Riskbedömning Detaljplan 1, Västerport

Transkript

1 s 1 (79) Riskbedömning Detaljplan 1, Västerport Varbergs kommun

2 DOKUMENTINFORMATION Beställare: Varbergs kommun Referens: Kundens referensnummer Kontaktperson Annika Eklöv Uppdragsnamn: Riskbedömning Detaljplan 1, Västerport Uppdragsnummer: Datum: Uppdragsledare: Jenny Klint Handläggare: Elin Edman Kvalitetsgranskning: Henrik Mistander Status STRUCTOR RISKBYRÅN Solnavägen 4, Stockholm Telefon: Instagram, Facebook, LinkedIn Organisationsnummer:

3 SAMMANFATTNING Structor Riskbyrån har fått i uppdrag av Varbergs kommun att genomföra en riskbedömning för Detaljplan 1, Västerport. Genom rubricerad detaljplan vill Varbergs kommun omvandla området kring Varbergs hamn till en funktionsblandad bebyggelse och låta sin stadskärna växa mot havet. Med anledning av närheten till riskkällor samt den stora ökningen av personer som kommer bo och vistas i området vid exploatering enligt planförslaget, har ett behov av att ta fram en riskbedömning identifierats. Syftet med uppdraget är att utreda lämpligheten med föreslagen markanvändning för Detaljplan 1 Västerport, Varbergs kommun ur ett olycksriskperspektiv med avseende på människors hälsa och säkerhet. I uppdraget beaktas: Varbergs hamn Getteröns flygplats Fjärrvärmeverket i norra delarna av Västerport Transport av farligt gods på Getterövägen, Västra Hamnvägen Transport av farligt gods på Västkustbanan och hamnspåret Målet med utredningen är att visa på eventuell olycksriskpåverkan, vid behov ge förslag på riskreducerande åtgärder, samt utreda lämpligheten i kraven på riskreducerande åtgärder som ställs i Länsstyrelsen i Hallands läns riktlinjer utifrån en platsspecifik analys. Resultatet av genomförd riskbedömning avseende Detaljplan 1, Västerport visar en acceptabel individrisknivå cirka 30 meter från Västkustbanan, vilket stödjer de föreslagna zonerna i Länsstyrelsen i Hallands län riktlinje 1. De platsspecifika beräkningarna i denna riskbedömning visar på att samhällsrisknivån är belägen i ALARP-området, där risknivån är tolerabel om alla rimliga åtgärder vidtas. Rekommenderade åtgärder i Länsstyrelsen i Hallands län riktlinje 1 bedöms utifrån de platsspecifika förutsättningarna nödvändiga och lämpliga att vidta. Om identifierade krav på riskreducerande åtgärder kopplade till transporter av farligt gods vidtas, bedöms planerad Detaljplan 1, Västerport kunna anses lämplig med hänsyn till människors hälsa och säkerhet. Nedan sammanställs de åtgärder som bedöms vara lämpliga. Mellan meter ska fasad som vetter mot Västkustbanan vara i obrännbart material och fönster (i normal omfattning) /ingående komponenter ska vara motsvarande klass E 30. 3

4 För etableringar mellan meter från Västkustbanan ska hänsyn tas till dimensionerande explosionslast. Genom att förhindra omfattande splitterverkan exempelvis genom att undvika stora glaspartier mot leden och/eller genom att använda laminerat glas, samt genom att förhindra att byggnaden kollapsar (fortskridande ras i byggnaden) kan godtagbar hänsyn anses ha tagits till explosionslast. Inom 150 meter från Västkustbanan ska luftintag för bostäder placeras högt och på motsatt sida av leden. För hotell/konferens och andra användningsområden där det är möjligt att underhålla/upprätthålla ett system gäller därutöver att gasdetektor kopplad till automatiskt nedstängningssystem/varseblivningssystem och utrymningsplan ska finnas. För alla byggnader inom 50 meter från Västkustbanan ska minst en utrymningsväg finnas som inte vetter mot Västkustbanan. Balkonger, uteplatser, lekplatser etc. ska inte finnas på kortare avstånd än 50 meter ifrån Västkustbanan. Placering av entréer bör ligga så långt ifrån Västkustbanan som möjligt, gärna på motsatt sida. Området nära Västkustbanan ska utformas på ett sätt som inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Hänsyn till byggnadshöjder behöves tas inom delar av Västerports planområde för att anpassas till den planerade inflygningslinjen för Getteröns flygplats. Det bedöms ej lämpligt att temporärt (upp till 3 år) kringgå de krav på åtgärder som ställs inom Detaljplan 1 under perioden från färdigställande av den tillkommande bebyggelsen och fram tills dess att Varbergstunneln öppnar. 4

5 INNEHÅLL Inledning Syfte och mål Avgränsningar Underlagsmaterial Disposition och omfattning av riskhantering Disposition... 9 Områdesbeskrivning Planeringsförutsättningar för analysen Västerport år Västerport Kravbild Nationella riktlinjer Regionala riktlinjer Metodik Riskidentifiering Riskanalys och riskvärdering Transportinfrastruktur Individrisk Samhällsrisk Riskfyllda verksamheter Åtgärder Riskidentifiering Varbergs Hamn Getteröns Flygplats Fjärrvärmeverk Transporter av farligt gods Transporter av farligt gods på väg Transporter av farligt gods på järnväg Riskanalys och Värdering Hamnverksamheten Fjärrvärmeverk Getteröns flygplats Transporter av farligt gods Individriskberäkning Västkustbanan 2022 & Samhällsriskberäkningar Osäkerheter

6 Känslighetsanalys Konsekvensbaserad scenarioanalys Åtgärder Riskreducerande åtgärder Slutsats Referenser Bilaga A Frekvensberäkningar för olycka med farligt gods järnväg- indata och metod Bilaga B Frekvensberäkningar för olycka med farligt gods väg indata och metod Bilaga C Frekvensberäkningar för olycka med transport av farligt gods på järnväg Händelseträdsmetodik Bilaga D Frekvensberäkningar för olycka med transport av farligt gods på väg Händelseträdsmetodik Bilaga E Konsekvensberäkningar för olycka med farligt gods-järnväg Bilaga F Konsekvensberäkningar för olycka med transport av farligt gods-väg Bilaga G Konsekvensberäkningar för pölbrand

7 INLEDNING Structor Riskbyrån har fått i uppdrag av Varbergs Kommun att genomföra en riskbedömning för Detaljplan 1 i området Västerport, Varbergs Kommun. Genom rubricerad detaljplan vill Varbergs Kommun omvandla området kring Varbergs hamn till en funktionsblandad bebyggelse och låta sin stadskärna växa mot havet. Med anledning av närheten till riskkällor samt den stora ökningen av personer som kommer bo och vistas i området vid exploatering enligt planförslaget, har ett behov identifierats av att ta fram en riskbedömning Syfte och mål Syftet med uppdraget är att utreda lämpligheten med föreslagen markanvändning för Detaljplan 1 Västerport, Varbergs kommun ur ett olycksriskperspektiv med avseende på människors hälsa och säkerhet. Målet med utredningen är att visa på eventuell olycksriskpåverkan, vid behov ge förslag på riskreducerande åtgärder, samt utreda lämpligheten i kraven på riskreducerande åtgärder som ställs i Länsstyrelsen i Hallands läns riktlinjer 1 utifrån en platsspecifik analys Avgränsningar Uppdraget är avgränsat till att behandla tekniska olycksrisker med (ex. olyckor vid transporter av farligt gods, urspårningar eller olyckor vid farliga verksamheter) som har en direkt påverkan på människors hälsa och säkerhet. Eventuella hälsoeffekter till följd av långvarig exponering behandlas inte (t.ex. buller, elektromagnetisk strålning och avgaser). Hänsyn tas inte heller till attentat eller händelser som genomförs med uppsåt Underlagsmaterial Följande underlagsmaterial har funnits tillgängligt vid genomförandet av denna riskbedömning: PM Riskstrategi planprogram Västerport, Structor Riskbyrån, Planprogram för Västerport, Varbergs Kommun, Riskanalys av farligt gods i Hallands Län, 2011:19, Länsstyrelsen i Hallands län 1 Övriga underlagsmaterial som använts vid riskbedömningen refereras till löpande i texten. 7

8 1.4. Disposition och omfattning av riskhantering Denna rapport studerar riskbilden avseende tekniska olycksrisker för Detaljplan 1 Västerport, Varbergs kommun. Riskbedömningen kommer att genomföras utifrån riskhanteringsprocessen som den presenterats i PM Riskstrategi planprogram Västerport 2, se Figur 1. Figur 1. Varje steg av trappan utför en möjlig detaljeringsnivå för riskhanteringsprocessens steg riskanalys och riskvärdering. Riskbilden studeras för två scenarier; år 2022, vilket är året för planerad inflyttning i etapp 1 samt år 2030, då samtliga planerade utbyggnadsetapper inom Västerport förväntas vara genomförda. De riskkällor som belyses i denna rapport är de som tidigare identifierats i den utförda riskstrategin för planprogram Västerport, det vill säga: Varbergs hamn Getteröns flygplats Fjärrvärmeverket i norra delarna av Västerport. Transport av farligt gods på Västkustbanan och hamnspåret Transport av farligt gods på Getterövägen, Västra Hamnvägen och Östra Hamnvägen För Varbergs Hamn, Getteröns flygplats och fjärrvärmeverket tillämpas Hallands läns riktlinjer eller vid behov och om det finns, befintliga platsspecifika underlag. För transport av farligt gods på väg och järnväg tillämpas inledningsvis Hallands läns riktlinjer. Om dessa ej är tillräckliga för att avgöra om föreslagen bebyggelse är lämplig används befintliga platsspecifika underlag (om det finns) eller så görs nya platsspecifika beräkningar. Beräkningarna görs i syfte att uppfylla kravet om att beakta hamnverksamheten samt för att om möjligt se om avsteg från riktlinjerna kan göras efter en analys av platsspecifika förutsättningar. Dessa består i så fall av individriskberäkningar för detaljplanen och samhällsriskberäkningar för hela 8

9 planområdet Västerport. Som komplement redovisas även en konsekvensbaserad scenarioanalys utifrån önskemål 4 från räddningstjänsten. Baserat på resultatet genomförs sedan en riskvärdering där lämpligheten i genomförandet av den planerade byggnationen avgörs, med hänsyn till de riskvärderingskriterier som föreslås i Räddningsverkets Värdering av risk 5 och de principer som Länsstyrelsen föreslår 1. Utifrån detta kan eventuella behov av riskreducerande åtgärder identifieras Disposition Riskbedömningen har lagts upp enligt följande: Kapitel 1- Inledning Kapitel 2- Områdesbeskrivning Kapitel 3- Kravbild Kapitel 4- Riskidentifiering Kapitel 5- Riskanalys och värdering Kapitel 6- Åtgärder Kapitel 7- Slutsats omfattar bakgrund och introduktion till uppdraget. ger en beskrivning av detaljplanen och dess omgivning. Detta ger en bild av föreslagen markanvändning samt fungerar som underlag till riskidentifieringen. beskriver uppdragets omfattning av riskhantering samt vilket metodval som gjorts. omfattar en riskidentifiering. omfattar riskanalys och värdering av erhållna risknivåer samt en osäkerhetshantering av dessa. redovisar vid behov förslag på åtgärder. redovisar slutsatser. 9

