medel, max och min för varje dag på året under perioden (röd, blå respektive grön kurva). Som jämförelse/komplement redovisas motsvarande vattenstånd för reglering enligt nollalternativet (svarta kurvor) från SMHI a. Vintervattenstånden har i medeltal sänkts och vårvattenståndet har höjts jämfört med nollalternativet. Vattennivåerna under våren styrs av Mälarens tillrinning vilket ger mer naturliga vårvattenstånd under mars-april än i nollalternativet. Ett mål för arbetet har varit att låta nivåerna variera mer med tillrinningsmönstret. Det högsta högvattenståndet är 1,24 meter med huvudalternativet vilket är en minskning med 23 centimeter jämfört med nollalternativet. Medelvattenståndet är 0,87 meter i huvudalternativet vilket är ungefär samma som i nollalternativet (0,88 meter). Det lägsta lågvattenståndet är 0,59 meter i huvudalternativet, vilket är 4 cm högre än nollalternativet (0,55 meter). Antalet dagar då vattenståndet i Saltsjön (Ws) är högre än vattenståndet i Mälaren (Wm) ökar från 0,1 i nollalternativet till 0,5 i huvudalternativet. Detta beror på att Mälarens vattenstånd hålls nere Värden för medelvattenstånd vid olika årstider framgår av tabell 3.2. Det genomsnittliga vårvattenståndet höjs något medan vintervattenståndet sjunker.

12 12 (70) Tabell 3.2. Modellerat medelvattenstånd för de två alternativen perioden , vinter: 1/12-29/2, vår: 1/3-31/5, sommar: 1/6-31/8, höst: 1/9-30/11. Beräknat ur data från SMHI a. Nollalternativ Huvudalternativ VINTER 0,90 0,86 VÅR 0,94 0,99 SOMMAR 0,83 0,83 HÖST 0,82 0,82 Statistik avseende nolltappning redovisas i tabell 3.3. Antalet dagar då ingen tappning sker reduceras betydligt jämfört med nollalternativet och den längsta perioden med nolltappning minskar med omkring en månad (från 185 dagar i nollalternativet till 154 dagar i huvudalternativet). På årsbasis inträffar nolltappning vid färre tillfällen i huvudalternativet (2 tillfällen/år) än i nollalternativet (4 tillfällen/år). Tabell 3.3. Statistik över nolltappningstillfällen för huvudalternativet samt nollalternativet. Statistiken avser perioden (efter SMHI, a). Nolltappning Nollalternativ Huvudalternativ Antal dagar per år Antal år Antal tillfällen per år 4 3 Längsta period Vattenstånd beräknade för extrema tillrinningar, vilket innebär flöden med 1000 års återkomsttid (Q1000), med års återkomsttid (Q10000) samt dimensionerande tillrinning enligt flödeskommitténs riktlinjer (FLK1) redovisas i tabell 3.4. Nivån för FLK1 återkommer ungefär vart :e år och används tillsammans med Q1000 i konsekvensbedömningen av extrema händelser. Av tabellen framgår att vattenstånden har sänkts betydligt i huvudalternativet för samtliga fall. Tabell 3.4. Statistik över Mälarens högsta vattenstånd vid extrema flöden för huvudalternativet samt nollalternativet. Resultaten gäller för ett statiskt Saltsjövattenstånd på 0,77 meter. Maximalt flöde genom Söderström 1400 m 3 /s. (efter SMHI a). Nollalternativ Huvudalternativ Q1000 >2,7 1,33 Q10000 >2,7 1,47 FLK1 >2,7 1,48

13 13 (70) SMHI har av försiktighetsskäl utgått från att ett högt havsvattenstånd sammanfaller med en stor tillrinning till Mälaren Osäkerheten i nivåberäkningarna blir mycket stora då nivåerna överstiger 1,7 meter (för Nollalternativet). Anledningen till detta är att det i modellen inte varit möjligt att ta hänsyn till, eller bestämma, vilka vägar vattnet tar vid dessa höga översvämningsnivåer. I tabell 3.4 anges därför att nivåerna hamnar över 2,7 meter, men inte de exakta beräknade nivåerna. Nivåerna beräknade med dimensionerande flöde och årsflöde är dock större än nivån beräknad med årsflödet, vilket inte framgår av tabellen. För Nollalternativet resulterar årsflödet i nivån 2,88 meter om Saltsjön samtidigt skulle stå högt (0,77 meter). Det dimensionerande flödet resulterar i nivåer som ligger 16 cm högre (=3,04 meter). Osäkerheten i dessa nivåer är större än för beräknade nivåer som ligger närmre upplevda vattenstånd, där vattenytans utbredning är mer känd (SMHI, a). Tabell 3.5. Frekvens då tappningen vid Söderström överskrider värdena 1000, 750, 500, 290, 250, 200, 150, 100, 50 respektive 0 m3/s. Statistiken avser perioden (efter SMHI a) Tappning Söderström större än = 0 Huvudalternativ Antal dagar/år ,3 8,3 11,1 14,8 35,1 84,9 114,2 359,3 5,9 Antal år Antal tillfällen/år ,2 0,9 1,2 1,3 2,2 7,1 7,7 0,3 0,5 Längsta period Nollalternativ Antal dagar/år , Antal år Antal tillfällen/år , Längsta period Tabell 3.6 Antal dagar som tappning sker i Norrström, Mälaren under den studerade 30-årsperioden. Statistiken avser perioden Nollalternativet i jämförelse med huvudalternativet Sammanställd tabell av Tyréns. (efter SMHI a). m 3 /s Nollalternativet Huvudalternativet * * maxtappning av Norrström i huvudalternativet är 335 m 3 /s

