RAPPORT. Riskbedömning för detaljplan Gamla stan 2:26, Falköpings kommun. Rapportnummer: Datum: Rev:

Transkript

1 RAPPORT Riskbedömning för detaljplan Gamla stan 2:26, s kommun AB, Solnavägen 4, Stockholm, Org.nr , Rapportnummer: Datum: Rev: Beställare: Vår uppdragsansvarige: kommun Soroosh H Rad Sofia Johansson sofia.johansson@structor.se

2 Datum Revidering Status Författad av Granskad av Granskningshandling Sofia Johansson Henrik Mistander Slutgiltighandling Sofia Johansson Henrik Mistander Reviderad handling Sofia Johansson Henrik Mistander AB Solnavägen Stockholm Org.nr (56)

3 Sammanfattning har fått i uppdrag av s kommun att studera olycksriskpåverkan från transporter av farligt gods samt andra riskfyllda verksamheter i planområdets närhet samt drivmedelsstationer inom planområdet, avseende detaljplanen för Gamla stan 2:26. Detaljplanen syftar till att planlägga området för främst handelsanknutna verksamheter; livsmedelsförsäljning, handel med skrymmande varor, restaurang samt drivmedelsstation. Planområdet är lokaliserat i södra. Planområdet ligger direkt sydväst om Ulricehamnsrondellen. Planområdet är beläget väster om väg 46 (Ulricehamnsvägen/svägen) och söder om väg 47 (Södra Tvärvägen) som båda är rekommenderade transportleder för farligt gods. Planen syftar till att ha en öppenhet i placering av verksamheter. På drivmedelsstationer skall hantering av vätskeformiga drivmedel (bensin, diesel och E85) samt fordonsgas möjliggöras. Syftet med uppdraget är att skapa ett beslutsunderlag för att s kommun ska kunna hantera olycksrisker förknippade med transporter av farligt gods samt andra riskfyllda verksamheter i planområdets närhet och etablering av drivmedelsstationer inom planområdet, på ett tillfredställande sätt enligt Plan- och bygglagen. Målet är att uppskatta risknivåer vid planområdet, samt utifrån en värdering av dessa avgöra behovet av riskreducerande åtgärder och föreslå en lämplig utformning av bebyggelsen. Resultatet visar på förhöjda individ- och samhällsrisknivåer. Nedan redovisas två alternativa åtgärdspaket som bedöms hantera individrisken till följd av påverkan från vägarna inom planområdet. I Figur 9 i rapporten illustreras var bebyggelse får uppföras om åtgärder enligt alternativ 1 vidtas och i Figur 10 illustreras var de får uppföras om åtgärder vidtas enligt alternativ 2. Alternativ 1: - Skyddsavstånd: Bebyggelsefritt avstånd till vägarna tillämpas så att bebyggelse endast uppförs inom det gröna området i Figur 9 (se Avsnitt i rapporten) med undantag att 25 meter bebyggelsefritt skyddsavstånd bör upprätthållas. - Disposition av planområde: Inom ALARP-området (gula området i Figur 9) samt det 25 meter bebyggelsefria skyddsavståndet är det möjligt att placera ytparkering och först på över 30 meter rekommenderas P-hus eller liknande. Inom ALARP-området samt det 25 meter bebyggelsefria skyddsavståndet skall planområdets utformning inte heller uppmuntra till stadigvarande vistelse. - Placering av ventilationsintag för byggnader inom 80 meter bort från Väg 46 och Utrymning från byggnader ska möjliggöras i byggnadssida för byggnader inom 80 meter som vetter bort från Väg 46 och 47. Alternativ 2: - Skyddsavstånd: Bebyggelsefritt avstånd till vägarna tillämpas så att bebyggelse uppförs som närmast 25 meter från vägarna. - Åtgärder enligt alternativ 1 ovan, men med ett kortare skyddsavstånd som beskrivits i föregående punkt. - Brandskyddad fasad i den fasad som vetter mot Väg 47, gäller för byggnader på ett avstånd av m från Väg 47. En fasad i obrännbart material, utan ventilationsöppningar, varken i fasad eller takfot, försedd med EI-30 klassade fönster, som inte kan öppnas utan särskilda verktyg, uppfyller normalt de krav som behöver ställas vad gäller brandskydd och brandmotstånd hos en fasad. 3 (56)

4 Åtgärder vid utformning av drivmedelsstationer med hantering av brandfarliga vätskor och fordonsgas presenteras nedan. Dessa åtgärder förutsätter vidare att gällande lagstiftning och rekommendationer följs, samt att hanteringen är begränsad till brandfarliga vätskor och fordonsgas, samt att spillzonen är begränsad till omkring 50 m 2. - Skyddsavstånd mellan platser där människor vanligen vistas och riskobjekt (pumpar och dispenser, påfyllnadspunkt brandfarlig vätska, lager för fordonsgas) vid drivmedelsstation om 25 meter. - En byggnad som uppförs inom 50 meter från en drivmedelsstation får inte utgöra brandbelastning, likvärdigt med t.ex. en brädgård eller däckupplag. - Utgången från svårutrymda lokaler, t.ex. samlingslokal (lokal som är avsedd för fler än 150 personer 28 ) får inte uppförs inom 100 meter från drivmedelsstationen. Baserat på osäkerheter kopplat till de eventuella övriga störande verksamheter som kan komma att etableras inom planområdet samt uppdragets avgränsning kan det finnas behov av fortsatt riskhantering i efterföljande bygglovsskede. Detta omfattar t.ex. olycksrisker inom planområdet, räddningstjänstens insatsmöjligheter samt olycksrisker kopplat till byggskedet. 4 (56)

5 Innehåll 1 INLEDNING SYFTE OCH MÅL AVGRÄNSNINGAR UNDERLAGSMATERIAL DISPOSITION REVIDERINGAR OMRÅDESBESKRIVNING OMGIVNINGSBESKRIVNING PLANOMRÅDE OCH PLANERAD MARKANVÄNDNING OMFATTNING OCH DJUP AV RISKHANTERING KRAVBILD METOD OCH GENOMFÖRANDE RISKIDENTIFIERING RISKKÄLLOR I OMGIVNINGEN RISKKÄLLOR INOM PLANOMRÅDET SKYDDSVÄRT IDENTIFIERADE HÄNDELSER OCH OLYCKSSCENARIER RISKANALYS TRANSPORTER AV FARLIGT GODS PÅ VÄGARNA HANTERING AV BRANDFARLIGA VÄTSKOR OCH FORDONSGAS PÅ DRIVMEDELSSTATIONER INOM PLANOMRÅDET 21 6 RISKVÄRDERING TRANSPORTER AV FARLIGT GODS PÅ VÄGARNA HANTERING AV BRANDFARLIGA VÄTSKOR OCH FORDONSGAS PÅ DRIVMEDELSSTATIONER INOM PLANOMRÅDET 23 7 RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER TRANSPORTER AV FARLIGT GODS PÅ VÄGARNA HANTERING AV BRANDFARLIGA VÄTSKOR OCH FORDONSGAS PÅ DRIVMEDELSSTATIONER INOM PLANOMRÅDET 27 8 SLUTSATSER REFERENSLISTA BILAGA A OLYCKSSCENARIER FÖR OLYCKA MED TRANSPORT AV FARLIGT GODS BILAGA B FREKVENSBERÄKNINGAR FÖR OLYCKA INDATA OCH METOD BILAGA C FREKVENSBERÄKNINGAR FÖR OLYCKSSCENARIER MED TRANSPORT AV FARLIGT GODS HÄNDELSETRÄDSMETODIK BILAGA D KONSEKVENSBERÄKNINGAR FÖR OLYCKA MED TRANSPORT AV FARLIGT GODS BILAGA E BERÄKNING AV RISKNIVÅER FÖR OLYCKA MED TRANSPORT AV FARLIGT GODS (56)

6 BILAGA F RESULTAT FÖR TRANSPORT AV FARLIGT GODS PÅ RESPEKTIVE VÄG SEPARAT BILAGA G RISKUPPSKATTNINGAR FÖR PÖLBRAND VID DRIVMEDELSSTATIONER BILAGA H REFERENSLISTA BILAGA A, B, C, D, E, F OCH G (56)

7 1 Inledning har fått i uppdrag av s kommun att studera olycksriskpåverkan från transporter av farligt gods samt andra riskfyllda verksamheter i planområdets närhet samt drivmedelsstationer inom planområdet, avseende detaljplanen för Gamla stan 2:26. Detaljplanen är en del i en gällande detaljplan som medger handel, lager och en dagvattendamm. Gällande plan medger inte tillräckligt höga byggnadshöjder för att området ska kunna exploateras på önskvärt sätt. Den nya detaljplanen för Gamla stan 2:26 syftar till att planlägga området för främst handelsanknutna verksamheter; livsmedelsförsäljning, handel med skrymmande varor, restaurang samt drivmedelsstation. Planen syftar till att ha en öppenhet i placering av verksamheter. På drivmedelsstationer skall hantering av vätskeformiga drivmedel (bensin, diesel och E85) samt fordonsgas möjliggöras. 1.1 Syfte och mål Syftet med uppdraget är att skapa ett beslutsunderlag för att s kommun ska kunna hantera olycksrisker förknippade med transporter av farligt gods samt andra riskfyllda verksamheter i planområdets närhet och etablering av drivmedelsstationer inom planområdet, på ett tillfredställande sätt enligt Plan- och bygglagen. Målet är att uppskatta risknivåer vid planområdet, samt utifrån en värdering av dessa avgöra behovet av riskreducerande åtgärder och föreslå en lämplig utformning av bebyggelsen. 1.2 Avgränsningar Det valda studerade horisontåret för riskbedömningen är år Riskbedömningen är avgränsad till att behandla olyckshändelser med en direkt påverkan på människor. Eventuella hälsoeffekter till följd av långvarig exponering behandlas inte (t.ex. buller, elektromagnetisk strålning och avgaser). Hänsyn tas inte heller till attentat eller händelser som genomförs med uppsåt. Riskpåverkan från Jönköpingsbanan (som är belägen mer än 150 meter från planområdet) beaktas inte vidare i denna analys, då Länsstyrelsen i Västra Götaland anger ett riskhanteringsavstånd på 150 meter intill transportleder för farligt gods 1. Riskbedömningen omfattar endast driftskedet och beaktar till följd av osäkerheter kring kommande etablering primärt riskpåverkan från omgivningen samt drivmedelsstationer inom planområdet. Övriga verksamheter inom planområdet som kan ge upphov till påverkan på omgivningen respektive inom planområdet behöver, tillsammans med risker förknippade med byggskedet, hanteras i det fortsatta planarbetet samt i samband med lov och tillståndsprövningar. 1.3 Underlagsmaterial Följande underlagsmaterial har funnits tillgängligt vid genomförandet av denna riskbedömning: - Behovsbedömning Detaljplan för Gamla stan 2:26 (Kv. Megaliten), s kommun. Samrådshandling, PM Uppdatering av trafikflödeskarta s tätort. COWI, Plankarta - Detaljplan för Gamla stan 2:26 (Kv. Megaliten), s kommun. Arbetshandling. Övriga underlagsmaterial som använts vid riskbedömningen refereras till löpande i texten. 7 (56)