10 OMRÅDESBESKRIVNING I följande kapitel beskrivs planområdet och dess närmaste omgivning generellt, men även för år 2022 då inflyttning i Detaljplan 1 är planerad att ske och för år 2030 då hela Västerport, det vill säga även etapp 2 och 3 är planerat att vara färdigutbyggt. Detta år beskrivs då det är olycksriskbilden för dessa år som kommer att studeras vidare Planeringsförutsättningar för analysen Planområdet Västerport är beläget i västra delarna av centrala Varberg vilket idag huvudsakligen utgörs av hamnverksamhet. Hamnverksamheten innefattas i dagsläget av Farehamnen, Industrihamnen och Stena Lines färjeterminal. Stena Lines färjeterminal flyttar under 2019 ut ur hamnen vilket är en förutsättning för genomförandet av Detaljplan 1. En flytt av Industrihamnen ut till Nya Farehamnen är även planerad att påbörjas år Inom planområdet driver även Trafikverket projektet Varbergstunneln. Projektet innefattar att bygga ut Västkustbanan till dubbelspår. En ny stationsbyggnad för järnvägen planeras cirka 150 meter norr om befintligt läge. Söder om den nya stationsbyggnaden kommer järnvägen förläggas i en tre kilometer lång tunnel under staden. Byggstart för projektet är planerad till 2019, trafikstart i tunneln och invigning av ny station beräknas till år 2024 och år 2025 planeras att befintliga spår i marknivå att tas bort. Den planerade stadsutvecklingen av Västerport kommer att ske på de frigjorda markområdena som blir tillgängliga vid järnvägens, Stena Lines och Industrihamnens flytt. Området är indelat i tre utbyggnadsetapper där Detaljplan 1 motsvarar etapp 1. Alla tre etapper planeras att vara helt utbygga år Planområdet avgränsas i norr av Getterövägen, i nordväst av Farehamnen och i öst av Östra Hamnvägen och Västkustbanan, se Figur 2. 10

11 Figur 2. Översiktsbild av Västerport med etappindelning. Området för den första etappen av stadsutvecklingen i Västerport, utgörs i dagsläget av ett aktivt hamnområde med Stena Lines färjeterminal med tillhörande kaj, terminal och lagerlokaler. I de södra delarna av området finns även Campus Varberg som är en yrkeshögskola med omkring 2000 studenter 6. Området för den andra och delar av tredje etappen utgörs idag av Industrihamnen. Den del som tillhör tredje etappen och är belägen öster om första etappen, se Figur 2 planeras på den mark som frigörs när järnvägsspåren i marknivå försvinner i och med trafikstart i Varbergstunneln. I område D, Figur 2 ligger stadens avloppsreningsverk och fjärrvärmeverk. Verksamheten betraktas som långsiktig och i framtiden kan reningsverket komma att behöva expandera. I denna bedömning beaktas ej en eventuell exploatering då det råder stora osäkerheter kring eventuell exploatering och framtid för riskkällor. 11

12 2.2. Västerport år 2022 Inflyttning i Detaljplan 1 är planerad att ske år Stena Lines Färjeterminal flyttar under 2019 permanent ut ur Varbergs hamn, vilket är en förutsättning för genomförandet av etapp 1. Inom området planeras cirka 500 bostäder, butiker, restauranger, kontor, hotell samt privat och offentlig service att uppföras, se Figur 3. Detaljplan 1 avgränsas i öster av Östra Hamnvägen vilken idag är utpekad som rekommenderad primärväg för farligt gods. Öster om Östra Hamnvägen passerar Västkustbanan planområdet. Projektet Varbergtunneln möjliggör att Västkustbanan förbi detaljplanen kommer att förläggas i tunnel. Förväntad byggstart för tunneln är När järnvägstunneln är färdigställd kommer ingen järnvägstrafik passera förbi planområdet Detaljplan 1 i marknivå. Planerad trafikstart i tunneln är år 2024, vilket enligt beräknad tidplan för detaljplanen medför att befintliga järnvägsspår i marknivå kvarstår i cirka två år efter att inflyttning i Detaljplan 1 har skett. De norra delarna av Detaljplan 1 avgränsas idag av Industrihamnen, som även innehåller en rangerbangård. En flytt av Industrihamnen till Nya Farehamnen är planerad att påbörjas 2022 och industrispåret ner i denna delen av hamnen förutsätts vara taget ur bruk vid inflyttning i etapp 1. Rangerbangården förutsätts ha flyttats till dess nya lokalisering norr om Getterövägen vägen vid inflyttning i etapp 1. Hotellet som är den byggnad inom detaljplanen som kommer placeras närmast Västkustbanan är planerad till 55 meter från närmaste spår Västerport 2030 År 2030 är alla etapper i Västerport planerade att vara färdigutbyggda och inflyttade. I etapp 2 har då tillkommit 2000 bostäder och i etapp 3 har man planerat för att mellan personer kommer att vistas. Vidare är Varbergstunneln samt ny stationsbyggnad är tagna i bruk, godsbangården är belägen norr om Getterövägen och alla delar av industrihamnen har förflyttats ut till Nya Farehamnen. Figur 3. Planområdet för Detaljplan 1, Västerport (markerat i rött) (Varbergs kommun). 12

13 KRAVBILD Att beakta olycksrisker i de avvägningar som görs vid fysisk planering bottnar i krav i Plan och Bygglagen 7 och Miljöbalken 8. Kraven innebär att bebyggelse och byggnadsverk ska lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till bland annat människors hälsa och säkerhet samt risken för olyckor, översvämning och erosion Nationella riktlinjer De tillämpliga nationella riktlinjerna för planläggning i närheten av olika riskkällor som beaktas utöver ovan nämnda lagstiftningar är: Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps (MSB) rapport Samhällsplanering och riskhantering i anslutning till storskalig kemikaliehantering 9 Lag om brandfarlig och explosiva varor (LBE) 10 Boverkets riktlinjer Bättre plats för arbete 11 (I och med antagandet av den nya plan och bygglagen 2011 är dock stora delar av innehållet i denna skrift inaktuellt.) 3.2. Regionala riktlinjer Länsstyrelsen i Hallands Län har tagit fram en riktlinje för robust samhällsplanering för exploateringar utmed väg- och järnvägsleder för farligt gods: Riskanalys Farligt gods Länsstyrelsen i Hallands län 1. Riktlinjen presenterar en yttre gräns för riskbedömningsområde på 150 m från riskkällan samt säkerhetshöjande åtgärder och avstånd som avser att hantera risker med transport av farligt gods på väg och järnvägar. Detta riskbedömningsavstånd överensstämmer även med storstadslänens riskpolicy 12. Riktlinjens avsikt är att flertalet planärenden ska kunna hanteras utan att ytterligare riskanalyser genomförs. En avstämning med lokal räddningstjänst bör dock alltid göras för etableringar inom det riskbedömningsområde som föreslås. I riktlinjen har transportleder för farligt gods delats in i tre kategorier: Väg-Hög: Innefattar E6 samt övriga vägar med höga flöden ex. väg 25 Väg- Låg: Innefattar ex. väg 154 och lokalt utpekade farligt godsleder Västkustbanan Vid de tillfällen ett område påverkas av flera risker, exempelvis både väg och järnväg eller rekommenderad transportled för farligt gods och industri ska en värdering och bedömning göras om riktlinjen kan tillämpas. 13

14 I riktlinjerna anges ett basavstånd samt ett reducerat avstånd fördelat på typ av bebyggelse och typ av transportled, se Tabell 1 nedan. Basavståndet är det rekommenderade avståndet mellan transportleder och användningsområden. En farlig godsolycka kan komma att påverka även efter dessa avstånd men risknivån anses acceptabel. Om dessa avstånd upprätthålls krävs inga ytterligare åtgärder. Inom området mellan det reducerade riskavståndet och basavståndet kan betydande riskpåverkan uppstå vid en farlig godsolycka. För att byggnation ska vara möjlig inom detta avstånd krävs att säkerhetshöjande åtgärder vidtas enligt vad riktlinjen 1 anger. Syftet med det bebyggelsefria avståndet är att möjliggöra räddnings och bärgningsinsatser, motverka direkta konflikter mellan fordon och byggnader, begränsa antalet människor som kan utsättas för negativa konsekvenser vid en olycka. Det bebyggelsefria området kan enligt Järnvägen i samhällsplaneringen 13 användas till parkering, garage och förråd. Länsstyrelserna i storstadslänens riktlinjer 12 uppger att området kan användas till friluftsområden, odling, ytparkeringar och trafik. Tabell 1. Basavstånd samt reducerat avstånd intill farligt godsled Metodik I detta uppdrag genomförs en riskbedömning enligt de principer som presenteras i riskhanteringsprocessen enligt ISO , se Figur 4. Det sista steget i processen, åtgärder kräver ett aktivt beslutsfattande och ligger på kommunen att hantera genom slutgiltig utformning av planen och dess planbestämmelser. Riskbedömningen genomförs som en kvantitativ och kvalitativ analys. 14

15 Figur 4. Riskhanteringsprocessen anpassad utifrån ISO Riskidentifiering Identifierade riskkällor i denna riskbedömning baserar sig på underlaget PM Riskstrategi Västerport 2 samt underlag tillhandahållet av kommunen. I Kapitel 4 beskrivs de riskkällor som bedömts kunna ge upphov till betydande olycksriskpåverkan Riskanalys och riskvärdering Riskanalys och riskvärdering sker i form av en jämförelse med tillämpliga nationella och regionala riktlinjer för planläggning nära olika riskkällor. Nedan beskrivs den metodik som används för att uppskatta och värdera risker förknippade med transporter av farligt gods respektive riskfyllda verksamheter som beaktas riskbedömningen Transportinfrastruktur Riskanalysen för transporter av farligt gods utförs delvis kvantitativt genom att de två riksmåtten individ- och samhällsrisk beräknas. Bedömningen omfattar olycksriskpåverkan på människa inom planområdet. Individrisk Individrisk är sannolikheten (ofta presenterad som frekvens per år) för att en person som ständigt befinner sig på en specifik plats omkommer. Individrisken är platsspecifik och tar ingen hänsyn till hur många personer som kan komma att påverkas av skadehändelsen. Syftet med riskmåttet är att tillse att enskilda individer inte utsätts för icke-tolerabla risker. 15

16 Samhällsrisk Samhällsrisk utgörs av sannolikheten för att ett visst antal personer omkommer till följd av en olycka. Samhällsriskmåttet tar hänsyn till befolkningstäthet och studeras över ett område som normalt är en kvadratkilometer stort. Risken redovisas ofta som en F/Nkurva som visar den ackumulerande frekvensen (per år) för ett visst utfall mätt i antal döda. Samhällsriskberäkningar genomförs för två situationer; när Etapp 1 har bebyggts och när hela det planerade området är bebyggt, hamnverksamheten flyttad till Nya Farehamnen och Varbergtunneln trafikerad. Vid riskvärderingen kommer individ- och samhällsriskberäkningarna jämföras mot de nivåer och principer som föreslås i DNVs 5 riskkriterier att tillämpas, se Figur 5. Figur 5. Riskvärderingskriterier anpassade utifrån DNV 5. ALARP-området definieras på samma sätt för individ- som samhällsrisk Riskfyllda verksamheter Riskbedömningen för risker kopplade till olyckor med hantering av brandfarliga/explosiva varor och farliga verksamheter utförs med ett konsekvensbaserat (deterministiskt) perspektiv. Bedömning omfattar riskpåverkan på människa. För avstånden som följer av Lagen om brandfarliga och explosiva varor 10 har ingen hänsyn tagits till samhällsrisken. Det innebär att avstånden är lika stora oberoende av hur många personer som vistas i området och på så sätt är utsatta för riskpåverkan Åtgärder Som utgångspunkt för identifiering och bedömning av riskreducerande åtgärder används Riskanalys av farligt gods i Hallands Län 1, Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner 15 och Transporter av farligt gods- Handbok för kommunernas planering 16 16

