N. D. Edlunds slutrapport ~ 51 ~

Transkript

1 centrala stationer. Alla lediga lokomotiv expedieras under 1.mobiliseringsdagen med genomgående tåg för insamling af vagnar. Dessa föres till vissa större stationer, där om så behöfves insättes s.k. militärutredning, hvarefter de i mån af behof utsändas. Till 5.dagen skola alla vara inredda och klara. Å samtliga stationer utsättas enligt föreskrifterna såar med dricksvatten och skopor. Detta kan naturligen ej efterlefvas vintertiden, men då söker man bereda manskapet tillgång på vatten inomhus, såväl kallt som varmt; i Ryssland anses detta senare lika nödvändigt som det förra. Öfverallt har man sin samovar eller tékanna tillhands och denna behöfver ständig påfyllning. Särskildt vid en vintertransport har detta sin stora betydelse. Å alla större stationer skola vattenhoar utställas mellan spåren för vallning af hästar. Äfven detta underlät man nu till en början på grund af kylan och sedermera på grund af gammal vana. För manskapets behof skola latriner af fält typ anordnas. Om detta var gjordt, vet jag ej. Säkert är att manskapet föredrog att tillgodose sina naturbehof i det fria längs linien. Å alla i- och urlastningsstationer uppläggas under 2.mobiliseringsdagen, där ej förut fasta lastkajer äro uppförda, 20 räls och 200 slipers till anordnande af tillfälliga dylika. Dessutom anordnas provisoriska stallar, med vattenhoar för hästarne och latriner af fälttyp för manskapet, hvilket allt skall vara färdigt till afsyning under 3.dagen. Liknande anordningar träffas å de raststationer, där transporten afbryts ett eller flere dygn för beredande af hvila åt hästar och manskap. Det visade sig dessutom nödvändigt, att vid de större urlastningsstationerna organisera s.k. urlastningskommandon. I Tjelin funnos 2 dylika å 300 man och dessutom 2 handräckningskommandon af lika styrka som ~ 51 ~ dessa. Vid den stora slutstationen behöfdes naturligen ännu mer manskap, men vexlade där styrkan efter det tillfälliga behofvet. Provianteringspunkter Å nyssnämnda stationer liksom vid vissa stationer å linien anordnas s.k. provianteringspunkter. Dessa äro för Ryssland speciellt typiska anordningar och spela en så stor rol vid utförande af dessa masstransporter att man af deras befintlighet eller anläggning kan draga viktiga slutsatser rörande förberedelsen till ett krig. De torde därför förtjäna en närmare uppmärksamhet. Behofvet af dylika grundar sig på många omständigheter. På grund af det stora antal, som skall transporteras, då ej blott de färdiga truppdelarne utan äfven de inkallade reservisterna ingå i de ordinarie trupptransporterna ökas naturligen svårigheterna vid deras förplägnad. Genom de långa vägarne mångdubblas dessa svårigheter med antalet dygn som transporten erfordrar. Särskildt tillkommer nödvändigheten af att förse trupperna med färskt bröd under transporten. Principen är att icke använda civila mellanhänder. I fredstid baka trupperna därför själfva sitt bröd, och under transporten måste sålunda utefter linien finnas militära anstalter, som kunna tillgodose detta behof. Det var i senaste rysk-turkiska kriget man lärt sig inse nödvändigheten af dylika provianteringspunkter. Till en början nöjde man sig med att förbereda upprättandet af tillfälliga dylika vid krigsutbrott. Men snart insåg man behofvet af att uppföra fasta dylika redan i fredstid. Man beräknar, att proviantering bör ske minst en gång om dygnet, och sålunda punkterna ligga på högst 300 km afstånd från hvarandra, beräknadt efter att en dylik sträcka kan tillryggaläggas på ett dygn. För mötande af tillfälliga uppehåll i trafiken och då utspisningen

2 Fast provianteringspunkt om möjligt bör försiggå från kl. 6 fm till kl. 8 em; anser man antalet bör ökas med %, beroende på trafikens hastighet. Detta visade sig ock välbehöfligt under detta krig. I medeltal tillryggalades ej mer än 240 km per dygn. Fasta provianteringspunkter Fasta provianteringspunkter anordnas å de linier, där man med säkerhet beräknar att antalet transporter kommer att blifva betydande. Utefter den sibiriska och ostsibiriska (mandsjuriska) järnvägen hade man sålunda under de senaste åren upprättat dylika på i medeltal 240 km afstånd från hvarandra. Det typiska utseendet var en gård om ½-1 har med en stor byggnad inrymmande matsalar och kök. Matsalen bör, enligt den officiella uppgiften, rymma omkring 1250 man samtidigt. Detta är ett maximum till hvilket man beräknar en echelon, men ofta nog har man på grund af kostnadsskäl inskränkt utrymmet till en sal för 500 man. autoklaver (system Robinson) anordnade i 2-4 längsgående rader, där på 1-1¼ timme kött och soppa, och på 3-4 timmar gryngröt beredes för i regel 1250 man. Under loppet af 24 timmar kunna ända till man bespisas (Charbin) 7000 (Gunsjulin) 28. I bageriet kunde enligt uppgift bakas ända till krg bröd i dygnet (Gunsjulin). Dessutom finnas magasin, kanslihus och kasern för arbetspersonalen. För denna finnes en fast kader redan i fredstid, hvilken vid mobilisering sväller ut ända till 100 man (Charbin) eller ännu mer vid slutstationen, där antalet vexlar efter det tillfälliga behofvet. Tillfälliga provianteringspunkter Tillfälliga provianteringspunkter upprättas vid mobilisering eller under krigets gång på sådana platser där de anses nödvändiga. För några år sedan hade man för afsikt att upprätta dylika efter alla mindre linier och som reservpunkter å de större. För att öka möjligheten af utspisning hade man på många håll träffat anstalter för placerande af manskapet under bar himmel med eller utan tält. På så sätt kunde man på en del håll (Charbin) utspisa ytterligare 2000 man. I köket äro ångkittlar, s.k. ~ 52 ~ 28 Bilaga 26

3 Man tillverkade för detta ändamål kopparkittlar, som i fredstid förvarades på någon central punkt för att sedan vid behof föras till den afsedda stationen. Kittlarne befunnos emellertid olämpliga och uppmurandet af spiseln var ingalunda någon enkel sak. Vid anställda prof visade sig kokningen af maten taga alltför lång tid och likväl blifva synnerligen dålig. Efter 1898 och 99 anställda försök bestämde man sig för enkla transportabla ångkokare (system Sawrimovitj och Bogajevskij). Dessa uppsättas i lämplig förhyrd lokal. Matsalarne utgöras antingen af lämpliga transportabla baracker (system Tsjekmarof) eller tält, båda rymmande 250 man. För en fullständig uppsättning beräknas äfven här utrymme för 1250 man, och behöfves sålunda 5 baracker eller tält. De förra äro tunga och opraktiska af sparrar och spån; man gifver därför företrädet åt de senare, som alltid äro lätta och transportabla. Utrymmet är i bägge mycket knappt, måtten äro för tälten: längd 22 m, bredd 9m, höjd vid vägg 2 m och till åsen 5,5 m. De uppvärmas genom kaminer i tegelstensomhölje och plåtrör. Till 3.dagen skall allt vara klart. Af servis finnes redan i fred halfva uppsättningen, resten an-skaffas vid mobilisering. Halfpermanenta provianteringspunkter Slutligen finnes äfven en mellanled mellan ofvan-nämnda fasta och tillfälliga provianteringspunkter eller så att säga halfpermanenta dylika. För dessa äro alla byggnader uppförda redan i fredstid, Provisorisk provianteringspunkt ~ 53 ~ (Bildtext saknas) men kittlarne eller ångkokarne förvaras å annan plats, hvarifrån de 1.mobiliseringsdagen af-sändas och insättas å sina platser, då äfven annan inredning anskaffas och servisen fullständigas till den 3.dagen. Dylika finnas t.ex. i Finland och södra Ryssland. Haltpunkter Utom provianteringspunkter inredas å raststationerna s.k. haltpunkter. Dessa äro i medeltal förlagda å hvar 800 km. I större städer förhyras lokaler, i andra hand inkvarteras manskapet hos invånarne, men i regel har man redan i fredstid uppfört riktiga kaserner i 2 våningar hvar och en rymmande 500 man. Den största är den Inakentiefska, fördelningsstation, 7 km