8 1.4 Disposition Riskbedömningen har lagts upp enligt följande: Kapitel 1 Kapitel 2 Kapitel 3 Kapitel 4 6 Kapitel Revideringar omfattar bakgrund och introduktion till uppdraget. ger en beskrivning av detaljplanen och dess omgivning. Detta ger en bild av kommande markanvändning samt fungerar som underlag till riskidentifieringen. beskriver uppdragets omfattning av riskhantering samt vilket metodval som gjorts. omfattar en riskidentifiering, riskanalys och värdering av erhållna risknivåer samt en osäkerhetshantering av dessa. Därefter anges förslag på åtgärder. slutsatser redovisas. Revidering sedan föregående version är kopplad till att möjliggöra etablering av drivmedelsstationer på planområdet. Revideringarna är inarbetade genomgående i rapporten. 8 (56)

9 2 Områdesbeskrivning I nedanstående kapitel beskrivs planområdet samt dess närmsta omgivning. 2.1 Omgivningsbeskrivning Det aktuella planområdet Gamla stan 2:26 är lokaliserat i södra, se Figur 1. Planområdet ligger direkt sydväst om Ulricehamnsrondellen. Planområdet är beläget väster om väg 46 (Ulricehamnsvägen/svägen) och söder om väg 47 (Södra Tvärvägen) som båda är rekommenderade transportleder för farligt gods 4. Väg 47 Väg 46 Järnvägen Figur 1. Aktuellt planområde markerat. 2.2 Planområde och planerad markanvändning Marken används i dagsläget för jordbruk och inom området finns inga bostäder eller annan störningskänslig bebyggelse. Planområdet är lätt kuperat och i höjd med vägarna. Detaljplanen för Gamla stan 2:26 planeras innehålla främst handelsanknutna verksamheter bl.a. Biltema. Den markanvändning som föreslås tillåtas är: livsmedelsförsäljning, handel med skrymmande varor, restaurang samt drivmedelsstation. På drivmedelsstationer skall hantering av vätskeformiga drivmedel (bensin, diesel och E85) samt fordonsgas möjliggöras. Planen syftar till att ha en öppenhet i placering av verksamheter. Minsta avstånd från aktuella vägar till planerad bebyggelse är ej fastställt och kommer att bero delvis på aktuell riskbild. 9 (56)

10 3 Omfattning och djup av riskhantering I detta kapitel beskrivs uppdragets omfattning av riskhantering i förhållande till gällande kravbild. Likaså beskrivs genomförandet och vilken metodik som används. 3.1 Kravbild Att beakta olycksrisker i de avvägningar som görs vid fysisk planering bottnar i krav i plan- och bygglagen 5 (PBL) och miljöbalken 6 (MB). Kraven innebär att bebyggelse och byggnadsverk ska lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till bl.a. människors hälsa och säkerhet samt risken för olyckor, översvämning och erosion. Riskbedömningen är dock avgränsad till att behandla olyckshändelser med en direkt påverkan på människor. Transporter av farligt gods Riskbedömningen avser att uppfylla de krav på riskhantering som Länsstyrelsen i Västra Götalands län ställer i sin riskpolicy Riskhantering i detaljplaneprocessen 1. Där anges ett riskhanteringsavstånd på 150 meter intill transportleder för farligt gods, inom vilket riskhanteringsprocessen ska beaktas i framtagandet av detaljplaner. I riskpolicyn anges också zoner, utan fasta gränser, som representerar möjlig markanvändning i förhållande till transportled för farligt gods led. Riskbilden för det aktuella planområdet är avgörande för markanvändningens placering. Även rekommendationerna i de riktlinjer avseende riskhantering som Länsstyrelsen i Stockholms län ger i den nya rapporten Riktlinjer för planläggning intill vägar och järnvägar där det transporteras farligt gods 7 samt riskpolicyn Riskhantering i detaljplaneprocessen 8, beaktas. De senare dokumenten gäller inte specifikt i Västra Götalands län, men bedöms vara en lämplig utgångspunkt för riskhanteringen för transporter av farligt gods. Figur 2. Zonindelning för riskpolicyns riskhanteringsavstånd. 10 (56)

11 Hantering av brandfarliga varor på drivmedelsstationer Planområdet skall möjliggöra etablering av drivmedelsstationer med hantering av brandfarliga varor i form av vätskeformiga drivmedel (bensin, diesel och E85) samt fordonsgas. Anordningar för hantering av brandfarliga eller explosiva varor ska vara inrättade på ett betryggande sätt med hänsyn till brand- och explosionsrisken samt konsekvenserna av en brand enligt 10 i Lag (2010:1011) om brandfarliga och explosiva varor (LBE) 9. Detta gäller både påverkan inom anläggningen och påverkan från omgivningen på anläggningen. LBE tar dock ingen hänsyn till påverkan från anläggningen på omgivningen 10. Skyddsavstånd för drivmedelsstationer finns rekommenderade av MSB 11 och Energigas Sverige 12. Sprängämnesinspektionens föreskrifter om bland annat hantering av brandfarliga vätskor och tankstationer för metangasdrivna fordon anger att ett betryggande avstånd ska finnas till ett riskobjekt 13,14. Med riskobjekt syftas på de olika riskkällorna på en drivmedelsstation, t.ex. påfyllnadspunkten för brandfarliga vätskor. På så sätt ställs krav på att avståndet ska minimera risken för att riskobjektet utsätts för yttre påverkan av exempelvis en brand. 3.2 Metod och genomförande För att skapa ett beslutsunderlag avseende hantering av olycksrisker genomförs i detta uppdrag en riskbedömning enligt de principer som presenteras i riskhanteringsprocessen enligt ISO , se Figur 3. Riskbehandlingen (det sista steget i processen nedan) kräver ett aktivt beslutsfattande och ligger på kommunen att hantera genom slutgiltig utformning av planen och dess planbestämmelser. Behandlas i avsnitt 4 Behandlas i avsnitt 5 Behandlas i avsnitt 6 Figur 3. Riskhanteringsprocessen anpassad utifrån ISO Denna rapport hanterar de delar som benämns Riskbedömning Riskidentifiering Riskidentifieringen omfattar en genomgång av potentiella riskkällor i planområdets omgivning. Identifieringen görs med utgångspunkt i avstånd respektive rekommenderade skyddsavstånd mellan de olika riskkällorna och planområdet. Nedanstående riskkällor beaktas: 11 (56)

12 Riskkällor i omgivningen - Rekommenderade transportleder för farligt gods 16. Beaktas inom 150 meter från planområdet 1. - Riskfyllda verksamheter. De verksamheter som beaktas utgörs av de som presenteras i länsstyrelsens WebbGIS 4 och omfattar s.k. farliga verksamheter enligt Lag om skydd mot olyckor, 2 kap 4, bensin- och drivmedelstationer 4, inom ca 100 m från planområdet 8 samt verksamheter som omfattas av Sevesolagstiftningen 4. Verksamheter med tillstånd enligt Lag (2010:1011) om brandfarliga och explosiva varor beaktas även. Riskkällor inom planområdet Inom planområdet beaktas etablering av drivmedelsstationer som hanterar av vätskeformiga drivmedel samt fordonsgas Riskanalys och riskvärdering Nedan beskrivs vilken metodik som används för att uppskatta och värdera risker förknippade med de farligt gods-transporter respektive riskfyllda verksamheter som beaktas i riskbedömningen. Transport av farligt gods Riskanalysen för risker kopplade till transporter av farligt gods utförs kvantitativt genom att de två riskmåtten individ- och samhällsrisk beräknas. Bedömningen omfattar riskpåverkan på människa inom planområdet. Beräkningar genomförs som uppskattar hur riskpåverkan ackumuleras från riskkällorna då planområdet ligger i vinkel mellan flera riskkällor. - Individrisk är sannolikheten (ofta presenterad som frekvensen per år) för att en fiktiv person som ständigt befinner sig på en specifik plats omkommer. Individrisken är platsspecifik och tar ingen hänsyn till hur många personer som kan påverkas av skadehändelsen. Syftet med riskmåttet är att tillse att enskilda individer inte utsätts för icketolerabla risker. - Samhällsrisk utgörs av sannolikheten för att ett visst antal personer omkommer till följd av en olycka. Samhällsriskmåttet tar hänsyn till befolkningstäthet och studeras över ett område som normalt är en kvadratkilometer stort. Risken redovisas ofta som en s.k. F/Nkurva som visar den ackumulerade frekvensen (per år) för ett visst utfall mätt i antal döda. För riskvärderingens jämförelse med riskkriterier kommer de nivåer och principer som föreslås av DNV 17 att användas, se Figur 4. Dessa är tillämpbara för de två riskmåtten individrisk och samhällsrisk. 12 (56)