17 RISKIDENTIFIERING De riskkällor som belyses är de som beskrivs i den tidigare utförda riskstrategin för planprogram Västerport 2 : Varbergs hamn Getteröns flygplats Fjärrvärmeverket i norra delarna av Västerport Transport av farligt gods på Getterövägen, Västra Hamnvägen Transport av farligt gods på Västkustbanan och hamnspåret Riskkällor som för Detaljplan 1 bedöms ha en pågående riskpåverkan är Industrihamnen, Östra Hamnvägen och Västkustbanan Varbergs Hamn Varbergs hamn innefattas i dagsläget av Farehamnen, Industrihamnen och Stena Lines färjeterminal. Stena Lines färjeterminal flyttar under 2019 ut ur hamnen vilket är en förutsättning för exploateringen inom detaljplanen. En flytt av Industrihamnen ut till Nya Farehamnen är även planerad att påbörjas år 2022, vilket medför att marken för etapp 2 och 3 frigörs. Varbergs hamn är en av världens största hamnar för skogsprodukter och godset i hamnen domineras av pappersmassa och träprodukter. Andra godsslag som hanteras är råvaror för glastillverkning, stål, cement och andra byggindustriprodukter. En viss mängd av farligt gods förekommer också inom hamnverksamheten. Varje vecka ankommer cirka fyra lastbilar med flytande bränsle/oljor till fartygen och en viss mängd explosiva varor hanteras i Farehamnen varje år 17,18. Farehamnen är den del av hamnen som ligger längst från Detaljplan 1, nordväst om planområdet. Hamnverksamheten berörs av Lag (2006:263) om transport av farligt gods och tillhörande förordning (2006:311) Lagen omfattar förflyttning av farligt gods såsom lastning, lossning, förvaring och annan hantering av farligt gods. Olyckor som kan orsaka hälso- och miljöpåverkan är främst kopplat till hanteringen av farligt gods. Transporterna av det farliga godset till och från hamnen sker på lastbil på Getterövägen och därefter Västra Hamnvägen ner i hamnområdet. Det farliga godset omlastas normalt direkt till eller ifrån fartygen vilket innebär att godset inte lagras i hamnområdet. För att identifiera hamnverksamhetens påverkan på människors hälsa och säkerhet inom planområdet utgår identifieringen i denna rapport från befintlig riskanalys Miljöpåverkan från verksamheten i Varbergs hamn 19. I riskbedömningen för miljöpåverkan värderas identifierade riskers påverkan på miljön. I denna analys identifieras de risker som finns beskrivna i den befintliga bedömningen som även kan komma att påverka människors hälsa och säkerhet inom planområdet. Två av riskerna i befintlig riskanalys 31 för miljöpåverkan bedöms utgöra olycksrisker som skulle kunna 17

18 påverka människors hälsa och säkerhet inom planområdet. Dessa två risker är hantering av farligt gods, samt brand i trä/virkeslager eller i flis/pelletslager. Risken för påsegling av kajkant inom planområdet vid inflyttning i de nyexploaterade delarna i Detaljplan 1 bedöms vara mycket liten då Industrihamnen flyttar ut ur hamnen år De olycksriskscenarier inom hamnverksamheten som bedöms kunna påverka människors hälsa och säkerhet inom planområdet och vidare kommer beaktas i analysen är: Olyckor vid hantering och transport av farligt gods i hamnverksamheten. Brand i trä/virkeslager eller i flis/pelletslager. 18

19 4.2. Getteröns Flygplats Getteröns flygplats är en liten flygplats belägen nordväst om området. Trafiken består av icke-kommersiellt flyg i form av enmotoriga sportflygplan (allmänflyg). Från flygplatsen sker omkring 3000 starter varje år. 80 procent av dessa sker mellan apriloktober. Flygplatsen är klassad som en miljöfarlig verksamhet och anmälningspliktig enligt miljöbalken. Flygbränsle förvaras i två ovanjordiska cisterner på 25 m 2 respektive 10 m 2. Cisternerna är invallade och invallningen rymmer hela cisternernas volym. Hjelmco Oil levererar flygbränslet direkt till anläggningen via lastbil. Varje år förbrukas omkring liter flygbränsle, vilket medför två leveranser av flygbränsle per år. 20 För flygplatser finns inga nationella eller regionala riktlinjer gällande riskhanteringsavstånd att tillgå. Identifieringen av Getteröns flygplats möjliga tekniska olycksriskpåverkan på planområdet görs utifrån tillhandahållen information från Varbergs flygklubb 32 och den analys av flygolycka som görs i PM risk ny panncentral 22. Olycksriskscenarier inom anläggningen som bedöms kunna påverka människors hälsa och säkerhet inom planområdet och vidare beaktas i analysen är: Olyckor vid hantering av brandfarlig vara inom anläggningen. Flygolyckor till följd av exempelvis motorfel, instrumentfel eller handhavandefel kan ett flygplan störta Fjärrvärmeverk I de norra delarna av Västerport finns ett fjärrvärmeverk. Vid anläggningen finns två stycken fastbränsleugnar på vardera 10 MW, en för bioolja på 10 MW och en för gas på 10 MW. Vid anläggningen finns ett bränslelager för flis där det som mest kan lagras 2000 m 3 flis. Bränsleförbrukningen vid full drift är 4-5 m 3 fastbränsleflis, 1 m 3 bioolja samt 90 Nm 3 gas per timme. Generellt för hela panncentralen gäller den zonklassning och riskbedömning enligt AFS 2003:3, arbete i explosionsfarlig miljö samt MSBs föreskrifter om explosionsfarlig miljö vid hantering av brandfarliga gaser och vätskor 21. Dessa syftar till att begränsa uppkomsten och följderna av oförutsedda händelser. Boverket föreslår ett riskhanteringsavstånd på meter för förbränningsanläggningar 11. Avståndet mellan Fjärrvärmeverket och Detaljplan 1 är längre än 200 meter men anläggningen ligger i direkt anslutning till den tredje av etapperna för exploatering av Västerport. För att bedöma fjärrvärmeverkets påverkan på människors hälsa och säkerhet på planområdet utgår denna rapport utifrån befintlig riskbedömning PM risk ny panncentral 22. I befintlig riskbedömning värderas de identifierade riskernas påverkan på miljön. 19

20 I denna riskbedömning identifieras de av riskerna i befintlig riskbedömning 22 vilka även kan utgöra olycksrisker som kan komma att påverka människors hälsa och säkerhet inom planområdet. Olycksriskscenarier inom anläggningen som bedöms kunna påverka människors hälsa och säkerhet inom planområdet och vidare beaktas i analysen är: Brand i bränslebunker. Brand i bränsleinmatning. Inget undertryck i eldstaden Transporter av farligt gods Farligt gods är ämnen och produkter som besitter sådana farliga egenskaper att de kan skada människor, miljö och egendom vid en olycka eller felaktig hantering. Vissa av ämnena kan medföra en direkt påverkan medan andra utgör en risk för människor först efter långvarig exponering. I Tabell 2 nedan presenteras olika typer av olycksscenarier som kan förekomma vid olyckor med transport av farligt gods. 20

21 Tabell 2. Allmänna beskrivningar av olycksscenarier för de olika klasserna av farligt gods. Generella bedömningar av påverkan baseras på tillgänglig litteratur 23,24,25. ADR-S/ RID-S klass 1 Explosiva ämnen och föremål Beskrivning Explosioner till följd av olyckor med klass 1 påverkar omgivningen genom tryckpåverkan, värmestrålning och splitter. Vid stora mängder explosiva varor kan skador från tryckvågen uppstå på flera hundratals meter, och splitterskador på uppemot en kilometer. 2 Gaser Olycksförloppen vid olyckor med gaser varierar beroende på vilken typ av gas som är inblandad. 2.1 Brandfarliga gaser 2.2 Icke giftig, icke brandfarlig gas Olyckor med brandfarliga gaser inkluderar olika brandförlopp som kan påverka omgivningen genom värmestrålning eller tryckpåverkan. Vid ett läckage som antänds omgående uppstår en jetflamma som orsakar värmestrålning mot omgivningen. Om ingen antändning sker kan den utsläppta gasen bilda ett brännbart gasmoln som förflyttar sig med vinden och vid senare antändning orsakar en gasmolnsexplosion. Gasmolnsexplosionen orsakar värmestrålning och under vissa mycket specifika förhållanden även tryckvågor mot omgivningen. I sällsynta fall kan även en typ av explosion som kallas BLEVE (Boiling Liquid Expandning Vapor Explosion) uppstå. Dessa tre scenarier kan medföra påverkan på några hundratals meter om den brandfarliga gasen transporteras i stora mängder i tank. Den påverkan på omgivningen som kan uppstå vid olyckor med denna riskgrupp är främst kopplad att kraftig uppvärmning kan leda till kärlsprängning samt omkringflygande kärldelar eller splitter. 2.3 Giftiga gaser En olycka med giftig gas kan leda till påverkan på omgivningen om ett läckage leder till att ett giftigt gasmoln kan sprida sig från olycksplatsen. Spridningen av den giftiga gasen beror bland annat på läckagestorlek och väderförhållanden. Påverkan på människor kan uppkomma på flera hundratals meter. 3 Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider 6 Giftiga och smittfarliga ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen 9 Övriga farliga ämnen Olycksförlopp med brandfarliga vätskor innebär typiskt att ämnet vid läckage strömmar ur tanken och breder ut sig på marken och formar en pöl. Pölens utbredning beror på underlagets utformning (lutning, diken, porositet med mera). Om det sker en antändning uppstår en pölbrand, som påverkar omgivningen inom ett par tiotals meter genom värmestrålning från flammor och produktion av skadlig rök. Olyckor som involverar brandfarligafasta ämnen kan påverka omgivningen inom något tiotal meter främst genom värmestrålning och giftiga brandgaser. Oxiderande ämnen är brandfrämjande ämnen som vid avgivande av syre (oxidation) kan initiera eller understödja brand i andra ämnen samt i vissa fall leda till explosioner. Organiska peroxider är mycket reaktiva och dess termiska instabilitet kan medföra att ämnet sönderfaller, i vissa fall explosionsartat. Påverkan på omgivningen kan alltså uppstå genom värmestrålning vid bränder eller tryckpåverkan och splitter vid explosioner. Påverkan på människor kan sträcka sig upp till femtio meter från olyckan. Giftiga substanser som troligen kan orsaka allvarlig ohälsa eller död, eller smittfarligt ämne, bedöms vid ett olycksscenario påverka människor endast vid direkt kontakt med ämnet. Ämnen som genom sitt sönderfall producerar alfa-, beta- eller gammastrålning transporteras inte på sådant sätt så att de kan medföra akut påverkan på människor vid ett tidsbegränsat olycksscenario. Allvarliga skador på människor bedöms generellt uppkomma vid långvarig exponering, vilket inte beaktas i denna riskbedömning. Ämnen som i flytande eller fast form kan skada levande vävnad eller utrustning bedöms vid ett olycksscenario påverka människor endast vid direkt kontakt med ämnet Ett vanligt exempel på ADR-S klass 9 är asbest. Allvarliga skador på människor bedöms generellt uppkomma vid långvarig exponering, vilket inte beaktas i denna riskbedömning. 21

