Faktorer som avgör tillväxt, sysselsättning och konkurrenskraft

Transkript

1 veckla rena, förnybara energikällor för att ersätta elanläggningar som använder kol och olja och som förbrukar naturtillgångar och förorenar luften. Trots att sådana win-win-alternativ inte alltid är möjliga att finna så bör en viktig grundsats i utvecklingspolitiken i både känsliga regioner och övriga områden vara att välja strategier som minimerar all skadlig inverkan på miljön och som därmed säkerställer en hållbar och långsiktig utveckling och inte endast använder kortsiktiga lösningar för att stimulera tillväxt. Miljöproblemen är särskilt alarmerande i områden inom EU med hög befolkningskoncentration, och därmed ekonomisk aktivitet av olika slag, och i områden där det råder stor exploatering av naturtillgångar, i synnerhet i form av jordbruk, gruvindustri och liknande industri. Dessa områden är koncentrerade till särskilda regioner och är långtifrån jämnt spridda inom unionen (karta 1.7). Det gäller att komma till rätta med miljöföroreningar och förhindra vidare miljöförstöring i områdena. Det är även av stor vikt att förhindra fortsatt miljöförstöring i regioner som delvis kan klassas som naturområden och som antingen överges eller där mänsklig aktivitet successivt breder ut sig. I det första fallet blir regionerna alltmer splittrade, i det andra fallet saknar de skydd för förbrukningen av naturtillgångar. Dessa mål måste därför vara en del av ekonomisk utvecklingsstrategi i EU för att garantera en hållbar utveckling. Faktorer som avgör tillväxt, sysselsättning och konkurrenskraft På mötet i Lissabon i mars 2000 ställde den Europeiska unionen upp målet att bli den mest konkurrenskraftiga och dynamiska kunskapsbaserade ekonomin i världen, i stånd att skapa en hållbar och ihållande tillväxt med fler och bättre arbeten och närmre sammanhållning. I samband med detta fastställdes ett antal prioriteringar: Prioritera innovation och företagande, bland annat genom att skapa närmare samarbete mellan forskningsinstitut och industri, utveckla gynnsamma villkor för FoU, förbättra tillgången till finans och know-how och uppmuntra nya företagssatsningar. Garantera full sysselsättning genom att framhålla vikten av att skapa nya arbetstillfällen, öka produktivitet och kvalitet på arbetsplatser, samt främja livslångt lärande. Garantera en arbetsmarknad som tar hänsyn till alla, med minskad arbetslöshet och där sociala och regionala skillnader i tillgång till arbete minimeras. Sammanbinda Europa, i synnerhet med hjälp av en bättre integration och förbättrade transport-, telekommunikations- och energinätverk. Skydda miljön, i synnerhet då detta stimulerar innovation, samt introducera ny teknologi exempelvis inom energi- och transportsektorerna. Europeisk sammanhållningspolitik bidrar i mycket stor utsträckning till att uppnå dessa mål, i synnerhet i de regioner där det finns outnyttjade ekonomiska möjligheter och arbetstillfällen, som genom riktade politiska åtgärder för sammanhållning kan utnyttjas maximalt och därmed bidra till EU:s ekonomiska tillväxt. För att skapa en hållbar regional utveckling måste man utgå från ett politiskt handlingsperspektiv där gynnsamma förhållanden skapas på nationell nivå, i synnerhet i form av en makroekonomisk miljö som leder till tillväxt, sysselsättning och stabilitet och skatte- och regelsystem som uppmuntrar företagande och skapande av arbetstillfällen. Två slags villkor måste uppfyllas på regional nivå. För det första krävs väl avpassade resurser till grundläggande infrastruktur (i form av effektiva transport-, telekommunikations- och energinätverk, god vattenförsörjning och miljöresurser osv.), samt arbetskraft som besitter den rätta kunskapsnivån och lämpliga färdigheter. Det är särskilt viktigt att stärka både fysiskt kapital och humankapital, samt att förbättra institutionella stödresurser och redan existerande administrativa ramverk, i synnerhet i mål 1-regioner och i anslutningsländerna, där dessa för närvarande är bristfälliga. 36

2 Den andra typen av villkor är direkt knutna till de faktorer för regional konkurrenskraft som är viktiga i en kunskapsbaserad ekonomi. Det gäller att ge innovation en hög prioritet, att göra informationsoch kommunikationsteknologi mer tillgängligt och effektivt använt och att skapa en miljömässigt hållbar utveckling. Dessa villkor är till stor del knutna till abstrakta faktorer som har ett mer direkt samband med konkurrenskraft än de första villkoren. De inkluderar bland annat den regionala ekonomins förmåga att skapa, sprida och använda kunskap och på så vis upprätthålla ett effektivt regionalt innovationssystem, en företagskultur som uppmuntrar entreprenörskap och samarbete mellan nätverk och kluster inom särskilda aktiviteter. Dessa två typer av villkor hänger ihop med varandra. Båda måste, om än i olika utsträckning, införlivas i en långsiktig utvecklingsstrategi med tydligt definierade och överenskomna mål och med politiska åtaganden som garanterar en varaktig implementering. Vad som kommer att komma särskilt i fokus och vilken kombination av faktorer man skall rikta in sig på kommer att bero på utgångsläget, den aktuella regionens särdrag, rådande omständigheter, den utveckling man väljer att följa osv. Dessa faktorer kommer ovillkorligen att bli annorlunda med tiden, då utveckling och omständigheter förändras. Det finns därför inte något unikt eller fastställt recept för en framgångsrik regional utveckling. Varje region måste, beroende på dess ekonomiska, sociala, kulturella och institutionella särdrag, komma fram till en lämplig kombination politiska åtgärder för att främja utvecklingen. Att staten har en roll att spela för att uppfylla dessa villkor kan motiveras av marknadens misslyckande. Detta är tydligt vad gäller humankapital, samt transport och annan infrastruktur som kan ses som allmänna varor och tjänster där investeringar får såväl sociala som ekonomiska effekter och där de som investerar inte alltid kan erhålla eller ekonomiskt utvärdera avkastningen av investeringen (som exempelvis arbetsgivare som investerar i de anställdas utbildning). Men detta gäller även teknisk know-how, som också har vissa drag av allmän vara i den bemärkelse att kostnaderna som krävs för att göra den tillgänglig för många användare är låg i jämförelse med vad det kostar att utveckla den. Eftersom kunskapsproducenter (inom exempelvis ny teknologi) därför inte kan erhålla den totala vinst som innovationen i fråga genererat, finns det en tendens till underinvestering. En viktig uppgift för EU:s sammanhållningspolitik är att hjälpa regioner, i synnerhet mindre gynnade sådana, att stärka och utveckla ekonomi och sysselsättning i enlighet med regionernas relativa fördelar. För att kunna utveckla regional konkurrenskraft måste man skapa och modernisera en diversifierad och produktiv samhällsstruktur när man väl uppnått en tillräckligt hög nivå vad gäller fysisk infrastruktur och humankapital. Detta innebär bland annat att det är av stor vikt att uppmuntra utvecklingen av kunskapsbaserade ekonomiska aktiviteter och innovationer. Slutligen finns det två punkter som bör framhållas. Den första är vikten av regional utveckling av humankapital och regioners institutionella och administrativa kapacitet eftersom detta är avgörande för stöd till företag, samt utformning och omfattning av statligt och privat partnerskap och samarbete mellan de aktörer som deltar i utvecklingsprocessen. Denna punkt kommer att utvecklas mer nedan. Den andra punkten är, som framhölls ovan, även den av stor vikt då det gäller att ta hänsyn till och skydda miljön för att uppnå en hållbar utveckling. Detta påverkar alla åtgärder som vidtas för ytterligare utveckling, men i synnerhet investeringar i fysisk infrastruktur där den möjliga motsättningen mellan miljöskydd och förbättringar av transportnätverk, är som mest akut. Det återstående avsnittet i denna del av rapporten syftar till att undersöka hur omfattande skillnaderna är mellan områden i det utvidgade EU vad gäller dessa två typer av villkor. Transportväsendets infrastruktur Ett effektivt transportsystem är ett nödvändigt villkor för regional ekonomisk utveckling, även om enbart förbättringar av transportväsendet troligen inte är tillräckligt för att garantera tillväxt. Det beror 37