13 Figur 4. Riskvärderingskriterier anpassade utifrån DNV 17. ALARP-området definieras på samma sätt för individsom samhällsrisk. Som utgångspunkt för identifiering av lämpliga riskreducerande åtgärder används rapporten Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner 18 och Transporter av farligt gods Handbok för kommunernas planering 19. Hantering av brandfarliga varor på drivmedelsstationer Skyddsavstånd från LBE är inte direkt tillämpbara ur ett PBL-perspektiv. Detta beror på att LBEavstånden främst är framtagna för att skydda LBE-verksamheten från påverkan från omgivningen 10. PBL-perspektivet innebär att bebyggelse och verksamheter lokaliseras till mark som är lämplig utifrån risken för olyckor. Dessa är framtagna för att skydda människors hälsa och säkerhet. Riskanalysen för risker kopplade till olyckor med hantering av brandfarlig vätska och fordonsgas vid drivmedelsstationen genomförs dels utifrån riktlinjer samt dels med ett konsekvensbaserat perspektiv. Det samhällsriskbidrag som drivmedelsstationen bidrar med kommer inte kvantifieras och inte sammanlagras med det som uppstår med hänsyn till transport av farligt gods enligt tidigare avsnitt. Vid beräkningar av värmestrålning mot omgivningen definieras kritiska nivåer för exponering mot icke brandklassad byggnadsfasad och utrymningsvägar till 15 kw/m För riskvärderingens jämförelse med riskkriterier kommer beräknad värmestrålning att jämföras mot dessa kriterier. Nivåer som understiger dessa nivåer bedöms som acceptabla. 13 (56)

14 4 Riskidentifiering I detta avsnitt presenteras de riskkällor som har identifierats och vad som definieras som skyddsvärt. Dessutom anges vilka möjliga händelser eller olycksscenarier som kan uppstå samt om händelserna kommer att beaktas vidare i analysen. 4.1 Riskkällor i omgivningen Nedan redovisas riskkällor inom 150 meter från planområdet. För utförligare beskrivning av indata och antaganden (t.ex. vad det gäller flödet av farligt gods) i beräkningar, se Bilaga B Drivmedelsstationer På norra sidan av Väg 47 finns det en drivmedelsstation med bensin (St1) belägen på ett avstånd om cirka 90 meter från planområdet. På samma sida finns det också en drivmedelsstation med fordonsgas (FordonsGas Sverige AB) belägen om cirka 120 meter från planområdet. Mellan drivmedelsstationer med bensin och platser där människor vanligen vistas t.ex. bostäder och kontor bör ett avstånd på 25 meter hållas 11. Avstånd till en tankstation med gaslager skall enligt Energigas Sveriges Anvisningar för tankstationer (TSA 2010) 12 vara 25 meter från byggnader i allmänhet. Skyddsavstånden uppfylls då drivmedelsstationen för bensin är belägen över 90 meter bort och drivmedelsstationen för fordonsgas över 120 meter bort från aktuellt planområde Vägar Väg 46 (Ulricehamnsvägen/svägen) är en rekommenderad transportled för farligt gods 4. Aktuell sträcka trafikerades år 2014 av runt fordon per dag varav 470 lastbilar (9 % tung trafik) 21. Trafikmängderna för den aktuella vägsträckan år 2030 prognostiseras enligt COWI:s trafikutredning för s tätort till fordon per dag 3. Även Väg 47 (Södra Tvärvägen) är en rekommenderad transportled för farligt gods 4. Enligt uppgifter från 2014 trafikerades den aktuella sträckan av Väg 47 av runt fordon per dag, varav 890 lastbilar (17 % tung trafik) 21. Trafikmängderna i COWI:s trafikutredning i s tätort används i beräkningarna för år 2030 där prognostiseras Väg 47 av fordon Övriga LBE-verksamheter Den ytterligare verksamhet som eventuellt skulle kunna ha LBE-tillstånd är butiker som t.ex. Coop och Grolls Yrkesbutik. Den närmast belägna är Coop, 50 meter norr om planområdet. Om de har tillståndspliktig hantering av brandfarlig och explosiv bedöms det vara i mindre omfattning och hanteras inomhus. Därmed bedöms eventuella befintliga LBE-verksamheter inte ha en påverkan mot planområdet som kräver vidare hantering. 4.2 Riskkällor inom planområdet Inom planområdet föreslås etablering av drivmedelsstationer som hanterar av vätskeformiga drivmedel samt fordonsgas. Hanteringen av brandfarliga varor gör att verksamheten behöver beaktas vidare. Denna hantering av brandfarliga varor är tillståndspliktig enligt 16 i Lag (2010:1011) om brandfarliga och explosiva varor (LBE). Kravet på riskutredning för drivmedelsstationer förutsätts uppfyllas genom att tänkt anläggning projekteras, byggs och drivs enligt Energigas Sveriges tankstationsanvisning TSA eller liknande. 14 (56)

15 De risker som finns att beakta vid drivmedelsstationer är kopplat till dess hantering av brandfarliga varor (vätskeformiga drivmedel, fordonsgas, gasolflaskor samt lösa behållare med brandfarliga vätskor m.m.). De brandfarliga vätskor som hanteras i betydande mängder är bensin, etanol (E85) och diesel som måste förvaras i cistern under mark. Dessa fylls på i en påfyllnadspunkt. Brandfarliga gaser som hanteras är i form av fordonsgas som består av ca 97% metangas. Det finns mobila lager på en drivmedelsstation som i sin tur fyller på det stationära lagret som försörjer dispenserna. För påfyllning av gas byts hela det mobila lagret. Brandfarlig vara antas också säljas inom den tänkta drivmedelsstationens butiksdel. Gasolflaskor och liknande skall vara placerade i ändamålsenliga skåp och placerade på så sätt att de inte bedöms vara dimensionerande vad gäller riskpåverkan gentemot tillkommande bebyggelse. Denna slutna hantering av brandfarliga varor (inom drivmedelsstationens butiksdel) medför minskad risk för brand eller explosion 23. Det förutsätts att hanteringen sker i enlighet med Lag om brandfarliga och explosiva varor (LBE), SÄIFS 2000:2 samt SÄIFS 1998:7. Därmed behandlas dessa övrigt förekommande ämnen (aerosoler, gasol, samt övrig brandfarlig vätska i lösa förpackningar) inte vidare inom ramen för detta uppdrag. Den primära risken bedöms vara förknippad med hantering av drivmedel (bensin, etanol (E85), diesel och fordonsgas) och beaktas därmed vidare. 4.3 Skyddsvärt Det skyddsvärda i denna riskbedömning utgörs av människors hälsa och säkerhet. I planområdet planeras handelsverksamheter och restauranger. Människor kommer således att vistas i området i huvudsak under dagtid. 4.4 Identifierade händelser och olycksscenarier Följande riskkällor kommer att beaktas vidare i analysen: Transporter med farligt gods, vilket innebär scenarier som kan ge upphov till brand, explosion samt toxisk och frätande påverkan beaktas. Samtliga olycksscenarion som kan förekomma i olyckor vid transporter av farligt gods presenteras i Bilaga A. Hantering av vätskeformiga drivmedel och fordonsgas på planerade drivmedelsstationer inom planområdet, vilket innebär scenarier som kan ge upphov till bl.a. brand och explosion. Riskbedömningen kommer därmed vidare att studera påverkan från vägtransporter med farligt gods på Väg 46 och Väg 47 samt från drivmedelsstationer inom planområdet. 15 (56)

16 5 Riskanalys I följande avsnitt redovisas resultat från genomförd riskanalys. 5.1 Transporter av farligt gods på vägarna I följande avsnitt redovisas resultat från genomförd riskanalys. Resultaten presenteras utifrån de beräknade riskmåtten individ- och samhällsrisk. Beräkningarna genomförs utifrån kända förutsättningar, för utförligare beskrivning och indata se Bilaga B. En sammanslagning av individ- och samhällsriskbidrag för riskkällor genomförs för att få en samlad risknivå från vägarna. Individ- och samhällsriskbidrag för respektive väg redovisas även separat i Bilaga F. Beräkningar genomförs utifrån utbyggnadsalternativ för år Det så kallade utbyggnadsalternativet innebär resultatet från de beräkningar som genomförs utifrån beskrivna indata och antaganden Individrisk En sammanslagning av individrisken från de studerade vägarna genomförs för att få den totala, ackumulerade individrisken från vägarna i det studerade området. I Figur 5 presenteras resultaten för individriskberäkningarna. Figur 5 är en principskiss och figuren menar att illustrera avstånd från vägkant. Figuren visar en ackumulerad (sammanvägd) effekt från de två studerade riskkällorna (Väg 46 och 47). Individriskbidragen från respektive väg redovisas separat i Bilaga F, Figur 29 och Figur (56)

17 Väg [m] Acceptabel risk ALARP-område Oacceptabel risk Väg 46 Figur 5. Individrisk beräknad utifrån utbyggnadsalternativ med avstånd från respektive väg. Resultatet avseende utbyggnadsalternativet visar att individrisknivån till följd av påverkan från vägarna är oacceptabelt hög inom de närmsta 10 metrarna från där de två vägarna möts. Individrisken är för övriga områden nära vägarna inom ALARP-området, där åtgärder krävs, se Figur 5. Individrisken är acceptabelt låg inom det gröna området. För Väg 47 blir individrisken acceptabel vid 45 meter när avståndet till Väg 46 är över 30 meter. För Väg 46 är individrisken acceptabel vid; 30 meter då avståndet till Väg 47 är över 45 meter, 25 meter då avståndet är meter, 20 meter då avståndet är meter, 15 meter då avståndet är meter och 10 meter då avståndet till Väg 47 är över 200 meter. Det största bidraget till individrisknivån inom de närmsta 45 metrarna från Väg 47 kommer från olyckor med transporter av brandfarliga vätskor (ADR-S klass 3). Inga brandfarliga vätskor (ADR-S klass 3) transporteras på Väg 46, därav det lägre individriskbidraget. 17 (56)