22 Nedan beskrivs de olycksrisker som identifierats för transporter av farligt gods på väg respektive järnväg för planområdet Västerport. För utförligare beskrivning av indata och antaganden för beräkningar, se Bilaga A och Bilaga B Transporter av farligt gods på väg För att transporterna ska gå på de mest lämpliga vägarna har Länsstyrelsen pekat ut rekommenderade transportleder för farligt gods se Figur 6. De utpekade vägarna i Västerport är Västra och Östra Hamnvägen samt Getterövägen. I samband med att Stena Line terminalen flyttas från området försvinner den enda målpunkten för farligt gods som transporteras på Östra Hamnvägen, varpå det vidare i denna riskbedömning förutsätts att Östra Hamnvägens klassning som rekommenderad primärväg för transport av farligt gods tas bort alternativt ändras till förbud mot transporter av farligt gods när Västerport exploateras. Inledande diskussioner kring detta har förts mellan Varbergs kommun och Länsstyrelsen i Hallands län. Det farliga gods som transporteras på Getterövägen och Västra Hamnvägen har hamnen som målpunkt. Det farliga godset utgörs till viss del av explosiva ämnen klass 1 och brandfarlig vätska klass 3 i form av bränsle och olja till fartygen. Utgångspunkt för den mängd gods som transporteras på Västra Hamnvägen ner till hamnverksamheten har tillhandahållits från hamnens verksamhetsutövare, se Tabell 3 I riskberäkningarna för år 2030 föreslås att höjd tas för en 50 procentig ökning av alla vägtransporter ner i hamnen utifrån önskemål av kommunen. Hastighetsbegränsning på Västra Hamnvägen är 30 km/h. Tabell 3. Trafiksiffror Västra Hamnvägen 17,18. Variabel Trafik [fordon/dygn] Mängd Explosiva ämnen och föremål [ton/månad] Mängd brandfarliga vätskor [ton/månad] Olycksriskscenarier som bedöms kunna påverka människors hälsa och säkerhet och vidare beaktas i analysen: Olycka vid transport av farligt gods klass 1 eller klass 3 på Västra Hamnvägen 22

23 Figur 6. Primära vägar för farligt godstransporter grönmarkerade Transporter av farligt gods på järnväg Genom staden tillåts transporter av farligt gods på Västkustbanan och på hamnspåret till hamnen, vilka båda är belägna inom Västerport. Västkustbanan är en av Sveriges viktigaste järnvägsförbindelser. Inom planområdet driver också Trafikverket projektet Varbergstunneln. Det projektet innefattar att bygga ut Västkustbanan till dubbelspår och förlägga en cirka tre kilometer lång sträcka i tunnel delvis. Tunnelns norra mynning är placerad direkt söder om den nya stationsbyggnad som planeras cirka 150 meter norr om befintligt läge. Byggstart för projektet är planerad till 2019, trafikstart i tunneln beräknas till år 2024 och år 2025 planeras att befintliga spår i marknivå att tas bort. Plattformarna på järnvägsstationen och en sträcka norr om den nya stationen och förbi stora delar av planområdet att förläggas i ett tråg, se Figur 7. Idag finns även en godsbangård i anslutning till Industrihamnen. Bangården kommer år 2022 när inflyttning i etapp 1 sker ha omlokaliserat till ny plats norr om Getterövägen. Järnvägstrafik omfattas av RID-S, Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps föreskrifter om transport av farligt gods på järnväg. Detta regelverk styr på vilket sätt och i vilka mängder som farligt gods får transporteras på järnväg. Utöver dessa bestämmelser finns inga andra restriktioner kring vilka ämnen som får transporteras på Västkustbanan genom Varberg. 23

24 Figur 7. Den nya järnvägen genom Varberg (Figur 5.2, MKB Varbergstunneln 27 ). Utgångspunkt för den mängd och fördelning av farligt gods som transporteras på Västkustbanan har tillhandahållits av Trafikverkets statistikcenter 28 och ur Varbergstunnelns miljökonsekvensbeskrivning 27. Statistiken från Trafikverkets statistikcenter 28 visar att alla klasser av farligt gods förkommer på Västkustbanan. Alla scenarier beskrivna i Tabell 2 ovan kan således vara aktuella. För uppdelning av RID klass 2 i underklasser har fördelning från MSBs Kartläggning av farligt gods transporter använts 29. För år 2022 utgår beräkningarna från ett genomsnitt av den mängd gods som transporterades mellan år I riskberäkningarna har trafikflödet, fördelning mellan tågtyper, samt uppräkning till år 2030 utgått från samma fördelning som tillämpats i Varbergstunnelns MKB

25 Tabell 4. Trafiksiffror Västkustbanan 27,29 Variabel Godståg/år Persontåg/år Antal tåg innehållande farligt gods/år Olycksriskscenarier som vidare beaktas i analysen: Olyckor vid transporter av farligt gods på Västkustbanan. 25

26 RISKANALYS OCH VÄRDERING Huvudfokus för denna rapport är att utreda lämpligheten med föreslagen markanvändning för Detaljplan 1, Västerport ur ett tekniskt olycksriskperspektiv med avseende på människors hälsa och säkerhet. Utredningen syftar även till att utreda samhällsrisknivåerna i hela planområdet Västerport för att identifiera möjliga begränsningar i kommande etapper avseende olycksrisker. Utgångspunkten för analys och värdering är att bedöma hur identifierade riskkällor kan komma att påverka omgivningen vid händelse av en olycka. Olycksrisknivåer inom respektive riskkälla studeras ej. I följande avsnitt redovisas resultat från genomförd riskanalys Hamnverksamheten För hamnverksamheter föreslår Boverket ett riskhanteringsavstånd på 500 meter 30. Detta innebär att hänsyn till hamnverksamheten behöver tas i alla etapper av Västerport. År 2022 finns även delar av Industrihamnen kvar i området direkt norr om etapp 1. I miljöriskanalysen konstateras att inom hamnområdet lagras endast mycket små mängder kemikalier som kan förorsaka brand eller allvarliga olyckor. Sannolikheten för en sådan olycka har i miljöriskanalysen bedömts som låg. Hanteringen av farligt gods i hamnen följer de rutiner och säkerhetsföreskrifter som antagits och utformats i samarbete med hamnen, miljö- och räddningsnämnden och aktuella export/importföretag. Hamnpersonalen får fortlöpande utbildning i hantering av farligt gods och handlingsplaner för olyckor med farligt gods finns 31. Med utgångspunkt i miljöriskanalysen bedöms det ej finnas ytterligare säkerhetshöjandeåtgärder som kan vidtas och som har en betydande effekt på riskbidraget inom ramen för den fysiska planeringen. Hänsyn till det farliga godset som hanteras i hamnverksamheten påverkan på människors hälsa och säkerhet, tas i denna rapport genom att inkludera transporterna av farligt gods till hamnverksamheten i beräkningarna av samhällsrisk. Risken för brand i träupplag utomhus bedöms kunna påverka planområdet i form av brandrök som sprider sig över planområdet. Brand i träupplag utomhus skulle kunna inträffa till följd av skadegörelse. Sannolikheten för en sådan händelse bedöms som låg. IPS-kodens bestämmelser har införts i hamnområdet vilket innebär att hela hamnområdet är inhägnat av ett högt nätstaket med taggtråd och att passagekontroll införts vilket hindrar obehöriga personer att beträda området. Miljökonsekvenserna av en sådan händelse bedömdes i miljöriskanalysen som små eller inga. Påverkan på människors hälsa och säkerhet vid en sådan händelse bedöms även i denna analys som små. Samhällsriskberäkningarna inkluderar transporterna av farligt gods på Västra Hamnvägen. För år 2030 tas det i beräkningar höjd för en 50 % ökning av den mängd 26

27 farligt gods som hanteras i dagsläget. Inga ytterligare åtgärder bedöms rimliga att vidta för att minska sannolikheten eller konsekvensen för brand i träupplag utomhus. Olyckor vid hantering av farligt gods i hamnverksamheten- beaktas ej vidare. Olyckor vid transport av farligt gods till/från hamnverksamheten- beaktas i samhällsriskberäkning. Brand i trä/virkeslager eller i flis/pelletslager- beaktas ej vidare Fjärrvärmeverk De olycksrisker inom fjärrvärmeverkets anläggning som identifierats kunna påverka människors hälsa och säkerhet inom planområdet är; brand i bränslebunker, brand i bränsleinmatning, inget undertryck i eldstaden. Dessa risker bedöms ha en lindrig påverkan på planområdet för detaljplan 1 i form av spridning av brandgaser mot planområdet. Flera åtgärder och rutiner inom anläggningen finns för att begränsa uppkomsten och minska påverkan av dessa oförutsedda händelser. Exempelvis finns en sprinkleranläggning installerad i bränsleinmatningen och lagerlokalen. Om en brand uppstår larmas räddningstjänsten via automatiskt brandlarm eller av någon i personalen. Ventilationsfläktar stoppas och tilluftsgaller stängs för att stoppa syretillförseln så att branden begränsas. Fjärrvärmeverkets påverkan på detaljplan 1 bedöms ur ett olycksriskperspektiv som acceptabel utan att ytterligare åtgärder krävs. Brand i bränslebunker- beaktas inte vidare Brand i bränsleinmatning- beaktas inte vidare Inget undertryck i eldstaden- beaktas inte vidare 5.3. Getteröns flygplats Delar av planområdet Västerport är beläget under den planerade inflygningslinjen för Getteröns flygplats. Närmaste delen av planområdet Västerport, (etapp 3) befinner sig cirka 1 kilometer från flygplatsen där hanteringen av flygbränslet sker och cirka 650 meter från närmaste del av landningsbanan. Flygen på flygplatsen förbrukar varje år omkring liter flygbränsle samt 400 liter olja av typen Aeroshell Oil W 15W-50. Flygbränslet levereras till flygplatsen via lastbil två gånger per år. Totalt skedde det år 2017, 2962 starter, varav 80 % av dess mellan april-oktober 32. Olyckor i samband med hantering av farligt gods på flygplatsen bedöms ej påverka planområdet Västerport. De två transporter som varje år levererar flygbränslet till flygplatsen bedöms inte heller medföra något betydande bidrag till samhällsrisknivån i 27

28 Västerport. Till följd av motorfel, instrumentfel eller handhavandefel kan ett flygplan störta, vilket skulle kunna ske inom planområdet. Konsekvensen kan då bli att planet fattar eld och en brand i byggnad uppstår. En riskbedömning finns framtagen för Varbergs flygklubb och har efterfrågats inom ramen för detta uppdrag 33, men Structor Riskbyrån har vi leverans av denna riskbedömning ännu inte fått ta del av den. I brist möjlighet att studera riskbedömning för Getteröns flygplats 33 har en riskbedömning för Bromma flygplats studerats 34. Antalet flygrörelse på Bromma är avsevärt fler än på Getteröns flygplats, och Bromma trafikeras också av större och andra typer av flygplan skedde flygrörelse på Bromma flygplats, varav majoriteten var passagerartrafik. Analysen visar att individrisknivåer på 10-6 (inom ALARP-området) kan förekomma på upp till 2,5 km från landningsbanan. 800 meter från landningsbanan kan individrisknivån uppgå till 10-5 (övre gränsen för ALARP). Närmaste del av Getteröns flygplats landningsbana är belägen cirka 650 meter från Etapp 3 i Västerport och cirka 1,5 kilometer från Detaljplan 1. Risknivåerna kring Getteröns flygplats bedöms vara betydligt lägre än de kring Bromma flygplats, men det går utan att göra egna beräkningar inte säga hur låga. Samhällsriskbidraget från flygplatsen bedöms försumbart. Gällande åtgärder kan dock konstateras att byggnadshöjder inom delar av Västerports planområde kommer behöva anpassas till den planerade inflygningslinjen för Getteröns flygplats. Någon ytterligare hänsyn till riskpåverkan från flygplatsen bedöms inte krävas. Flygplansolycka beaktas inte vidare Hantering av brandfarliga varor beaktas inte vidare 5.4. Transporter av farligt gods Riskbidraget från transportlederna för farligt gods (Västra Hamnvägen och Västkustbanan) som kan komma att påverka planområdet presenteras utifrån det beräknade riskmåtten individ- och samhällsrisk. Vid beräkningar av samhällsrisk studeras normalt ett typområde på en kvadratkilometer med den aktuella planen och riskkällan eller riskkällan i dess mitt. 35 Då planområdet för Västerport ej ryms inom en kvadratkilometer stort område genomförs beräkningar för två stycken kvadratkilometer stora rutor vilka tillsammans inkluderar Etapp 1-3, se ruta A & B Figur 8. Beräknade kvadratkilometrar för planområdet 28

