Innehåll. Sida 2 (13) Regnr: FFB Inledning Syfte med dokumentet Referenser Systemsäkerhetsaktiviteter...

Transkript

1

2 Sida 2 (13) Innehåll 1 Inledning Syfte med dokumentet Referenser Systemsäkerhetsaktiviteter Flygplatsen Beskrivning Omfattning Möjliga orsaker Ingångsdata Flygplatsen Luftfartyg Landning / take off läge Utvärdering Banornas läge Veer off utsträckning Bedömning Antaganden Veer off sannolikhet Veer off konsekvens Slutsats...13

3 Sida 3 (13) 1 Inledning Detaljplaneläggning pågår av del av de i FÖP Arlandaområdet beskrivna kvarteren D35 och D37 (planområdet). Planområdet är lokaliserat inom Stockholm-Arlanda flygplats angöringsområde och planerad ny bebyggelse är kontor, hotell, parkeringshus samt angöringsfunktioner. I samband med detaljplanearbetet har riskfrågan risker för tredje man med anledning av flygtrafiken lyfts fram för ytterligare analys. Att behandla riskfrågor som denna är för branschen en normal process för undersökning av flygsäkerhetsrelaterade frågor. 1.1 Syfte med dokumentet Syftet med denna rapport är att redovisa en riskbedömning av vissa säkerhetsaspekter kring planområdet. Avsikten är att förenkla säkerhetsverifieringen dvs utvärderingen om den planerade områdesutvecklingen kan erbjuda tillräcklig säkerhet. Riskbedömningen omfattar sannolikheten att ett luftfartyg tränger in i området i samband med start och landning sk veer-off (avåkning i sidled på marken). I denna rapport defineras veer-off med att flygplanet antas köra i en rak linje från landningsbanan till den slutliga olycksplatsen i en 45-gradig vinkel till landningsbanans mittlinje. 1.2 Referenser ID Dokument Reg.nr D1 PHA Riskkälleanalys FFB D2 Riskvärderingsmatris enl LFV Div. Stockholms publikation Säkerhetsledning, Flygsäkerhet

4 Sida 4 (13) 1.3 Systemsäkerhetsaktiviteter Analysarbetet har utförts med hjälp av formulär där potentiella riskkällor värderas i allvarlighetsgrad och är gjorda på blankett Preliminär riskkälleanalys (PHA). Analyserna har detaljerats så långt som möjligt utifrån tillgänglig information. Arbetet har genomförts genom informationsinsamling från Arlanda flygplats SAmSs, Sture Westberg samt ett besök på plats. 2 Flygplatsen 2.1 Beskrivning Stockholm-Arlanda flygplatsområde för flygtrafik utgörs primärt av av de tre rullbanorna med tillhörande taxibanor. 19R L 01L 01R Flygplatsens tre banor med de fyra flygplatsterminalerna nr 2 nr 5. Rödmarkeringen utgör området för denna riskanalys.

5 Sida 5 (13) 2.2 Omfattning Bana 1 (01L, 19R) Ett luftfartygs veer-off konsekvens för det analyserade området Bana 2 (26, 08) Ett luftfartygs veer-off konsekvens för det analyserade området Bana 3 (01R, 19L) Ett luftfartygs veer-off konsekvens för det analyserade området. 3 Möjliga orsaker 4 Ingångsdata 4.1 Flygplatsen Tekniska fel t.ex: punktering, motorbortfall, bromsfel, fel på styrningen, fel på landningsstället. Yttre faktorer t.ex: sidvind, sikt, halka. Människans förmåga att råka göra fel, (mänskliga faktorn). Ca 1000 rörelser (starter och landningar) sker idag varje dygn för hela flygplatsen. Bana 1 (01L, 19R), är Arlandas huvudbana. Ungefär 60% av alla starter och 30% av alla landningar sker på denna bana. Bana 2 (26, 08), Ungefär 40% av landningarna och 40% av starterna sker på denna bana. Bana 3 (01R, 19L), Används i princip endast för landning, och då under högtrafikperioderna.