4 från Irkutsk, som kan mottaga 60 officerare och man. Här stannade ock i början hvarje echelon minst 1 dygn för att sedan fortsätta de 70 km till Bajkal, så att framkomsten skedde under dygnets första timmar. Järnbanan För bedömande af det storartade arbete, som utförts vid förflyttningen af truppmassorna genom Asien till ryska väldets yttersta gräns i öster torde några uppgifter om själfva banan och dess transportförmåga vara af nöden. Mina källor hafva hufvudsakligen varit: den officiella redogörelsen vid Parisutställningen 1900; de förut omtalade ryska och engelska rapporterna om krigsskådeplatsen samt trafikministeriets rapport till kejsaren af den Som redan nämnts började år 1891 järnvägen genom Sibirien att byggas samtidigt från båda ändar. År 1902 beräknade man att allt skulle vara färdigt men genom anläggning af planen och tillkomsten af den ostkinesiska järnvägen blef man färdig först under Från Tsjeljabinsk, km från Moskva, disponerar man enbart en linie. Denna uppdelas i: den vestsibiriska järnvägen km från Tsjeljabinsk till Obj, den centralsibiriska järnvägen km från Obj till Irkutsk. Dessa nämnas understundom med ett gemensamt namn den sibiriska banan, Bajkalbanan 327 km från Irkutsk till Mysovaja, Den transbajkalska banan km från Mysovaja till Mandsjuria, Den ostkinesiska järnvägen 950 km från Mandsjuria till Charbin 966 km från Charbin till Port Artur. Summeras ofvanstående siffror får man en sträcka på km från Port Artur till Moskva, eller fram till Petersburg närmare mil. Den vestsibiriska banan Den vestsibiriska linien löper fram öfver en trädfattig stepp. Byggnaden var afslutad 1896 till ett pris af kr per km. Man hade då 4 broar m af järn och sten öfver de stora floderna, och 261 träbroar öfver mindre vattendrag. Den ringa vattentillgången tvang till anläggande af artesiska brunnar och det oaktadt måste man genom särskilda filtreringsaparater söka minska den stora salthalten. Den centralsibiriska linien Den centralsibiriska banan öppnades i sin helhet Den vestra delen till floden Jenisej som företrädesvis genomlöper en skogrik slättbyggd, kostade kr per km. Öfver vattendragen hade man 3 mindre broar af järnkonstruktion och 4 större m, samt dessutom 278 mindre träbroar. Den östra delen af banan passerar Altajs nordliga utlöpare med stigningar intill 0,00174 och minimikurvor om 320 m radie. För denna steg ock kostnaden till kr per km, hvartil särskildt bidrogo de många konstbyggnaderna. Linien hade nämligen ej mindre än 501 mindre träbroar och 9 mindre samt 9 större ( m) järnbroar. Bajkalbanan Af Bajkalbanan anlades till en början endast sträckan från staden Irkutsk till stn Bajkal 68 km. Öfver sjön fortsattes å 2 järnvägsfärjor om och tons deplacement. Redan vid krigets utbrått hade man sträckan Mysovaja Tanchaj 57 km på sjöns östra strand. Det blef sålunda mellan denna senare och stn Bajkal på vestra stranden trafiken skulle upprätthållas genom ångfärja. Sträckan Tanchoj Kultuk 128 km öppnades under sommaren. ~ 54 ~

5 Återstoden Kultuk Bajkal 74 km blef först färdig den 25 oktober. Denna sistnämnda var och den svåraste med en massa broar och tunnlar, så att anläggningskostnaden steg betydligt öfver kr per km. Exakta uppgifter äro ännu ej utkomna. Den transbajkalska linien Den transbajkalska linien löper genom en vild och öde bergstrakt, på många ställen blottad på både skog och vattendrag samt ofta med ständig käle i marken. Den blef ock ganska dyrbar, kr per km, med en massa konstbyggnader, artesiska brunnar, vattenledningar och reningsverk. Man hade behöft icke mindre än 834 träbroar öfver mindre, 98 järnbroar öfver medelstora och 7 järnbroar ( m) öfver större vattendrag. Den ostkinesiska banan Den ostkinesiska järnvägen började byggas af ett enskilt bolag år Koncession hade beviljats af kinesiska regeringen redan år Under oroligheterna 1900 förstördes allt utom de 200 km närmast Port Artur. Den var man emellertid färdig med arbetet, men hade då kostnaden ock stigit till kr per km. Järnvägen löper i hufvudsak öfver tämligen jämn mark. Endast vid stora Chingan kommer man in i en verklig bergstrakt. Själfva hufvudkedjan passeras genom en tunnel af 3 km längd. Sungari passeras å 1015 m lång järnbro. Tvenne mindre tunnlar om m längd passeras dessutom. Af broar finnas 15 af en längd från m och 20 mindre om m. Öfvriga äro i regel af trä. Trafikförmåga Enligt den ursprungliga planen afsågs till en början endast en trafik af 3 tåg om 60 axlar i hvardera riktningen per dygn. Hastigheten skulle ej uppgå till mer än 20 verst (21,33km) för blandade och 12 verst (12,8 km) för godståg. Stigningarne beräknades till ett maximum af 0,0074 å slättland och 0,0174 i bergstrakt med kurvor om respektive 533 och 256 m i minimiradie. Skenvikten var till en början endast 24,19 kg per m och ballasten endast 0,256 m mäktig. Afståndet mellan stationerna var högst 53,35 km å slätt och 34,14 km i bergstrakt. Snart nog synes man dock hafva börjat anlägga mötesspår mellan stationerna för att kunna öka trafiken. Redan 1898 uppgifves den ostsibiriska linien kunna trafikeras med 8 tåg till Petropavlovsk och 6 tåg öster därom, samt den centralsibiriska linien samtidigt med 5 tåg, under det att ett snälltåg dessutom passrade 2 gånger i veckan. Dessa siffror torde vara s.k. expositionssiffror; säkert är att i alla fall bildades samma år stockningar å linien uppgående till nära ton varor. Furst Chilkof, som sedan 1895 var trafikminister, arbetade oförtrutet på banans vidare utveckling. Mötesspår anlades, träbroarne ombyggdes i varaktigare material, hvarvid dock de gamla fingo stå kvar som en reserv. Detta visade sig ock under kriget välbetänkt. När t.ex. den en järnbro vid 2401v. förstördes och ett tåg urspårade kunde trafiken så godt som omedelbart fortsätta å den gamla träbron. Vidare sökte man genom tyngre öfverbyggnad möjliggöra en större fart. De lätta skenorma utbyttes mot dylika om 30 kg vikt. På detta sätt hade man före krigets utbrott kunna uppdrifva farten på snälltåget ända till 40 km och däröfver, men i bergstrakten gick den dock ned ända till 25 km å långa sträckor. ~ 55 ~