18 5.1.2 Samhällsrisk En sammanslagning av samhällsriskbidrag från de studerade vägarna genomförs för att få det totala samhällsriskbidraget från vägarna i det studerade området. I Figur 6 presenteras resultaten för samhällsriskbidraget från vägarna för utbyggnadsalternativ. 1,E-03 Olycksfrekven per år 1,E-04 1,E-05 1,E-06 1,E-07 1,E-08 1,E-09 1,E-10 Oacceptabel risk ALARP-område Acceptabel risk Antal omkomna 1000 Övre kriterie Undre kriterie Utbyggnadsalternativ Figur 6. Samhällsriskbidraget från vägarna beräknad utifrån utbyggnadsalternativ. Resultatet visar att samhällsriskbidraget är belägen i den nedre delen av ALARP-området där åtgärder skall vidtas. Det är främst olyckor med brandfarliga gaser (ADR-S klass 2.1) och brandfarliga vätskor (ADR-S klass 3) som påverkar samhällsrisknivån Osäkerheter och känslighetsanalys Resultaten i riskbedömningar bör alltid betraktas med vetskap om de osäkerheter som finns i de många antaganden och ingångsvärden som använts vid analysen. De antaganden och ingångsvärden som bedöms vara särskilt förknippade med osäkerheter är: - Vilka klasser och mängder av farligt gods som transporteras - Befolkningstäthet i området För att säkerställa att riskerna i övrigt inte underskattas har de gjorda antagandena varit konservativa. Baserat på detta kan det antas att den verkliga risknivån i detta avseende inte överstiger den beräknade. För att kontrollera hur resultaten beror på vissa av de gjorda antagandena görs en kvantitativ känslighetsanalys. I följande avsnitt redovisas resultat från genomförd känslighetsanalys på utbyggnadsalternativet år Känslighetsanalyser genomförs för; medelvärde av mängderna från de data som finns för flödet av farligt gods från år 2006, ett nationellt genomsnitt för transporter av farligt gods samt en ytterligare ökad befolkningstäthet. Resultaten presenteras utifrån de beräknade riskmåtten individ- och samhällsrisk. - Känslighetsanalys 1 Medelvärde av data från år 2006 I uppskattning av individ- och samhällsrisk redovisas medelvärden från de data som finns för flödet av farligt gods från år då utbyggnadsalternativet beräknats utifrån maximala mängder, se Bilaga B. 18 (56)

19 - Känslighetsanalys 2 - Nationellt snitt för farligt gods För att ta reda på hur fördelningen av farligt gods-klasser påverkar risknivån beaktas ett nationellt genomsnitt av farligt gods som baseras på statistik avseende lastbilstrafiken i Sverige 24, se vidare i Bilaga B kring de indata och antaganden som valts till beräkningarna. Observera att detta antagande har en något mindre mängd farligt gods än utbyggnadsalternativet. - Känslighetsanalys 3 Ökad befolkningstäthet En känslighetsanalys för befolkningstätheten genomförs där antaget värde ökas till 1000 personer/km 2 för områden som antagits ha en lägre befolkningstäthet, ett generellt värde för bl.a. sällanvaruhandel hämtat från RIKTSAM 1. Detta antagande gäller ej för de områden som antagits fortsatt vara obebyggda. Känslighetsanalysen för en förändrad befolkningstäthet påverkar inte individrisken och därför redovisas den endast med avseende på samhällsrisken. Se vidare i Bilaga B kring de indata och antaganden som valts. Individriskbidrag Känslighetsanalyserna för vägarna har genomförts separat och redovisas i Bilaga F. Resultaten av känslighetsanalysen för Väg 47 visar ingen större påverkan av förändringar till följd av vilka klasser och mängder av farligt gods som transporteras. I Figur 7 presenteras resultaten för känslighetsanalysen för Väg 46 av individrisken. Utbyggnadsalternativet redovisas igen tillsammans med känslighetsanalys 1 och känslighetsanalys 2. Känslighetsanalys 3 med ändrade befolkningsdata samt längre bebyggelsefritt avstånd påverkar inte individrisken. 1,E-3 1,E-4 Individrisk [per år] 1,E-5 1,E-6 1,E-7 1,E-8 1,E-9 Oacceptabel risk ALARP-område Acceptabel risk Övre kriterie Undre kriterie Utbyggnadsalternativ Känslighetsanalys 1 Känslighetsanalys 2 Avstånd [m] Figur 7. Individriskbidragen för utbyggnadsalternativ och känslighetsanalyser från Väg 46. För utbyggnadsalternativ och känslighetsanalys 1 uppnås en acceptabel risknivå vid 10 meter. Känslighetsanalys 2 som motsvarar ett nationellt genomsnitt för transporter av farligt gods medför en acceptabel risknivå vid 30 meter. Skillnaderna mellan individrisknivåerna beror främst på att inga brandfarliga vätskor (ADR-S klass 3) transporteras på Väg 46 i utbyggnadsalternativet och i känslighetsanalys 1, därav den lägre individrisknivån för dessa. 19 (56)

20 Samhällsriskbidrag I Figur 8 presenteras resultaten för känslighetsanalysen för samhällsriskbidraget från vägarna. Det som visas är utbyggnadsalternativ samt samtliga känslighetsanalyser. Olycksfrekven per år 1,E-03 1,E-04 1,E-05 1,E-06 1,E-07 1,E-08 1,E-09 1,E-10 Oacceptabel risk ALARP-område Acceptabel risk Antal omkomna Övre kriterie Undre kriterie Utbyggnadsalternativ Känslighetsanalys 1 Känslighetsanalys 2 Känslighetsanalys 3 Figur 8. Samhällsriskbidraget från vägarna beräknad för utbyggnadsalternativ och känslighetsanalyser. Känslighetsanalys 3 har en ökad befolkningstäthet som höjer samhällsrisknivån. Samhällsriskbidraget för utbyggnadsalternativet och känslighetsanalys 3 är fortfarande båda belägna i nedre delen av ALARP-området. Samhällsriskbidraget för känslighetsanalys 1 och 2 är belägna på gränsen mellan acceptabelt låg nivå och ALARP-området. Dessa känslighetsanalyser har ett mindre antal farligt gods transporter än i utbyggnadsalternativet (maximala mängder) och därför är samhällsrisknivån lägre. Resultat av känslighetsanalys Skillnaderna mellan risknivåerna beror på det spann som finns mellan maximal (utbyggnadsalternativet) och medel mängd (känslighetsanalys 1) transporterat farligt gods, en ändrad fördelning av transporter av farligt gods (känslighetsanalys 2) samt på en ökad befolkningstäthet. Statistik från TRAFA visar på en minskning av transporter av farligt gods med ca 50 procent mellan år 2000 och år Med hänsyn till detta bedöms de data som finns för flödet av farligt gods från år motsvara ett konservativt antagande för dagens nivåer. Då MSB-statistiken från 2006 är platsspecifik och transporter av farligt gods minskar enligt TRAFA bedöms dock utbyggnadsalternativet vara lämpligt att använda för planområdet. Resultatet av känslighetsanalysen visar ingen betydande skillnad på risknivåer för övriga klasser än brandfarliga vätskor (ADR-S klass 3). Om transporter av brandfarliga vätskor (ADR-S klass 3) skulle tillkomma på väg 46 så bedöms individrisken kunna påverkas. Därmed kan resultatet i Avsnitt 5.1 och 5.2 anses giltigt och robust. Fortsatta resonemang kommer därmed att föras utifrån de resultat som framräknats för utbyggnadsalternativet. 20 (56)

21 5.2 Hantering av brandfarliga vätskor och fordonsgas på drivmedelsstationer inom planområdet Resultaten presenteras nedan utifrån resonemang om skyddsavstånd. Skyddsavstånd som anges i lagstiftning och i övriga källor avser primärt att skydda hanteringen av brandfarliga varor från påverkan från omgivningen. Branschens och myndigheters krav på utförandet av drivmedelsstationer finns sammanställt i handboken: Hantering av brandfarliga gaser och vätskor på bensinstationer 11. Tankstationer med metangasdrivna fordon byggs idag enligt Energigas Sveriges Anvisningar för tankstationer, TSA 2015 (tidigare TSA 2010) 12. Det antas att stationer inom detta område kommer att uppföras utifrån dessa (eller motsvarande) regelverk. Utöver det beaktas i riskbedömningen även ett konsekvensbaserat (deterministiskt) perspektiv genom beräkningar av vilka konsekvensavstånd som kan uppkomma vid olika olycksscenarier. Riskobjekt på drivmedelsstationer 11,12,26,27 : - Pumpar och dispenser, vilket medför att fordonet och personer i direkt avslutning skadas och beaktas därmed ej vidare. - Påfyllnadspunkt brandfarlig vätska, dimensionerade scenario som beaktas vidare. - Mobilt och stationärt lager för fordonsgas, läckage kan ske genom säkerhetsventiler vid övertryck. Säkerhetsventiler är riktade uppåt och en antändning av gasen resulterar i en jetflamman från lagret som påverkar främst i höjdled och beaktas därmed ej vidare Tillämpliga regelmässiga skyddsavstånd En bensinstation skall vara placerad och utformad så att avstånd enligt Tabell 1 uppfylls 11. Tabell 1. Avstånd på bensinstationer. Avstånden gäller för drivmedel som t.ex. bensin. Objekt Lossningsplats för tankfordon Plats där människor vanligen vistas (t.ex. bostad, kontor, 25 a, b gatukök, butik, servering, busshållplats) a Busshållplats och gatukök utan gäster inomhus kan placeras minst 18 m från påfyllningsanslutning. b Avståndet kan halveras om vägg mot spillzon är av obrännbart material och lägst i brandteknisk klass EI 60 utan ventilationsöppningar och brandtekniskt oklassade fönster. Hela avståndet gäller dock för in- och utgångar. En tankstation med gaslager skall vara placerad och utformad så att avstånd enligt Tabell 2 hålls från gaslagret 11. Även vid rangering (omlastning) av mobila gaslager inom anläggningen skall avstånden innehållas. Rangering av mobila gaslager är en del av transporten och går därför under reglerna för transport av farligt gods. Tabell 2. Avstånd mellan gaslager och verksamhet utanför anläggningen Gaslagrets geometriska volym V med mobila gaslager inräknade Byggnader i allmänhet, antändbart material eller brandfarlig verksamhet Stor brandbelastning (ex. brädgård, däckupplag, cistern för brandfarlig vätska ovan mark) >4000 liter b 25 meter a 50 meter a 100 meter a Utgången från svårutrymda lokaler (ex. samlingslokal, skola, sjukhus och daghem) a Med avskiljning i lägst brandteknisk klass EI 60 får avstånden minskas till hälften. b Lagervolym på över 10 ton gas eller mer i verksamheten krävs även tillstånd enligt SFS 1999:381, den så kallade Sevesolagen. Aktuell verksamhet antas hantera mer än liter och mindre än 10 ton. Enligt dessa regelverk bör ett avstånd om 25 meter mellan drivmedelsstationer och platser där människor vanligen vistas hållas. En byggnad som uppförs inom 50 meter får inte utgöra stor brandbelastning, likvärdigt med t.ex. en brädgård eller däckupplag. Utgången från svårutrymda lokaler, t.ex. samlingslokal (lokal som är avsedd för fler än 150 personer 28 ) får inte uppförs inom 100 meter från drivmedelsstationen. 21 (56)