3 till viss del på att dessa förändringar innebär förbättrad tillgång till andra marknader, men det gör även att producenter i andra områden lättare kan möta lokal efterfrågan. Både passagerar- och varutransport har ökat markant i EU15 som helhet under de senaste tio åren. Varutransporten (mätt i ton per kilometer) ökade med nästan en tredjedel, ungefär hälften av ökningen av BNP, och passagerartransporten (passagerare per kilometer) ökade med omkring 16 procent. Transportflöden Bilen är det dominerande transportmedlet för passagerarresor. År 2000 gjordes 78 procent av alla resor (mätt i kilometer) i EU15 med bil. Trots att detta är en uppgång sedan 1970, då siffran var 74 procent, är det något under nivån på 1990-talet, liksom andelen resor gjorda med buss som minskade till under 9 procent av den totala andelen förflyttningar. Detta vägs upp av ökningen av flygresor, även om dessa fortfarande endast utgör 6 procent av det totala antalet passagerarresor. Tågresor svarar för ungefär samma andel, endast något över 6 procent av det totala antalet resor. Detta har i stort sett inte förändrats sedan 1990, men har gått ned från över 10 procent år Den stora ökningen av varutransporten (med undantag av sjötransport) med 32 procent under 1990-talet gällde främst vägtransport, där ökningen var 38 procent. Omkring 75 procent av den totala varutransporten sker numera på vägarna, medan endast 14 procent sker med tåg, en siffra som har fallit kontinuerligt, från 30 procent 1970 till 18 procent I alla sammanhållningsländer står vägtransporter för en större andel av varutransporterna än i resten av EU. Andelen är alltifrån 85 procent i Spanien till 98 procent i Grekland (även om det bör noteras att Italien och Storbritannien har liknande siffror). Därtill kommer att varutransporter på vägar har ökat i snabbare takt i dessa länder än i resten av EU, vilket till viss del återspeglar en högre ökning av BNP, men även bristen på effektiva alternativ trots de stora investeringar som strukturfonderna har gjort i transportnätverket. I anslutningsländerna har varutransporten minskat markant under övergångsperioden i Rumänien och Bulgarien. Detta är ett resultat av ländernas minskning av BNP och omstruktureringen av den ekonomiska aktiviteten, som gett tunga industrier minskad vikt. Transporterna har även minskat i Slovakien och Slovenien om än i mindre omfattning. I de flesta andra länder har varutransporten ökat, i synnerhet i Lettland och Estland. Den totala mängden transporterade varor i anslutningsländerna är emellertid endast hälften av EU:s nivå i förhållande till BNP. År 2000 skedde nära hälften av alla transporter i anslutningsländerna på vägarna, medan tågtransporten utgjorde 38 procent, betydligt mer än i nuvarande EU. I Bulgarien och Tjeckien var andelen varor transporterade på vägar emellertid nära EU:s genomsnitt, medan den i de baltiska staterna och Slovakien endast var omkring en tredjedel eller mindre. De relativa andelarna förändras emellertid snabbt. Det sker för närvarande en övergång från tågtransporter till vägtransporter. Faktum är att andelen tågtransporter i stort sett var densamma som vägtransporter endast fyra år innan år Hur utvecklingen kommer att se ut i framtiden beror på ekonomisk tillväxttakt, men även på dess sammansättning med vilken omfattning efterfrågan på tjänster ökar i förhållande till efterfrågan på varor och vilken tillgång det kommer att finnas till alternativa transportmedel järnvägar eller vattenvägar. Det finns ingen jämförbar information om passagerartransport i anslutningsländerna. Det går emellertid att se tendenser till en ökad användning av vägförbindelser genom att studera antalet bilägare och antalet bussar i förhållande till befolkningen. Mellan 1996 och 2000 ökade antalet bilar i anslutningsländerna med över 20 procent i förhållande till befolkningen. I Lettland och Litauen var ökningen över 50 procent och i Rumänien över 30 procent. Detta var emellertid endast något högre än 38

4 Canarias (E) Guadeloupe Martinique Réunion Guyane (F) Açores (P) Madeira 1.8 Motorvägstäthet, 2001 Index, km motorvägar i förhållande till landyta och befolkning > 250 Uppgifter saknas EU15 = 100 LT, LV, EE: NUTS0 Källa: Eurostat km EuroGeographics Organisation för de administrativa gränserna 39