6 Afståndet mellan mötespunkterna uppgick där ännu på många håll till 30 km och däröfver. När nu krigsfaran började synas hotande satte furst Chilkof in hela sin energie på att upphjälpa den långa liniens transportförmåga i högsta möjliga grad. Själf hade han som simpel arbetare och ingenjör ute i Amerika lärt sig yrket. Det var därför naturligt, att han skulle vända sig till Amerika om råd och hjälp. Amerikanska beräkningar Presidenten för Canadian Pacific railroad, sir Thomas Shaughnessy, fick i uppdrag att uppgöra en plan för trafiken å den asiatiska stillahafsbanan för att eventuellt öfvertaga ledningen af transporterna. Amerikanske militärattachén, kapten Judson, hade resesällskap med honom och fick del af hans beräkningar. Enligt dessa skulle trafiken å enkelspårig bana kunna uppdrifvas till: 3-5 tåg per dygn i hvardera riktningen, om mötesspår finnas å hvar 12 eng. mil (19 km), dock med betydande förseningar. 5-8 tåg med mötesspår på hvar 8.mil (13 km), med någon försening för de flesta tåg, tåg med mötesspår å hvar 6.mil (10 km) med någon försening för en del tåg, tåg med mötesspår å hvar 4.mil (6,5 km) med obetydliga förseningar. Högre ansåg han sig ej kunna uppdrifva trafiken. Vatten bör finnas hvar 16.mil (26 km) Vattenstationerna behöfva ej ökas vid trafikens uppdrifvande. banan med ved, och bli förhållandena då nog vida ogynnsammare.) För reparationer beräknas en ständig afgång af 15% lokomotiv under gynnsamma förhållanden. Försämras vilkoren springer antalet lätt upp till 30-40%. Reparationsverkstäder behöfvas å hvar: 250.mil (400 km) för löpande reparationer, mil (6-800 km) för maskinreparationer, mil (1600 km) för större maskinreparationer och nybyggnader. Å hvar mil (4-800 km) uppläggas reservförråd af materiel, maskindelar, hjul o.d. Beräkningen var naturligtvis uppgjord under förutsättning af tillräcklig rullande materiel. Den, som från början disponerades, fann han allt för liten och förklarade det omöjligt: att med 745 lokomotiv drifva trafiken å mil. I hvarje fall synes han ej ha velat åtaga sig uppgiften, men den af honom uppgjorda planen torde man dock hafva begagnat sig af i många hänseenden. Det synes, som om man äfven vänt sig till andra håll. Amerikanske militärattachén, öfverste Schuyler omtalade, att ryska regeringen vändt sig till Mr Burt, chef för Union Pacific, den största enkelspåriga järnvägen i Amerika, med anbud att ordna transporterna genom Sibirien. Denne hade dock uppställt som vilkor, att han skulle få medtaga 100 af sina egna tjänstemän, och att utan hans medgifvande inga extratåg finge insättas å linien. Härtill ville man ej samtycka, och gick sålunda förslaget om intet. Kol beräknas efter 35 mil (56 km) per ton kol för vanligt godståg. Maximiafståndet mella kolstationerna 140 mil (226 km), varierar ej med trafiktätheten. (I Sibirien eldas dock å stora delar af ~ 56 ~ Arbetet å trafikens uppdrifvande Man tog sålunda saken i egen hand och arbetade oförtrutet vidare på banans fullkomnande. För att öfvervaka arbetet och leda det samma i praktisk riktning

7 tillsattes inom hvarje distrikt kommisioner med en afskedad general som ordförande, köpmän, industriidkare och embetsmän som ledamöter och 1 ingeniör som sakkunnig. Metoden var kanske inte den bästa men utvisade dock den goda viljan samt öfverensstämde för öfrigt med gammal rysk sed. Å vest- och centralsibiriska banan Till början af 1904 hade man kommit så långt att den vanliga fredstabellen å den sibiriska banan vester om Bajkal upptog 4 blandade och 6 godståg, summa 10 tåg om dygnet. När nu trupptransporterna började kunde man dock ej få plats för mer än 4 echelonner (transportnummer) å slättlandet till Krasnojarsk och endast 3 echelonner i bergstrakten fram till Irkutsk. Här måste nämligen en del af echelonnerna delas på grund af de större stigningarne. Först efter energiska åtgärder lyckades man fr.o.m. den 2.februari uppbringa antalet till 5 echelonner. Den 14.februari, 1.mobiliseringsdagen i Sibiriska militärdistriktet, voro sålunda trupptransporterna redan i full gång. Inalles voro redan 46 echelonner på väg österut. Den militära tidtabellen upptog 10 tåg af hvilka 2 voro afsedda för post och passagerare. Af de återstående 8 tågen voro högst 5 militära, då man måste beräkna minst 1 tåg för järnvägsmateriel och 1-2 godståg för befolkningens behof. banans eget behof af bränsle och materiel måste ock tillgodoses. Till sommarens början hade trafiken å denna linie uppdrifvits till 11 tåg om dygnet utom de lokala. Genom anläggande af ytterligare 58 mötesspår fick man upp antalet till 13 tåg och vid årets slut skulle man enligt de officiella uppgifterna hafva 18 tåg om dygnet utom 4 dagliga passagerartåg, och längre kunde man icke komma. Passagen af Bajkalsjön Under hela första året var Bajkalsjön det största hindret för transportens genomförande till full styrka. Redan den 27.januari var isen så fast att isbrytaren måste inställa sina resor. Sjön, som mellan stationerna Bajkal och Tanchoj hae en bredd af omkring km 29 måste tillryggaläggas genom fotmarsch. På hvar 6.km hade man anlagt värmestugor och på något mer än halfva vägen en fullständig provianteringspunkt med stora upplag af ved och lifsmedel. Utefter vägen anlades 2 telegraf- och telefonledningar, anordnades elektrisk belysning och i värmestugorna ringklockor och mistlurar för vägledning i dimma och snöstorm. Så småningom ökades trafiken betydligt. Dels inlades extra trupptransporter för samlingen af reservister och utläggande af bevakningstruppen längs linien, dels behöfdes flera godståg för mötande af de många kraf, som ställdes å banan. Lokomotiv, vagnar och annan materiel skulle framföras till fyllande af bristen å andra sidan Bajkal. Byggandet af banan rundt sjön fordrade mycken tillförsel. Den civila befolkningens behof af lifsmedel liksom ~ 57 ~ (Bildtext saknas) 29 De officiella uppgifterna 45 km torde behöfva en reduktion.

8 Från haltpunkten Inokentiefskaja ordnades, som redan nämnts, afärden så att echelonnerna framkommo till stn Bajkal kl. 1-5 fm. Sedan manskapet här utspisats, utdelades tobak och cigaretter för att muntra upp humöret till den långa marschen. I händelse af behof utdelades äfven halfpälsar och filtstöflar. Linietrupperna voro i allmänhet väl försedda och redde sig utan hjälp. Reservisterna däremot voro samtliga klent utrustade och togo allt hvad de kunde få. Endast genom de mest energiska åtgärder kunde de emellertid afhållas från att genast afyttra de lånade persedlarne eller byta bort dem mot brännvin. Kl. 4-8 fm satte man sig i marsch. Truppträngen drogs fram af de ordinarie anspannen. Bagaget drogs liksom de sjuke och svage å förhyrda slädar. Var vädret svårt med snö och blåst sattes hela truppen på Bildtext saknas (t.v.). dylika, 4 man å hvar. Vid provianteringspunkten rastade man 2 timmar och åt en riklig och god middag. Kl. 3-8 em. var man vanligen framme i Tanchoj, där truppen omedelbart ilastade. För trafikens upprätthållande disponerades inalles hästar. Från vägens öppnande den 25.februati till den 25.mars befordrades på detta sätt: Österut man och 2309 vagnslaster gods, Vesterut man och 318 vagnslaster gods. Summa man och vagnslaster gods. Dessa siffror hafva sitt intresse för beräkningen af järnvägens trafikförmåga. Under denna tid skulle den hafva trafikerats af minsdt 4 transportnummer per dag. Medeltalet per dag österut blir dock endast 300 man och 77 vagnslaster gods. Det ser sålunda ut som 4 transportnummer vore maximum och att medeltalet ligger närmare 3 transportnummer per dygn. Den rullande materielen å transbajkalska linien var mycket ringa och den förstärkning, man kunde disponera från Ussuridistriktet ostkinesiska järnvägen, otillräcklig. Man måste sålunda träffa anstalter för transport af dylik materiel öfver sjön. Redan den 1.mars hade man ock färdigt ett spår öfver isen. Vagnarna drogos med hästkraft öfver. Svårare blef det med lokomotiven. Man försökte först med ett lättare dylikt om 30 ton, men det körde ner i en öfverbroad råk nära östra stranden och blef först efter mycket besvär brakt på det torra. Dylika råkar uppkomma mycket ofta genom vulkaniska rörelser å djupet af sjön. Provianteringspunkt midt på sjön (t.h.) ~ 58 ~ För att ej riskera de tunga 45 tons lokomotiven tog man sönder dem i 2 delar och fraktade ångpannorna för sig å