22 5.2.2 Konsekvensbaserade skyddsavstånd För att bedöma om dessa skyddsavstånd enligt LBE är tillräckliga ur ett PBL perspektiv, dvs. tillräckliga utifrån påverkan på människor på planområdet. Det största riskmomentet på en drivmedelsstation bedöms generellt vara vid lossning av bränsle från tankfordon till cistern med brandfarliga vätskor. Övriga möjliga scenarier har bedömts ha konsekvensavstånd som ej når bortom LBE-avståndet om 25 meter 11. Olyckor kan uppkomma exempelvis om slangen mellan bilen och cisternen brister eller lossnar. Det valda scenariot innebär att en pöl bildas som antas begränsas av den befintliga spillzonen. Vid lossningsplatser finns det krav på en spillzon som doseras mot en lågpunkt så att utspilld vätska inte kan bilda en pöl under tankbilen och begränsar arean som vätskan kan breda ut sig på. Spillzonen antas vara begränsad till en yta som motsvarar 50 m 2. Detta medför att det dimensionerande skadefallet för läckage på drivmedelsstation anges till en bränslepöl på 50 m 2. Om pölen antänds uppstår en pölbrand med efterföljande värmepåverkan mot omgivningen. Det är således aktuellt att beräkna vilka strålningsnivåer som kan uppstå för detta valda dimensionerande scenario. De strålningsnivåer som, för olika vätskeformiga drivmedel, kan uppnås till följd av vald pölstorlek om 50 m 2 presenteras i Figur 9 och beräkningar finns i Bilaga G. Strålningsnivåer värderas mot 15 kw/m 2 (svart streck) som acceptanskriterium för icke brandklassad fasad. Strålning från pölbrand på olika avstånd Strålning kw/m Avstånd (m) 50 m2 Figur 9. Strålning från pölbränder med bensin i olika stora pölar. Resultaten visar att de konsekvensbaserade skyddsavstånden är 12 meter för icke brandklassad fasad. Dessa avstånd räknas från den befintliga spillzonen. 15 kw/m2 22 (56)

23 6 Riskvärdering I följande avsnitt redovisas riskvärdering utifrån resultat. 6.1 Transporter av farligt gods på vägarna Resultatet visar att individrisken är belägen i ALARP-området för det gula området illustrerat i Figur 5. Individrisken är acceptabelt låg inom det gröna området i Figur 5. Samhällsbidraget från vägarna ligger i ALARP-områdets nedre del. Sammantaget bedöms resultatet från beräkningarna medföra att åtgärder bör vidtas (med hänsyn till ett kostnad/nytta-perspektiv). Det största bidraget till individrisknivåerna i anslutning till planområdet kommer från olyckor med transporter av brandfarliga gaser (ADR-S klass 2.1) och transporter av brandfarliga vätskor (ADR-S klass 3). En rimlig utgångspunkt för vidare resonemang om åtgärder bedöms därför vara påverkan från de olika förekommande typerna av brandscenarier, då de representerar en stor del av olycksscenarierna förknippade med dessa två klasser av farligt gods. Konsekvensavstånden för de olika typer av brandscenarier som kan uppkomma på vägarna når inte längre än som mest omkring 80 meter. Vidare bedöms de byggnader som uppförs inom 80 meter delvis utgöra ett skydd för bakomliggande bebyggelse. Åtgärder i form av placering av ventilationsintag samt utrymning från byggnader ska möjliggöras i byggnadssida som vetter bort från vägarna bedöms därför lämpliga för byggnader inom 80 meter från respektive väg, men bedöms inte vara nödvändigt för byggnader på större avstånd. 6.2 Hantering av brandfarliga vätskor och fordonsgas på drivmedelsstationer inom planområdet Inga scenarier har identifierats som bedöms innebära oacceptabla konsekvenser bortom 25 meter från riskobjekt (pumpar och dispenser, påfyllnadspunkt brandfarlig vätska, lager för fordonsgas) på drivmedelsstationer. Även om resultaten visar att konsekvensavstånden vid en olycka kan vara kortare än 25 meter skall gällande LBE-riktlinjer om 25 meter skyddsavstånd mellan riskobjekt på drivmedelsstationer och platser där människor vanligen vistas hållas. En byggnad som uppförs inom 50 meter får inte utgöra brandbelastning, likvärdigt med t.ex. en brädgård eller däckupplag. Utgången från svårutrymda lokaler, t.ex. samlingslokal (lokal som är avsedd för fler än 150 personer 28 ) får inte uppförs inom 100 meter från drivmedelsstationen. 23 (56)

24 7 Riskreducerande åtgärder De två riskkällorna i planområdets närhet har identifierats och beaktats separat i denna analys. Åtgärder för transporter av farligt gods på vägarna och hantering av brandfarliga vätskor och fordonsgas på drivmedelsstationer behandlas separat även vad gäller riskreducerande åtgärder. 7.1 Transporter av farligt gods på vägarna Nedan redovisas förslag på åtgärder för att sänka främst individrisknivån. Det är svårt att vidta åtgärder som ger stor påverkan på samhällsrisken då den beaktar risknivån i hela området (en kvadratkilometer) och inte planområdet separat. Föreslagna åtgärder med avseende på individrisken har dock även en positiv inverkan på samhällsrisken. Nedan redovisas två alternativa åtgärdspaket som bedöms hantera individrisken inom planområdet. De bedöms även ha en positiv inverkan på samhällsrisken. Separations- /barriäråtgärder används för att skilja riskobjekt och skyddsobjekt åt. Utformningsåtgärder och fasadåtgärder gör det möjligt att minska konsekvenserna av en olycka. Åtgärder presenteras nedan som alternativ 1 respektive (56)

25 7.1.1 Alternativ 1 - Skyddsavstånd: Bebyggelsefritt avstånd till vägarna tillämpas så att bebyggelse endast uppförs inom det gröna området i Figur 10 med undantag att 25 meter bebyggelsefritt skyddsavstånd bör upprätthållas enligt Länsstyrelsen i Stockholms riktlinjer 7. - Disposition av planområde: Inom ALARP-området (gula området i Figur 10) samt det 25 meter bebyggelsefria skyddsavståndet är det möjligt att placera ytparkering och först på över 30 meter rekommenderas P-hus eller liknande enligt Länsstyrelsen i Stockholm 7. Inom ALARP-området samt det 25 meter bebyggelsefria skyddsavståndet skall planområdets utformning inte heller uppmuntra till stadigvarande vistelse. - Placering av ventilationsintag för byggnader inom 80 meter bort från Väg 46 och Utrymning från byggnader ska möjliggöras i byggnadssida för byggnader inom 80 meter som vetter bort från Väg 46 och 47. I Figur 10 illustreras var bebyggelse får uppföras om åtgärder enligt alternativ 1 vidtas m Väg [m] 30 m 25 m Figur 10. Illustration över var bebyggelse får uppföras om åtgärder enligt alternativ 1 vidtas (skrafferat område). Individrisk beräknad utifrån utbyggnadsalternativ med avstånd från respektive väg illustreras i bakgrunden Väg (56)

26 7.1.2 Alternativ 2 - Skyddsavstånd: Bebyggelsefritt avstånd till vägarna tillämpas så att bebyggelse uppförs som närmast 25 meter från vägarna, vilket är det bebyggelsefria skyddsavstånd som bör upprätthållas enligt Länsstyrelsen i Stockholms riktlinjer 7. - Åtgärder enligt Avsnitt ovan, men med ett kortare skyddsavstånd som beskrivits i föregående punkt. - Brandskyddad fasad i den fasad som vetter mot Väg 47, gäller för byggnader på ett avstånd av m från Väg 47. En fasad i obrännbart material, utan ventilationsöppningar, varken i fasad eller takfot, försedd med EI-30 klassade fönster, som inte kan öppnas utan särskilda verktyg, uppfyller normalt de krav som behöver ställas vad gäller brandskydd och brandmotstånd hos en fasad. I Figur 11 illustreras var bebyggelse får uppföras om åtgärder enligt alternativ 2 vidtas Väg [m] 25 m 25 m Väg 46 Figur 11. Illustration över var bebyggelse får uppföras om åtgärder enligt alternativ 2 vidtas (skrafferat område). Individrisk beräknad utifrån utbyggnadsalternativ med avstånd från respektive väg illustreras i bakgrunden. 26 (56)

27 7.2 Hantering av brandfarliga vätskor och fordonsgas på drivmedelsstationer inom planområdet Åtgärder vid utformning av drivmedelsstationer med hantering av brandfarliga vätskor och fordonsgas presenteras nedan. - Skyddsavstånd mellan platser där människor vanligen vistas och riskobjekt (pumpar och dispenser, påfyllnadspunkt brandfarlig vätska, lager för fordonsgas) vid drivmedelsstation om 25 meter. - En byggnad som uppförs inom 50 meter från en drivmedelsstation får inte utgöra brandbelastning, likvärdigt med t.ex. en brädgård eller däckupplag. - Utgången från svårutrymda lokaler, t.ex. samlingslokal (lokal som är avsedd för fler än 150 personer 28 ) får inte uppförs inom 100 meter från drivmedelsstationen. Dessa åtgärder förutsätter vidare att gällande lagstiftning och rekommendationer följs, samt att hanteringen är begränsad till brandfarliga vätskor och fordonsgas, samt att spillzonen är begränsad till omkring 50 m (56)