29 B A Figur 8. Beräknade kvadratkilometrar för planområdet. 36 Samhällsriskberäkningarna genomförs för de två rutorna utifrån kända förutsättningar och antaganden, för utförligare beskrivning och indata se Bilaga A-H. Beräkningarna genomförs för år 2022 och år 2030 med tillkommande bebyggelse inom illustrerade kvadratkilometrar. År 2022 är Detaljplan 1 planerad att vara klar för inflyttning. År 2030 är hela Västerport (etapp 1-3) planerat att vara utbyggt samt Varbergstunneln i bruk. I beräkningarna nyttjas trafikflödesprognoser och antal transporter med farligt gods som finns redovisat i Avsnitt 4.4 samt persontäthet i Bilaga H. Den bebyggelse (hotellet) som inom detaljplanen är planerad att placeras på kortast avstånd från riskkällan, är planerad på ett avstånd av 55 meter från Västkustbanan. Avstånd till befintlig bebyggelse är generellt längre än så. I 2030 alternativet kommer Varbergstunneln vara i trafik. I samhällsriskberäkningarna tas hänsyn till detta genom att konsekvensavstånden mot omgivningen för de olika typerna av farligt godsolyckor förändras för de olyckor som beräknas falla ut i tunneln, 29

30 se Bilaga B. För beräkning av konsekvenserna för de olyckor som bedöms kunna påverka omgivningen även då de inträffar i tunnel, används befolkningstätheten i området norr om tunnelmynningen. Detta då vissa typer av olyckor som inträffar i tunneln bedöms ha en påverkan kring mynningen. Flera av olyckstyperna bedöms vidare inte medföra någon påverkan på omgivningen utanför tunneln om de inträffar inuti tunnel. I 2030 alternativet kommer tunnelns mynning vara belägen i ruta A. Vidare kommer järnvägsspåren norr om den nya stationsbyggnaden förläggas i ett tråg. Modellen för riskberäkningarna tar inte heller hänsyn till eventuella skyddseffekter av detta tråg, vilket bedöms konservativt Individriskberäkning Västkustbanan 2022 & 2030 I Figur 8 presenteras resultatet för individrisken mätt från västkustbanan belägen i öppet spår, det vill säga ej i tunneln Figur 9. Individrisk mätt från Västkustbana på sträcka där den ej befinner sig i tunnel. Resultatet från beräkningarna visar att individrisken är oacceptabelt hög inom 20 m från Västkustbanan. På ett avstånd större än cirka 30 meter från Västkustbanan är risknivån att betrakta som acceptabelt låg. Där i mellan är individrisken belägen i ALARPområdet vilket innebär att den tekniska olycksrisknivån är tolerabel om alla rimliga åtgärder vidtas Samhällsriskberäkningar I figur 9 och 10 nedan presenteras resultatet för samhällsrisken för beräknade kvadratkilometrar, det vill säga Ruta A innehållande Detaljplan 1 samt Ruta B. 30

31 Ruta A innehållande Detaljplan Figur 10. Samhällsrisk Ruta A, beräknad för år 2022 och 2030 med ett bebyggelsefritt avstånd på 55 m. Resultatet av samhällsriskberäkningarna visar att samhällsrisken i Ruta A till stor del är belägen i ALARP-området. Där är risknivån tolerabel om alla rimliga åtgärder vidtas. Resultatet visar på att risken för att fler än 100 människor omkommer i en olycka minskar i 2030-alternativet vilket beror på att i 2030-alternativet är en stor del av järnvägssträckan förlagd i tunneln. Att risknivån för de olyckor med färre antal omkomna ökar i 2030-alternativet beror på att befolkningstätheten på väster sida av den del av järnvägens om går i öppet spår ökat när etapp 2 exploaterats. Ruta B m m Figur 11. Samhällsrisk Ruta B beräkna för år 2022 och 2030 med ett bebyggelsefritt avstånd på 55 m. 31

32 Resultatet av samhällsriskberäkningarna för Ruta B visar att samhällsrisken för år 2022 till stor del är belägen under det lägre kriteriet, där är risken att bedöma som acceptabelt låg. En del av kurvan befinner sig dock i den nedre delen av ALARPområdet, där risknivån är tolerabel om alla rimliga åtgärder vidtas. I 2030-alternativet har etapp 2 och 3 exploaterats vilket höjer risknivån då persontätheten väster om Västkustbanan samt trafiken på Västkustbanan ökat. I 2030-alternativet befinner sig risknivån i ALARP-området där är risknivån att beakta som tolerabel om alla rimliga åtgärder vidtas Osäkerheter Resultaten i riskbedömningar bör alltid beaktas med vetskap om de osäkerheter som finns i de många antaganden och ingångsvärden som använts vid analysen. Osäkerheter kan bland annat finnas i form av stokastisk osäkerhet, även kallad variabilitet, vilket innebär att det finns naturlig variation i de data som används, vilka inte kan påverkas. En annan typ av osäkerhet innebär en bristande kunskap om systemet och kan åtgärdas rent teoretiskt men inte alltid praktiskt. För att bedöma hur ursprungliga beräkningar påverkas av osäkerheterna varieras i avsnitt tre osäkra variabler i en känslighetsanalys för att se vilken effekt det får på resultaten. Utifrån resultaten dras slutsatser om de ursprungliga beräkningarnas tillämplighet och trovärdighet som grund för vidare resonemang om behov av riskreducerande åtgärder Känslighetsanalys Det scenario som känslighetsanalysen utgår ifrån är när nyexploateringen inom Detaljplan 1 är färdigställd, det vill säga Ruta A år 2022 med ett bebyggelsefritt avstånd på 55 m. Det tre variabler som känslighetsanalyseras är: Känslighetsanalys 1 Bebyggelsefritt avstånd längs med Västkustbanan antas vara 30 meter istället för 55 meter som i tidigare beräkning. Generellt är befintlig bebyggelse belägen på ett avstånd längre än 55 m, men känslighetsanalysen bedöms vara intressant för att avgöra beräkningsmodellens känslighet för ett förändrat bebyggelsefritt avstånd. Känslighetsanalys 2 Uppskattad befolkningstäthet inom Ruta A ökas med 20 %. Känslighetsanalysen bedöms vara intressant med anledning av osäkerheter i uppskattningarna för hur befolkningen eventuellt ökar mer än den beräknade tillväxten. 32

33 Känslighetsanalys 3 Förändring av fördelning mellan farligt godsklasserna. För fördelning mellan farligt godsklasser på Västkustbanan används TRAFA:s 37 nationella snitt istället för platsspecifik information från Trafikverkets statistikcenter 28, se Tabell 5. Detta bedöms vara intressant för att studera hur risknivån skulle förändras om den aktuella järnvägssträckan hade ett transportflöde av farligt gods som var mer likt det nationella snittet. Tabell 5. Fördelning mellan farligt godsklasser känslighetsanalys 3. RID-S Klass Fördelning nationellt snitt ,0% 2,1 19,2% 2,3 6,4% 3 38,1% 4 3,1% 5 14,2% 6 1,9% 7 0,0% 8 16,2% 9 0,3% 33

34 Känslighetsanalys Ruta A Grundscenario Bebyggelsefritt avstånd 30 m 20 % ökning av persontätheten Fördelning utifrån nationellt snitt Figur 12. Resultat av känslighetsanalys i förhållande till grundscenario, 2022 bebyggelsefritt avstånd 55 meter. Ruta A Känslighetsanalys individrisk Grundscenario Fördelning mellan farligt gods från nationellt snitt Figur 13. Resultat av känslighetsanalys individrisk grundscenario Ruta A i förhållande till fördelning av farligt gods enligt TRAFA:s 37 nationella snitt. En förändring av bebyggelsefritt avstånd eller persontäthet påverkar inte individrisken från grundscenariot, individrisken i dessa scenarier är således samma som i grundscenariot. 34

35 Resultatet från samhällsriskberäkningen med ett minskat bebyggelsefritt avstånd visar att risken för olyckor med upp till 50 omkomna ökar när det bebyggelsefria avståndet minskas till 30 meter jämfört med 55 meter. Även känslighetsanalysen med en 20 procentig ökning av persontätheten visar på en ökning av samhällsrisknivån men ligger fortfarande i den lägre delen av ALARP-området. Den känslighetsanalys som visar på störst skillnad i samhällsrisknivå från grundscenariot och även kommer upp i den övre delen av ALARP-området är när fördelningen mellan de olika farligt gods klasserna förändras till nationella snittet 37 för fördelning mellan farligt godsklasser. Resultatet av känslighetsanalysen visar även att individrisknivån ökar vid en fördelning mellan farligt gods klasserna enligt nationella snittet, men befinner sig fortfarande under det nedre gränsvärdet av ALRARP-området på ett avstånd av 30 meter från Västkustbanan. Den största skillnaden i fördelningen av farligt gods mellan den platsspecifika statistiken och det nationella snittet är att i den platsspecifika statistiken utgör klass 8, frätande ämnen mer än hälften av alla vagnar med farligt gods som transporteras på Västkustbanan. I det nationella snittet utgör frätande ämnen cirka 16 procent av alla farligt godsvagnar. Frätande ämnen bedöms endast påverka människor som kommer i direkt kontakt med ämnet. Ett olycksscenario med klass 8 medför således begränsat konsekvensavstånd. Det nationella snittet har således en större andel av andra farligt godsklasser. Flera av dessa har betydligt större konsekvensavstånd än de frätande ämnena vilket påverkar samhällsrisknivån. Exempelvis är andelen vagnar med klass 2.1 brandfarlig gas cirka 19 procent istället för 5,5 procent, andelen vagnar med klass 2.3 giftig gas cirka 6,5 procent istället för 1,8 procent och andel vagnar med klass 3 cirka 38 procent istället för 16 procent. Att göra en bedömning på Västkustbanans påverkan på planområdet utifrån det nationella snittet bedöms ej vara relevant då denna riskbedömning tillhandahållit platsspecifik statistik för mängder av farligt gods som transporterats förbi Varberg de från Trafikverkets statistikcenter 28. Resultatet av känslighetsanalysen indikerar dock på att om fördelningen mellan klasserna i framtiden i framtiden förändras kommer även risknivån kunna förändras. Sammantaget konstateras att de tre genomförda känslighetsanalyserna visar på ökningar av risknivåer, men att resultaten på ett övergripande, principiellt plan, är snarlika och att modellen är robust. Individrisken förblir acceptabelt låg bortom omkring 30 meter, och samhällsrisken förblir inom ALARP-området, om än med en tydlig ökning vid stora förändringar i fördelningen mellan klasserna av farligt gods. Mot bakgrund av detta bedöms de ursprungliga beräkningarna utgöra en god grund för fortsatta resonemang om behov av åtgärder. 35

36 5.5. Konsekvensbaserad scenarioanalys Som komplement till de individ- och samhällsriskberäkningar som görs redovisas här också en konsekvensbaserad scenarioanalys vilket efterfrågats av räddningstjänsten. Här studeras vid vilket avstånd från en riskkälla som personer kan skadas (jämfört med dödsfall vid övriga beräkningar). Analysen görs utifrån det PM som MSB tagit fram för riskområden vid utsläpp av giftiga gaser 38. Här studeras ett scenario med ett kontinuerligt utsläpp från en läckande järnvägsvagn med ammoniak, klor och svaveldioxid. Gränsvärdena som används är AEGL-2 och ERPG-2. AEGL-2 är den luftburna koncentrationen av ett ämne över vilken man beräknat att den allmänna befolkningen, inklusive känsliga individer, kan få irreversibla eller andra allvarliga och långvariga hälsoeffekter eller en nedsatt förmåga att fly från exponeringen. ERPG-2 är den maximala koncentrationen i luft under vilken det kan antas att nästan alla individer kan exponeras upp till en timme utan att uppleva eller utveckla irreversibla eller andra allvarliga skadesymtom som kan hindra dem från att vidta skyddsåtgärder. Avstånden till dessa gränsvärden redovisas i Tabell 6. 36