9 dubbelvagnar. Trots alla svårigheter hade man till slutet af mars öfverfört 80 lokomotiv, 25 passagerare- och godsvagnar. Egendomligt nog uppgifves antalet lokomotiv i furst Chilkofs rapport till kejsaren på ett ställe till omkring 200 på ett annat till 65. Vid min vistelse å platsen uppgafs antalet till 80. Då isen nu var försvagad bröt man åter upp det utlagda spåret. Trupptransporterna öfver isen fortsattes emellertid som förut, till dess man på grund af dess tilltagande svaghet såg sig nödsakad att afbryta dem i slutet af april. Först efter 14 dagars afbrott kunde ångfärjorna den 8.maj börja sina regelbundna turer. Till en början kunde dock på detta sätt endast 4 transportnummer per dag öfverföras. Då emellertid järnvägen på östra sidan sjön snart nog öppnades för trafik kunde trupperna genom fotmarsch å 4 dagar tillryggalägga sträcka Irkutsk Kultuk 85 km. Bajkalbanan När sedan äfven den återstående sträckan Bajkal Kultuk ändtligen var färdig, trodde man, att hela transporten skulle kunna gå denna väg. Men på grund af slarf och underslef vid arbetet inträffade till en början flera olyckshändelser. Järnvägens administration som skulle öfvertaga trafiken vid dess öppnande rapporterade: Vid besiktningen af linien upptäcktes sprickor i tunnelhvalfven. Träbroarne erfordra betydande reparationer. Många konstruktionsdetaljer fylla ej de vanliga måtten och hafva dessutom betydande brister o.s.v. Man fick vara glad att så småningom trafikförmågan kunde höjas till 9 tåg per dygn. Då ångfärjorna samtidigt kunde öfverföra 5-6 transportnummer, blef summan stor nog, att man kan anse det hinder, som Bajkalsjön lagt i vägen, öfvervunnet före årets slut. För öfrigt arbetades äfven här oförtrutet på banans fullkomnande, så att den i början af 1905 kan sägas vara ~ 59 ~ jämngod med den sibiriska. Dock underhölls samtidigt förbindelsen öfver sjön som en nödig reserv. Det saknades nämligen ej attentat mot denna massa af konstbyggnader. Två dagar före min ankomst hade t.ex. strejkande arbetare å en station eldat upp ett lokomotiv och med vissa mellanrum släppt ut dem efter linien i båda riktningarne i förhoppning om att på detta sätt åstadkomma sammanstötningar. Endast genom en slump lyckades man i tid upptäcka och afvända försöket. Den transbajkalska banan Äfven den transbajkalska banan utgjorde genom sin ringa trafikförmåga ett svårt hinder för trupptransporternas uppdrifvande. Det var icke endast bristande vagnsutredning utan äfven svåra lutningsförhållanden, knapp tillgång på vatten och bränsle, samt bristen på mötesstationer, som här stodo i vägen för rörelsens fortsättning i samma stil som vester om Bajkal. Men äfven här förstod furst Chiljkof att finna medel och utvägar. I början på april 1904 var maximiafståndet mellan mötespunkterna 32 km, men vexlade i regel mellan 18 och 21 km. Antalet genomgående tåg hade då brakts upp till 6, af hvilka 4 voro militära, 1 postförande blandadt. För järnvägens eget behof disponerade man sålunda endast 1 tåg, hvilket med hänsyn till de storartade utbvidgningsarbetena som måste företagas visade sig mycket knappt. Genom anläggande af 11 nya mötesspår vid 12 gamla dylika, förbättrande af vattenverken och öfriga kompletteringar å banan lyckades man till maj månad uppbringa antalet tåg till 9, af hvilka 6 militära, 1 postförande blandat och 2 godståg för järnvägens eget behof af bränsle, byggnadsmateriel o.s.v. Under sommaren fortsattes särskildt anläggandet af mötesspår, så att vid slutet af året var man med ett maximiafstånd om 10 verst (10,66 km) enligt uppgift uppe vid 13 genomgående

10 tåg och i början af 1905 t.o.m. vid 18 tåg per dygn. Att banan i hvarje fall icke kunde hålla denna trafik vittnar det telegram som chefen för transbajkalska järnvägen i början af februari sände till trafikministern. Efter att hafva klagat öfver att chefen för sibiriska banan icke velat tillmötesgå hans begäran att erhålla regelbundna tåg med materiel och varor, fortsätter han: Detta förhållande kan icke fortfara utan skada för det hela. Man måste finna medel att skaffa den Transbajkalska banan materiel och varor, nödvändiga för densamma. Bristen på ljus tvingar redan till afsändande af persontåg utan upplysning, bristen på fotogen förorsakar att stationernas signaler ej belysas, hvilket medför stora faror för trafiken, och bristen på olja och fett har minskat antalet lok. i arbete. Bristen på räls, nitar och vexlar gör det omöjligt att utlägga spår, som äro nödvändiga för stationernas utvidgning. Bristen på proviant gör lifsvilkoren för betjäningen ännu hårdare och försvårar anskaffandet af ved och timmer. Dessa omständigheter tvinga mig att anhålla om anskaffande för Transbajkalska banan af allt erforderligt genom snälltåg eller regelbundna transporttåg. Ostkinesiska järnvägen Den sista delen af banan, eller den s.k. ostkinesiska järnvägen var redan från början byggd för en starkare trafik med tyngre öfverbyggnad, tunga 4-kopplade lokomotiv af amerikansk typ och täta mötespunkter. Medelafståndet var endast 9,5 km, maximiafståndet på ett enda ställe nära Port Artur 13 km, annars 12 km. Vid krigets utbrott var emellertid icke allt ännu fullt i ordning. Särskildt vid mynningen af Chingantunneln förmedlades trafiken genom ett stickspår, som tog en dryg tid. Sedan cirkelbanan hade blifvit fullbordad ansåg man linien godt kunna trafikeras med 18 tåg. För säkerhets skull byggdes dock äfven här en del mötesspår hvarjämte reservspår ~ 60 ~ utlades vid de flesta mötespunkter. Å urlastningsstationerna företogos omfattande utvidgningsarbeten. Men genom den ständiga anhopningen af rullande materiel, som undan för undan ökades, och genom bristen på urlastningskajer förefanns ständigt vid ändpunkten en fara för stockning i trafiken, som ock vid upprepade tillfällen gjorde sig allvarligt gällande. Som exempel kan anföras att redan i början på april 1904 kunde det hända, att man fick vänta i timtal innan plats kunde beredas för ankommande tåg. Antalet genomgående tåg var ju då jämförelsevis ringa mot den ostkinesiska banans trafikförmåga, men ju närmare man kom slutpunkten dess värre blef det. Enligt beräkning skulle vårt tåg varit framme i Mukden kl 9.em, men i Chusjetaj på 20 km afstånd därifrån fingo vi vänta i öfver 2 timmar, innan man hunnit skicka undan allt det, som stängde linien. Slutligen kommo vi något öfver midnatt till stationen, men då semaforen ej visade klart fingo vi vänta utanför på linien ännu en timme. Slutligen måste tågpersonalen själf fram för att utreda förhållandena. Det visade sig då, att stationskommendanten var berusad och banvakten försvunnen. Man fick sålunda reda sig på egen hand och kl.2 fm. voro vi ändtligen framme. För ytterligare uppdrifva trafiken har man föreslagit att bygga ett andra spår längs hela linien, men då detta skulle taga en så lång tid att arbetet ej skulle hinna fullbordas före krigets slut, synes man hafva uppgifvit tanken härpå. Som det är af ett visst intresse att se transporternas verkliga utseende torde här böra anföras en del af mina anteckningar öfver trafiken å banan under min hemresa i slutet af februari och början af mars. (se bilaga 27.) Som ur dessa framgår iakttogos mellan Charbin och Irkutsk:

11 dato under trupp-tåg sanit.-tåg posttåg godståg tomma tåg 24. febr 10 tim febr 11 tim febr 10. tim febr 13. tim febr 12. tim mars 12. tim mars 12. tim mars 11.tim Som vårt tåg gick med något större hastighet än de mötande echelonnerna skulle sålunda antalet under 12 timmar mötta tåg blifva något större än det antal af dessa, som under 24 timmar passerade en viss gifven punkt. Men å andra sidan bör anföras, att å större stationer det mycket väl kunde hända, att bland massan af vagnar, som belamrade alla spår, något tåg kunde förbigås utan att observeras. Beräknar man emellertid medeltalet per dygn blir detta 12 tåg, däraf 6 trupptåg, 1 sanitetståg, 1 posttåg och 4 godståg. Åtskilliga faktorer tyda dock på att antalet tåg enligt tidtabellen borde varit 18, och tågmellantiden sålunda 1 tim. 30 min. Särskildt tyder härpå det tillfälle, då vårt tåg den 27.februari å ett mötesspår fick stå i ett par timmar och vänta på att 2 echelonner af 9.skytteregementet skulle passera. De följde på hvarandra med 1 tim. 25 min. mellantid. På grund af slaget vid Mukden sökte man nämligen vid denna tid forcera transporten. Antalet militära godståg inknappades och trupptågen fingo intaga deras plats. Tågen i vestlig riktning fingo vänta vid de mötespunkter där framföreliggande sträckan till nästa station var något längre än vanligt. Trupptågen åter fingo på samma ställe bilda paket om 2 och 2, samt öka farten. Det genom slaget förorsakade behofvet af sjukhuståg var naturligen orsaken till det stora antalet dylika de första dagarne. I regel torde man dock kunna beräkna 1 tomt sjukhuståg per dygn. Att dessa ej användes för transporten af trupper gjordes till föremål för kritik i pressen. Men läkarne svarade, att sedan manskap användt vagnarne, de blefvo så inficierade af smuts och ohyra, att de voro omöjliga för sitt ändamål. Som man ser af bilagan förekommo dock försök i denna riktning, men var det då endast vanliga godsvagnar, ur hvilka sjukhusinredningen borttagits. När man frågade personalen, stodo de som alltid beredvilliga att lemna upplysningar, om hvilka svårigheter man haft att öfvervinna, men hur man nu likväl nått upp till 18, 24, ja, 30 tåg per dygn i samma riktning. Mera vederhäftiga personer funnos dock, hvilkas meddelanden icke voro lika öfverdrifna. Så uppgaf t.ex. stationskommendanten i Irkutsk, kaptenen baron von Karff, att vid denna tid, i början af mars 1905, passerade i medeltal 12 tåg, däraf 8 militära och 4 civila. Af de militära voro omkring hälften trupptåg, återstoden godståg. Trafiken hade förut någon tid varit lifligare men måst inskränkas på grund af stockningen å linien. Som man ser stämma dessa uppgifter mycket väl med mina anteckningar, det större antal trupptåg jag observerat, berodde troligen på den för tillfället forcerade trafiken och följdes sedermera af motsvarande stegring i godstågens antal. ~ 61 ~

12 T.f. stationskommendanten i Sujatun uppgaf, att i januari 1905 det största antal, som dittills förekommit, var 7 trupptåg på ett dygn. Då dessa uppgifter stämma öfverens med mina anteckningar, kan man sålunda antaga, att de militära tidtabellerna vid denna tid verkligen upptog 18 tåg, men att redan från början ungefär ¼ af dessa varit fakultativa. På grund af stockningen på linien ökades så småningom detta senare antal till ungefär 1/3 af hela antalet. Detta hindrade naturligtvis ej att lokala godståg kunde sättas in på vissa sträckor i tabellens vakanta tågnummer. Rullande materiel Någon uppgift öfver den rullande materielen lyckades jag ej anskaffa. Endast den redan nämnda notisen synes gifva vid handen, att man å den s.k. sibiriska delen af linien disponerade: 745 lokomotiv. Å denna linie kunde ju trafiken ökas oberoende af den egna rullande materielen genom tillförsel från europeiska Ryssland. Af stort intresse äro däremot uppgiften om den rullande materielen som fördes öfver Bajkal. Af dessa 80 lok. och vagnar behöfdes kanske någon del redan i den för april angifna trafiken af 6 tåg per dygn, men hufvuddelen beräknades nog för upparbetande af trafiken till 9 tåg till den varma årstidens början. För den ytterligare utvidgningen af trafiken kunde ju sedan behofvet fyllas genom transporten öfver sjön på ångfärjorna. Tillskottet från den ostkinesiska banan kan ej hafva varit betydande. Enligt den ryska rapportens uppgift hade man här år 1902 ej mer än 40 lok. och 683 vagnar. År 1904 torde man ej haft mer än man själf behöfde för transportens upprätthållande från början. Den hjälp man fick från Ussuribanan, torde ej heller ha varit ~ 62 ~ betydande och knappt tillräcklig att uppbringa transporten till ofvannämnda 6 tåg i april. Man kan sålunda antaga att den materiel, som öfverfördes öfver sjön, ingick i de 6 tågen med åtminstone 1 tåg. Återstoden skulle då beräknats för höjningen med 3 tåg å transbajkalska och åtminstone delvis den ostkinesiska banan eller tillsammans km. Men i analogi med den beräkning, man funnit ligga till grund för uppgifter om tågantalet vid andra tillfällen, torde man få anse ett af dessa 3 tåg som fakultatift. Den öfverförda materielen skulle sålunda vara afsedd för 2 tåg af dessa och 1 af förutvarande 6 eller inalles en ökning af 3 tåg per dygn å en sträcka af högst km. Vid en jämförelse med behofvet å hela linien skall man ock finna detta stämma öfverens i det stora hela. Sträckan i sin helhet var, låtom oss säga, km. Tågens hastighet nådde ej fullt 20 km i timmen, men uppehållen medräknade blir den för linien i sin helhet ej mer än knappa 10 km i timmen. Med 6 tåg i dygnet blir det 1 tåg hvar 4.tim., eller hvar 40.km., sålunda 225 tåg och lika många på återvägen eller inalles 450 tåg i rörelse. Beräknar man, att i bergstrakten 1/3 af sträckan det behöfver 2 lok. till hvarje tåg å i medeltal 33 vagnar, blir det 600 lok. och vagnar i rörelse samtidigt på linien. Beräknar man, huru mycket som vidare erfordras för en höjning i trafiken med 3 tåg, blir detta 300 lok. och vagnar. Nu gäller beräkningen emellertid endast den transbajkalska och i någon mån den ostkinesiska järnvägen eller högst 1/3 af hela linien. Behofvet skulle sålunda här bli högst 100 lok. och vagnar. Som man ser stämmer detta ganska bra med de öfverförda 80 lok. och vagnar. Under transporternas fortgång hopade sig genom bristande noggrann-