14 14 (70) Tabell 3.7 Mälarens lågvattenstånd med noll och huvudalternativet, skillnad i varaktighet antal dagar (efter SMHI a). Avser perioden Nollalternativet Alternativ Huvudalternativet Skillnad Låga vattenstånd Under 69 cm (RH2000) Antal dagar/år 8,4 5,5 ~3 dagar Antal år år mindre Antal tillfällen/ år > 0,66 0,23 Reduktion med nästan 50 % Längsta period dygn mindre Tabell 3.8 Mälarens lågvattenstånd under 0,65cm Med noll och huvudalternativet, skillnad i varaktighet antal dagar (efter SMHI a). Avser perioden Låga vattenstånd Under 65 cm (RH2000) Nollalternativet Huvudalternativet Skillnad Antal dagar/år 4,5 2,1 Drygt 2 dygn mindre Antal år år mindre Antal tillfällen/ år > 0,2 0,27 Något fler tillfällen Längsta period dagar kortare period

15 15 (70) Tabell 3.9 Frekvens av öppna och stängda luckor vid slussarna i Hammarby och Södertälje. Avser perioden (efter SMHI a). Tabellen avser normaldrift. Nollalternativet Huvudalternativet Sluss Hammarby Södertälje Hammarby Södertälje Öppet antal dagar/år Stängt antal dagar/år Öppet antal år Öppet antal tillfällen Öppet längsta period Diagram 3.9 Varaktigheter för normaldrift och riskflöden( Q1000 och Q 10000) i Slussen/Söderström med den nya regleringen. Avser vattenstånd i Saltsjön (ws) 0,27 meter och 0,77 meter (SMHI a).

16 16 (70) 4 Metodik för analyserna 4.1 Höjdsystem Runt Mälaren förekommer i första hand de fyra höjdsystemen RH00, RH70, RH2000 samt Mälarens höjdsystem. I vissa kommuner förekommer även lokala höjdsystem. Alla nivåer i detta dokument anges i RH2000 där inte annat anges. Förhållandet mellan RH2000 och RH00 skiljer sig åt beroende på var man är i Sverige. Förhållandet för några orter runt Mälaren är enligt tabellen nedan: RH2000 RH00 Mälarens Södertälje 0-0,52 Västerås 0-0,58 3,263 Stockholm 0-0,525 Uppsala 0-0,62 Köping 0-0,573 Enköping 0-0, Nationella höjddatabasen Den höjdmodell som har använts bygger på höjdmätningar utförda under Höjdmodellen utgör ett regelbundet rutnät av punkter (celler) med 2 meter mellan varje punkt. Noggrannheten i höjdled kan variera på grund av olika omständigheter i terrängen men de vanligaste orsakerna till en försämrad noggrannhet är brant terräng samt låg och tät vegetation. Den beräknade noggrannheten på plana ytor med hård beläggning (till exempel asfalt) ligger på omkring 0,06 meter och mer varierad terräng kring 0,24 meter. 4.3 Geografiska analyser Geografiska analyser har genomförts för att beskriva konsekvenserna vid höga vattennivåer (översvämningsskikt). De dataskikt som använts är baserade på resultatet från SMHIs modellering (kapitel 3). Dataskikten har tagits fram genom att välja ut de celler ur höjddatamodellen som har ett höjdvärde som är lägre än en viss nivå och slå ihop dessa till ett skikt. Ytor som har ett höjdvärde som är lägre än den aktuella nivån, men som inte ligger i anslutning till Mälaren betraktas som instängda och kan inte nås från Mälaren. De instängda ytorna har gallrats bort från dataskikten.