28 8 Slutsatser Resultatet visar på förhöjda individ- och samhällsrisknivåer och åtgärder har därför föreslagits enligt Avsnitt 7.1 ovan. För aktuella riskobjekt på drivmedelsstationer skall åtgärder enligt Avsnitt 7.2 vidtas. Om åtgärder enligt ett av de två alternativa åtgärdspaket för väg i Avsnitt 7.1, samt åtgärder enligt Avsnitt 7.2 för drivmedelsstationer, inarbetas i planförslaget bedöms rimlig hänsyn ha tagits till principerna som föreslås i tillämpade riskvärderingskriterier. kommun har därmed möjlighet att vid antagande av detaljplanen acceptera den ökning av individoch samhällsrisk som exploateringen bidrar med om bedömning görs att nyttan som exploateringen bidrar med överväger. Baserat på osäkerheter kopplat till de eventuella övriga störande verksamheter som kan komma att etableras inom planområdet, samt uppdragets avgränsning kan det finnas behov av fortsatt riskhantering. För att ge en komplett bild av de risker som genereras direkt eller indirekt av planerad verksamhet samt behov av ytterligare åtgärder bedöms det vara centralt att belysa nedanstående aspekter: Olycksrisker inom planområdet I flera fall finns osäkerheter kopplade till vilka verksamheter som kommer att bedrivas inom området samt deras omfattning. Dessa osäkerheter beaktas generellt inte i denna riskbedömning. Osäkerheterna måste därmed värderas i ett senare skede, dvs. när det är fastställt vilka verksamheter som kommer att finnas inom planområdet samt vilka transporter dessa verksamheter ger upphov till. Eventuell etablering av verksamheter som kan komma att omfattas av tillståndsplikt enligt LBE kan medföra dels särskild hänsyn tas till intilliggande verksamheter, dels intilliggande planområden. Räddningstjänstens insatsmöjligheter Räddningstjänsten är att betrakta som en samhällsviktig funktion som behöver beaktas i planläggning av mark- och vatten. Räddningstjänstens insatsmöjligheter samt tillgång till brandvattenförsörjning behöver säkerställas. Byggskedet Byggskede och etappvis etablering av riskfyllda verksamheter kan beroende på verksamheternas art medföra behov av tidsbegränsade åtgärder. Detta bör utredas vidare i det fortsatta genomförandet. 28 (56)

29 9 Referenslista 1 Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län & Västra Götalands län, (2006). Riskhantering i detaljplaneprocessen Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods. Faktablad 2006: s kommun (2016). Behovsbedömning Detaljplan för Gamla stan 2:26 (Kv. Megaliten), s kommun. Samrådshandling, COWI (2016). PM Uppdatering av trafikflödeskarta s tätort. Version 1.0, Länsstyrelsen (2015) Länsstyrelsens WebbGIS, [Elektronisk] Tillgänglig: 5 Plan- och bygglag (2010:900) 6 Miljöbalk (1998:808) 7 Länsstyrelsen Stockholms län (2016). Riktlinjer för planläggning intill vägar och järnvägar där det transporteras farligt gods. Löpnummer: Fakta 2016:4. 8 Länsstyrelsen i Stockholms län (2000). Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill väg och järnväg för transport av farligt gods samt intill bensinstationer. Rapport 2000:01, Länsstyrelsen i Stockholms län. 9 Lag (2010:1011) om brandfarliga och explosiva varor 10 Storstockholms brandförsvar (2012). Tillämpbarheten av avstånd enligt LBE i samband med fysisk planering - Jämförelse av riskhantering mellan lag (2010:1011) om brandfarliga och explosiva varor, plan- och bygglag (2010:900) och miljöbalk (1998:808). Granskningshandling, MSB (2015). Handbok: Hantering av brandfarliga gaser och vätskor på bensinstationer 12 Energigas Sverige (2010). TSA 10 Tankstationsanvisningar. Energigas Sverige. 13 SÄIFS 1998:5 om tankstationer för metangasdrivna fordon, Spränginspektionen. 14 SÄIFS 2000:2 om hantering av brandfarliga vätskor, Spränginspektionen. 15 SIS (2010). Svensk Standard SS-ISO 31000:2009. Riskhantering Principer och riktlinjer. Utgåva 1, ICS: ; Stockholm: Swedish Standards Institute (SIS). 16 Trafikverket (2015) NVDB på web. [Elektronisk] Tillgänglig: Räddningsverket (1997). Värdering av risk. FoU RAPPORT, DNV. ISBN Karlstad: Statens räddningsverk. 18 Boverket & Räddningsverket (2006). Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner Vägledningsrapport. Karlstad: Räddningsverket. 19 SKL (2012). Transporter av farligt gods Handbok för kommunernas planering. Stockholm: Sveriges kommuner och landsting, Avdelningen för tillväxt och samhällsbyggnad. 20 Lunds Universitet et al. (2012). Brandskyddshandboken. 21 Trafikverket (2016), Tindra (stickprov) årsmedeldygn Avsnitt Trafikverket. Hämtat: Södertörns brandförsvarsförbund (2017). Mailuppgifter från Wikensten, A., Brandingenjör, Södertörns brandförsvarsförbund. 29 (56)

30 23 Uppsala universitet (2010). Riktlinjer för hantering av brandfarliga varor. Dnr UFV 2010/1666, Trafikanalys (2015). Lastbilstrafik Statistik 2015:12. Stockholm: Trafikanalys. 25 MSB (2006). Kartläggning av farligt godstransporter September Karlstad: Räddningsverket. 26 SPI (2009). Bensinstationer, Utgåva 2. Fastställda , Svenska petroleum institutet. 27 MSB (2016). Gasdrivna fordon händelser och standarder. MSB, september Räddningstjänsten Skåne Nordväst (2017). Samlingslokaler. Hämtat: (56)

31 Bilaga A Olycksscenarier för olycka med transport av farligt gods I denna bilaga presenteras de olycksscenarier som kan förekomma i olyckor vid transport av farligt gods i Tabell 3 nedan. Tabell 3. Allmänna beskrivningar av olycksscenarier för de olika klasserna av farligt gods. Generella bedömningar av påverkan baseras på tillgänglig litteratur 1,2,3. ADR-S klass 1 - Explosiva ämnen och föremål Beskrivning Explosioner till följd av olyckor med ADR-klass 1 påverkar omgivningen genom tryckpåverkan, värmestrålning och splitter. Vid stora mängder explosiva varor kan skador från tryckvågen uppstå på flera hundratals meter, och splitterskador på uppemot en kilometer. 2 Gaser Olycksförloppen vid olyckor med gaser varierar beroende på vilken typ av gas som är inblandad Brandfarliga gaser 2.2 Icke giftig, icke brandfarlig gas Olyckor med brandfarliga gaser inkluderar olika brandförlopp som kan påverka omgivningen genom värmestrålning eller tryckpåverkan. Vid ett läckage som antänds omgående uppstår en jetflamma som orsakar värmestrålning mot omgivningen. Om ingen antändning sker kan den utsläppta gasen bilda ett brännbart gasmoln som förflyttar sig med vinden och vid senare antändning orsakar en gasmolnsexplosion. Gasmolnsexplosionen orsakar värmestrålning och under vissa mycket specifika förhållanden även tryckvågor mot omgivningen. I sällsynta fall kan även en typ av explosion som kallas BLEVE (Boiling Liquid Expandning Vapor Explosion) uppstå. Dessa tre scenarier kan medföra påverkan på några hundratals meter om den brandfarliga gasen transporteras i stora mängder i tank. Den påverkan på omgivningen som kan uppstå vid olyckor med denna riskgrupp är främst kopplad att kraftig uppvärmning kan leda till kärlsprängning samt omkringflygande kärldelar eller splitter. 2.3 Giftiga gaser En olycka med giftig gas kan leda till påverkan på omgivningen om ett läckage leder till att ett giftigt gasmoln kan sprida sig från olycksplatsen. Spridningen av den giftiga gasen beror bland annat på läckagestorlek och väderförhållanden. Påverkan på människor kan uppkomma på flera hundratals meter. 3 Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider 6 Giftiga och smittfarliga ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen 9 Övriga farliga ämnen Olycksförlopp med brandfarliga vätskor innebär typiskt att ämnet vid läckage strömmar ur tanken och breder ut sig på marken och formar en pöl. Pölens utbredning beror på underlagets utformning (lutning, diken, porositet med mera). Om det sker en antändning uppstår en pölbrand, som påverkar omgivningen inom ett par tiotals meter genom värmestrålning från flammor och produktion av skadlig rök. Olyckor som involverar brandfarligafasta ämnen kan påverka omgivningen inom något tiotal meter främst genom värmestrålning och giftiga brandgaser. Oxiderande ämnen är brandfrämjande ämnen som vid avgivande av syre (oxidation) kan initiera eller understödja brand i andra ämnen samt i vissa fall leda till explosioner. Organiska peroxider är mycket reaktiva och dess termiska instabilitet kan medföra att ämnet sönderfaller, i vissa fall explosionsartat. Påverkan på omgivningen kan alltså uppstå genom värmestrålning vid bränder eller tryckpåverkan och splitter vid explosioner. Påverkan på människor kan sträcka sig upp till femtio meter från olyckan. Giftiga substanser som troligen kan orsaka allvarlig ohälsa eller död, eller smittfarligt ämne, bedöms vid ett olycksscenario påverka människor endast vid direkt kontakt med ämnet. Ämnen som genom sitt sönderfall producerar alfa-, beta- eller gammastrålning transporteras inte på sådant sätt så att de kan medföra akut påverkan på människor vid ett tidbegränsat olycksscenario. Allvarliga skador på människor bedöms generellt uppkomma vid långvarig exponering, vilket inte beaktas i denna riskbedömning. Ämnen som i flytande eller fast form kan skada levande vävnad eller utrustning bedöms vid ett olycksscenario påverka människor endast vid direkt kontakt med ämnet Ett vanligt exempel på ADR-S klass 9 är asbest. Allvarliga skador på människor bedöms generellt uppkomma vid långvarig exponering, vilket inte beaktas i denna riskbedömning. 31 (56)