13 het och kontroll den rullande materielen å alla större stationer längs hela linien, men särskildt mot liniens östra slutpunkt. Man torde kunna beräkna den materiel som sålunda stod utan användning till öfver vagnar. Antalet lokomotiv, som på detta sätt försvunno ur rörelsen var däremot jämförelsevis obetydligt. Beräknar man nu på ofvanstående sätt materielen vid en trafik af 12 tåg om dygnet, får man lok. och vagnar. Då emellertid hastigheten för returgående tåg på grund af stockningen blef allt mindre, måste man här beräkna åtminstone 50% längre tid d.v.s. öka siffrorna med ¼ till lok. och vagnar. (En resa t.ex. mellan Mukden och Gunsjulin 240 km tog i sept ½ dygn.) Tillägges 10% för lokaltrafiken och 40% för afgång och reparation (då ju här transporten om någonsin arbetade under ogynnsamma förhållanden, - se ofvan). Mr Shaughnessys beräkningar blir det lok. och vagnar. Tillägges den ofvannämnda fastlåsta materielen får man en slutsumma på i rundt tal lok. och vagnar, bundna för trupptransporterna genom Asien. Denna beräkning synes kanske för högt tilltagen, men enligt min öfvertygelse är den i alla hänseenden för låg, och troligen komma redogörelserna efter krigets slut att visa detta. Personalen Öfver personalen lyckades jag ej få några uppgifter. Endast genom en ungefärlig uppskattning kan den samtidigt tjänstgörande styrkan anslås till nära dubbla antalet under liknande förhållanden i Sverige. Å ett lokomotiv t.ex. hade man nämligen i regel 1 förare, 1 biträde, och 1-2 eldare. Å ett passageraretåg hade man alltid 2 konduktörer i hvarje tåg för hindrande af s.k. har-trafik d.v.s. dylik utan biljett, och dessutom för säkerhets skull öfver samtliga konduktörer å tågen ~ 63 ~ kontrollör med medhjälpare. Trots alla försiktighetsmått är det en allmänt känd sak att harar eller gratispassagerare i Ryssland äro mycket vanliga å tågen. Utom konduktörerna finnas s.k. förare en för hvarje vagn. Å godstågen har man en stor uppsättning bromsare. Likaså är förhållandet å trupptågen. Så otroligt det låter ansåg man sig böra hafva särskild bevakningspersonal åtminstone på en del af dessa. För att bevaka öfriga passagerare besattes hela tåget med militär vid passerandet af alla konstbyggnader. Ingen fick då uppehålla sig å plattformerna eller i toaletten. I hvardera ändan på korridoren ställdes soldater med laddade gevär. Å alla större stationer hade man en stationskommendant, om så behöfdes med adjutant och handräckningskommando efter det lokala behofet. För polistjänsten svarade gendarmerna, af hvilka det skulle finnas minst en enkelpost med aflösning å hvarje station. För stationstjänsten svarade den civila personalen i den vanliga rangskalan, utom att telegraftjänsten är fullkomligt skilld från trafiktjänsten. Styrkan var naturligtvis mångdubbelt större än under fredliga förhållanden, hvarigenom ock alla lokaler voro öfverfyllda och arbetet i hög grad försvåradt. Järnvägsbrigaderna De ussuriska och transamurska järnvägsbrigadernas manskap arbetade å järnvägsbyggnader, reparationsverkstäder och vid stations- och trafiktjänst, där man för tillfället behöfde hjälp och disponerade manskap. Någon specialisering vid utbildningen ansågs ej erforderlig. Vanligen fingo soldaterna efter en 6 veckors militär rekrytskola genomgå en 6-9 månaders kurs på reparationsverkstaden och skickades sedan ut på linien i olika befattningar. De förflyttades därvid utan åtskillnad från ett bataljonsområde till ett annat.

14 Det uttjänta manskapet ingick sedan i det civila bolagets tjänst som lokomotivförare, vagnförare, konduktörer eller i högre aflönade poster vid stationerna eller å linien. Äfven från andra vapen, särskildt kavalleriet, artilleriet och ingenijörstrupperna tog man gärna emot uttjänt manskap till frivillig anställning. Öfverhufvud syntes samtliga lägre betjänte vara f.d. soldater. Tjänstgöringsförhållandena Om den samtidigt tjänstgörande personalen är vida större än hos oss under liknande förhållanden, blir dock ej slutsiffran relativt lika hög, därigenom att i Ryssland personalen genomgående har längre tjänstgöringstid. För tjänstgöring utomhus är timmar ingen sällsynthet och innomhus anses timmar ej öfverdrifvet. Många påstodo sig t.o.m. ha tjänstgöring dygnet rundt vid vissa tillfällen. Man får naturligtvis alltid antaga att uppgifterna voro öfverdrifna, men vid ett par tillfällen åtminsone var jag i tillfälle att kontrollera en tjänstgöring, som efter våra förhållanden synes hardt nära otrolig. nu ansvara för och vara närvarande vid alla urlastningar. Då dessa följde tätt på hvarandra, och han ej hade något biträde att aflösa sig, fortsatte hans officiella tjänstgöring 4 dygn i sträck. Med denna hårda tjänstgöring utsattes naturligtvis personalen för öfveransträngning, allrahelst som man på grund af den starka efterfrågan icke alltid kunde sägas ha fått utvaldt folk. Särskildt på de mera ansvarsfulla posterna som lokomotivförare blef risken häraf så mycket större. På grund af personalbristen kunde man ej heller afskeda dem utan vidare. En lokomotivförare, som somnade på sin post, blef sålunda till straff endast förflyttad till ett annat distrikt. Särskildt klagade man öfver, att personalen från södra Ryssland och Kaukasus ej tålde klimatet, utan voro mycket fallna för att genom spritvaror söka höja lifsandarne. Denna svaghet torde ej heller vara främmande för öfriga ryssar. Den tågsammanstötning som jag var med om under hemfärden i närheten af Chusjinga förorsakades däraf, att vår lokomotivförare med biträden alla voro berusade. Jag fick vid ett tillfälle följa ett lokomotiv, som varit igång en hel vecka utan aflösning af personalen, 1 förare med biträde och 2 kineser som eldare. De hade emellertid med spjälor och mattor inredt platsen mellan lokomotivet och tendern till ett slutet rum. Där funnos äfven 2 kojplatser, där man sof i aflösningar. Stationskommendanten i Bajkal uppgaf också, att lokomotivförarne i regel hade 40 timmars tjänstgöring i sträck. Vid ett annat tillfälle träffade jag en kapten, som blifvit utsedd till stationskommendant vid en mindre station norr om Mukden, dit urlastningarne för tillfället blifvit förlagda. Enligt reglementet skulle han ~ 64 ~ I Sima stötte af samma anledning i midten af dec. 2 lokomotiv kommande från vattentornet samman med 2 lokomotiv framför ett trupptåg och alla 4 lokomotiven blefvo liggande i en hög midt på spåret som till på köpet var det enda till vattentornet. Följande tåg kunde därför ej få vatten här, utan måste fortsätta med det lilla som fans kvar i pannorna. Då detta sätt förstördes ett 50- tal maskiner. Det rundt om olycksplatsen utlagda spåret byggdes så dåligt, att när de tunga undervattensbåtarne kommo, den första med vagnar och allt kantrade här och spärrade trafiken tills ytterligare ett spår hann utläggas, hvarpå man med mycket besvär fick kolossen upp på spåret igen.

15 I december fördärfvades endast mellan Irkutsk och Omsk ytterligare 72 lokomotiv därigenom, att personalen vid de långa uppehållen lemnat maskinerna för att värma sig innomhus. I den starka kölden hade vattnet frusit i rören och sprängt dessa. På samma sätt hade vid samma tid värmeledningen förstörts i 200 personvagnar, därigenom att föraren försummat att underhålla elden. Hvarje vagn uppvärmdes nämligen för sig genom vattencirkulation. På kvällen eldades ugnen upp, så att man knappt kan vistas i kupéerna och så går föraren och lägger sig. På morgonen är det naturligtvis iskallt i vagnen och om det ville sig väl rören dessutom fördärfvade 30. I allmänhet kan man dock ej säga att personalen var särskildt dålig. Trots den stränga tjänstgöringen var betjäningen i allmänhet glad och tjänstaktig. Att man försökte komma ifrån saken så lindrigt som möjligt är endast ett genomgående drag, som särskildt utmärker det ryska systemet. Ett annat, nästan lika allmänt drag är begäret att skaffa sig sportler. Med den lilla lön som kronan betalar, 5-10 rubel i månaden i de lägre graderna och i de högre i proportion där efter, tycker ryssen det vara både naturligt och rättvist, att man begagnar sig af de fördelar ens ställning i samhället kan ge. Och man gör det fullkomligt öppet, mången gång i kompani och i stor skala. I Moskva t.ex. var det en formlig börs, där man sålde enskilda fribiljetter utfärdade för Röda korset eller plats för gods eller hela vagnar försedta med särskildt statsstämpel (P.I. = Regeringens för en viss tid). En dylik vagn till Sibirien kostade blott 1300 rubel extra. När jag var i Moskva kom man helt ogeneradt 30 Här har sannolikt E slarvat. Rimligen borde det stå något i stil med om det ej ville sig väl ~ 65 ~ upp å grosshandlare Hamrins kontor därstädes och bjöd ut dylika. Man visste dock icke alltid så noga, hur långt man kunde gå. Ofta nog ansåg man sig också ha rätt att tulla varorna och ibland kunde det hända att man tog för mycket, så att det genast blef upptäckt. Så hade t.ex. den store fabrikanten Morasof i Moskva skänkt betydande upplag af täcken och sängutredning till Röda korset. Men han hade icke mer än fått sin fraktsedel kvitterad, förrän han märkte sina varor börja förekomma å den stora marknaden på tjuftorget i samma stad. Officerarnes ekonomisällskap med sina ekiperingsartiklar voro naturligen särskildt utsatta. Representanten för Moskva stadsförvaltning klagade vid 1904 års slut att af julitransporten hade han icke fått fram något alls, af augustitransporten åter 12 lådor af 112 afsända. Inalles hade 112 vagnslaster försvunnit under vägen. Äfven direkt blefvo trupptransporterna lidande på dessa personalens privata affärer. De utöfvade sitt inflytande på många sätt. Dels begagnade man sig af möjligheten att kvarhålla trupptåg under olika förevändningar och under tiden expediera andra som förstått att anföra talande skäl till sin färmån. Dels påtvingade man tågbefälhafvare extra vagnar, som ej hörde till transporten, till men för dennes och efterföljandes färd. Så blef t.ex i januari 1905 en befälhafvare för ett artilleritåg i Charbin tillfrågad, om han ville taga med 3 P.I.- godsvagnar. Som han redan hade 35 vagnar i tåget och på grund af deras tyngd i sin instruktion var strängt förbjuden att ytterligare betunga tåget, svarade han nej. Då får ni stå ytterligare ett dygn, blef svaret. Som han stått å stn redan ett dygn och hade blott ½ timme kvar, ville han ej utsätta sig för ytterligare krångel utan gaf med sig.