6 Sida 6 (13) 4.2 Luftfartyg Vanligast förekommande flygplanstyper utgörs av Boeing 737, Airbus 320 och MD Följande standardisering av dessas flygplansdata har antagits: Tomvikt: 40 ton Vikt vid veer off: 65 ton Start- och landningshastighet: < 150 knop Flygplatsens dimensionerande flygplanstyp är Boeing Effekterna av en veer-off för bedöms utgöra Worst Case Scenario pga modellens storlek. Följande standardisering av flygplanets data har antagits: Tomvikt: 180 ton Vikt vid veer off: 300 ton Start- och landningshastighet: < 150 knop 4.3 Landning / take off läge Vid landning Flygplanet antas ta mark 300 m in på banan vid landning Vid start Flygplanet antas lyfta 2000 m in på banan vid start. 5 Utvärdering 5.1 Banornas läge Bana 1 (01L, 19R) ligger så till att en veer off enl definitionen bedöms kunna utgöra hot mot terminalområdet. Analyseras ytterligare. Bana 2 (26, 08), ligger så till att en veer off enl definitionen inte bedöms utgöra något hot mot terminalområdet. Analyseras inte ytterligare. Bana 3 (01R, 19L), ligger så till att en veer off enl definitionen inte bedöms utgöra något hot mot terminalområdet. Analyseras inte ytterligare.

7 Sida 7 (13) 5.2 Veer off utsträckning Figuren visar den utsträckning som hotar området vid veer off. De aktuella flygplanstyperna är infogade i veer off området. Innan planområdet nås måste flygplanet passera genom terminalbyggnationen. Bana 01L: Sträcka 1 börjar 300m från banans början och är 1000m lång. Avstånd till flygplatsterminalen är ca 830m. Sträckans bredd 500m. Bana 19R: Sträcka 2 börjar 420m från banans början och är 1000m lång. Avstånd till flygplatsterminalen är ca 930m. Sträckans bredd 540m.

8 Sida 8 (13) 6 Bedömning 6.1 Antaganden Vid starter bedöms hastigheten vara så låg att det innebär ett mindre hot mot terminalbyggnaderna jämfört med landning. Vid landning bedöms att maximalt halva landningsfarten finns kvar när terminalbyggnaderna nås. En veer off riktas vanligtvis inte mot området eller avstannar succesivt utan möjlighet att nå terminalbyggnaderna. Resonemanget bygger på logiken av att det aktuella veer off fönstret utgör 15% av banas längd samt att bromsande effekter uppstår tex pilotåtgärder eller naturligt av att flygplanet blir skadat eller av hinder. 6.2 Veer off sannolikhet Inga veer off incidenter har inrapporterats för bana 01L-19R sedan den öppnades i början av 60-talet. Ca 7 x 10 6 rörelser har hittills genomförts. Utifrån detta ansätts att sannolikheten för veer off för denna bana är < 1 x 10-7 vilket innebär veer off sannolikhet mindre än 2 st veer off inom 100 år. Sannolikheten att en veer off inträffar som riktas mot området och når fram till terminalbyggnaderna är avsevärt mindre. Antas utgöra en tusendel av de som inträffar. Sannolikheten blir < 1 x och innebär mindre än 2 st framnående veer off som är riktade mot området inom år. Av de som når byggnaderna är det en liten del som orsakar skador på byggnad. Sannolikheten att byggnad penetreras med största kraft antas vara en tusendel av sannolikheten enl ovan. Resonemanget bygger på logiken av att ca 1% av alla trafikrörelser sker med det största flygplanet.