5 ökningen i EU. År 2000 var antalet bilägare i förhållande till befolkningen därför fortfarande bara något över hälften av EU:s genomsnitt. Detta tyder på att en stor ökning kommer att ske under kommande år i samband med ökade inkomster. Samtidigt beror sambandet mellan inkomst per capita och bilinnehav på andra faktorer, såsom i vilket skick de allmänna kommunikationerna befinner sig och bosättningsmönster. I Portugal är därför antalet bilar högre än EU:s genomsnitt och har ökat särskilt snabbt under senare år. I Italien är siffran högre än någon annanstans i unionen, medan den i Danmark befinner sig långt under genomsnittet och på samma nivå som i Tjeckien. Bilägares behov av använda bil är även beroende av hur mycket de behöver transportera, vilket innebär att ökat bilinnehav i anslutningsländerna under kommande år inte bara kommer att påverkas av inkomst utan även av politiska beslut rörande transportsystemets utveckling. Nätverk Vägar Det gäller att vara försiktig då man jämför vägar eller järnvägar mellan länder eftersom klassifikationsmetoderna skiljer sig åt. Den totala längden på EU15:s vägnät är i stort sett densamma som 1991, men längden på motorvägssträckorna har ökat med 27 procent. Många av de nya motorvägarna har byggts i sammanhållningsländerna, i synnerhet i Portugal och Spanien. Det totala vägnätet 13 är emellertid hälften så tätt i Spanien och Grekland som i EU15 och Portugal ligger också under genomsnittet, om än bara något. På Irland befinner det sig däremot betydligt över genomsnittet. I mål 1-regionerna har tätheten i snitt legat kvar på omkring två tredjedelar av EU15:s genomsnitt. Motorvägförbindelserna i sammanhållningsländerna blev emellertid tätare, från omkring 80 procent av EU15:s genomsnitt 1991 till 10 procent över genomsnittet Denna ökning ägde dock främst rum i Spanien och Portugal, medan Grekland och Irland fortfarande ligger långt under genomsnittet vad gäller täthet. I mål 1-regionerna som helhet var motorvägnätets täthet omkring 80 procent av EU15:s genomsnitt 2001, en ökning från omkring två tredjedelar av genomsnittet 1991 (karta 1.8). I anslutningsländerna tenderar vägarna att ligga mindre tätt än i EU15 och motorvägarna är ännu mer utspridda. Motorvägar ligger omkring sex gånger så tätt i EU15 som i anslutningsländerna, vilket till stor del visar att det finns få motorvägar i de större länderna i förhållande till landyta. I Polen fanns det fortfarande bara omkring 400 km motorvägssträcka år 2001, vilket är mindre än i Litauen och Slovenien (435 km) och i Rumänien fanns endast 113 km. I Estland fanns det mindre än 100 km motorvägssträcka och i Lettland ingen alls. Till och med Tjeckien hade endast något över 500 km motorvägssträcka och Ungern omkring 450 km. Trots att nya vägar byggs i ganska snabb takt i vissa länder längden på motorvägarna i Polen ökade med över 50 procent under de tre åren 1998 till 2001 så sker detta vanligtvis i några få områden, antingen kring huvudstäder eller längs vägsträckor som leder till väst. I Polen ligger omkring 75 procent av motorvägarna endast i tre regioner: Dolnoslaskie, på gränsen till Tyskland, Opolskie, på gränsen till Tjeckien, och Mazowieckie, vid Warszawa. I Tjeckien finns en liknande koncentration i Stredni-Cechy kring Prag och i Jihovychod i söder, på gränsen till Österrike och Slovakien. I Rumänien ligger i stort sett alla motorvägar i närheten av Bukarest. Samtidigt befinner sig ofta övriga vägar i ett beklagligt skick. Nästan alla vägar är i bästa fall dubbelriktade och de är alla nedslitna efter den mångåriga bristen på underhåll före och efter övergångsperioden. Detta kan vara en del av förklaringen till den alarmerande dödsstatistiken på vägarna i anslutningsländerna, med betydligt högre siffror per miljon bilar år 2001 än i de flesta medlemsländer. I Lettland rörde det sig om nära 900 dödsolyckor per miljon bilar, i Litauen och Polen om över 500 och i Ungern, Estland, Bulgarien och Slovakien endast 40

6 något färre. Detta kan jämföras med endast något över 300 i Spanien, Portugal och Irland och bara omkring 150 i Storbritannien. (Det finns inga uppgifter för Grekland och Italien.) Däremot liknar anslutningsländernas siffror dem i vissa mål 1- regioner, i synnerhet i Spanien. I Castilla y Leòn och Castilla-la Mancha skedde det över 600 dödsolyckor per miljon bilar och i Extremadura över 450. Järnvägarnas infrastruktur Den totala längden på EU15:s järnvägsspår är omkring 3 procent mindre än 1991 och 10 procent mindre än 1970 eftersom vissa linjer stängts ned. I de fyra sammanhållningsländerna är tätheten på järnvägsnätet (dvs. i förhållande till landyta och befolkning) endast 55 procent av EU15:s genomsnitt, men högre på Irland (80 procent av genomsnittet) än i de andra tre länderna. I mål 1- regionerna som helhet är järnvägstätheten omkring 75 procent av EU15:s genomsnitt och har inte förändrats mycket sedan En viss modernisering av järnvägsnätet har skett under de senaste tio åren, med elektrifiering av fler spår (från 40 procent av det totala järnvägsnätet 1991 till 47 procent 2001), men litet har gjorts i ombyggnaden av enkelspår till dubbelspår (från 39 procent till 41 procent). Förändringarna är i stort sett desamma i sammanhållningsländerna och mål 1-regionerna som i övriga EU, vilket gör att klyftan kvarstår. I genomsnitt var omkring 40 procent av spåren elektrifierade i både sammanhållningsländerna och mål 1-regionerna Endast 24 procent av sträckorna var dubbelspåriga i sammanhållningsländerna och bara något över 13 procent i mål 1-regionerna. Situationen ser emellertid mycket olika ut mellan olika sammanhållningsländer. I Grekland finns det inga elektrifierade spår alls, på Irland rör det sig om endast cirka 2 procent, medan andelen fördubblades till över 30 procent i Portugal mellan 1991 och Den allmänna standarden på järnvägsnäten i anslutningsländerna är låg och speglar årtionden av låga investeringar. Andelen elektrifierade spår och dubbelspårig järnväg ligger under EU:s genomsnitt, men liknar den i sammanhållningsländerna och är högre än i mål 1-regioner. Järnvägsnäten är ofta tekniskt omoderna, lastningskapaciteten är otillräcklig, en stor del av spåren är gamla och skadade, spårvidden varierar mellan olika områden, liksom strömsystemen, vilket försvårar gemensam styrning. Den tillåtna maxfarten är därför ofta omkring kilometer i timmen och kan vara så låg som kilometer i timmen längs långa delar av huvudspåren. De förbättringar som görs av vägnätet har redan nu svårt att hålla takt med den ökade bilanvändningen, som leder till alltfler trafikstockningar och orsakar miljöföroreningar. Beslutsfattare står nu inför dilemmat att förbättringar av vägnätet, som otvivelaktigen är nödvändiga, kommer att uppmuntra bruket av bil. Det kommer även att innebära att resurser tas från lika nödvändiga förbättringsprojekt av järnvägar och kollektivtrafik, som annars skulle kunna minska övergången till bilanvändning och därmed minska de miljöproblem som denna orsakar. Trots att både passagerar- och varutransport med tåg har minskat i samband med att användningen av vägar har ökat, är bruket av tåg fortfarande betydligt större i anslutningsländerna än i EU. Frågan är hur länge detta kommer vara. Att bygga nya järnvägslinjer och förbättra nuvarande spår utgör en mycket viktig del i det transeuropeiska nätverk som för närvarande håller på att planeras och ta form. I anslutningsländerna tycks emellertid förståeligt nog särskild betydelse tillmätas byggandet av nya vägar. Samtidigt är behovet av att förbättra järnvägsnäten i dessa länder stort och innefattar betydligt mer än att bygga nya och bättre förbindelser med de nuvarande medlemsländerna. Nya undersökningar visar på att vägtransporten av varor kan komma att vara 67 procent högre i EU15 år 2020 än år Anslutningsländerna beräknas få en dubbelt så stor ökning som denna. Om BNP dessutom ökar snabbare i dessa länder än i nuvarande medlemsländer, vilket är nödvändigt för konvergens, kan vägtransporter av varor komma att öka ännu mer än så. 41