37 Tabell 6. Storlek på område inom vilket gränsvärden uppnås, vid olika utsläpp och väderförhållanden. I Figur 14 nedan ses potentiella konsekvensområden på 200 meter, 600 meter och 3 kilometer från Västkustbanan i en kartbild. Även längre konsekvensavstånd kan förekomma, se Tabell 6. Konsekvensavstånden fortsätter på samma sätt längs hela västkustbanan. Hur stora konsekvensavstånden blir vid en olycka med giftig gas är mycket beroende av väderförhållanden och storlek på utsläppet. Dessa potentiella konsekvensområden vad gäller skadade människor syftar till att kunna användas för räddningstjänstens insatsplanering. Det är inte avstånd som vi baserat resultaten i riskberäkningarna på. 37

38 Figur 14. Exempel på konsekvensavstånd utmärkta inom vilka gränsvärden för AEGL-2 och ERPG-2 kan komma att uppnås vid en olycka med giftig gas, vilket efterfrågats av räddningstjänsten Blått område motsvarar 200 meter från järnvägen, lila område 400 meter och gult område 3 kilometer. Konsekvensområdena där gränsvärdena kan komma att uppnås är inte direkt relaterade till samhällsrisk- och individriskberäkningarna. 38

39 ÅTGÄRDER I följande avsnitt värderas riskbilden och förslag på rimliga åtgärder identifieras utifrån deras positiva effekt på personsäkerheten inom Västerport. De förslag på åtgärder som lämnas utgår från Länsstyrelsen Hallands riktlinje 1. Det är viktigt att poängtera att de skyddsavstånd och andra skyddsåtgärder som föreslås inte medför ett absolut skydd i händelse av en farligt godsolycka. Beroende på förutsättningarna vid olyckstillfället kan påverkansområdet för olyckseffekter på människor variera. Avstånd och säkerhetsåtgärder som föreslås syftar till att för flera av olyckorna begränsa de omedelbara konsekvenserna. Övergripande målsättning oavsett olycksscenario är att begränsa antalet personer som utsätts för olyckseffekten och att de som ändå exponeras ska ha möjliga flyktvägar bort från olycksplatsen Riskreducerande åtgärder Länsstyrelsen i Halland lämnar i sin riktlinje 1 baskrav samt funktionskrav som ska tillämpas vid reducerat bebyggelsefritt avstånd. Baskraven som presenteras i Tabell 7 ska alltid uppfyllas vid markanvändning inom riskutredningsavståndet 150 meter. I Tabell 8 presenteras och bedöms de funktionskrav och skyddsåtgärder som ska vidtagas enligt Länsstyrelsens i Hallands riktlinje, för ett tillåtet reducerat bebyggelsefritt avstånd. Tillåtet reducerat bebyggelsefritt avstånd från Västkustbanan för typområde Tätort 1 är i riktlinjen 30 m. Efter att baskraven och funktionskraven presenterats görs en bedömning huruvida kraven bedöms uppfyllas för Detaljplan 1 år 2022 och år 2030 i förhållande till föreslagen utformning och resultatet av denna riskbedömning. Tabell 7. Baskrav som ska uppfyllas vid byggnation inom riskutredningsavståndet 150 meter. Gäller alla användningsområden och transportleder 39. Funktionskrav Förhindra att vätska rinner in i området Val av barriär kan påverkas av områdets utformning, vem som äger marken /befintliga barriärer/skydd. Vid all byggnation inom 60 meter från led ska området i så stor utsträckning som möjligt, utformas på ett sätt som motverkar spridning av vätska in mot området. Detta kan göras med något av nedanstående: Vall Plank som är tätt i nederkanten Dike Alternativt kan funktionen vara uppfylld genom naturliga höjdskillnader. Vår bedömning 2022: I 2022 scenariot kvarstår Västkustbanan i marknivå förbi planområdet, varpå en risk att vätska rinner in i området föreligger. Mellan spårområdet och planområdet för Detaljplan 1 passerar Östra Hamnvägen samt en gång/cykelbanan på vardera sida om Östra Hamnvägen. 39

40 År 2022 antas befintlig godsbangård ha förflyttats norr om Getterövägen. De två spår som är belägna närmast planområdet förutsätts således ej nyttjas år En icke hårdgjord yta på minst 15 meter förekommer då mellan de spår som nyttjas och gång/ cykelbana vid sidan av Östra Hamnvägen. Tillsammans med befintliga trottoarkanter bedöms detta kunna motverka en spridning in i planområdet. Ytterligare åtgärd bedöms ej relevant att vidta. 2030: Från år 2025 kommer Västkustbanan passera planområdet i Varbergstunneln, vilket eliminerar risken för spridning av vätska in mot planområdet. Minska risk för punktering av tank. Vid all byggnation inom 60 meter från led ska sidoområdet längs med leden utformas på ett sätt som begränsar konsekvensen av ett avåkande fordon (sidoområdet fritt från oeftergivliga och spetsiga föremål). Vår bedömning 2022: Godsbangården förväntas år 2022 ha flyttat norr om Getterövägen. Mellan Västkustbanan och planområdet för Detaljplan 1 kvarstår då två spår som ej nyttjas, Östra Hamnvägen samt en gång/cykelbanan på vardera sida om Östra Hamnvägen. Med föreslagen byggnadsplacering bedöms risken för punktering av tank försumbar. 2030: Från år 2025 kommer Västkustbanan passera förbi planområdet i Varbergstunneln, vilket eliminerar risken punktering av tank. Reducera konsekvenser vid utsläpp av giftig gas Vid all byggnation inom riskutredningsavståndet (150 meter) ska möjligheten att reducera konsekvenser av ett gasutsläpp genom att luftintag placeras högt och på motsatt sida av leden beaktas. Mer specifika krav återfinns i tabell.7 vid byggnation inom reducerat avstånd. Vår bedömning 2022: Åtgärden bedöms rimlig att vidta för all ny bebyggelse inom 150 m från Västkustbanan för Detaljplan : Från år 2025 kommer Västkustbanan passera förbi planområdet i Varbergstunneln. Vid ett utsläpp av giftig gas kan det inte uteslutas att gasen sprider sig ut ur tunnelmynningen och påverkar planområdet för Detaljplan 1. Åtgärden bedöms således relevant och rimlig att vidta vid nybyggnationer inom Detaljplan 1 även då tunneln är i drift, men då bör beaktas att det är avstånd och riktning till mynningen som är avgörande. 40

41 Tabell 8. Säkerhetshöjande åtgärder för typ Område Tätort (lägenhetsbebyggelse med tre våningar eller mer, och av stads- eller tätortskaraktär, även centrumbebyggelse, vård, skola, hotell och konferens, enligt Länsstyrelsen i Hallands riktlinje). Funktionskrav Förhindra mekanisk konflikt Etableras tätort på längre avstånd än 30 meter krävs inga åtgärder för mekanisk påverkan. Vår bedömning 2022: Planerad bebyggelse i Detaljplan 1 är belägen på ett längre avstånd än 30 m. 2030: Från år 2025 kommer Västkustbanan passera förbi planområdet i Varbergstunneln, vilket eliminerar risken för mekanisk konflikt. Reducera/- motverka strålningseffekter För fasader som vetter mot led gäller följande: Inom meter ska fasad vara i obrännbart material och fönster (i normal omfattning) /ingående komponenter ska vara motsvarande klass E 30. Vår bedömning 2022: Om fasad på planerad bebyggelse i Detaljplan 1 förläggs inom meter från Västkustbanan ska ovan beskriven åtgärd vidtas. Motverka effekter från ett dimensionerande fall för explosion 2030: Från år 2025 kommer Västkustbanan passera förbi planområdet i Varbergstunneln vilket eliminerar risken för strålningseffekter mot planområdet. Tunnelmynningen är placerad cirka 150 meter från planområdet för Detaljplan 1. För etableringar mellan meter ifrån led ska hänsyn tas till dimensionerande explosionslast. Att hänsyn ska tas till dimensionerande explosionslast innebär inte att byggnaden ska dimensioneras för att helt motstå olyckslasten. För att undvika omfattande (eller kanske katastrofala) konsekvenser är det däremot angeläget att: Förhindra omfattande splitterverkan. Detta kan åstadkommas genom att undvika stora glaspartier mot leden och/eller genom att använda laminerat glas. Förhindra att byggnaden kollapsar (fortskridande ras). Om dessa funktioner uppfylls kan godtagbar hänsyn anses ha tagits till explosionslast. Man ska dock komma ihåg att liksom för brandscenariot så är detta inte ett scenario som hanterar alla möjliga olyckssituationer. Konsekvenserna kan bli betydligt allvarligare i händelse av ett stort gasutsläpp eller en explosion av massexplosiva ämnen. 41

42 Vår bedömning 2022: Om planerad bebyggelse i Detaljplan 1 förläggs inom meter från Västkustbanan ska ovan beskriven åtgärd vidtas. 2030: Från år 2025 kommer Västkustbanan passera förbi planområdet i Varbergstunneln vilket reducerar risken för effekten av en explosion. Tunnelmynningen är placerad cirka 150 meter från planområdet för Detaljplan 1, vilket medför att år 2030 kommer inte vidtagen åtgärd för etablering meter från Västkustbanan längre krävas. Motverka/- reducera effekter från giftig gas För bostäder gäller att: Luftintag ska placeras högt och på motsatt sida av leden. För hotell/konferens och andra användningsområden där det är möjligt att underhålla/upprätthålla ett system gäller därutöver att: gasdetektor kopplad till automatiskt nedstängningssystem/ varseblivningssystem och utrymningsplan ska finnas. Vår bedömning 2022: Ovan beskrivna åtgärder ska vidtas för nybyggnation inom Detaljplan 1 på ett avstånd av 150 m från Västkustbanan. Begränsa antal personer som kan bli utsatta: placering av entréer, utrymningsvägar etc. 2030: Från år 2025 kommer Västkustbanan passera förbi planområdet i Varbergstunneln. Tunnelmynningen är placerad cirka 150 meter från planområdet för Detaljplan 1. Detta innebär att planområdet för Detaljplan 1 år 2030 kommer vara beläget på ett avstånd utanför riskutredningsavståndet 150 meter 1. Spridningen av giftig gas beror bland annat på läckage storlek och väderförhållanden. Påverkan på människor kan således uppkomma på flera hundra meters avstånd. Föreslagen åtgärd gällande gasdetektor kopplad till automatiskt nedstängningssystem/varseblivningssystem bedöms därför även år 2030 bidra till en sänkt risknivå inom planområdet. För alla byggnader inom 50 meter ifrån led ska minst en utrymningsväg finnas som inte vetter mot leden. Balkonger, uteplatser, lekplatser etc. ska inte finnas på kortare avstånd än 50 meter ifrån leden. Placering av entréer bör ligga så långt ifrån leden som möjligt, gärna på motsatt sida. Utforma området nära leden på ett sätt som inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Vår bedömning 2022: Ovan beskrivna åtgärder ska vidtas för all bebyggelse inom 50 meter från Västkustbanan. 2030: Från år 2025 kommer Västkustbanan passera förbi planområdet i Varbergstunneln. Tunnelmynningen är placerad cirka 150 meter från planområdet för Detaljplan 1 vilket medför att vidtagna åtgärder ej längre krävs. 42