9 Sida 9 (13) Att det inträffar < 10-7 Att det riktas mot området och når fram till terminal < Att det träffar byggnad med största kraft < Schema sannolikhet av scenario 6.3 Veer off konsekvens Kollisionseffekt En Boeing 747 som väger 300 ton ger en rörelsemängd på ca tm/s i halva landningsfarten. Om man antar att hela rörelsen stoppas av byggnaden under 1,5 sek blir medelkraften 8 MN. Träffytan som ska uppta den huvudsakliga kraften uppgår till 450m 2. Träffytan utgår från mark med ungefärliga bredden 45m och höjden 10m. Motsvarande kollisionseffekt för de vanligast förekommande flygplanstyperna är generaliserad till medelkraft 2 MN. Träffyta 100m 2 med markbredd ca16m och höjden 6m. Anm: Som jämförelse ger motsvarande beräkning av attacken mot WTC en medelkraft av 14MN. Flygplanskroppen utgörs förenklat av längsgående balkar och cirkelformade bågar med ett yttehölje av lättmetall och ett innerhölje av kompositmaterial. Ett flygplan är alltså till största delen ett ganska mjukt skal. Motorer och landningsställ är dock massiva och i någon mån är vingarnas framkanter relativt hårda. I samband med kollision kan utläckande bränsle explodera och drabbar huvudsakligen byggnadernas väggar och bjälklag och kan starta en brand. Haveri orsakas av de initiella skadorna samt av ev efterföljande brand.

10 Sida 10 (13) Scenario Veer off 01L a b c d Terminal 2 Terminal 3 Terminal 4 Sky City Terminal 4 Sky City Terminal 5 P-hus Områdesintrång Flödesschema 01L. Områdesintrång förutsätts innebära passering enl a - d. Veer off 19R e f g h i Pir B Pir B Terminal 5 Pir A Terminal 5 Sky City Terminal 5 Terminal 5 Områdesintrång Flödesschema 19R. Områdesintrång förutsätts innebära passering enl e - i.

11 Sida 11 (13) Terminalområdet i bild d c a b Scenario a d

12 Sida 12 (13) f g e i h Scenario e i. (Anm centralbyggnaden mellan Terminal 5 och Pir-F har byggts ihop vilket inte syns på bilden ovan)

13 Sida 13 (13) 7 Slutsats Sannolikheten att en veer off incident når terminalbyggnationen och samtidigt vara riktad mot planområdet bedöms som extremt liten. Påverkande faktorer är en positiv veer off historik, en begränsad del av banan är aktuell, lång marksträcka och succesiv fartminskning. Sannolikheten blir mindre än 1 x för Worst Case Scenario. Ett flygplan som träffar terminalerna bedöms kunna stoppas av byggnationerna vilket bygger på slutsatsen av var träffarna kan inträffa och uppskattning av byggnationen på dessa ställen. Kollision kan leda till alltifrån mindre byggnadsskador på terminalerna till total förstörelse av terminalbyggnad. I flertalet av passagerna enl a - i utgörs barriären av två mellanliggande byggnader som träffas. Efter den första kollisionen påverkas både fortsatt kraft och riktning vilket ytterligare minskar risken för områdespåverkan. I samtliga utredda scenarier är planområdet skyddat från risker för tredje man i händelse av en veer-off olycka. Sannolikhet: I riskkälleanalysen PHA infogas riskvärdet 2 (extremt osannolik) för samtliga scenarier. Allvarlighetsgrad: I riskkälleanalysen PHA infogas skadedefinition 2 (mindre allvarlig händelse) för samtliga scenarier. Resultatet blir riskvärde 4 för samtliga scenarier vilket är en acceptabel risk.