7 Korta sjötransporter och transporter på inre vattenvägar Med tanke på att vägtrafiken förväntas öka under kommande år, med troliga trafikstockningar som resultat, tycks ett lämpligt alternativ vara att uppmuntra sjötransport på kortare sträckor och inre vattenvägar, i synnerhet då detta innebär betydligt mindre föroreningar, är säkrare och förbrukar mindre energi. År 2000 gick cirka 28 procent av handeln inom EU15 sjövägen. Under de senaste tio åren har den sammanlagda skeppslasthandeln i europeiska hamnar, med export till u-länder inberäknat, ökat med över 20 procent, medan containertrafiken har mer än fördubblats. Containerhamnar längs Medelhavet har haft en större ökning än nordliga hamnar och år 2000 låg tre av åtta av de största containerhamnarna här (Gioia Tauro, Algeciras, Genova). En utveckling av kortare sjötransporter i anslutningsländerna, av vilka sju stycken har kustlinjer, skulle kunna ge nytt liv åt hamnstäder i perifera regioner, stödja den ekonomiska utvecklingen och lösa transportproblem. För att detta ska vara möjligt krävs emellertid att förbindelserna till dessa hamnar förbättras. I EU15 sker 4 procent av varutransporten på inre vattenvägar. Trots att denna form av varutransport används alltmer, har den totala andelen sjunkit under de senaste tio åren. Denna transportmetod är emellertid av olika vikt i unionen. Medan en betydande del av varutransporten sker på inre vattenvägar i Nederländerna (43 procent av den totala varutransporten), Tyskland och Belgien, använder man sig inte alls av den i sammanhållningsländerna. I anslutningsländerna är denna transportmetod begränsad till Donau, som rinner genom flera av länderna. Det tycks emellertid vara problematiskt att utveckla transporter på Donau eftersom den på många platser är för grund för transport av tung frakt. Dessutom ligger handelshamnarna mer utspridda än i Österrike och Tyskland och kan ofta inte nå upp till standarden för lastningskapacitet. Sammanfattningsvis står EU under kommande år inför följande viktiga utmaningar: Integrera och modernisera väg- och järnvägsnäten i anslutningsländerna för att skapa effektiva förbindelser med de nuvarande medlemsländernas redan existerande transportnätverk. Förbättra förbindelserna till de transeuropeiska nätverken så att alla regioner kan dra maximal nytta av dessa. Förbättra vägar vid landsgränser, i synnerhet mellan nya medlemsländer och mellan dessa och nuvarande medlemsländer för att underlätta och uppmuntra ökad handel, då detta med största sannolikhet är avgörande för ländernas långsiktiga ekonomiska utveckling. Utveckla sjötransporten på korta sträckor. Detta är särskilt viktigt i perifera regioner och på öar, samt för att skapa bättre förbindelser mellan olika typer av transportmedel. Rikta EU-investeringar på ett sätt så att en övergång sker från vägtransport till järnväg- och sjötransport, både vad gäller passagerare och varor, samt styra bort trafik från alltför belastade vägsträckor. Utveckla en strategi för att förbättra förbindelserna mellan de delar av de mest perifera regionerna och den europeiska kontinenten som inte är en del av det transeuropeiska transportnätverket. Energi Tillgång till rena och säkra energikällor till konkurrenskraftiga priser utgör en viktig faktor för att förbättra regional konkurrenskraft. Produktionen av primärenergi ligger emellertid långt under konsumtionen i de flesta medlemsstater. Detta gäller i synnerhet sammanhållningsländerna, vars inhemska energikällor endast till en liten del kan tillgodose energibehovet. Av dessa länders energiförbrukning importeras 80 procent eller mer (diagram 1.10). Storbritannien och Danmark är de enda länderna inom EU som är nettoexportörer av energi. Även om alla anslutningsländer är nettoimportörer, är de flesta i större utsträckning självför- 42