32 Bilaga B Frekvensberäkningar för olycka indata och metod I denna bilaga beskrivs inledande metod och underlag (indata och antaganden) för de beräkningar som gjorts. För fortsatt beräkning av frekvenser för olika möjliga olycksscenarier som kan påverka människor, används händelseträdsmetodik, se Bilaga C. Resultaten redovisas i rapportdelen. För beräkningar av hur ofta olyckor med farligt gods förväntas inträffa används den metod som presenteras i Farligt gods riskbedömningar vid transport 4. För de aktuella vägarna presenteras viktiga indata till beräkningarna som är hämtade därur. Sedan presenteras indata och antaganden för trafikflöde och transporter av farligt gods. Slutligen presenteras en beskrivning av indata och antaganden för känslighetsanalys 1. Känslighetsanalys 3 beskrivs i Bilaga E. Viktiga indata till beräkningar för vägarna presenteras i Tabell 4 nedan. Tabell 4. Indata till frekvensberäkningar för Väg 46 och Väg 47. Variabel Väg 46 Väg 47 ÅDT år 2030 [fordon/dygn] 5780 fordon 5990 fordon Andel tung trafik 9 % 17 % Hastighet [km/h] 80 km/h 90 km/h Studerad vägsträcka [km] 0,5 km 1 km Antal fordon med farligt gods [antal/dygn] Typer av farligt gods Alla klasser Alla klasser Bebyggelsemiljö 4 Landsbygd Landsbygd Gatu-/vägtyp 4 Tvåfältsväg (6 11 m) Tvåfältsväg (6 11 m) Olyckskvot [-] 4 0,48 0,35 Andel singelolyckor [-] 4 0,38 0,45 Index för farligt gods olycka [-] 4 0,215 0,28 Statistik från TRAFA visar på en minskning av transporter av farligt gods med ca 50 procent mellan år 2000 och år Med hänsyn till detta bedöms de data som finns för flödet av farligt gods från år motsvara ett konservativt antagande för dagens nivåer, se Tabell 5. För utbyggnadsalternativet har de maximala mängderna av detta flöde använts och för känslighetsanalys 1 har medel mängderna använts. 32 (56)

33 Tabell 5. Transporter med farligt gods på Väg 46 och Väg 47. ADR-S klass Uppskattat flöde på Väg 46 gäller för 2006 (min-max) [ton/månad] Uppskattat flöde på Väg 47 gäller för 2006 (minmax) [ton/månad] Genomsnittlig godsmängd per transport 7 [ton] Antal transporter på Väg 46 (minmax) [passager/år] Antal transporter på Väg 47 (minmax) [passager/år] , , , , , , , , * , , Totalt Till känslighetsanalys 2 används ett nationellt genomsnitt baserat på den statistik som Trafikanalys 5 samlar in med avseende lastbilstrafiken i Sverige istället för de platsspecifika trafiksiffrorna för farligt gods. Under 2014 var det totala antalet fordonskilometrar med lastbil runt 3 miljarder kilometer varav 74 miljoner utgjordes av transporter med farligt gods. Detta motsvarar en andel på omkring 2.5 % av det totala antalet lastbilskilometrar. Andel transporter med farligt gods per år detta motsvarar redovisas i Tabell 6, vilket ligger inom det spann som finns för flödet av farligt gods från år Tabell 6. Transporter med farligt gods på vägarna beräknat utifrån ett nationellt genomsnitt 5. ADR-S Andel klass [%] Antal fordonskilometer för respektive ADR-klass Uppskattat antal transporter med farligt gods [passager/år] på Väg , , , , , , , , Totalt Uppskattat antal transporter med farligt gods [passager/år] på Väg 47 I Trafikanalys statistik redovisas alla underkategorier i ADR-klass 2 gemensamt. För att särskilja på dessa kategorier används därför den inbördes fördelning av gaser som uppmättes vid studien I denna studie innehöll 23.6 % av klass 2-transporterna varor i kategori klass 2.1 och 0.2 % av varorna var i klass 2.3. Övriga klass 2-transporter utgjordes av varor i klass (56)

34 Bilaga C Frekvensberäkningar för olycksscenarier med transport av farligt gods Händelseträdsmetodik För fortsatt beräkning av frekvenser för olika möjliga olycksscenarier som kan påverka människor, används händelseträdsmetodik. I avsnitten nedan presenteras händelseträd för de olika klasserna av farligt gods som förekommer. Explosiva ämnen (ADR-S klass 1) För att en olycka som involverar explosiva ämnen ska leda till en explosion krävs att det transporterade godset påverkas (genom t.ex. en kraftig stöt eller brand). Ett jämförelsevärde att förhålla sig till gällande stötpåkänning angavs av HMSO 8 baserat på brittisk data från Där var sannolikheten för en stötinitierad detonation till följd av en kollision mindre än 0,2 %. Med hänsyn till utvecklingen inom trafiksäkerhet och fordonskonstruktion som skett sedan det statistiska underlaget, bedöms det vara konservativt att använda en halverad sannolikhet på 0,1 % för att en kollision leder till en stötinitierad detonation. Svensk statistik visar på att sannolikheten för att ett fordon inblandat i trafikolycka ska börja brinna är cirka 0,4 % 9. Vidare antas (som i Göteborgs fördjupade översiktsplan 2 ), att sannolikheten för att en brand sprider sig och leder till en explosion är 50 %. Figur 12. Händelseträd för olyckor med explosivt ämne. Brandfarliga gaser (ADR-S klass 2.1) De händelseförlopp som kan uppkomma vid olyckor med brandfarlig gas har identifierats som: jetflamma, gasmolnsexplosion och BLEVE. Ett möjligt förlopp illustreras av händelseträdet i Figur (56)

35 Figur 13. Händelseträd för olyckor med brandfarlig gas. Sannolikheten för läckage från gastanken antas vara 1/30 av sannolikheten för läckage från en tank med vätska 4. Sannolikhetsfördelningen för de olika typerna av antändning antas är anpassade utifrån Risk analysis of the transportation of dangerous goods by road and rail 10. Följande sannolikheter är resultatet av en sammanvägning av de två uppsättningar med sannolikheter som presenteras i den rapporten för Litet utsläpp respektive Stort utsläpp : Omedelbar antändning: 15 % Fördröjd antändning: 65 % Ingen antändning: 20 % Vidare antas grovt att en av hundra (1 %) jetflammor är så riktad att den genom kraftig uppvärmning orsakar en BLEVE i en närliggande tank (eller om jetflamman reflekteras, en BLEVE som involverar den aktuella tanken själv). Giftiga gaser (ADR-S klass 2.3) Ett giftigt gasutsläpp kan till följd av ett läckage bilda ett giftigt gasmoln som förflyttar sig med vinden i omgivningen. Spridningsvinkeln på molnet, och hur långt det når, beror bland annat på läckagets storlek och vilket utflöde av gas som uppkommer. Sannolikheten för läckage från gastanken antas vara 1/30 av sannolikheten för läckage från en tank med vätska (56)

36 Figur 14. Händelseträd för olycka med giftig gas. Brandfarliga vätskor (ADR-S klass 3) Ett identifierat olycksscenario utgörs enligt tidigare av ett utsläpp med brandfarlig vätska som bildar en pöl och som vid en antändning orsakar en pölbrand. Sannolikheten för att ett läckage uppstår, givet att en olycka med en tankbil inträffar, antas vara enligt Index för farligt gods olycka (se Tabell 4 och Figur 15). Givet att ett sådant läckage har inträffat antas sannolikheten för en antändning av pölen vara en trettiondel (3,3 %) 8. Händelseträdet i Figur 15 visar hur händelseförloppet kan utvecklas. Figur 15. Händelseträd för olyckor med brandfarlig vätska. Brandfarliga fasta ämnen (ADR-S klass 4) Olyckor med brandfarliga fasta ämnen kan påverka omgivningen om det sker en antändning, vilket kan resultera i en kraftig brand även om inget läckage uppstått. Sannolikheten för antändning, givet att en olycka skett antas likt tidigare utifrån svensk statistik vara 0,4 % 9. Förenklat antas alla sådana bränder leda till att de transporterade brandfarliga fasta ämnena deltar i branden. 36 (56)

37 Figur 16. Händelseträd för olycka med brandfarligt fast ämne. Oxiderande ämnen och organiska peroxider (ADR-S klass 5) Olyckor med oxiderande ämnen och organiska peroxider kan orsaka kraftiga bränder och under särskilda förhållanden leda till explosioner. En antändning och explosion kan ske i samband med en olycka där det utsläppta oxiderande ämnet (eller den organiska peroxiden) först blandas med ett organiskt flytande ämne. Blandningen som bildas utgör då ett kraftfullt sprängämne. Vidare kan en explosion uppkomma efter kraftig brandpåverkan även om någon blandning med organiskt material inte skett. Ammoniumnitrat är vid transport uppvärmt till cirka 135 C, då ämnet är flytande med relativt hög densitet (27 m 3 väger cirka 40 ton). Sannolikheten för läckage antas vara samma som för gastankar enligt ovan (1/30 av sannolikheten för läckage från en tank med vätska 4 ). Sannolikheten för att det i samband med utsläppet av ADR- S klass 5 också förekommer ett utsläpp av exempelvis ADR-S klass 3 (flytande organiskt material), och att blandning mellan dem kan ske uppskattas till 50 % 11. Sannolikheten för en påföljande antändning av blandningen uppskattas vara jämförbar med sannolikheten för antändning av ett utsläpp av brandfarlig vätska (3,3 % 8 ). En sådan antändning antas resultera i en explosion. Sannolikheten för antändning som följer en olycka med läckage men utan blandning uppskattas på samma sätt som för antändning av fordon ovan till 0,4 % 9. Sannolikheten för att den då uppkomna branden ska sprida sig till att påverka lasten uppskattas grovt till 50 % 8. För att en brand som spridit sig och påverkar lasten ska leda till en explosion krävs att temperaturen överstiger 190 C under en längre tidsperiod. Det eventuella sönderfallet avstannar ofta om värmekällan avlägsnas 12. Olycksstatistik för olyckor med ADR-S klass 5 visar också på att det är relativt långa olycksförlopp med brinntider på 1 16 timmar innan detonation. Grovt antas hälften av dessa bränder leda till en sådan kraftig påverkan att en detonation (explosion) uppkommer (50 %). Detta gäller för de fall där ett utsläpp av ADR-S klass 5 också inträffat och en kraftig brand antas uppstå kring lastbilen. I de fall något utsläpp inte inträffat bedöms det grovt vara hälften så sannolikt att en brandpåverkan skulle leda till en explosion (25 %). De bränder som inte leder till någon explosion antas i modellen ändå påverka omgivningen med värmestrålning och brandgaser i en omfattning som är jämförbar med en pölbrand (ADR-S klass 3). 37 (56)