17 17 (70) Nedanstående vattennivåer ligger till grund för de geografiska översvämningsanalyserna. Modelleringsresultatet för vattennivåer > 2,7 meter är osäkert (se kapitel 3). Dataskikt Högsta högvatten för den modellerade perioden Vattennivå (meter) 1, års nivå i nollalternativet 1, års nivå i ny reglering 1, årsnivå i nollalternativ 2, årsnivå i reglering 1, årsnivå i nollalternativ 3, årsnivå i ny reglering 1, årsnivåerna avser nivåer vid en ungefärlig 100-årstillrinning i kombination med Saltsjövattenståndet 0,77 meter årsnivåerna avser nivåer vid en ungefärlig 1000-årstillrinning i kombination med Saltsjövattenståndet 0,77 meter årsnivåerna avser dimensionerande nivå enligt Flödeskommitténs riktlinjer i kombination med Saltsjövattenståndet 0,77 meter. Som underlag för analysen av översvämningsrisker i nollalternativet och huvudalternativet har projektets GIS databas används som grund Då Lantmäteriet utfört sin laserscanning av Mälaren har projektets GIS-databas uppdaterats med nya data. Utifrån Eniros kartunderlag har Tyréns där så varit möjligt markerat de kommersiella kajerna Detta underlag har Sweco/Tyréns analyserat i sin GIS-databas och därefter har uppgifter om kajkrönsdata erhållits. GIS-analysen är inte lämplig att utföra på alla hamnkonstruktioner. Om de består av bryggor/pirar i vattnet kommer de markeras som översvämmat område oavsett konstruktionens höjd över vattenytan. GIS-analysen har mer syftat till att ge en indikation på översvämningsrisken, då data i vissa fall varit bristfälliga. (Tyréns, ) Därefter har Tyréns gjort en bedömning av möjlighet att angöra/avgå från hamnen då ytterligare +50 cm krävs som marginal för sjöfart. SMHI:s rapport (SMHI a)har används som underlag för bedömning och analyser avseende vattenflödenas varaktighet och frekvens. Nedanstående vattennivåer ligger till grund för de geografiska översvämningsanalyserna. Modelleringsresultatet för vattennivåer > 2,7 meter är osäkert (se kapitel 3). Utöver de hamnar och den sjöfart som påverkas av huvudalternativet har en bedömning även gjorts av vilka hamnar som inte påverkas. Dessa är:

18 18 (70) Uppsala och Enköpings hamnar. Översvämningskarteringen i GIS visar att hamnarnas geografiska lägen långt upp i Fyrisån respektive Enköpingsån innebär att de inte kommer att bli berörda av huvudalternativet (Tyréns, ) Värtahamnen, Frihamnen och Loudden (oljehamn). Flödena bedöms inte påverka hamnverksamheten på grund av deras geografiska läge. (SSPA, Björn Forsman, muntligen november 2009) Bergs oljehamn. Flödena bedöms inte påverka hamnverksamheten och inte heller sjöfarten. (SSPA, Björn Forsman, muntligen november 2009) Stora Höggarn och Kvarnholmen. Dessa hamnar är nedlagda och ingen verksamhet bedrivs för närvarande. (Transek, rapport 2006:50) Södertälje hamn. Flöden från Södertälje sluss vid extrema händelser bedöms inte påverka hamnverksamheten på grund av dess geografiska läge. Långholmens och Beckholmens varv kommer heller inte att beröras av de ökade flödena. (SSPA, a). GIS-analysen har använts till att ge en indikation på översvämningsrisken för hamnanläggningar som riskerar att bli översvämmade i Mälaren Hamnar och sjöfart vid höga vattenstånd Efter genomförd GIS-analys och sammanställning av kajkrönsdata har Tyréns gjort en bedömning av möjligheten för fartyg att anlöpa och avgå från hamnen då detta kräver ytterligare + 50 centimeter i marginal mellan vattenyta och kajkrön (Tage Edwardsson, Sjöfartsverket, muntlig information, oktober 2009) Hamnar och sjöfart vid låga vattenstånd Utifrån statistik från Sjöfartsverket har Tyréns gjort en analys av låga vattenstånd som utgått från sjöfartens behov av erforderligt djup. Antalet djupgående fartyg har analyserats i förhållande till frekvens och varaktighet för låga vattenstånd samt när på året som de djupgående fartygen passerar. Eftersom hamnanläggningar inte påverkas av låga vattenstånd ingår dessa inte i analysen Hamnar och sjöfart vid förändrade vattenflöden Strömmarna i Saltsjön och Östra Mälaren påverkas av en ökad tappning i Slussen/Söderström. SMHI har på uppdrag av projektet tagit fram data om hur strömmarna påverkas vad avser riktning och vattenhastighet. ( SMHI a). I vattenområdet mellan Slussen/Söderström samt från Hammarbyslussen ut mot Oxdjupet påverkas hamnarna i olika utsträckning av strömmarna. Tyréns har bedömt vilka hamnar som påverkas. De hamnar som påverkas, och som därmed varit föremål för föreliggande rapport, redovisas i bilderna nedan.