8 sörjande med energi. Det gäller i synnerhet Polen och Rumänien som importerar mindre än 12 procent av det inhemska energibehovet. Samtidigt står fast bränsle, som brukar vara det mest miljöfarliga alternativet, för nära 60 procent av den primärenergi som produceras i anslutningsländerna. Detta kan jämföras med de nuvarande medlemsstaternas 13 procent. I Polen utgör fast bränsle nära 90 procent av den primära energiproduktionen, i Tjeckien representerar den cirka 85 procent och i Estland över 75 procent. Å andra sidan står kärnenergi för 30 procent av primärproduktionen i EU (över 80 procent i Belgien och Frankrike). Detta kan jämföras med anslutningsländernas 16 procent, även om kärnenergin står för över 70 procent av produktionen i Litauen och Slovakien. Energikonsumtionen varierar nästan lika mycket som produktionen. Detta beror i synnerhet på skillnader i ekonomisk aktivitet och dess struktur, klimatförhållanden, lagar, socialt beteende och politiska beslut om beskattning. Totalt sett ligger energikonsumtionen per capita i anslutningsländerna på ungefär samma nivå som i Grekland och Portugal, vilket är betydligt lägre än EU:s genomsnittliga konsumtion. På det hela taget ökade konsumtionen per capita i EU mellan 1995 och 2001, i synnerhet i sammanhållningsländerna. Konsumtionen ökade även i de flesta anslutningsländerna, med undantag av Polen, Malta, Bulgarien och Rumänien Inrikes bruttokonsumtion av energi, 1995 och Motsvarande ton olja per person LU FI SE BE NL FR DE CZ EU15 UK AT IE DK EE SK CY SI ES IT EL HU BG PT LT PL MT LV RO EU15, DE, ES, IT, NL: preliminära data för 2001 Källor: Eurostat, energistatistik och nationella räkenskaper Trots den jämförelsevis låga konsumtionen per capita, förbrukade sammanhållningsländerna mellan 17 och 35 procent mer energi i förhållande till BNP än genomsnittet i EU15. I anslutningsländerna var konsumtionen nära fyra gånger så hög. Det bör dock framhållas att BNP är mätt i euro och inte i köpkraft. Mellan 1995 och 2001 sjönk energikonsumtionen i förhållande till BNP i alla anslutningsländerna, i många fall markant. Samtidigt var minskningen relativt liten i EU, medan konsumtionen ökade marginellt i Portugal och Österrike (diagram 1.11). Den primära energikonsumtionen i EU-länderna skiljer sig markant från den energi som produce Förändring av inrikes bruttokonsumtion av energi per enhet BNP, Förändring i % PT AT ES CY EL IT BE FR EU15 Källor: Eurostat, energistatistik DE CZ FI SK UK NL SE SI DK MT LV BG LU HU IE LT EE RO PL

9 ras. Detta gäller i synnerhet oljan, som till stor del importeras och som står för en betydligt större del av konsumtionen än produktionen i såväl de nuvarande som i de blivande medlemsländerna (diagram 1.12). Utveckling av förnybara energikällor, såsom biomassa, vattenkraft och vind- och solenergi, utgör ett gemensamt mål i EU:s energipolitik. Kommissionen har som målsättning att fördubbla andelen förnybar energi till 12 procent av den totala energikonsumtionen fram till år Användningen av denna typ av energi varierar dock markant länder emellan, vilket dels beror på hur lätt det är att utnyttja olika energikällor, dels på vilken politik som anammats i detta avseende. Förnybara energikällor bidrog endast med 6 procent av den totala energi som användes i EU år 2001, vilket bara är något högre än siffrorna från Dess vikt i anslutningsländerna (5 procent av den totala energin) var endast något lägre. I ett antal länder i det utvidgade EU var emellertid siffran betydligt högre. I Lettland och Sverige låg den på omkring 30 procent eller mer, i Österrike och Finland på över 20 procent och i Estland, Rumänien och Slovenien på omkring 11 procent, endast något under Portugals 14 procent. Användningen av förnybara energikällor ökade relativt sett i alla anslutningsländerna mellan 1995 och I Lettland, Litauen och Rumänien var ökningen påtaglig. Användningen ökade även i Finland och Sverige, men minskade i Österrike och 1.12 Sammansättning av inrikes bruttokonsumtion av energi från bränsle, % av totalt antal BE DK DE EL ES FR IE IT LU NL AT PT FI SE UK Källa: DG TREN EU15 BG CY CZ EE HU LT LV MT PL RO SI SK Portugal under dessa sex år. De fyra programpunkterna i EU:s energipolitik försörjningstrygghet, fullbordande av den inre marknaden, samordning av åtgärder med hänsyn till miljön och främjande av förnybar energi kan alla ha en positiv inverkan på sammanhållningen inom EU. Medlemsländerna kan bli mindre beroende av import om de minskar mängden förbrukad energi per produktionsenhet och använder sig mer av förnybara energikällor. På så vis kan de undvika en eventuell ekonomisk störning till följd av en extern förändring av energiförsörjningen, såsom en plötslig ökning av oljepriset. Om utvecklingen av förnybar energi planeras noggrant kan den också minska energiproduktionens skadliga inverkan på miljön, även om det råder en allt större oro vad gäller vattenkraftprojektens ekologiska skadeverkan. Utvecklingen av förnybar energi kan även komma att innebära en kostnadseffektiv lösning, i synnerhet för perifera områden. Att göra regioner mer attraktiva med hjälp av andra former av infrastruktur Social infrastruktur, i synnerhet skolor, högskolor och sjukhus, bör ses som en viktig faktor för regional konkurrenskraft. Tillgång till högkvalitativ social infrastruktur kan påverka beslut om var investeringar skall göras och företag startas, i synnerhet i de fall då berörda parter har stora möjligheter att välja var de skall bo och arbeta och därmed chans att ta personliga preferenser och familjeintressen med i beräkningen. En sådan form av infrastruktur bli därför en allt 100 viktigare del i regioners utvecklingspolitik då dessa söker 80 locka till sig kunskapsbaserade 60 verksamheter, som kan tillföra området ett viktigt mervärde. Förnybar energi Kärnenergi Naturgas Olja Fast bränsle Social infrastruktur är även viktig för att få befolkningen att stanna i regionen. Bra skolor blir alltmer avgörande då människor väljer var de vill bo, nå- 44