16 Lokomotivet som redan förut troligen var illa medfaret, tålde ej den extra belastningen utan sprängde ena sidans pistoncylinder. Sedan fick färden fortsättas med endast den återstående cylindern, och kom man på detta sätt icke mer än 40 km 1.dygnet, tills man fick en ny maskin. Härigenom försenades nu ej blott detta utan alla de närmast efterföljande trupptågen närmare ett helt dygn. Stationsanordningar För att gifva en föreställning om de förhållanden under hvilka transporten utfördes torde äfven några ord böra nämnas om stationer och mötesspår. Stationerna indelas i 5 klasser och dessutom finnas 2 slag af mindre mötespunkter, som på svenska kunna benämnas enkla mötesspår och anhalter. Deras allmänna utseende framgår af bilaga 27. Den enklaste typen är mötesspåret som till en början endast utgjordes af hufvudspåret och ett bispår tillräckligt stort för att kunna rymma ett militärtåg. Då dessa understundom uppgingo till 40 vagnar och däröfver (maximum i författningen 39 vagnar) gjordes detta bispår drygt 350 m långt. Men då man snart fann detta otillräckligt, särskildt om ett tåg af en eller annan anledning måste ställas upp på bispåret, började man för att linien ej genast skulle blockeras göra mötesspåren drygt 700 m långa. Utom bostad för stationspersonalen och 3-6 banvakter med en äldste, hade man i regel närmare krigsskådeplatsen en befäst post för 1 tropp af gränsvakten. Nästa utvecklingsstadium utgjordes af anhalten, som utom ofvannämnda anordningar hade ett reservspår af samma längd sammanbundet med de förra i båda ändar. Man var sålunda redan uppe vid mer än 2 km sammanlagd spårlängd. Dessutom byggdes nu ett mindre stationshus med en liten perrong och mången städes äfven ett vatterntorn. Stationer af V.klassen hade alltid sina 3 spår, som benämndes hufvudspår, passagerare- och godsspår samt dessutom ofta både reserv- och stickspår. Den Mötesspår utvidgas till anhalt stn Ljaojan stn ~ 66 ~

17 sammanlagda spårlängden uppgick sålunda ej sällan till 4 km. Stationsbyggnaderna voro här anlagda med mera omsorg och tillfredsställde alla rimliga anspråk. De utgjordes af stationshus af sten eller trä, varmvattenhus för tillhandahållande af tevatten, hus eller kaserner för personal, gränsvakt o.d., vattentorn och pump m.m. Att deras byggnadssätt var fast nog bevisades vid Schache, där ett ryskt 12cm possitionsbateri på 6 km afstånd i flere dagar utan framgång sökte skjuta ned vattentornet, som japanerna använde för sina observationer. Stationerna af högre klasser voro ännu mer omfattande till anläggning och utredning. De 3 första klassernas stationer äro i regel distriktstationer d.v.s. hufvudstationer, hvar i sitt distrikt, omfattande km. Här finnas utom ofvannämnda byggnader, bostäder för distriktsstaben, kaserner för gränsvakt, och gendarmer, reparationsverkstäder, depoter och lokomotivstallar, 1.klassens för 42 lok., 2.klassens för 21 lok. Äfven här utmärkte sig allt för en mycket solid anläggning och do uppförande, men såg man närmare efter, märkte man nog mången gång att det hela icke stod i öfverensstämmelse med det lysande yttre. Ljaojan (se bil. 27) var en station af 2.klassen. Af dess 21 stallar voro endast 4 inredda och i bruk. De öfvriga saknade t.o.m. spår. Af de båda reparations-verkstäderna var den större, dit 3 spår ledde, icke inredd och af hvarjehanda anledningar omöjlig att använda. Äfven den mindre var särdeles bofällig, och användes så litet som möjligt. Och väl att märka detta under en tid, då trafiken var mångdubbelt större Stationer af III. Och IV. klass ~ 67 ~ än den någonsin beräknats att bli. Ljaojan var från början en station af 2.klassen, men då den blef etappslutstation och dagligen en mängd tåg där urlastade blefvo undan för undan nya spår anlagda så att spårlängden till slut uppgick till 15 km. Då emellertid nyanläggningarne utfördes styckevis utan plan, blef alltsammans i samma opraktiska paralellsystem med långa genomgående spår endast i slutpunkterna förbundna med hvarandra. När sedan alla spår voro belamrade med vagnar tog vexlingen en otrolig tid.

18 Arbetet mångdubblades genom de opraktiska anordningarne. På samma sätt om ock ej i lika hög grad utvidgades öfvriga stationer utefter linien, allt efter som trafiken stegrades. Särskildt Mukden naturligtvis, som sedermera blef etappslutstation. Här var oredan ännu större än i Ljaojan, hufvudsakligen emedan man ej förstod att tillgodogöra sig det utrymme, som fans. Hufvudspåret t.ex. kunde ej användas annat än för transport af lok. till och från reparationsverkstaden, då spåret till denna utgick från hufvudspårets midt. För att öka utrymmet lades spår slutligen äfven framför stationshusets yttre sida. Den enda skröpliga lastkaj, som fans, låg till slut midt inne bland spåren, så att det alltid var förenadt med stora svårigheter att komma till och från densamma, och att ofta nog var det fullkomligt omöjligt för annat än enskilda personer, som voro i stånd att krypa under vagnarne eller klättra öfver deras plattformer. När man såg de massor af vagnar, dylikt enskildt gods hade man ej, utan fingo vagnarne stå och vänta på sidospår tills adressaten anmälde sig. Slutligen blefvo dessa vagnar så många, att man lät vräka ut godset på fältet i högar, där man sedan kunde söka, som man själf behagade. Först i början på 1905 började man å fältet i sydvest utlägga spår för uppställande af tåg och sortering af vagnar. De voro emellertid ej mer än utlagda, förrän man fick lemna allt åt japanerna. Samma opraktiska anordningar, som iaktogos i Ljaojan och Mukden, gjorde sig gällande längs hela linien. Någon gång kunde det vara enskild vinningslystnad och intriger, som lade hinder i vägen för en följdriktig utveckling af spårsystemet. Så t.ex. i Charbin där man hade egentligen 3 stationer och från den III. spår till reparationsverkstäder och depoter A och B men ingen fortsättning fram till hufvudlinien, ehuru resterande afståndet var endast 500 m. som här hopade sig å alla spår, måste man förvåna sig, att öfverhufvud någon trafik alls var möjlig. Och man kunde ej annat än beundra personalens fintlighet, som förstod att hitta utvägar ur denna labyrint. Någon plan däröfver hade man för öfrigt ej. När jag en gång var med om att söka rätt på ett omkommet kolly, svarade vederbörande tjänsteman, att han mycket väl erindrade sig det samma, men hvar det nu fans, visste hvarken han eller någon annan. Något godsmagasin för Spårsystemet i Charbin ~ 68 ~ Men vanligen var det blott okunnighet eller liknöjdhet, som låg till grund för de understundom otroligt bakvända anordningarne. Så hade man vid en mindre station vester om Charbin en mindre än 8 spår men genom oklara vexelanordningar uppgafs det vara omöjligt att ha mer än 3 fulla tåg inne på stationen samtidigt. Vid Sujatun söder om Mukden hade man vattentornet midt på ett stickspår, så att man ej kunde komma dit från mer än ett håll, och då vagnar

