Nuläge (2014) Modellerat flöde i preliminär version plottat mot version (f/d). Personbil respektive lastbil.

Transkript

1 Validering Sampers Sydost, version Avser de län i sydostmodellen som tillhör Trafikverkets region Syd (Jönköping, Kronoberg, Kalmar och Blekinge). Östergötland har granskats av region Öst. Observera att valideringen gjorts på preliminära versioner som kan skilja sig något från de slutliga som gäller från Nuläge (2014) Väg Inga förändringar har gjorts i vägnätet (åtminstone inte i sydlänen Jönköping, Kronoberg, Kalmar och Blekinge) jämfört mot gällande version från För yrkestrafiken (pby, lbu, lbs) är även matriserna identiska. Jämför man då resultaten av de två versionerna är skillnaderna mycket små. Trafikarbetet i nya versionen är på aggregerad nivå marginellt lägre (<1 %) än version Tittar man på flödeskartor är skillnaden på enskilda länkar som mest runt 10 f/d. Nedan är länkflöden för de olika versionerna plottade mot varandra och även här ser man att skillnaden är försumbar. Modellerat flöde i preliminär version plottat mot version (f/d). Personbil respektive lastbil. För stor del av det statliga vägnätet finns Trafikverkets ordinarie trafikmätningar att jämföra modellflöden med. Dessa länkar står för drygt 75 % av trafikarbetet i kärnområdet. På detta nät är det modellerade trafikarbetet 97 % av uppmätt flöde för personbil och 95 % för lastbil. Nedan är modellflöde plottat mot uppmätt flöde. Länkar med höga flöden är i högre grad underskattade än överskattade. Det gäller såväl personbil som lastbil. I övrigt är det svårt att se några systematiska mönster.

2 Modellerad trafik plottad mot mätt trafik (f/d). Rött=överskattning, grönt=underskattning. Eftersom skillnaderna mot förra versionen är små blir slutsatserna snarlika valideringen av förra versionen. Pb Bilderna nedan visar pb i modellen (@pb+@pby) jämfört med mätt pb (@adpb). Differens modellerad-mätt trafik (pb/d). Rött=överskattning, grönt=underskattning.

3 Kvot modellerad/mätt trafik (pb/d) för huvudvägnät. Rött=överskattning, blått=underskattning. Bredd visar modellerat flöde. Övergripande Sydost. Underskattning på E4 och E22 med i storleksordning pb/d men det finns avsnitt med både större och mindre underskattning. (E4 genom Jönköping underskattas med pb/d!) Överskattning på andra nord-sydliga stråk som 26, 126, 27, 28/31/32. Dock (delvis kraftig) underskattning på 136 på Öland. Relativt sett ligger underskattningen generellt på E4 på % och på E %. På övriga nordsydliga stråk är den relativa överskattningen mer varierad men bitvis över 60 %. I öst-västlig riktning ser det generellt bättre ut (120, 25, 153/127/47, 40). Förbi och i närheten av flera tätorter (t ex Jönköping, Växjö, Karlskrona, Nybro, Vetlanda, Värnamo) är det dock stor underskattning. I kanten på modellens kärnområde är flera av de större vägarna kraftigt överskattade. Till exempel E22 S (3500 pb/d, 40 %), rv 27 V (3600 pb/d, 130 %), rv 40 V (2600, 30 %), rv 47 N (2300, 100 %), och rv 55 (2700, 50 %). Bara E4 har betydande underskattning i kanten på modellen. Några tänkbara orsaker till avvikelserna: E4 attraherar i modellen inte tillräckning med trafik från omlandet och blir därmed underskattad medan flera parallella stråk blir överskattade. Det kan i sin tur antingen bero på att VQ-sambanden inte speglar skillnaderna mellan vägarna tillräckligt bra eller att trafikanterna väljer större vägar i högre grad än vad restid/-kostnad motiverar. Till exempel kan vägvisning spela in i vägval. Turisttrafiken till Öland och delar av östkusten fångas inte fullt ut i modellen. På Ölandsbron finns en helårspunkt. Om man antar att större delen av turisttrafiken sker under sommaren kanske mätta flöden i april eller oktober skulle stämma bättre med modellvärden än vad ÅDT gör. Flödena i april/oktober är också något lägre än ÅDT men fortfarande mycket högre än Sampers. I närheten av tätorter väljer trafikanter att köra runt på förbifarter i högre grad än vad restid/-kostnad motiverar. Det kan gälla in-/utfartstrafik som väljer en senare infart för att minimera sträckan i tätbebyggelse eller resor mellan olika delar av tätorten. I Jönköping kan lokalisering av större