10 got som variationer i fastighetspriser vittnar om. Tillgång till daglig barntillsyn är också en avgörande faktor för huruvida kvinnor med små barn kan fortsätta karriären. Detta är en av anledningarna till att sysselsättningsnivån är låg bland kvinnor i vissa delar av EU, i synnerhet i de fattigare regionerna, och att deltidssysselsättning är vanligt förekommande i övriga områden 14. Tillhandahållandet av sådana tjänster kan förhindra att människor flyttar från mer perifera områden och landsbygdsområden. I dessa regioner har det visat sig att ett av sätten att få människor att stanna är att skapa arbetstillfällen för kvinnor. I detta hänseende visar resultaten från EU:s första kartläggning av situationen i städerna (Urban Audit), som utförts i 58 europeiska städer, vilka sammanlagt står för i snitt 15 procent av befolkningen i respektive land, att städer i de rikare regionerna har ett större antal platser för daglig barntillsyn per innevånare än de fattigare regionerna. Det är av största vikt att äldre människor har tillgång till god hälsovård. För vissa av dem kan tillgången till vård vara avgörande för huruvida de väljer att tillbringa pensionsåren där de har levat tidigare eller någon annanstans. Tillgång till god hälsovård är även mycket viktigt i turistregioner, i synnerhet i de med varmt klimat, som ligger i södra Europa och som lockar till sig alltfler pensionärer. Dessa åker på långa, eller snarare oftare på semestrar, och deras val påverkas av den vård som finns att tillgå. I detta hänseende är det därför värt att notera att emedan antalet läkare, sjuksystrar och annan sjukhuspersonal per innevånare är relativt lika i södra och norra EU, så tenderar antalet sjukbäddar att vara färre i förhållande till befolkningen på sjukhus i södra Europa. Medan Frankrike och Tyskland har 8-9 bäddar per 1000 innevånare, har Grekland i snitt 5 och ännu färre i turistregioner, med under 3 i Kentriki Ellada och Peloponnisos och under 2 i Sterea Ellada. I Portugal ligger genomsnittet på 4 bäddar per 1000 innevånare, men endast 2 ½ i Alentejo och 2 i Algarve. I Spanien, där genomsnittet också är 4 per 1000 innevånare, ligger det endast på omkring 3 i Valencia och Andalusien och i Italien finns det färre sjukhusbäddar i Campania, Basilicata och på Sicilien (omkring 4 per 1000 innevånare) än i de norra regionerna (över 5 per 1000 innevånare i de flesta fall). I Italien, i synnerhet, speglar denna skillnad regionalbefolkningens åldersfördelning och det faktum att de äldre, som är i större behov av vårdsystemet, utgör en mycket mindre andel av befolkningen i söder än i norr. 15 Å andra sidan underskattar dessa siffror med största sannolikhet skillnaden mellan de södra och norra regionerna med tanke på att befolkningen i söder ökar markant under långa perioder av året i och med turisttillströmningen. I anslutningsländerna är situationen mycket mer fördelaktig. Antalet läkare, sjuksköterskor och annan sjukhuspersonal är i nivå med EU15, i vissa fall högre, och antalet sjukhusbäddar, med undantag av Cypern (4 bäddar per 1000 innevånare), är relativt högt. I Tjeckien finns det omkring 11 bäddar per 1000 innevånare, vilket är mer än i stort sett alla delar av EU15, och i Litauen och Lettland finns det omkring 9, fler än i Tyskland och Frankrike. I de anslutningsländer som har de lägsta siffrorna har Polen och Estland ändå omkring 7 bäddar per 1000 innevånare, vilket är över EU:s genomsnitt. Social infrastruktur, tillsammans med miljöförhållanden, är avgörande för livskvaliteten i alla regioner. den är lika viktig för regional konkurrenskraft som transportsystem och andra mer traditionella former av infrastruktur. Mänskliga resurser Den europeiska sysselsättningsstrategin som lanserades 1997 tycks ha bidragit till att sysselsättningen har återhämtat sig något under den ekonomiska nedgångsperioden. Mellan 1999 och 2002 ökade antalet sysselsatta med 6 miljoner och långtidsarbetslösheten sjönk från 4 procent av arbetskraften till 3 procent. Betydande förbättringar har gjorts vad gäller hanteringen av EU:s arbetsmarknad, men stora strukturella svagheter i både de 45

11 1.9 Uppnådda utbildningsnivåer, 2002 Låg Medium Hög Procent av total befolkning i åldrarna Procent av total befolkning i åldrarna Procent av total befolkning i åldrarna < 19,2 19,2-28,0 28,0-36,8 36,8-45,6 EU27 = 32,4 Standardavvikelse = 17,7 Låg = högstadium eller lägre < 35,05 35,05-43,35 43,35-51,65 51,65-59,95 EU27 = 47,5 Standardavvikelse = 16,59 Medium = gymnasieutbildning < 13,65 13,65-17,95 17,95-22,25 22,25-26,55 EU27 = 20,1 Standardavvikelse = 8,57 Hög = högre utbildning >= 45,6 >= 59,95 >= 26,55 Uppgifter saknas Källa: Eurostat Uppgifter saknas Uppgifter saknas km EuroGeographics Organisation för de administrativa gränserna 46