19 19 (70) Klara mälarstrand Strömkajen Munkbrohamnen Bild 4.1. Hamndelar vid närområdet Slussen/Söderström nedströms befintlig avtappningskanal(illustration av Hans Bergström, Stockholms Hamn AB) Hammarbyhamnen Bild 4.2. Hamndelar vid närområdet vid Södra Hammarbyhamnen nedströms tappkanalen (Illustration av Hans Bergström, Stockholms Hamn AB)

20 20 (70) På uppdrag av Tyréns, och utifrån SMHI:s data, har konsulter från SSPA övergripande bedömt olägenheter och risker för sjöfarten till följd av de förändrade flödena som ger förändrade strömmar. Bedömningar om hur sjöfartens påverkas har utgått från fem avtappningsfall (tre avtappningsfall avser normal drift och två representerar tappningar vid extrema händelser) tillsammans med strömbilder som redovisar olika strömmars riktning och eventuella virvelbildningar. För att öka kunskapen om hur strömmarna och vindar påverkar fartyg som idag anlöper och nyttjar kajerna i området har det under arbetets gång även visat sig vara nödvändigt att genomföra mer noggranna studier i form av en manövreringssimulering 3. SSPA har även studerat kumulativa konsekvenser för sjöfarten av förändrade strömmar i Norrström, Hammarbyslussen och Slussen/Söderström och eventuell påverkan på ankringsplats i Saltsjön och på farleder. Därtill har konsekvenser analyserats av förändrade strömhastigheter för sjöfarten i Östra Mälaren i snäva passager, trånga sund och i farleder. 5 Riksintressen Att en hamn eller farled klassas som riksintresse 4 innebär att den bedöms ha så höga värden att det är av vikt för hela landet. I planeringen ska därför dessa värden ges företräde framför motstående intressen Hamnar I Mälaren är Västeråshamn och Köpingshamn av Sjöfartsverket utpekade som riksintresse enligt 3 kap 8 Miljöbalken. I Saltsjön är hamnarna Stadsgårds- och Skeppsbrohamnen utpekade som riksintresse (Sjöfartsverkets hemsida Det finns även andra hamndelar som är av riksintresse (se bild 5.4), men som inte kommer beröras av regleringen. 3 En simulering där indata som strömmar, riktningar, flöden, vindriktning kombineras med data från fartyg som trafikerar område där till exempel antal motorer, storlek på fartyg med mera läggs in i ett dataprogram. I virtuell miljö kan fartyget sedan testköras och ge en känsla för om manövreringen är möjlig eller om ytterligare åtgärder behöver vidtas. 4 Ett riksintresse är inte statiskt utan omprövas när förutsättningarna för hamnverksamheten ändras. När det ska prövas om en åtgärd kan påverka ett riksintresse negativt, har det ingen betydelse om åtgärden vidtas inom området av riksintresse eller utanför området. Det är själva funktionen hamn som är avgörande för bedömningen

21 21 (70) Farleder I Mälaren har följande farleder pekats ut av Sjöfartsverket som riksintresse enligt 3 kap. 8 miljöbalken samt genom beslut från Sjöfartsverkets beslut om riksintressen Se bild 5.1 nedan. * 901, 902, 903 och 907 till Västerås; * 904 till Köping * 911 till Hammarby och Vårby Farleden 915B i Saltsjön är av riksintresse. Farlederna 511, 539 och 541 bedöms inte påverkas av föreslagen reglering. Bild 5.1. Farleder i Mälaren källa Sjöfartsverket (

22 22 (70) Bild 5.2. Farleder i Saltsjön och Stockholms inre skärgård källa Sjöfartsverket ( 6 Beskrivning av nuläge och förutsättningar 6.1 Hamnar En hamns uppgift är att tillhandahålla kajplatser där fartygen kan anlöpa, utföra lastning och lossning av gods och/eller passagerare samt att förse fartygen med nödvändig service såsom färskvatten, avfallshantering m.m. En förutsättning för att verksamheten i hamnarna ska kunna fortgå är att transporterna till och från hamnområdena och i farlederna kan ske på ett ändamålsenligt sätt Hamnar i Mälaren I Mälaren finns ett 20-tal hamnar. I bild 5.3 nedan illustreras samtliga hamnar i Mälaren som hanterar gods och som har fartyg som anlöper i kommersiell drift. Åtta stycken av dessa är godshamnar. Hamnarna illustreras av bilden nedan.

23 23 (70). Bild 5.3. De kommersiella hamnarna i Mälaren Lantmäteriet GD2007/001 Mälarhamnarna Västerås och Köping står tillsammans med Hässelbyverket för 90 procent av godsomsättningen i Mälaren. (Mariterm AB, ). Västerås och Köping bildar gemensamt Mälarhamnar som är en av de största hamnanläggningarna i Sverige för containers och flak. Av Mälarens yrkesmässiga sjöfart på 4,6 miljoner ton gods står Mälarhamnarna för cirka 3,9 miljoner ton gods/år. Hamnarna i Västerås och Köping är även så kallade allmänna hamnar 5. Västerås hamn är dessutom en importhamn och Nordens största insjöhamn. Den har ett strategiskt läge vid en knutpunkt för olika transportslag. Huvudprodukterna i Västerås är containergods, oljor, kol, biobränslen, trävaror, spannmål m.m. Antalet anlöp till Västerås och Köpings hamnar är i snitt under en period cirka 1200 styck/år. En generell trend är att antalet anlöp har minskat sedan 1970-talet, men att kvantiteten gods i ton ökat per fartyg. Inriktningen går mot allt längre och bredare fartyg. Fartygens djup i vattnet har dock inte förändrats i någon större omfattning (Länsstyrelsen i Västmanland, ). 5 Allmän hamn= En allmän hamn enligt (SOU 1943:21 och Prop 1981/82:130) medför att fartyg endast får avvisas av hamnen på grund av utrymmesskäl eller karantän eller andra särskilda bestämmelser så som till exempel risk för brand eller dylikt.