4 handelsområden intill E4 bidra ytterligare till detta (om handelsområdenas attraktivitet är underskattad). Se mer nedan om tätort. Attraktionen i modellens kransområden är för stor vilket resulterar i överskattning i modellens kant. Det verkar dock inte gälla E4. Ett antal ruttvalsproblem har identifierats. Flera är exempel på där trafiken i modellen hamnar på mindre vägar. I exemplen nedan visar den vänstra bilden skillnaden mot trafikmätningar och den högra hur trafiken på den blå länken fördelar sig vidare i vägnätet enligt modellen. Stora delar av rv 26 är överskattad eller i nivå med mätningar. I söder genom Smålandsstenar samt där den ansluter till rv 40 är den dock underskattad. Vid Smålandsstenar tar ingen genomfartstrafik på lv 153 öst om Smålandsstenar rv 26 utan hamnar på en mindre väg öst om samhället. Differens (modell-mätning) Select link, blå länk Vid Ryd ser man att både trafik österut mot rv 40 mot Jönköping och norrut mot Bottnaryd och Mullsjö hamnar på smitvägar. Differens (modell-mätning) Select link, blå länk

5 Rv 28/lv 122 norr om Karlskrona är underskattad medan lv 674 är överskattad Differens (modell-mätning) Select link, blå länk I några fall är det omvänt och trafiken hamnar i större omfattning på de större vägarna. Rv 31 förbi Tenhult är överskattad medan gamla vägen är underskattad. Detta kan bero på att hela Tenhult är ett område i modellen men de västra delarna av samhället ansluter i verklighet en bit västerut på gamla rv 31 och skulle då behöva åka en bit åt fel håll om de skall ta nya rv 31 till Jönköping. Vid mättillfället var dessutom den nya vägen relativt nyöppnad. Differens (modell-mätning) Select link, blå länk

6 På E22 vid Karlshamn kan liknande mönster ses. Skaftningen i Mörrum, Asarum och Karlshamn kan vara avgörande för var den lokala trafiken hamnar. Dessutom finns ett större glesbygdsområde som är skaftat direkt till E22 påverka. Här är orsakerna dock oklara. Select link ger inga tydliga svar. Skillnad mellan modellerad och mätt trafik Select link för blå länk Det kan säkert finnas andra felaktiga ruttval som inte är lika uppenbara. Till exempel kan flera felaktiga ruttval överlagra varandra och påverka flödet i olika riktningar.

7 Lb Bilderna nedan visar lb i modellen (@lbu+@lbs) jämfört med mätt lb (@adlbu+@adlbs) Differens modellerad-mätt trafik (lb/d). Rött=överskattning, grönt=underskattning.

8 Kvot modellerad/mätt trafik (lb/d) för huvudvägnät. Rött=överskattning, blått=underskattning. Bredd visar modellerat flöde. Övergripande Sydost. Liksom för personbilstrafiken underskattas lastbilstrafiken på E4 och E22. Generellt med i storleksordningen 200 lb/d men det finns avsnitt med både större och mindre underskattning. Till skillnad mot för personbilstrafiken är även rv 40 väster om Jönköping underskattad. Rv 26 söder om rv 40 är mer tydligt överskattad. Eftersom modellen på vissa sträckor ger relativt stora skillnader i flöden i olika riktningar blir dessa länkar ibland överskattade i ena riktningen men underskattade i andra riktningen, se till exempel E4 söder om Jönköping. Mönstret med att underskattningen är större kring större tätorter känns igen från personbilsbilden. I övrigt är det svårt att se några tydliga mönster. Det är över- och underskattningar blandat. Utöver de ruttvalsproblem som sågs på personbilssidan har ett antal problem identifierats som är tydligast för lastbilarna. På E4 förbi Ljungby (delen som inte är motorväg) är underskattningen extra stor medan den parallellt löpande gamla E4an är överskattad med i storleksordningen 600 lb/d. Select link på E4 söder om Ljungby visar att en viss del av lastbilstrafiken viker av från E4 och väljer parallella vägar genom Ljungby och Lagan. Huvuddelen går dock kvar på E4. Hastigheten på E4 på denna del, som är MML, 2+1, 100 km/h, är i modellen 57 km/h. Uppmätt punkthastighet är ungefär 100/85 km/h (lbu/lbs). Lastbilsandelen är cirka 30 % här vilket tillsammans med begränsad kapacitet på 2+1- väg verkar sänka modellerad hastighet så mycket.