12 nuvarande och framtida medlemsländerna återstår. Utbildning får allt större vikt Utbildningsnivåer spelar en avgörande roll för konkurrenskraft och för att den europeiska ekonomin skall göra väl ifrån sig 16. Den är även av mycket stor vikt för att människor skall få tillträde till så många arbeten som möjligt. Detta gäller inte bara för de arbeten som finns tillgängliga, men även mer grundläggande för huruvida människor kan hitta ett arbete i över huvud taget. De som har högre utbildning det vill säga de som har universitetsexamina eller liknande kvalifikationer har större chans att finna ett arbete än de som har gymnasieutbildning, vilka i sin tur har större chans att få anställning än de som endast gått grundskolan. Denna tendens, som troligen kommer att bli ännu mer markerad i samband med utvecklingen av den kunskapsbaserade ekonomin under kommande år, är tydlig i de nuvarande medlemsländerna, i synnerhet för kvinnor. Men tendensen är ännu mer uttalad i anslutningsländerna, både vad gäller män och kvinnor. Medan omkring 86 procent av männen i åldrarna 25 till 64 med högre utbildning hade ett arbete i anslutningsländerna 2002, var siffran för de med gymnasieutbildning 74 procent och för de som endast gått grundskolan 51 procent. Av kvinnorna var 79 procent av de med högre utbildning sysselsatta, 61 procent av de med gymnasieutbildning och endast 38 procent av de med lägre utbildning. Liknande skillnader är tydliga på regional nivå, men ännu mer uttalade. Skillnaden i sysselsättningsnivå mellan de som har hög och de som har låg utbildning har en benägenhet att vara större i regioner där sysselsättningsnivån i snitt är relativt låg än där den är högre. Människor med låg utbildning löper därför större risk än de med hög utbildning att vara arbetslösa om de bor i regioner med låg sysselsättningsnivå. Utbildningsnivån i anslutningsländerna kan mäta sig med den i de nuvarande medlemsländerna i EU Enligt de senaste siffrorna (2002) har omkring 78 procent av befolkningen i åldrarna 25 till 64 minst en gymnasieutbildning i anslutningsländerna. Andelen varierar från endast något över 70 procent i Bulgarien och Rumänien, till över 85 procent i Tjeckien och Slovakien, vilket är betydligt över EU:s genomsnitt (64 procent) och ännu mer över nuvarande mål 1-regioners genomsnitt (endast omkring 40 procent i dessa regioner i Spanien och Italien och bara 20 procent i Portugal). Det enda undantaget är de nya tyska delstaterna. Här är andelen över 90 procent, högre än i resten av landet och mer lik nivån i anslutningsländerna än den i EU, vilket speglar deras gemensamma historia (karta 1.9). Det är emellertid nödvändigt att fråga sig hur väl gymnasieutbildning och tidig yrkesförberedande utbildning i anslutningsländerna förser unga människor med det som arbetsmarknaden efterfrågar och om de kan anpassa sig i samband med förändringar. Det är i synnerhet läroplaner och undervisningsupplägg i dessa länder som inte tycks anpassade till den moderna ekonomin. Med endast några få undantag har de en tendens att få relativt låga betyg i internationella läs- och skrivkunnighetstest och prov på räkneförmåga. men i mindre utsträckning vad gäller högre utbildning Den andel av befolkningen som har högre utbildning är ofta låg i mål 1-regionerna i unionen. I alla länder, förutom Tyskland där de nya tyska delstaterna har särskilt hög utbildningsnivå, är andelen av befolkningen som har en universitetsexamen eller motsvarande lägre i mål 1-regioner än i andra områden. I Grekland och Portugal, där alla regioner är mål 1-regioner, är andelen lägre än EU:s genomsnitt. Trots att utbildningsnivån generellt sett tycks bli bättre, i den bemärkelse att fler unga människor har högre utbildning än dem i äldre åldersgrupper, finns det inte mycket som tyder på att 47

13 klyftan mellan mål 1-regioner och andra regioner minskar. Det relativa antalet människor i arbetsför ålder med högre utbildning är även ganska litet i de flesta anslutningsländerna. Endast 14 procent i åldrarna 25 till 64 har universitetsexamina eller motsvarande, vilket är långt under EU:s genomsnitt (22 procent). Bara i Estland och Litauen var siffrorna högre än EU:s genomsnitt. I Tjeckien och Slovakien, liksom i Polen och Rumänien, var andelen endast omkring procent. Detta är emellertid ändå högre än i Portugal och i mål 1-regioner i Italien. I de flesta anslutningsländer, med undantag av de tre baltiska staterna, hade en mindre andel kvinnor än män i åldrarna 25 till 64 gymnasieutbildning. I de flesta länder hade emellertid fler kvinnor universitetsutbildning. I EU har kvinnor i denna åldersgrupp oftare lägre utbildning än män, dock inte i Portugal, men läget förändras snabbt då betydligt fler kvinnor än män i de yngre åldersgrupperna fortsätter att studera efter grundskolan och läser på universitet. Trots att antalet människor med högre utbildning har ökat i anslutningsländerna, är andelen av befolkningen i åldrarna 25 till 29 med universitetsexamina eller motsvarande (17 procent) fortfarande betydligt lägre än i EU (27 procent). Den utbildningsnivå som uppnås varierar mellan regioner i anslutningsländerna och det nuvarande EU. Generellt sett är nivåerna betydligt högre i huvudstadsregioner än i resten av landet och, till viss utsträckning, i rikare regioner än i fattigare områden i andra delar av EU. År 2002 hade omkring 26 procent i åldrarna 18 till 24 i mål 1-regioner inget annat än grundskoleutbildning och befann sig inte längre i utbildnings- eller yrkesutbildningssystemet. Detta är en dubbelt så stor andel som i övriga regioner i EU. Trots att många av dessa människor arbetade, kan de komma att få allt svårare att finna arbete i en kunskapsbaserad ekonomi då de blir äldre och kraven på utbildning ökar. Att minska antalet inom denna kategori i mål 1-regioner kan därför bidra till att minska skillnader i sysselsättning mellan regioner och förbättra regionernas utvecklingsmöjligheter 17 (karta A.1.8). I anslutningsländerna är andelen som slutar skolan i förtid i de flesta fall mycket lägre än i EU15. Endast i Bulgarien, Lettland och Rumänien är andelen i åldrarna 18 till 24 som bara har grundskoleutbildning och som inte längre följer en utbildning eller yrkesutbildning över EU:s genomsnitt (omkring 20 procent eller något mer i alla tre fallen), även om den till och med i dessa länder låg under genomsnittet i mål 1-regioner. I Ungern är andelen omkring 12 procent, i Polen 8 procent och i Tjeckien, Slovakien och Slovenien endast omkring 5 procent. Livslångt lärande Såväl arbetskraft som företag måste kunna anpassa sig till förändringar på marknaden. Detta är en 1.13 Deltagarandel i fortbildning, 1999 % av antalet anställda i företag Fattigare regioner har en större andel elever som slutar skolan tidigt Betydligt fler unga människor slutar skolan efter grundskolan eller tidigare i mål 1-regioner än SE DK FI UK FR CZ BE IE NL LU DE SI AT IT ES EE PT PL EL BG HU LV LT RO * PL = syftar endast till Pomorskie-regionen Källa: Eurostat, Andra studien av fortbildning i företag (CVTS2)