24 24 (70) Hamnen vid Hässelbyverket är en relativt stor godshamn och på årsbasis tas där emot dryga ton med cirka 120 anlöp. Med anledning av produktionsökning beräknas årsförbrukningen öka till m 3 vilket innebär att transporterna kommer att öka med mellan det dubbla och det tredubbla ( Hamnar i Saltsjön Hamnverksamhet och sjöfart har förekommit i Stockholm i flera hundra år. Redan på 1200-talet förekom hamnverksamhet i Gamla stan. Hamnområdet som Stockholms Hamn AB ansvarar för omfattar såväl hamnar i Mälaren som i Saltsjön. (Länsstyrelsen i Stockholms län, rapport 2005:17) I vattenområdet mellan Slussen Söderström och Oxdjupet finns nio kommersiella hamnar som är i drift: Värtahamnen, Frihamnen, Loudden, Bergs oljehamn, Nybrokajen, Södra Blasieholmskajen, Skeppsbrohamnen, Stadsgårdshamnen och Strömkajen. Dessa hamnar har anlöp av kommersiell trafik. Stadsgården och Skeppsbrohamnen är s.k. allmänna hamnar. I vattenområdet nedströms Hammarbyslussens kanal mot Saltsjön ligger Södra Hammarbyhamnen med två industrihamnar, Jehanders hamn samt Fortums energihamn (Sweco, ). Förutom att förlägga fartyg vid kaj är det möjligt för fartyg att ankra på redden, inom ankringsplats i Strömmen, cirka 200 meter ut från Stadsgårdsterminalen. Denna möjlighet nyttjas då det råder brist på kajplatser eller då vattendjupet vid kaj inte är tillräckligt djupt med avseende på fartygens djup. Ankringsplatsen är markerad på sjökort och nyttjas främst av militära fartyg och kryssningsfartyg. 6.2 Farleder Farleder i Mälaren Mälaren utgör en viktig transportled genom den s.k. Mälarleden, som sträcker sig från Södertälje till hamnarna i Västerås och Köping. I bild 5.1 illustreras de farleder i Mälaren som är av riksintresse. Sträckan mellan Södertälje sluss och Köping är 68 Nautiska mil, eller omvandlat till km drygt 125 km, och tar normalt mellan 6 till 7 timmar. Farleden mot Köping har en tillåten maxfart av knop. Många begränsningar i fart förekommer på grund av att flera grunda farledsavsnitt (Sjöfartsverket, ). Inseglingsavsnittet till Västerås och Köping är relativt komplicerad med avseende på många grunda passager och det faktum att farleden är slingrig, det vill säga att den har många girar. På vissa ställen är både farledsbredden och djupet begränsat. I bild 5.1 redovisas farleder i Mälaren som kommersiell sjöfart trafikerar ( Sjöfartsverket har för Mälaren en sammanställning med 14 stycken avsnitt där det finns låga vattendjup och-/eller att passagerna är snäva, se bild 5.4 nedan.

25 25 (70) Bild 5.4. Passager som är snäva och/eller har låga vattendjup i Mälaren (bild från Sjöfartsverket). Vattenståndet i farlederna påverkar sjöfarten. Medelvattenståndet är 0,87 meter i nuvarande reglering. Dagens reglering anger att låga vattenstånd under +0,69 meter inte bör förekomma under längre perioder eftersom det i farlederna krävs lämpligt djup för att ha en marginal mot grundstötningar. Därtill får inte fartygens köl, dess djupgående, överskrida 6,8 meter i Mälaren. (Sjöfartsverket, Anders Nordin, telefonsamtal mars 2010) Marginalen i Mälaren är i nuläget relativt liten. UKC (Under keel clearence) för farlederna i Mälaren är 0,8 meter, det vill säga det faktiska avståndet mellan fartygets köl och botten. I Mälaren finns det enligt Sjöfartsverket 14 grunda passager inom farleder av riksintresse, se bild 5.4. Dessa grunda passager utgör därmed en potentiell risk för grundstötning vid låga vattenstånd. En rad faktorer påverkar variationer i fartygens djupgående i Mälaren och därmed risken för grundstötning. Vattenståndet kan variera under ett dygn med ±7-8 centimeter relativt ett medelvattenstånd. Flytläge vid fartygens stillaliggande kan variera med ±10-15 centimeter, beroende på avläsning och lastkondition.