19 vanligen stodo uppställda äfven å detta spår, först efter vidlyftiga omväxlingar. Det torde vara onödigt att anföra flere exempel. I regel sköt man skulden för alla de märkvärdiga anordningarne på sammansättningen af de redan omnämnda kommisionerna, hvilka hade att öfvervaka nybyggnadernas utförande. De skulle sakna omdöme, fackkunskap, kännedom om de lokalaförhållandena etc. samt i första hand tänka blott på egen fördel. Som mönsterstation anfördes Gunsjulin, och har jag därför medtagit en skematisk plan af denna 31. Där funnos en mängd paralella långspår och diagonalt i båda ändarne af området vagnmagasin för uppställning af hela tåg och sortering af vagnar. I den andra diagonalens ändpunkter hade man å ena sidan depotoch vagnsreparationsverkstäder, å den andra åter ett triangelspår för vändning af hela tåg. Det skulle vara en egen rysk uppfinning, påstods det, och sades vara en nödvändighet på grund af tågens heterogena sammansättning. De stora pansrade biggie vagnarnes tyngd gjorde det omöjligt att sätta den efter de lätta godsvagnarne och därför måste hela tåget vändas. Detta skulle nu ske snabbast genom ett triangelspår. Om man verkligen använde detta spår i Gunsjulin, vet jag ej. Säkert är, att i Mukden, hvarest äfven fans ett dylikt, det ej kom till någon användning. Det var som alla andra belamradt med vagnar och omöjligt att trafikera. Antagligen fick man nöja sig med den gamla metoden att växla om vagnarne i tåget, om man ens brydde sig om att göra sig den mödan. Lastkajer Lastkajerna voro hvaren tillräckligt många eller tillräckligt långa. I regel fick man reda sig utan dylika och med den vana man hade härutinnan, 31 Bilaga ~ 69 ~ utöfvade denna brist ej stort inflytande. I Mukden har redan nämnts med hvilka svårigheter det var förenadt att komma fram till den enda lastkajen. I Ljaojan fick man en lång tid nöja sig med endast en, den nordvestra. Vid vår ankomst den 13.april vad den 100 m lång och 8 m bred uppförd med 0,15 m plank å 32 kgr räls lagda å bockar av 0,3 m timmer med 3-5 m mellanrum. Nedfarten var af jord och sten. Närmare detaljer framgå ur bilaga nr 28. Den utvidgades så småningom till en längd af 150 m rymmande 25 vagnar. Detta var naturligen otillräckligt. Tåg fingo stå hela dygn och vänta på urlastning. Man började då en provisorisk utvidgning söderut 60 m, och sedan här vägen stängts af vagnar krossade vid en tågsammanstötning, fortsatte man norrut 30 m. De smala nedfarterna å dessa delar visade sig mycket hinderliga, särskildt som kajen ständigt belamrades med diverse upplag. Den var föröfrigt så illa byggd att den efter hvarje regnväder var färdig att störta samman. Så småningom uppfördes därför längre mot söder en ny kaj med fastare byggnad afsedd för godstågen. Denna var dock ej länge i bruk förrän man fick lemna allt åt japanerna. Den 3.kajen å sydöstra sidan var endast en kortare godskaj, som aldrig användes för urlastning af trupper. Trupptåg Vagnar Vagntyperna äro: Boggievagnar för passagerare 1.typen 20 m längd, 25 ton vikt, officerare 2.typen 15 m längd, ton vikt, officerare Godsvagnar 6,3 m längd, 12 ton vikt. Med vinterinredning 28 man Med sommarinredning 40 man Med hästinredning 8 hästar Med bromsinrättning hälften af ofvanstående.

20 Vid kortare transporter kan manskapssiffran ökas med 25% Öppna vagnar Minst 2,7 m bredd o 6,6-9 m längd 4-axlade lasta i regel 20 ton 4-axlade lasta (en mindre del) 10 ton 2-axlade lasta (vanlig typ) 10 ton Den ständiga är vid all vanlig godstransport fäst vid vagnens väggar och består af: (se fig. 1) väggslåar: 4 öfre (a) 4 undre (b) väggstolpar 4 öfre (f) 4 undre (j) hyllstöd 4 st (d) Den vanliga typen lastar: 32 : 1-spända 10 st (fig 9-12) ammunitionskärror 2-spända 8 st (fig 15-16) ammunitionskärror Infanteriammunitionsvagnar 3 st (fig 17-18) Oficers- och andra 6 st (fig 13-14) kärror Förbinderivagnar jämte 1-2 andra vagnar Sjuktransportvagnar jämte 3 kärror 1 st ( fig 21-24) 1-2 st (fig 21-24) 1 st (fig 43-44) 3 st (fig 43-44) Sjukhusvagn 1-2 st (fig 29-30) 2-spända packvagnar 4 st (fig 25-26) 3-spända packvagnar 3 st (fig 27-28) Kanoner med 2 st (fig 35-36) förställare Artilleriammunitions 2 st (fig 37-38) vagnar Verktygsvagn jämte 1 st ( fig33-34) - reservlavett 1 st (fig 33-34) Inredning Vagnarne och dess inredning äro mycket goda. Boggievagnarne hafva fjädrar i 3 riktningar, de senast byggda äro stålpansrade till fönsterhöjd. Godsvagnarne kunna lätt och hastigt inredas för manskaps- eller hästtransport enligt det s.k. systemet för dubbel inredning. Dess detaljer framgå af bilaga 29 hämtad ur Författningssamling för trupptransporter. Den utgöras af en ständig och en tillfällig del. 32 Bilaga 29 ~ 70 ~ Den tillfälliga inlägges vid behof: sittbräden 20 st (c) hyllbräder 4 st (e) gevärsstöd 2 öfre (i) 2 undre (i) gevärshållare 2 st (h och fig 3.) dörrbommar 2 st (m) bomhållare 4 st (fig 2) spikas fast Om dagen läggas nu sittbräden på de nedre väggslåarne i enlighet med fig 5, 6 och 7 och manskapet sitter vända inåt i båda halfvorna, men i midtpartiet utåt. Om natten lägges brädorna å de öfre väggslåarne och manskapet lägges därå med 7 man i hvardera halfvan och 6 man å midtpartiet samt 20 man på golfvet. Om vintern ändras vanligen inredningen om man kan vänta svårare kyla. Väggar och golf beklädas med filt och brädslås invändigt. Dörr och dörrspringor filtklädas. Fönstren förses med rörliga skjutluckor. En kamin ställes midt i vagnen. Den är ofta nog af allra enklaste beskaffenhet, sammanfogad af järnplåt. Ett järnrör leder röken ut genom fönstret. Vagnen förses med trappa och ett par spadar för snöskottning. Skall vagnen inredas till hästtransport läggas sittbräden och dörrbommar på golfvet och nedre gevärsstöden läggas i de vertikala dörrbalkarne som grimfäste. I takets midt hänges en lykta. Ingen kamin insättes här vid vintertransport, däremot kan det hända att man består officershästar åtminstone med filtfodrad vagn. Ofta upphängas genom ståltråd hästfiltar så att de bilda en sorts krubbor. I midten af vagnen är plats för sadlarne