9 Skillnad mellan modellerad och mätt lastbilstrafik [lb/d] Select link lastbil för blå länk

10 Rv 31 förbi Nässjö underskattas medan mindre länsvägar sydväst om rv 31 överskattas. Select link visar att det är trafik till och från Nässjö, både från sydöst och nordväst, som väljer de mindre vägarna. Skillnad mellan modellerad och mätt lastbilstrafik [lb/d] Select link lastbil för blå länk Tätort På det kommunala vägnäten saknas ofta mätdata att jämföra mot. I Jönköping har dock ett antal kommunala räkningar använts för att få en övergripande bild av hur modellen stämmer där. Även om de kommunala mätningarna ibland är äldre och med osäker kvalitet verkar det tydligt att det överlag är kraftiga underskattningar. Storleken på underskattningen varierar men ligger i storleksordningen 50 %. I ett snitt genom centrala Jönköping Munksjön Ljungarum där räkningar finns på alla passager är underskattningen f/d eller 35 %. Ett stråk genom Jönköping är dock överskattat och är ett känt vägvalsproblem där man från östra delarna av Jönköping samt Huskvarna mot nordväst (rv 26/47, lv 195) kan köra genom centrum eller runt via rv 40. Åtminstone i högtrafik är det snabbare att köra via rv 40 men i Sampers hamnar all trafik genom centrum, se infälld bild nedan. Om man lägger om den strömmen blir bilden av underskattning av trafiken inne i Jönköping än tydligare samtidigt som underskattningen på E4, rv 40 och rv 26/47 minskar.

11 Liknande mönster kan ses i Kalmar och Nybro där också ett fåtal kommunala mätningar funnits tillgängliga. Kalmar Nybro Tillsammans med att vägarna kring många tätorter är underskattade får man bilden av att för lite trafik alstras i tätort.

12 Fundering över VD-funktioner Om man tittar på hastigheten som modelleras verkar den låg, i förhållande till stickprovsmätningar, på mer högtrafikerade vägar. Trängsel slår till tidigt. Detta är tydligast för 2+1-vägar som ju också har relativt låg kapacitet. Ett exempel är lastbilstrafik på E4 förbi Ljungby som kommenteras ovan. Där är nog den höga lastbilsandelen en bidragande orsak. Ett försök har gjorts att lägga ut en liten matris för att få en jämförelse med friflödeshastighet enligt modellen. För att få hastigheterna (speedau) för olika fordonsslag har nätutläggning gjorts separat för pb och lb. Man ser då att hastigheten ligger runt 20 km/h lägre än med när all trafik enligt Sampers läggs ut jämfört med friflödeshastighet på 2+1-vägar även vid måttliga flöden. Till exempel är hastighetssänkningen 17 km/h på rv 40 en bit öster om Jönköping vid ett flöde på f/d. Hastighet personbil med flöden enligt Sampers minus hastighet med låga flöden [km/h]. Färg visar antal körfält: orange=2kf, grön=3kf, gul=4kf.