26 26 (70) Squateffekten 6 för ett fartyg vid 8-9 knop kan bli mellan centimeter och vid 15 knop upp mot en meter. De nämnda variationerna kan samspela eller motverka varandra. Totalt för ett worst case scenario skulle osäkerheten kunna uppgå till hela ±1,23 meter. Utöver detta kan framhållas att sjömätningar har en generell noggrannhet på +/ centimeter, vilket ger mätningarna ytterligare felmarginal. (Sjöfartsverket, ) Enligt statistik från SOS (Sjöolycksdatabas, SjöOlycksSystemet, Handels-, passagerar- och fiskefartyg Mälaren) har det under perioden mellan inrapporterats 87 olyckor, 37 händelser och fem tillbud. (Transportstyrelsen, Sjöfartsavdelningen, Gunnel Persson, mail och brev ). Den sammanställda statistiken visar att nästan hälften av olyckorna relateras till grundstötningar medan en sjättedel beror på kollision med andra fartyg. Det är inte möjligt att utifrån tillgänglig olycksstatistik bedöma om grundstötningar är större i Mälaren än i andra svenska farleder men det är känt att det finns ett antal trånga passager med ett begränsat vattendjup i Mälaren. Flera av de rapporterade grundstötningarna har skett i dessa identifierade trånga passager. (SSPA, a) Farleder i Saltsjön Mellan Stadsgården och Skeppsbrohamnen ligger Slussen som förbinder Saltsjön med Mälaren. Farleden in till Mälaren via Hammarbyslussen från Saltsjön är av riksintresse, se bild 5.2. Passagen via Slussen är inte en farled av riksintresse 6.3 Sjöfart Sjöfart i Mälaren Totalt omfattar den yrkesmässiga sjöfarten på Mälaren cirka 4,6 miljoner ton gods per år. Det gods som transporteras till sjöss är till största delen inkommande råvaror och energi till industrin för förädling och produktion. (Mariterm AB, ). Förutom godstrafik förekommer passagerartrafik på Mälaren. Denna bedrivs främst sommartid med utflyktsbåtar från Stockholm till Drottningholm, Mariefred, Skokloster, Sigtuna, Uppsala m.m. Det förekommer även en omfattande trafik med chartrade passagerarbåtar utan fast rutt i Mälaren (Tyréns, rapport 2007). Bilfärjeförbindelser finns mellan Slagsta i Botkyrka och Jungfrusund på Ekerö. Bilfärjor kan även i mindre omfattning frakta gods. (SOU, rapport 2007:58). Passagerartrafiken och bilfärjorna sker på fartyg/färjor som inte har något stort djupgående och berörs därmed inte på samma sätt av låga vattenstånd som godstrafiken. Sjöfarten på Mälaren har långa traditioner och sjöfartens betydelse bedöms öka i framtiden. Ur ett klimatperspektiv är det gynnsamt med en avlastning av vägtransportnätet till förmån för en 6 När fartyg med stort djupgående framförs uppstår en s.k. squateffekt, vilket innebär att fartyget sjunker ned när det rör sig framåt. Squat är starkt kopplat till farten. Vid låg fart är squaten knappt märkbar.

27 27 (70) utvecklad närsjöfart. Den tilltagande handeln innebär att hamnarnas betydelse för en hållbar utveckling kommer att växa (EU:s vitbok Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden) Sjöfart i Saltsjön Den sjöfart som i första hand kan komma bli berörd av den nya regleringen är främst den som förekommer till Skeppsbro- och Stadsgårdshamnen. Totalt sker cirka fartygsanlöp årligen till Stadsgårdshamnen och Skeppsbrohamnen. Huvuddelen av dessa fartyg utgörs av godsfartyg, passagerarfärjor och kryssningsfartyg. De flesta anlöp sker från maj till september. (Sweco, ). Den godstrafik som angör nedströms Hammarbyslussen till Fortum samt Jehanders industrihamnar skulle endast kunna påverkas av den nya regleringen vid så kallade extrema händelser 7 Avbördning av Mälaren sker bland annat via tre slussar, se kapitel 5.5 samt via Norrström. Vid Norrström kan tappningar upp till 380 m 3 /s förekomma med dagens reglering vilket i sin tur kan påverka den sjöfart som trafikerar Strömkajen. Därtill finns ett antal mindre kulvertar för avbördning av Mälaren i Skanstull med mera men dessa tappflöden är marginella för sjöfarten. 6.4 Slussar I Mälaren finns tre slussar, Södertälje, Hammarby och Söderström. Lastfartygens dimensioner in till Mälaren begränsas av slussarna vid Hammarby i Stockholm och Södertälje. Genom Söderström kan inga lastfartyg gå. Tabell 5.1. Max tillåten storlek på fartyg i slussarna 8 ( SLUSS Max Längd Max Bredd Max Djupgående Karl Johan slussen ,90 4) Hammarbyslussen 110,00 3) 15,00 3) 5,60 3) Södertälje sluss 124,00 124,00 1) 135,00 2) 17,00 18,00 1) 19,00 2) 6,80 6,50 1) Som framgår av tabell 5.1 har slussen i Södertälje större kapacitet än Hammarbyslussen och Karl Johanslussen. Slussen i Södertälje är den största i Norden. Eftersom inseglingen till Södertälje är 7 Se vidare kapitel 10 för definition. 8 1) Alternativa max mått. 2) Tillstånd efter särskild prövning. 3) Större mått efter särskilt tillstånd av Stockholms hamnkapten. 4) Segelfri höjd över Karl Johanslussen: 3,8 m