14 Riskkälleanalys Granskad:H Malander Reg nr: FFB Bilaga till FFB Utfärdad av: H.Olofsson Fastställd: T Fahlén Process: Veer off bana 01L Flygplats: Stockholm-Arlanda Rev: 1.0 Datum : Utförd av: SAAB Aerotech Aktivitet S Risk Delprocess / Konsekvens Före åtgärd Anmärkning / åtgärd Ö/S Efter åtgärd Process nr Riskkälla Skada Frekv Risk Skada Frekv Risk 1.1 Efter start 01L passering enl a Veer off med Skada på tredje man i det Riskbedömt. Området nås inte av Veer off med mindre flygplantyper. veer off konsekvenser. 1.2 Efter start 01L passering enl b Veer off med Skada på tredje man i det Riskbedömt. Området nås inte av S veer off konsekvenser Veer off med mindre flygplantyper. 1.3 Efter start 01L passering enl c Veer off med Skada på tredje man i det Riskbedömt. Området nås inte av S veer off konsekvenser Veer off med mindre flygplantyper. 1.4 Efter start 01L passering enl d Veer off med Skada på tredje man i det Riskbedömt. Området nås inte av S veer off konsekvenser Veer off med mindre flygplantyper. Filnamn: FFB PHA Risklista Arlanda 1.0.xls, 01L start Utskriven: kl 09:34 Risk 4-10 Acceptabelt Risk Ompröva Risk Oacceptabelt Sida 1 av 5

15 Riskkälleanalys Granskad:H Malander Reg nr: FFB Bilaga till FFB Utfärdad av: H.Olofsson Fastställd: T Fahlén Process: Veer off bana 01L Flygplats: Stockholm-Arlanda Rev: 1.0 Datum : Utförd av: SAAB Aerotech Aktivitet Risk S Delprocess / Konsekvens Före åtgärd Anmärkning / åtgärd Ö/S Efter åtgärd Process nr Riskkälla Skada Frekv Risk Skada Frekv Risk 2.1 Efter landning 01L passering enl a Veer off med Skada på tredje man i det Riskbedömt. Området nås inte Veer off med mindre flygplantyper. 2.2 Efter landning 01L passering enl b Veer off med Skada på tredje man i det Riskbedömt. Området nås inte S Veer off med mindre flygplantyper. 2.3 Efter landning 01L passering enl c Veer off med Skada på tredje man i det Riskbedömt. Området nås inte S Veer off med mindre flygplantyper. 2.4 Efter landning 01L passering enl d Veer off med Skada på tredje man i det Riskbedömt. Området nås inte S Veer off med mindre flygplantyper. Filnamn: FFB PHA Risklista Arlanda 1.0.xls, 01L landn Utskriven: kl 09:34 Risk 4-10 Acceptabelt Risk Ompröva Risk Oacceptabelt Sida 2 av 5

16 Riskkälleanalys Granskad:H Malander Reg nr: FFB Bilaga till FFB Utfärdad av: H.Olofsson Fastställd: T Fahlén Process: Veer off bana 19R Flygplats: Stockholm-Arlanda Rev: 1.0 Datum : Utförd av: SAAB Aerotech Aktivitet Risk S Delprocess / Konsekvens Före åtgärd Anmärkning / åtgärd Ö/S Efter åtgärd Process nr Riskkälla Skada Frekv Risk Skada Frekv Risk 3.1 Efter start 19R passering enl e Veer off med Skada på tredje man i det Riskbedömt. Området nås inte Veer off med mindre flygplantyper. 3.2 S Efter start 19R passering enl f Veer off med Skada på tredje man i det Riskbedömt. Området nås inte S Veer off med mindre flygplantyper. 3.3 Efter start 19R passering enl g Veer off med Skada på tredje man i det Riskbedömt. Området nås inte Veer off med mindre flygplantyper. 3.4 S Efter start 19R passering enl h Veer off med Skada på tredje man i det Riskbedömt. Området nås inte S Veer off med mindre flygplantyper. 3.5 Efter start 19R passering enl i Veer off med Skada på tredje man i det Riskbedömt. Området nås inte Veer off med mindre flygplantyper. Filnamn: FFB PHA Risklista Arlanda 1.0.xls, 19R start Utskriven: kl 09:34 Risk 4-10 Acceptabelt Risk Ompröva Risk Oacceptabelt Sida 3 av 5