43 SLUTSATS Resultatet av genomförd riskbedömning avseende Detaljplan 1, Västerport visar en acceptabel individrisknivå cirka 30 meter från Västkustbanan, vilket stödjer de föreslagna zonerna i Länsstyrelsen i Hallands län riktlinje 1 De platsspecifika beräkningarna i denna riskbedömning visar på att samhällsrisknivån är belägen i ALARP-området, där risknivån är tolerabel om alla rimliga åtgärder vidtas. Rekommenderade åtgärder i Länsstyrelsen i Hallands län riktlinje 1 bedöms utifrån de platsspecifika förutsättningarna lämpliga och tillräckliga att vidta. Om identifierade krav på riskreducerande åtgärder kopplade till transporter av farligt gods vidtas, bedöms planerad Detaljplan 1, Västerport kunna anses vara lämplig med hänsyn till människors hälsa och säkerhet. Nedan sammanställs de åtgärder som bedöms vara lämpliga. Mellan meter ska fasad som vetter mot Västkustbanan vara i obrännbart material och fönster (i normal omfattning) /ingående komponenter ska vara motsvarande klass E 30. För etableringar mellan meter från Västkustbanan ska hänsyn tas till dimensionerande explosionslast. Genom att förhindra omfattande splitterverkan vilket kan åstadkommas genom att undvika stora glaspartier mot leden och/eller genom att använda laminerat glas, samt genom att förhindra att byggnaden kollapsar (fortskridande ras i byggnaden) kan godtagbar hänsyn anses ha tagits till explosionslast. Inom 150 meter från Västkustbanan ska luftintag för bostäder placeras högt och på motsatt sida av leden. För hotell/konferens och andra användningsområden där det är möjligt att underhålla/upprätthålla ett system gäller därutöver att gasdetektor kopplad till automatiskt nedstängningssystem/varseblivningssystem och utrymningsplan ska finnas. För alla byggnader inom 50 meter från Västkustbanan ska minst en utrymningsväg finnas som inte vetter mot Västkustbanan. Balkonger, uteplatser, lekplatser etc. ska inte finnas på kortare avstånd än 50 meter ifrån Västkustbanan. Placering av entréer bör ligga så långt ifrån Västkustbanan som möjligt, gärna på motsatt sida. Området nära Västkustbanan ska utformas på ett sätt som inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Hänsyn till byggnadshöjder behöves tas inom delar av Västerports planområde för att anpassas till den planerade inflygningslinjen för Getteröns flygplats. Det bedöms ej lämpligt att temporärt (upp till 3 år) kringgå de krav på åtgärder som ställs inom Detaljplan 1 under perioden från färdigställande av den tillkommande bebyggelsen och fram tills dess att Varbergstunneln öppnar. 43

44 REFERENSER 1 Länsstyrelsen i Hallands län (2011), Riskanalys av farligt gods i Hallands Län, 2011:19. 2 Structor Riskbyrån, (2017), PM riskstrategi planprogram Västerport. 3 Varbergs kommun, (2018), Planprogram för Västerport, godkänd Räddningstjänsten Väst, (2018) Skypemöte med projektet Räddningsverket,(1997), DNV:s Värdering av risk. FoU RAPPORT. ISBN Karlstad: Statens Räddningsverk. 6 Structor Miljö Väst AB, Rådhuset Arkitekter AB, (2017), Övergripande miljökonsekvensbeskrivning, Planprogram Projekt Västerport Varbergs Kommun 7 Plan och Bygglagen (2010:900), Svensk författningssamling. 8 Miljöbalken (1998:808), Svensk författningssamling. 9 Myndigheten för samhällskydd och beredskap, (2017), Samhällsplanering och riskhantering i anslutning till storskalig kemikaliehantering 10 Lag om brandfarliga och explosiva varor, (2010:1011), Svensk författningssamling 11 Boverket m.fl.(1995) Bättre plats för arbete 12 Länsstyrelserna i Skåne, Stockholm och Västra Götalands län,, (2006), Riskhantering i detaljplaneprocessen- Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods 13 Banverket (2009), Järnvägen i samhällsplaneringen - Underlag för tillämpning av miljöbalken och plan- och bygglagen. 14 SIS (2010). Svensk Standard SS-ISO 31000:2009. Riskhantering Principer och riktlinjer. Utgåva 1, ICS: ; Stockholm: Swedish Standards Institute (SIS). 15 Boverket & Räddningsverket (2006), Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplanervägledningsrapport. Karlstad Räddningsverket. 16 SKL (2012) Transporter av farligt gods- Handbok för kommunernas planering. Stockholm: Sveriges kommuner och landsting. 17 Hallands Hamnar, (2018), Samtal med Bengt Burström Magnusson Shipping, (2018) Samtal med Kristoffer Åsare

45 19 Varbergs kommun, Hamnförvaltningen,(2004),Riskanalys- Miljöpåverkan verksamheten I Varbergs hamn, reviderad Blixt, Anders (2018) Mailkorrespondens ordförande Varbergs flygklubb Statens räddningsverks författningssamling, (2004), SRVFS 2004:7 föreskrifter om explosionsfarlig miljö vid hantering av brandfarliga gaser och vätskor. 22 Varberg Energi (2010), PM- Riskbedömning ny panncentral, SWECO. 23 Länsstyrelsen i Skåne län (2007). Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods (RIKTSAM). Rapport Skåne i utveckling, 2007:6. 24 Stadsbyggnadskontoret Göteborg (1997) Översiktsplan för Göteborg, fördjupad för sektorn TRANSPORTER AV FARLIGT GODS. Göteborg: Stadsbyggnadskontoret. 25 FOA (1997) Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor Metoder för bedömning av risker. Tumba: Försvarets forskningsanstalt, avdelningen för vapen och skydd. 26 Trafikverket (2018), Nationell vägdatabas NVDB [hämtad ] 27 Miljökonsekvensbeskrivning (2015), Varbergstunneln Västkustbanan, Varberg-Hamra, Varbergs kommun Hallands län, Järnvägsplan, projektnummer , Trafikverket. 28 Trafikverkets Statistikcenter (2018) 29 Räddningsverket (2006) Kartläggning av farligt godstransporter, September Boverket m.fl. (1995) Bättre plats för arbete. 31 Länsstyrelsen Halland, (2005) Beslut om tillstånd enligt 9 kap. Miljöblaken (1998:808) att bedriva hamnverksamhet i Varbergs hamn. 32 Varbergs flygklubb, (2018), mailkonversation med Anders Blixt ordförande Varbergs flygklubb Skoglund, Patrik (2018) Mailkonversation National Aerospace Laboratory-NLR, (2015), Third party risk assessment Bromma Stockholm Airport, Amsterdam. 35 Räddningsverket (1997), DNV:s Värdering av risk. FoU RAPPORT. ISBN Karlstad: Statens Räddningsverk. 36 Varbergs kommun (2018), Varberg kartan, [hämtad ] 37 Trafikanalys ( ) Järnvägstransporter 45

46 38 MSB (2014) Framtagande av nya rekommendationer för riskområden vid utsläpp av giftiga gaser Länsstyrelsen i Hallands län (2011), Riskanalys av farligt gods i Hallands Län, Bilaga A, tabell A.3/tabell A.7. 46

47 Bilaga A Frekvensberäkningar för olycka med farligt gods järnväg- indata och metod För beräkning av hur ofta olyckor på järnvägen förväntas inträffa används den metod som presenteras i Banverkets Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen 1. Indata till frekvensberäkningarna presenteras i Tabell 9. Indata för fördelning av farligt gods på Västkustbanan har erhållits från Trafikverkets statistikcenter 2 och presenteras här inte i detalj. Indata och antaganden för fördelning av trafikflöde och transporter av farligt gods har presenterats i Avsnitt Tabell 9. Indata till frekvensberäkningar Variabel 2022 A 2030 A 2030 A 2022 B 2030 B tråg tunnel Studerad järnvägssträcka [km] 1 0,4 0,6 1 1 Antal spår [st] Antal växlar [st] Medelantal vagnar som deltar i 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 urspårning [st] Antal persontåg per genomsnittsdygn [st] Antal vagnar per persontåg [st] Antal godståg per genomsnittsdygn [st] Antal vagnar per godståg [st] Axelantal per vagn [st] *Snitt längs studerad järnvägssträcka. Resultaten av beräkningarna för ruta 2030 A tråg och 2030 A tunnel slås samman för att få resultatet av risknivån i Ruta A

48 Bilaga B Frekvensberäkningar för olycka med farligt gods väg indata och metod Ruta B i samhällsriskberäkningarna för Västerport påverkas förutom av Västkustbanan även av farligt gods som transporteras på Västra Hamnvägen. I denna bilaga beskrivs inledande metod och underlag (indata och antaganden) för de beräkningar som gjorts på Västra Hamnvägen. För fortsatt beräkning av frekvenser för möjliga olycksscenarier som kan påverka människor, används händelseträdsmetodik se Bilaga C. Resultaten redovisas i rapportdelen. För beräkningar av hur ofta olyckor med farligt gods förväntas inträffa används den metod som presenteras i Farligt gods riskbedömning vid transport 3. För de aktuella vägarna presenteras viktiga indata till beräkningarna som är hämtade från denna rapport. Viktiga indata till beräkningar Västra Hamnvägen utöver de som redovisats i rapporten, presenteras i Tabell 10 nedan. Tabell 10. Indata till frekvensberäkningar för Västra Hamnvägen mot området. Variabel Väg Hastighet [km/h] 30 km/h Studerad vägsträcka [km] 0,5 km Bebyggelsemiljö 3 Tätort Gatu-/vägtyp 3 Område Olyckskvot [-] 3 1,5 Andel singelolyckor [-] 3 0,05 Index för farligt gods olycka [-] 3 0,01 Den mängd farligt gods som transporteras på Västra Hamnvägen har som beskrivits i avsnitt tillhandahållits från hamnens verksamhetsutövare, se Tabell 11. För år 2030 har det i beräkningarna tagits höjd för en 50% ökning av det farligt gods som idag hanteras i hamnen. Tabell 11. Transporterad mängd farligt gods på Västra Hamnvägen. ADR-S-klass Mängd [ton/år] 2022 Mängd [ton/år]

49 Bilaga C Frekvensberäkningar för olycka med transport av farligt gods på järnväg Händelseträdsmetodik För fortsatt beräkning av frekvenser för olika möjliga olycksscenarier som kan påverka människor, används händelseträdsmetodik. I följande avsnitt presenteras händelseträd för de olika händelser och klasser av farligt gods som förekommer. Urspårningar Med hjälp av beräkningsmodellen uppskattas frekvenser för urspårningar. Urspårningen i sig kan medföra påverkan på människor området kring järnvägen, vilket beror på hur långt från spåret som vagnarna hamnar. Uppskattning av avståndsfördelning för urspårade vagnar presenteras i Tabell 12. Tabell 12. Fördelning över avstånd från spår för urspårade vagnar [m] 1. Avstånd från spår 0 5 m 5 15 m m > 25 m Godståg 91 % 5 % 2 % 2 % Förutom den mekaniska påverkan som kan uppkomma vid en urspårning kan olycksförloppet initiera mer komplexa olycksförlopp som involverar farligt gods (om farligt gods förekommer på inblandade vagnar). Vid beräkningarna beaktas sannolikheten för att farligt gods är inblandat i urspårningen med hänsyn till medelantalet vagnar som antas delta i en urspårning och andelen av godsvagnarna som innehåller farligt gods. Farligt gods För fortsatt beräkning av frekvenser för olika möjliga olycksscenarier som kan påverka människor, används händelseträdsmetodik. I följande avsnitt presenteras (i förekommande fall) händelseträd för de olika klasserna av farligt gods som förekommer. Explosiva ämnen - RID-S klass 1 För uppskatta frekvensen av explosioner till följd av olyckor med RID-S klass 1, används inget händelseträd. Detta med anledning av att sannolikheten för detonation inte är direkt relaterad till att det sker en olycka där det farliga ämnet läcker ut. Istället kan det antas att en explosion kan uppkomma till följd av osäkra explosiver, brandpåverkan eller stötpåverkan med en frekvens av ungefär 7, per vagnkilometer 4. Brandfarliga gaser - RID-S klass 2.1 De händelseförlopp som kan uppkomma vid olyckor med brandfarlig gas har identifierats som: jetflamma, gasmolnsexplosion och BLEVE. Ett möjligt förlopp illustreras av händelseträdet i Figur