28 28 (70) snabbare och mindre komplicerad än till Hammarbyslussen väljer även fartyg som kan passera Hammarbyslussen i de allra flesta fall att passera in och ut i Mälaren via Södertälje. Via Hammarbyslussen passerar cirka fartyg/år för yrkestrafik. Förutom den kommersiella trafiken som passerar genom slussarna passerar även cirka fritidsbåtar/år men då under sommarmånaderna. För Karl Johan slussen sker det cirka fritidsbåtspassager och mellan 2100 till 2400 passager av kommersiell trafik. Tabell 5.2. Genomsnitt av passager i Slussen/Söderström mellan 2007 och 2010, avrundningar av data har utförts (Statistik Stockholms Hamn AB, Torbjörn Persson, mail mars 2011). Medel Min Max Yrkestrafik Fritidsbåtar Genom Södertälje sluss passerar i snitt tio fartyg/dygn, främst under natten. Antalet fritidsbåtar som passerar är cirka mellan maj och september Av diagram 5.1 nedan framgår statistik över passager via Södertälje sluss Enligt uppgift från Sjöfartsverket har statistiken inte förändrats nämnvärt över åren därefter. (Sjöfartsverket, Johan Axiö, mail, maj 2009) antal passager januari februari mars april maj juni juli augusti september oktober november december månad Diagram 5.3. Fartygsstatistik Södertälje sluss 2004

29 29 (70) Samtliga slussar används till att avbörda Mälaren i enlighet med gällande vattendom. Södertälje och Hammarbyslussen används dock mindre frekvent för sådan tappning än Slussen/Söderström. Södertälje och Hammarbyslussen har i dagsläget en kapacitet att kunna avbörda 70 m 3 /s vardera. I Slussen/ Söderström kan det i dagsläget tappas upp till cirka 300 m 3 /s. 7 Bedömningsgrunder Både flöden och vattenstånd inverkar på konsekvenserna i Mälaren och Saltsjön för hamnar och sjöfart. En bedömning görs därför av vilka konsekvenser som huvudalternativet och nollalternativet medför för hamnar och sjöfart. 7.1 Miljömål och Riksintressen Relevanta nationella, regionala och lokala miljömål specifikt för sjöfart och hamnar redovisas i bilaga 5B till miljökonsekvensbeskrivningen. 7.2 Specifika bedömningskriterier för hamnar och sjöfart De faktorer som kan påverka hamnar och sjöfarten positivt eller negativt är frekvensen och varaktigheten av höga vattenstånd, låga vattenstånd, samt ökade flöden, vilka ger ökade strömhastigheter. Dessa tre faktorer ingår i det som bedöms som störning. För att analysera störningens storlek och därmed påverkan på hamnar och sjöfart har bedömningskriterier utarbetats. Bedömningskriterierna ligger till grund för analys och bedömning av konsekvenser av nollalternativet och huvudalternativet i kapitel 8, 9 och 10. Konsekvenserna bedöms enligt skalan små/måttliga/stora konsekvenser Hamnar För hamnar inne i Mälaren är vattenstånden av stor betydelse då hamnar blir obrukbara vid för höga vattenstånd. Kajer med låg krönhöjd drabbas oftare av översvämning. Hamnverksamhet påverkas inte av låga vattenstånd varför denna faktor inte bedömts nedan. Fartyg kan inte trafikera en hamn om det är mindre marginaler än cirka + 50 centimeter mellan vattenytan och kaj (Sjöfartsverket, Tage Edvardsson, muntligen möte oktober 2009). Bedömningen av konsekvenserna utgår från att: 1. Hamnar av riksintresse och tillståndspliktiga hamnar med en hög anlöpsfrekvens per år är viktigare för samhällets funktioner. 2. Översvämningar för en hamn av riksintresse eller som är tillståndspliktig innebär en större störning (och därmed en större negativ konsekvens) än om en mindre hamn som inte är tillståndspliktig med få anlöp per år översvämmas