38 Figur 17. Händelseträd för olycka med oxiderande ämne eller organisk peroxid. Giftiga eller smittfarliga ämnen (ADR-S klass 6) Skador på människor till följd av olyckor med giftiga eller smittfarliga ämnen bedöms enligt tidigare endast kunna uppstå där stänk från ämnet hamnar. Det innebär att det endast är i flytande form som ämnena kan medföra en akut påverkan på människor i omgivningen. Uppgifter 11 gör gällande att omkring 23 % av den tranpsorterade mängden ADR-S klass 6 utgörs av flytande ämnen. Sannolikheten för att ett läckage uppstår, givet att en olycka med en tankbil inträffar, antas vara enligt Index för farligt gods olycka (se Tabell 4 och Figur 18). Figur 18. Händelseträd för olycka med giftigt eller smittfarligt ämne. 38 (56)

39 Radioaktiva ämnen (ADR-S klass 7) Skador till följd av utsläpp av radioaktiva ämnen beaktas enligt ovan (Tabell 3) inte i denna riskbedömning. Frätande ämnen (ADR-S klass 8) Skador på människor till följd av olyckor med frätande ämnen bedöms enligt tidigare endast kunna uppstå där stänk eller iväg kastat ämne hamnar. En förutsättning är därmed att ett läckage uppstår. Sannolikheten för att ett läckage uppstår, givet att en olycka med en tankbil inträffar, antas vara enligt Index för farligt gods olycka (se Tabell 4 och Figur 19). Figur 19. Händelseträd för olyckor med frätande ämnen. Övriga farliga ämnen och föremål (ADR-S klass 9) Beaktas (enligt Tabell 3) inte i denna riskbedömning. 39 (56)

40 Bilaga D gods Konsekvensberäkningar för olycka med transport av farligt I denna bilaga beskrivs metod och underlag (indata och antaganden) för de beräkningar som gjorts avseende konsekvenser av de identifierade olycksscenarierna. Resultaten redovisas i rapportdelen. Konsekvenserna av de identifierade typerna av olycksförlopp har tidigare beräknats bland annat i samband med att Länsstyrelsen i Skåne län upprättade sina Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen 1 (RIKTSAM). Nedanstående fördelningar är anpassade utifrån resultaten däri. Med konsekvensavstånd menas här det avstånd inom vilket människor förväntas omkomma till följd av påverkan från olycksförloppet (exempelvis genom värmestrålning, tryckpåverkan eller toxicitet beroende på olyckans karaktär). Figur 20. Använda fördelningar av konsekvensavstånd för explosion (ADR-S klass 1). Kurvan Poly. (Antagen fördelning) visar en trendlinje som endast inkluderats för visualisering av fördelningen. Figur 21. Använda fördelningar av konsekvensavstånd för BLEVE, gasmolnsexplosion samt jetflammor (ADR-S klass 2.1). 40 (56)

41 Figur 22. Använda fördelningar av konsekvensavstånd vid utsläpp av giftig gas (ADR-S klass 2.3). För pölbränder (olyckor med ADR-S klass 3) har även gjorts en jämförande studie av andra tillämpade strålningsberäkningar 4. Resultatet presenteras i Figur 23. Figur 23. Olika använda fördelningar för konsekvensavståndet vid pölbränder (ADR-S klass 3). Den fördelning som används i denna riskbedömning kallas i figuren för Antagen fördelning (orange färg). Figur 24. Använda fördelningar av konsekvensavstånd vid brand i brandfarligt fast ämne (ADR-S klass 4). 41 (56)

42 Figur 25. Använda fördelningar av konsekvensavstånd vid brand i brandfarligt fast ämne (ADR-S klass 5). Figur 26. Använd fördelning av konsekvensavstånd för stänk med giftiga eller smittfarliga ämnen (ADR-S klass 6). Skador till följd av utsläpp av radioaktiva ämnen (ADR-S klass 7) beaktas enligt ovan inte i denna riskbedömning. Figur 27. Använd fördelning av konsekvensavstånd för stänk med frätande ämne (ADR-S klass 8). Övriga farliga ämnen (ADR-S klass 9) beaktas enligt ovan inte i denna riskbedömning. 42 (56)

43 Bilaga E Beräkning av risknivåer för olycka med transport av farligt gods I följande bilaga beskrivs hur beräkningarna av individrisk resp. samhällsrisk genomförs. Individrisk Beräkningsmetoden som används i denna riskbedömning bygger på den metod som används ibland andra Helsingborgs stads Strategi för bebyggelseplanering intill rekommenderade färdvägar för transport av farligt gods 11. Resultaten av frekvens- och konsekvensberäkningarna ovan räknas samman till en risknivå utmed den aktuella vägsträckan genom en beräkningsgång som kan beskrivas enligt följande (med scenariot pölbrand som exempel). En specifik punkt i omgivningen påverkas endast av en olycka som inträffar på en vägsträcka nära punkten. Längden på denna sträcka beror på punktens avstånd från vägen och hur stort område som det studerade olycksscenariot påverkar, se Figur 28. Figur 28. Olyckor med konsekvensavståndet (r) måste inträffa någonstans på sträckan (2x) för att påverka en given punkt på ett avstånd (y) från vägen. Med hjälp av Pythagoras sats kan sträckan (2x) beräknas, givet att konsekvensavståndet (r) samt avståndet till vägen (y) är känt. Resonemanget i Figur 28 leder till att en frekvenskorrigeringsfaktor som är specifik för en punkt på ett givet avstånd kan beräknas. Frekvenskorrigeringsfaktorn är två gånger sträckan x dividerat med längden på den studerade sträckan. Beräkningarna bygger vidare på att ett stort antal punkter i omgivningen (olika värden på y) studeras med upprepade beräkningar för alla de identifierade olycksscenarierna. Den använda upplösningen för beräkningarna (värden på y) är: 0 50 meter från vägkant Var 5:e meter meter från vägkant Var 10:e meter meter från vägkant Var 50:e meter Formeln som används för att beräkna en frekvenskorrigeringsfaktor per kilometer blir:, se Tabell (56)

44 Tabell 7. Frekvenskorrigeringsfaktor (utsnitt). Studerat avstånd (y) [m] Olyckan når (r) [m] , ,02 0, ,03 0,03 0, ,04 0,04 0,03 0, ,60 1,60 1,60 1,60 0 Vidare har det i konsekvensberäkningarna ovan uppskattats fördelning av hur långa konsekvensavstånd som förväntas uppstå vid de olika scenarierna, se Tabell 8. Dessa värden är tillämpade utifrån Figur 23 och Figur 27. Tabell 8. Fördelning av konsekvensavstånd (utsnitt). Sannolikhetsfördelning Olyckan når [m] 0 0 % 5 1 % 10 5 % 15 8 % konsekvensavstånd Pölbrand % % Resultat av korsvis multiplikation mellan de två tabellerna (Tabell 7 och Tabell 8) ovan redovisas i Tabell 9. Tabell 9. Resultat av korsvis multiplikation (utsnitt). Studerat avstånd [m] Olyckan når [m] , ,0010 0, ,0024 0,0023 0, ,0072 0,0070 0,0062 0, (56)

45 Respektive kolumn summeras sedan för att ge en total reduceringsfaktor för respektive avstånd, se Tabell 10. Vidare sker en justering av frekvenserna med avseende på att vissa av olycksscenarierna inte har en cirkulär utbredning, utan bedöms påverka olika andelar av en cirkelsektor, se Tabell 11. Tabell 10. Kolumnvis summering av Tabell 9 (utsnitt). Studerat avstånd [m] Reduceringsfaktor 0,051 0,050 0,046 0,040 0 Tabell 11. Justeringar med avseende på olyckssceneriernas utbredning. Olycksscenario Andel av cirkel Kommentar Pölbrand 1 Pölbranden antas ge cirkulär utbredning av värmestrålning. BLEVE 1 BLEVE antas ge cirkulär utbredning av värmestrålning. Jetflamma 0,2 Jetflamman antas riktas mot en specifik plats på en sida av olyckan i 20 % (1/5) av fallen (den första av fem följande riktningar på flamman antas drabba en specifik plats: rakt mot platsen, rakt från platsen, uppåt samt vinkelrätt från platsen åt två håll). Gasmolnsexplosion 0,06 Gasmolnsexplosion (UVCE) antas enligt 10 ge en utbredning av omkring 22 grader i vindriktningen (22/360=0,06). Efter detta kan reduceringsfaktorn multipliceras med respektive andel av cirkel och den ursprungliga frekvensen (f) för att ge en individrisknivå på olika avstånd (Tabell 12). De resulterande värdena används slutligen för att plotta individrisken som en kurva. Tabell 12. Resulterande individrisk på olika studerade avstånd (utsnitt). Studerat avstånd [m] Individrisk 0,051 1 (f) 0,050 1 (f) 0,046 1 (f) 45 (56)

46 Samhällsrisk Vid beräkningar av samhällsrisken studeras normalt ett typområde på en kvadratkilometer, med den aktuella planen eller riskkällan i dess mitt 13. En kvadratkilometer stort område kommer därmed även att inkludera stora ytor runt om runt om planområdet, se Figur 29. Laga kraftvunna detaljplaner och en befolkningsutveckling till det valda studerade horisontåret år 2030 används i beräkningarna. Figur 29. Kvadratkilometern för Väg 47 (svart) och halva kvadratkilometern för Väg 47 rödstreckad. Inom kvadratkilometern där påverkan från riskkällorna beräknas bor ca 300 personer 14. Kommunens mål är att öka befolkningsmängden i kommunen till invånare 15. I dagsläget bor det personer i kommunen vilket ger en ökning på 0,5% per år. 50% av de boende antas vara iväg 10 timmar per dygn. Utifrån detta uppskattas befolkningstätheten till 255 personer inom kvadratkilometern. Det finns också en skola Väg 47 med ca 290 elever och en förskola med ca 115 barn som antas ha öppet 8 timmar under vardagarna. Verksamheterna inom kvadratkilometern består främst av sällanvaruhandel se Tabell 13, liknande verksamheter planeras inom planområdet. Befintliga verksamheters bidrag till befolkningen uppskattats genom butikernas öppettider, storlek och verksamhetstyp utifrån verksamheternas hemsidor. 46 (56)