50 Figur 15. Händelseträd för olyckor med brandfarlig gas. Sannolikheten för läckage från gastanken antas vara 1/30 av sannolikheten för läckage från en tank med vätska 1. Sannolikhetsfördelningen för de olika typerna av antändning antas är anpassade utifrån Risk analysis of the transportation of dangerous goods by road and rail 5. Följande sannolikheter är resultatet av en sammanvägning av de två uppsättningar med sannolikheter som presenteras i den rapporten för Litet utsläpp respektive Stort utsläpp : Omedelbar antändning: 15 % Fördröjd antändning: 65 % Ingen antändning: 20 % Vidare antas grovt att en av hundra (1 %) jetflammor är så riktad att den genom kraftig uppvärmning orsakar en BLEVE i en närliggande tank (eller om jetflamman reflekteras, en BLEVE som involverar den aktuella tanken själv). Giftiga gaser - RID-S klass 2.3 Ett giftigt gasutsläpp kan till följd av ett läckage bilda ett giftigt gasmoln som förflyttar sig med vinden i omgivningen. Spridningsvinkeln på molnet beror bland annat på läckagets storlek och vilket utflöde av fas som det medger. Sannolikheten för stor tankskada respektive litet hål uppskattas till 1 % 1. 50

51 Figur 16. Händelseträd för olycka med giftig gas. Brandfarliga vätskor - RID-S klass 3 Ett identifierat olycksscenario utgörs enligt tidigare av ett utsläpp med brandfarlig vätska som bildar en pöl och som vid en antändning orsakar en pölbrand. Sannolikheten för att ett läckage uppstår, givet att en olycka inträffar, antas vara 30 %1. Givet att ett sådant läckage har inträffat antas sannolikheten för en antändning av pölen vara en trettiondel (3,3 %) 4. Händelseträdet i Figur 17 visar hur händelseförloppet kan utvecklas. Figur 17. Händelseträd för olyckor med brandfarlig vätska (järnväg). Brandfarliga fasta ämnen - RID-S klass 4 Olyckor med brandfarliga fasta ämnen kan påverka omgivningen om det sker en antändning, vilket kan resultera i en kraftig brand även om inget läckage uppstått. Sannolikheten för antändning, givet att en olycka skett med vagnar som transporterar brandfarliga fasta ämnen, uppskattas till 1 %. 51

52 Figur 18. Händelseträd för olycka med brandfarligt fast ämne. Oxiderande ämnen och organiska peroxider - RID-S klass 5 Olyckor med oxiderande ämnen och organiska peroxider kan orsaka kraftiga bränder och under särskilda förhållanden leda till explosioner. En antändning och explosion kan ske i samband med en olycka där det utsläppta oxiderande ämnet (eller den organiska peroxiden) först blandas med ett organiskt flytande ämne. Blandningen som bildas utgör då ett kraftfullt sprängämne. Vidare kan en explosion uppkomma efter kraftig brandpåverkan även om någon blandning med organiskt material inte skett. Sannolikheten för läckage uppskattas till 30 % 1. Sannolikheten för att det i samband med utsläppet av RID-S klass 5 också förekommer ett utsläpp av exempelvis RID-S klass 3, och att blandning mellan dem kan ske uppskattas till 10 %. Sannolikheten för en påföljande antändning av blandningen uppskattas till 10 % 6. Sannolikheten för antändning som följer en olycka utan blandning uppskattas på samma sätt som för RID-S klass 4 ovan till 1 %. Sannolikheten för att den uppkomna branden ska sprida sig till lastutrymmet uppskattas grovt till 50 %. För att en brand som spridit sig till lasten ska leda till en explosion krävs att temperaturen överstiger 190 C under en längre tidsperiod. Det eventuella sönderfallet avstannar ofta om värmekällan avlägsnas 7. Olycksstatistik för olyckor med RID-S klass 5 visar också på att det är relativt långa olycksförlopp med brinntider på 1 16 timmar innan detonation. Sannolikheten för att en brand som spridit sig till lasten påverkar denna så kraftigt att en detonation (explosion) uppkommer bedöms grovt vara en på hundra (1%). 52

53 Figur 19. Händelseträd för olycka med oxiderande ämne eller organisk peroxid. Giftiga och smittfarliga ämnen - RID-S klass 6 Skador på människor till följd av olyckor med giftiga eller smittfarliga ämnen bedöms enligt tidigare kunna uppstå där stänk eller iväg kastat ämne hamnar. En förutsättning är därmed att ett läckage uppstår. Sannolikheten för läckage uppskattas till 30 % 1. Figur 20. Händelseträd för olycka med giftigt eller smittfarligt ämne. 53

54 Frätande ämnen - RID-S klass 8 Skador på människor till följd av olyckor med frätande ämnen bedöms enligt tidigare kunna uppstå där stänk eller iväg kastat ämne hamnar. En förutsättning är därmed att ett läckage uppstår. Sannolikheten för läckage uppskattas till 30 %1. Figur 21. Händelseträd för olyckor med frätande ämnen. 54

55 Bilaga D Frekvensberäkningar för olycka med transport av farligt gods på väg Händelseträdsmetodik För fortsatt beräkning av frekvenser för olika möjliga olycksscenarier som kan påverka människor, används händelseträdsmetodik. I avsnitten nedan presenteras händelseträd för de olika klasserna av farligt gods som förekommer. Explosiva ämnen (ADR-S klass 1) För att en olycka som involverar explosiva ämnen ska leda till en explosion krävs att det transporterade godset påverkas (genom t.ex. en kraftig stöt eller brand). Ett jämförelsevärde att förhålla sig till gällande stötpåkänning angavs av HMSO 8 baserat på brittiska data från Där var sannolikheten för en stötinitierad detonation till följd av en kollision mindre än 0,2 %. Med hänsyn till utvecklingen inom trafiksäkerhet och fordonskonstruktion som skett sedan det statistiska underlaget, bedöms det vara konservativt att använda en halverad sannolikhet på 0,1 % för att en kollision leder till en stötinitierad detonation. Svensk statistik visar på att sannolikheten för att ett fordon inblandat i trafikolycka ska börja brinna är ca 0,4 % 9. Vidare antas (som i Göteborgs fördjupade översiktsplan 10 ), att sannolikheten för att en brand sprider sig och leder till en explosion är 50 %. Figur 22. Händelseträd för olyckor med explosivt ämne. 55

56 Brandfarliga vätskor (ADR-S klass 3) Ett identifierat olycksscenario utgörs enligt tidigare av ett utsläpp med brandfarlig vätska som bildar en pöl och som vid en antändning orsakar en pölbrand. Sannolikheten för att ett läckage uppstår, givet att en olycka med en tankbil inträffar, antas vara enligt Index för farligt gods olycka (se Tabell 10 och Figur 23). Givet att ett sådant läckage har inträffat antas sannolikheten för en antändning av pölen vara en trettiondel (3,3 %) 8. Händelseträdet i Figur 23 visar hur händelseförloppet kan utvecklas. Figur 23. Händelseträd för olyckor med brandfarlig vätska. 56

57 Bilaga E Konsekvensberäkningar för olycka med farligt gods-järnväg I följande avsnitt beskrivs konsekvenserna av de scenarier som identifieras i samband med frekvensberäkningarna, för mekanisk påverkan vid urspårning, samt vid olyckor med farligt gods. Mekanisk påverkan vid urspårning Figur 24 visar fördelning av konsekvensavstånd vid urspårningar 1. Figur 24. Använd fördelning av konsekvensavstånd för mekanisk skada vid urspårning. Kurvan Poly. (Antagen fördelning) visar en trendlinje för tydlighet i figuren. För urspårningsolyckor som sker inuti den planerade tunneln bedöms konsekvensavståndet kunna uppskattas till 0-5 m. Farligt gods Konsekvenserna av de identifierade typerna av olycksförlopp har tidigare beräknats bland annat i samband med att Länsstyrelsen i Skåne län upprättade sina Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen 25 (RIKTSAM). Nedanstående fördelningar är anpassade utifrån resultaten däri förutom för ADR-S klass 2.1 gasmolnsexplosion och ADR-S klass 3. Med konsekvensavstånd menas här det avstånd inom vilket människor förväntas omkomma till följd av påverkan från olycksförloppet (exempelvis genom värmestrålning, tryckpåverkan eller toxicitet beroende på olyckans karaktär). 57

58 Explosiva ämnen och föremål (RID-S klass 1) Figur 24 nedan redovisar använda fördelningar av konsekvensavstånd för ADR-S klass 1. Figur 25. Använda fördelningar av konsekvensavstånd för explosion (ADR-S klass 1). Kurvan Poly. (Antagen fördelning) visar en trendlinje som endast inkluderats för visualisering av fördelningen. Brandfarliga gaser (RID-S klass 2.1) Avseende händelseförloppet jetflamma och BLEVE används de konsekvensberäkningar som tidigare beräknats i samband med att Länsstyrelsen i Skåne län upprättade sina Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen 25 (RIKTSAM). Gällande händelseförloppen gasmolnsexplosion genomförs konsekvensberäkningar. Brandfarliga gaser (RID-S klass 2.1) omfattas av exempelvis väte, propan, butan och acetylen. Gasol är ett exempel på en kondenserad brandfarlig gas, som har den största transportvolymen på väg 10. Gasol antas utgöra ett representativt ämne att basera beräkningarna på, då gasol på grund av dess låga brännbarhetsgräns och det faktum att den ofta transporteras tryckkondenserad gör den till ett konservativt val. Antaganden Ett läckage till följd av en olycka med en transport av brandfarlig gas antas kunna bli litet, medelstort eller stort, där utsläppsstorlekarna är definierade i Farligt gods riskbedömning vid transport 11 utifrån massflöde: 0,09 kg/s (litet), 0,9 kg/s (medelstort) respektive 11,7 kg/s (stort). Vid läckage från tjockväggiga och tunnväggiga järnvägstransporter bedöms sannolikheten för respektive storlek vara 62,5 %, 20,8 % och 16,7 % 3. När ett läckage har skett påverkar väder och vindförhållanden spridning av gaser och ångor. Vid högre vindhastigheter blandas utsläppta gaser ut snabbare med den omgivande luften än vid lägre vindhastigheter. Under åren har vindhastigheten på 330 stationer runtom landet avlästs månad för månad. Insamlade data visar på en medelvindhastighet i Sverige som är 4 m/s 12. Vindhastighet antas vara 4 m/s. Temperaturen antas vara 15 C och väderscenariot till stabilitetsklass D vilket är ett konservativt antagande. 58

59 En viktig faktor för spridningen av en gas vid ett läckage är påverkan av vinden, både för scenarier med brännbara gaser och giftiga. De huvudsakliga konsekvenserna uppkommer i vindriktningen från utsläppet. Eftersom konsekvenserna drabbar ett mindre område, reduceras frekvensen för respektive scenario med hänsyn till vilken approximativ spridningsvinkel som konsekvensområdet får, enligt Figur 26. I samhällsriskberäkningen för ruta A år 2030 bedöms de olyckor som leder till jetflamma ej påverka omgivningen om de inträffar i tunneln. Figur 26. Konsekvensområdet vid gasutsläpp får ofta en oval form. Utifrån konsekvensområdets längd och bredd approximeras en lämplig cirkelsektor (representativ del av cirkel) för reducering av grundfrekvensen. Samtliga vindriktningar antas förenklat ha samma sannolikhet, vilket innebär att konsekvensområdets utbredning har samma sannolikhet i alla riktningar från läckaget. Vid beräkning av konsekvenserna av en farligt gods-olycka med utsläpp av brännbar gas (gasol) uppskattas det grovt att samtliga transporter utgörs av järnvägsvagnar med mängden 45 ton gas. 59