30 30 (70) 3. Att marginalerna mellan vattenytan och kajkrön inte är tillräckliga för att kunna trafikeras av fartyg. Störningens storlek beror på hur länge höga vattenstånd varar och hur ofta (frekvens) dessa uppstår. Bedömningen av konsekvenser för flöden har utgått från SSPA:s riskmatris, se tabell 9.2 (SSPA, a). Då innebörden av att inga störningar sker är positivt har Tyréns utökat tolkningen av SSPA:s bedömning till att konsekvenserna kan ge små till måttligt positiva konsekvenser för sjöfarten. Detta för att ge en entydighet mellan skalorna av vattenstånd och flöden. Höga flöden genererar höga strömhastigheter. Detta kan medföra att hamnar inte kan ta emot alla fartygskategorier på grund av manövreringssvårigheter för sjöfarten (riskökning) eller att fartyg inte kan ligga förtöjt invid kaj och lasta eller lossa. Då hamnens nyttjandegrad reduceras är detta en störning. Störningen bedöms som större (och därmed en större negativ konsekvens) om flödet begränsar nyttjandegraden av en hamn som är av riksintresse eller är tillståndspliktig hamn än en mindre hamn som inte är tillståndspliktig och som har få anlöp per år. Störningens storlek beror även på hur ofta flödena förekommer (frekvens) och varaktighet Sjöfart Låga vattenstånd påverkar sjöfartens marginaler i farleden då avståndet mellan fartygets köl och botten är dimensionerande. Bedömningen av konsekvenserna utgår från att ökade marginaler i farleden ger minskad störning och därmed positiva konsekvenser för trafik med stort djupgående. Risken minskar för grundstötningar. Höga vattenstånd påverkar fartygens marginaler till kajkrön och behandlas under kapitlet Hamnar. Värdeskalan för flöden har utgått från SSPA:s riskmatris, se tabell 9.2 (SSPA, a). Då innebörden av att inga störningar sker är positivt har Tyréns utökat tolkningen av SSPA:s bedömning till att konsekvenserna kan ge små till måttligt positiva konsekvenser för sjöfarten. Detta för att ge en entydighet mellan skalorna av vattenstånd och flöden. Höga flöden genererar höga strömhastigheter och ibland virvelbildningar. Detta kan ge ökad risk för sjöfarten då de får svårigheter att manövrera. Höga flöden inverkar på möjligheten till slussning vid Slussen/Söderström samt att det kan påverka sjöfart i farleder. Bedömningen av konsekvenserna utgår från att det är en större störning (och medför en större negativ konsekvens) om yrkessjöfartens framkomlighet begränsas än om fritidsbåtar drabbas av begränsad framkomlighet. Det bedöms också som en större störning om detta sker i farleder av riksintresse än om samma sak sker i en farled som inte är av riksintresse. Störningens storlek beror även på hur ofta flödena förekommer (frekvens) och varaktighet.

31 31 (70) 8 Konsekvenser normaldrift nollalternativet I avsnittet som följer beskrivs konsekvenserna av nollalternativet vid normaldrift. Med normaldrift avses vattenstånd som är ofta förekommande. Normaldrift avser även ett 100- årsflöde, dvs. där sannolikheten för att ett flöde av denna karaktär inträffar räknas till 63 procent eller högre under en 100-årsperiod. Vattennivån i normaldrift kan som högsta högvattenstånd uppgå till 1,47 meter och för 100-årsnivån gäller 1,86 meter. 8.1 Hamnar Höga vattenstånd i Mälaren Resultaten av GIS-analysen och kajkrönsdata visar att tre hamndelar riskerar att översvämmas vid den högsta högvattennivån på 1,47 meter. Ett sådant vattenstånd förekommer en gång under den studerade 30-årsperioden. Munkbrohamnen (ingen trafik i dagsläget) Klara Mälarstrand (ej tillståndspliktig hamn men sightseeing- och charterbåtstrafik i stor omfattning ) En av Jehanders hamnar i Tyska botten (tillståndspliktig industrihamn). I hamnen finns det enligt GIS analysen ytterligare en kaj som har högre kajkrönshöjd. Som en indirekt effekt av högvattennivån kommer även följande två hamndelar inte kunna trafikeras: En av Västerås hamns kajer (hamn av riksintresse) Kornhamnskajen (ingen trafik i dagsläget) Anledningen är att fartyg kräver en marginal om minst + 50 cm mellan vattennivå och kajkrön för att kunna anlöpa en hamn. Vid ett vattenstånd för 100-årsnivån (1,86) kvarstår konsekvenserna enligt ovan samt att följande hamndelar inte kommer ha tillräckliga marginaler för att kunna trafikeras av sjöfart: Köping (lägsta kaj) hamn av riksintresse Västerås (lägsta kaj) hamn av riksintresse Enhörna/Underås (industrihamn) Hela Jehanders hamn (tillståndspliktig industrihamn) i Tyska botten. (En kaj kommer att vara översvämmad vid vattenstånd för 100-årsnivån.) Löten (industrihamn) Konsekvenserna för Munkbrohamnen och Klara Mälarstrand bedöms som små negativa då de inte är tillståndspliktiga. Konsekvenserna bedöms som måttliga för Jehanders anläggning då anläggningen är tillståndspliktig och industriell. De indirekta effekterna som uppstår bedöms som mycket små för Kornhamnskajen och måttligt negativa för den aktuella kajen i Västerås hamn då den har cirka 150 anlöp per år (Västerås hamn, Hans Müller, mail, ) och är av Riksintresse. Konsekvenserna av nollalternativet för hamnar vid höga vattenstånd (1,47) bedöms sammantaget bli måttligt negativa.