13 Jämförelse med RVU En översiktlig jämförelse med RVU har gjorts av ett antal genererade resor på kommunnivå. Generellt är överensstämmelsen god. I några kommuner är avvikelsen lite större men i de flesta fall ligger den inom ±10 %. (Habo och Mullsjö kommuner hade avvikande zonnumrering i de nationella baserna (förmodligen en rest från när de tillhörde Skaraborgs län) och kom därmed inte med i summeringen från Sampers.) Färdmedelsandelar Antal resor Antal resor per inv Bil Koll Kommun bef Sampers RVU Sam/RVU Sampers RVU Sampers RVU Sampers RVU Alvesta ,16 2,4 2,1 0,67 0,72 0,06 0,10 Aneby ,97 2,3 2,4 0,70 0,73 0,05 0,09 Borgholm ,23 2,8 2,3 0,70 0,71 0,05 0,06 Eksjö ,93 3,1 3,3 0,69 0,68 0,05 0,08 Emmaboda ,98 3,0 3,0 0,72 0,71 0,05 0,07 Gislaved ,12 3,2 2,8 0,71 0,72 0,06 0,04 Gnosjö ,95 3,3 3,4 0,69 0,69 0,05 0,04 Habo #SAKNAS! #SAKNAS! ######## 2,9 #SAKNAS! 0,75 #SAKNAS! 0,08 Hultsfred ,02 2,8 2,7 0,69 0,70 0,04 0,04 Högsby ,04 2,6 2,5 0,68 0,79 0,06 0,07 Jönköping ,20 3,4 2,9 0,61 0,64 0,11 0,10 Kalmar ,93 3,3 3,5 0,62 0,59 0,09 0,08 Karlshamn ,13 3,1 2,7 0,69 0,71 0,07 0,06 Karlskrona ,04 3,1 3,0 0,61 0,66 0,09 0,10 Lessebo ,01 2,7 2,7 0,63 0,56 0,07 0,15 Ljungby ,23 3,2 2,6 0,70 0,65 0,04 0,05 Markaryd ,35 3,1 2,3 0,71 0,65 0,04 0,04 Mullsjö #SAKNAS! #SAKNAS! ######## 2,7 #SAKNAS! 0,71 #SAKNAS! 0,08 Mönsterås ,07 2,9 2,8 0,69 0,71 0,06 0,08 Mörbylånga ,10 3,0 2,7 0,72 0,77 0,06 0,06 Nybro ,16 3,0 2,6 0,69 0,69 0,05 0,06 Nässjö ,07 3,2 3,0 0,67 0,67 0,07 0,07 Olofström ,15 2,9 2,5 0,72 0,73 0,05 0,04 Oskarshamn ,21 3,3 2,7 0,68 0,68 0,05 0,06 Ronneby ,15 3,0 2,6 0,70 0,75 0,06 0,06 Sävsjö ,01 3,1 3,0 0,72 0,74 0,04 0,04 Sölvesborg ,54 3,0 1,9 0,71 0,69 0,06 0,06 Tingsryd ,11 2,9 2,6 0,71 0,77 0,05 0,05 Torsås ,06 2,9 2,7 0,72 0,75 0,05 0,08 Tranås ,11 3,1 2,8 0,65 0,61 0,04 0,06 Uppvidinge ,98 2,9 2,9 0,67 0,71 0,05 0,07 Vaggeryd ,06 3,2 3,0 0,71 0,71 0,05 0,07 Vetlanda ,02 3,1 3,1 0,70 0,71 0,06 0,03 Vimmerby ,21 3,1 2,6 0,70 0,75 0,03 0,04 Värnamo ,05 3,4 3,2 0,71 0,70 0,06 0,04 Västervik ,23 3,0 2,4 0,67 0,62 0,05 0,05 Växjö ,72 2,4 3,3 0,65 0,61 0,10 0,09 Älmhult ,38 3,5 2,5 0,71 0,69 0,05 0,03 summa ,07 3,1 2,9 0,66 0,67 0,07 0,07 Förslag på justeringar Två mindre felkodningar har rättats. VDF (45->44) och antal körfält (3->4) på Ölandsbron (lv 137) VDF (61->18, 53->14) och antal körfält (3->4) i Göteborgsbacken (rv 40)

14 Kollektivtrafik För kollektivtrafiken har viss statistik inhämtats från kollektivtrafikmyndigheterna och länstrafikbolagen i respektive län. Det råder ofta osäkerhet om exakt vad statistiken avser, hur den inhämtats och vilken kvalitet man kan förvänta sig. Det är därför svårt att avgöra vilken vikt man skall fästa till materialet vid valideringen. En typ av data som erhållits är antal påstigande per linje utan uppdelning av var på linjen påstigningarna skett. Här finns så klart problem att jämföra mot linjerna i Sampers då fördelning mellan parallella linjer är mycket osäker. Eftersom det är ganska ovanligt med linjer som är parallella i hela sina sträckningar är det dock även osäkert att gruppera sådana linjer. Nedan redovisas några linjer i Jönköpings och Blekinge län. Här har i första hand linjer mellan tätorter valts men även några tätortslinjer. Resultatuttaget för busstrafiken från Sampers är bara regionala resor och exklusive resor från kranslänen. De bedöms i sammanhanget vara få. Buss Linjesträcka mätn. Sampers 101 Gränna-Jönköping-Habo Habo-Brandstorp Jönköping-Aneby Smålandsstenar-Gislaved-Gnosjö-Värnamo Gislaved-Reftele-Värnamo Nässjö-Eksjö-Vetlanda Tåg 901 JÖNKÖPING-VÄRNAMO-VÄXJÖ (8702) NÄSSJÖ-VÄRNAMO-HALMSTAD (8601) NÄSSJÖ-VETLANDA (8801) Jönköpings län Buss Linjesträcka mätn. Sampers 1 Stadstrafik Karlskrona Karlskrona - Jämjö Stadstrafik Karlskrona Karlskrona - Rödeby Stadstrafik Karlskrona Stadstrafik Karlskrona Stadstrafik Karlskrona Karlskrona - Ronneby Karlskrona - Kalmar Karlskrona - Olofström Ronneby - Karlshamn Karlshamn - Sölvesborg Tåg Ö-tåg Karlskrona - Köpenhamn (9001) Blekinge län Denna jämförelse indikerar stor överskattning av kollresandet på de flesta linjer i modellen. Framför allt i Jönköpings län men även på de flesta linjer i Blekinge. Med tanke på överskattningens storlek kan man ifrågasätta om statistiken och/eller resultatuttaget är riktigt.