17 Riskkälleanalys Granskad:H Malander Reg nr: FFB Bilaga till FFB Utfärdad av: H.Olofsson Fastställd: T Fahlén Process: Veer off bana 19R Flygplats: Stockholm-Arlanda Rev: 1.0 Datum : Utförd av: SAAB Aerotech Aktivitet Risk S Delprocess / Konsekvens Före åtgärd Anmärkning / åtgärd Ö/S Efter åtgärd Process nr Riskkälla Skada Frekv Risk Skada Frekv Risk 4.1 Efter landning 19R passering enl e Veer off med Skada på tredje man i det Riskbedömt. Området nås inte Veer off med mindre flygplantyper. 4.2 Efter landning 19R passering enl f Veer off med Skada på tredje man i det Riskbedömt. Området nås inte S Veer off med mindre flygplantyper. 4.3 Efter landning 19R passering enl g Veer off med Skada på tredje man i det Riskbedömt. Området nås inte S Veer off med mindre flygplantyper. 4.4 Efter landning 19R passering enl h Veer off med Skada på tredje man i det Riskbedömt. Området nås inte S Veer off med mindre flygplantyper. 4.5 Efter landning 19R passering enl i Veer off med Skada på tredje man i det Riskbedömt. Området nås inte S Veer off med mindre flygplantyper. Filnamn: FFB PHA Risklista Arlanda 1.0.xls, 19R landn Utskriven: kl 09:34 Risk 4-10 Acceptabelt Risk Ompröva Risk Oacceptabelt Sida 4 av 5

18 Sida 1 av 1 A l l v a r l i g h e t s g r a d Skadebeskrivning Acceptabel ( A ) Riskvärde < 12 Skade- Skade- Skade- Oacceptabel ( OA ) Riskvärde > 24 definition benämn faktor Ompröva ( O ) Riskvärde Förlust av luftfartyg. Förlust av människoliv. Natur (mark, luft, vatten) utsätts för skador som även efter lång tid inte självläker eller som med stor arbetsinsats inte kan saneras. Bestående miljöskador under år/årtionde. Stor reduktion av säkerhetsmarginaler. Fysiska störningar eller arbetsbelastning så att personal ej kan fullgöra sina plikter. Allvarliga personskador eller dödsfall hos ett mindre antal. Natur (mark, luft, vatten) utsätts för skador som efter viss tid Betydande reduktion av säkerhetsmarginaler. Reduktion av personalens möjlighet att agera under svåra situationer som ett resultat av ökad arbetsbelasning. Natur (mark, luft, vatten) utsätts för skador som inom kort tid självläker eller genom ringa arbetsi Obehag för personalen. Operativa begränsningar, användande av nödprocedurer. Natur (mark, luft, vatten) utsätts för skador som inom kort tid självläker. Flera döda. Katastrof Stora materiella (KAT) skador. Mycket allvarlig miljöskada Döda. Materiella skador. Allvarlig miljöskada Personskador Materiella skador. Mindre miljöskada. Obehagligt Nödprocedur. Försumbar miljöskada S a n n o l i k h e t Mycket allvarlig händelse (MYAH) Allvarlig händelse (AH) Mindre allvarlig händelse (MIAH) O 24 O 16 A 8 A 4 OA 36 OA 48 O 24 O 12 A 6 OA 32 O 16 A 8 OA 60 OA 40 Riskfaktor/frekvens Inte ett Kan en systems gång i ett en eller flera livslängd men enskilt gånger i ett fler gånger i systems enskilt ses som system av livslängd systems möjligt samma typ livslängd Klassificering Extremt Extremt Avlägsen Sannolik Frekvent Kvalitativ definition osanolik avlägsen (EO) (EA) (A) (S) (F) Sannolikhet för Sannolikt Sannolikt inte under hända Kan hända inte under i flera system inträffande funktionens av samma typ livstid men måste Kvantitativ definition -9 per < 10 flygtimme 10-7 till 10-9 per flygtimme 10-5 till 10-7 per flygtimme O 20 A till 10-5 per flygtimme OA 72 OA 48 O 24 O 12 > 10-3 per flygtimme