15 Prognos Väg Om man jämför flöden 2040 i version och på en aggregerad nivå så är skillnaderna små (lutningen är nära 1). Viss spridning finns dock om man tittar på enskilda länkar. Till viss del kan det bero på skillnader i vilka åtgärder som ingår i plan samt förändrade hastighetsgränser. Modellerat flöde i preliminär version plottat mot version (f/d). Personbil respektive lastbil. Några skillnader kan identifieras i kartan nedan. Trafiken på rv 30 mellan Växjö och Jönköping är lägre i v vilket torde bero på att den fått sänkt hastighet (90->80 km/h) och genomgående trafik kan då förväntas välja rv 27/E4 i större utsträckning. Även lv 122 mellan Karlskrona och Växjö ligger lägre. Här är rv 27 ett alternativ och ytterligare ett objekt i plan på den vägen verkar ha medfört viss överflyttning. E22 mellan Karlskrona och Kalmar ligger lite högre i nya versionen. På den sträckan finns nu Förbi Bergkvara med i planförslaget som kan ha bidragit till att E22 dragit till sig lite mer trafik. Oklart varifrån dock men det kan vara från flera olika relationer så att det inte blir så tydligt på länknivå.

16 Modellerat flöde jämfört med version (f/d). Personbil kvot v /v

17 Ökningen från 2014 till 2040 ser spontant rimlig ut. Ökningen är störst kring och mellan de större städerna. I övrigt generellt lite lägre ökning i de östra delarna som nog också har lite lägre befolkningstillväxt. Relativ ökning personbil 2014->2040 (färg) och flöde 2040 (bredd). I några tätorter minskar personbilstrafiken (@pb+@pby) från 2014 till 2040 på alla skaft. Även kollresandet minskar där på de flesta skaft. Ett exempel är Västervik, se bilder nedan, men även till exempel Oskarshamn, Ronneby och Älmhult ser liknande ut. I Västerviksexemplet ökar trafiken till/från men minskar inne i tätorten. Det är alltså den lokala trafiken som minskar. Om man tittar på befolkning i samsdatabaserna för 2014 och 2040 ser man att befolkningen minskar ganska kraftigt (10-15 %) i dessa tätorter vilket förklarar trafikminskningen. I SCBs statistik för befolkning ses ingen nedåtgående befolkningstrend. Något att vara uppmärksam på när nya socioekonomiska data skall tas fram inför nästa basprognos (2020).

18 Relativ förändring av personbilstrafik i Västervik (2040/2014) Regionalt kollektivtrafikresande på skaft i Västervik.

19 Problemet med att hastigheten sjunker snabbt med ökad trafik (tydligt framförallt på 2+1-vägar), vilket observerades i 2014-körningen, blir än tydligare 2040 då flödena är högre. Vid rv 26 anslutning till rv 40 vid Skogslid trycks all trafik ut på mindre vägar för att undvika rv 40. Vid nätutläggning med personbilsfunktioner blir hastigheten km/h. Det är dock ett fåtal platser där problemet visar sig så tydligt. Generellt ligger dock hastigheten runt 80 km/h även på måttligt trafikerade 2+1-vägar. Totala flöden och hastighet (speedau pb).

20 Kollektivtrafik Förändringen mellan 2014 och 2040 ser rimlig ut. Södra stambanan har största ökningen medan övriga banor har mindre ökningar. Söder om Jönköping ingår en ny sträckning upp till Tenhult. Där blir såklart den relativa ökningen stor. Sträckan mellan Vaggeryd och Nässjö får minskat resande vilket kan vara en följd av den nya sträckningen till Tenhult. Totala järnvägsflöden 2040 jämfört med Om man tittar på påstigande på stationer så är ökningen störst i de större tätorterna. Svag utveckling i delar av Kalmar län beror troligen på låg befolkningstillväxt som nämnts ovan. Station Påstigande 2014 Påstigande 2040 Förändring abs.tal % förändring Nässjö % Jönköping % Vaggeryd % Värnamo % Växjö % Alvesta % Kalmar % Västervik % Vimmerby % Hultsfred % Emmaboda % Antal påstigande på tåg vid några stationer.