14 nyckelfaktor för regional konkurrenskraft och kräver tillgång till utbildning för att uppdatera och fördjupa kunskaper. Kontinuerlig fortbildning är därför av lika stor vikt för en enskild individs karriärmöjligheter och ekonomins konkurrenskraft som den grundläggande utbildningen. Enligt de senaste siffrorna är det relativa antalet yrkesverksamma som deltar i fortbildning mycket lägre i sammanhållningsländerna, med undantag för Irland, än i resten av EU 18. I Spanien var andelen endast cirka 25 procent 1999, vilket kan jämföras med EU:s genomsnitt på 40 procent. I Portugal var det 17 procent och i Grekland endast 15 procent. (Det bör påpekas att dessa siffror endast redogör för företag och inte offentlig administration, kommunala tjänster och jordbruk) (diagram 1.13). I anslutningsländerna är fortbildning särskilt viktigt eftersom ekonomin håller på att omstruktureras och grundläggande utbildning och yrkesutbildning där tycks vara mer likvärdiga. En relativt stor andel unga människor går gymnasieutbildning, men de flesta utbildar sig ofta för ett specifikt yrke som inte nödvändigtvis innebär en långsiktig arbetsgaranti på arbetsmarknaden i framtiden då efterfrågan på kunskaper och färdigheter förändras. Anslutningsländerna tycks emellertid i de flesta fall ha ett betydligt lägre deltagande i fortbildning än i EU. I genomsnitt följde endast 17 procent av de yrkesverksamma i företag en fortbildning Detta är mindre än hälften av andelen i EU, men i nivå med Portugal och något högre än Grekland. Det var endast i Tjeckien som andelen låg över EU:s genomsnitt, om än bara något (42 procent). I de andra anslutningsländerna, med undantag för Slovenien (32 procent) var andelen under 20 procent. Det finns därför ett tydligt behov att utöka kontinuerlig fortbildning i dessa länder och ge ökad tillgång till livslångt lärande. Den främsta svårigheten består i att hitta de finansiella medel som krävs för att åstadkomma detta. Invandring och integration av medborgare från tredje länder Invandringen har fått ny betydelse i och med att befolkningen i arbetsför ålder förväntas minska i EU under kommande år och brist råda på arbetskraft inom ett antal verksamheter. Det är viktigt för både social sammanhållning och ekonomisk effektivitet att invandrare integreras i samhället, i synnerhet inom ramen för Tampere- och Lissabonagendorna. Människor som kommer från länder utanför EU, av vilka många är invandrare från tredje länder eller barn till invandrare och födda i EU, möter bestående problem såsom arbetslöshet och uteslutning från arbetsmarknaden. Detta visar att det krävs större insatser för att uppnå integration. Åtgärder för att förbättra integrationen i samhället bland de som invandrar till EU från tredje länder och etniska minoriteter måste ta hänsyn till ekonomiska och sociala aspekter, kulturell och religiös mångfald, medborgarskap och politiska rättigheter. Konsekvenserna av invandringen måste dessutom tas med i beräkningen på regional och lokal nivå. Trots att olika länder har olika prioriteringar, måste politiska riktlinjer vad gäller integration planeras långsiktigt och vara uppmärksamma på olika gruppers specifika behov. Det krävs inte bara bättre överensstämmelse mellan viktiga politiska riktlinjer och åtgärder på alla nivåer, utan även ett närmre samarbete mellan olika statliga instanser och mellan offentliga myndigheter, sociala parter, forskningsinstitutioner, lokal tjänsteverksamhet, ideella organisationer, och framför allt invandrarna själva. Kvinnor på arbetsmarknaden Kvinnor har ännu betydligt mycket mer att bidra med till EU:s ekonomiska verksamhet. Medan kvinnors sysselsättningsnivå i Nederländerna, Storbritannien, Österrike och de nordiska länderna redan ligger över de 60 procent som sattes som mål i Lissabon, är den långt under denna i Spanien, Grekland och Italien. 49

15 Kvinnor tjänar mindre än män för likvärdigt arbete. Skillnaden i lön mellan män och kvinnor ligger kvar på 16 procent sedan Könssegregationen på arbetsmarknaden består, med många fler män än i kvinnor på högre poster och chefspositioner. Arbetsarrangemang är en avgörande orsak till kvinnors låga arbetsdeltagande. Dessutom arbetar nära en tredjedel av kvinnor halvtid, vilket kan jämföras med mindre än 5 procent av männen. Anledningen till att många kvinnor arbetar halvtid är bristen på barntillsyn. I alla nya medlemsländer sjönk kvinnors deltagande på arbetsmarknaden markant under de första övergångsåren. År 2002 var sysselsättningsnivån för kvinnor på Cypern och i Slovenien bara något under den nivå som sattes som mål i Lissabon, medan den i Polen endast var 47 procent och på Malta bara 32 procent. Att förebygga arbetslöshet och vidta aktiva arbetsmarknadspolitiska åtgärder Förebyggande åtgärder och aktiva arbetsmarknadspolitiska åtgärder är ytterst viktiga för att till fullo utnyttja arbetskraften i EU. I många medlemsländer har satsningar gjorts för att personer som blir arbetslösa skall få individuell hjälp och rådgivning på ett tidigt stadium. Det finns en tendens till ökat individualiserat stöd och förbättrade program som fastställer de arbetssökandes behov och prioriterar skräddarsydda åtgärder framför mer allmänna sådana. Satsningar görs även för att garantera unga människor tillgång till yrkesutbildning, arbetserfarenhet eller någon annan anställningsåtgärd innan de har varit arbetslösa i längre än 6 månader och de över 24 år i längre än 12 månader. De overksamma får emellertid för litet uppmärksamhet i jämförelse med de som är registrerade som arbetslösa. Detta kan i synnerhet begränsa kvinnors tillgång till arbetsmarknadsprogram. Aktiva arbetsmarknadspolitiska åtgärder är fortfarande av olika effektivitet i olika delar av unionen. Dessa åtgärder måste stärkas, i synnerhet i regioner med hög arbetslöshet och behov av omstrukturering. Detta behov gäller även de nya medlemsländerna, där utgifterna för aktiva åtgärder tycks vara låga med tanke på den höga arbetslösheten och den höga långtidsarbetslösheten. Arbetslösheten i de nya medlemsländerna är hög till och med i jämförelse med Grekland och Portugal, som ändå har de sämsta siffrorna i unionen. För att uppnå de mål för sysselsättning som ställdes upp i Lissabon och öka produktiviteten måste följande viktiga utmaningar antas: Främja yrkesverksammas och företags anpassningsförmåga genom att öka deras kapacitet att förutse, frambringa och hantera förändringar. Öka arbetsdeltagandet och se till att arbete blir ett verkligt alternativ för alla, i synnerhet med tanke på att man räknar med att den arbetsföra befolkningen kommer att minska. För att lyckas med detta måste man göra arbetsmarknaden mer tillgänglig, öka möjligheterna att anställa, förebygga arbetslöshet, göra arbetsavtal mer attraktiva och garantera att arbete lönar sig. Investera mer och effektivare i humankapital för att garantera att i synnerhet lågkvalificerade arbetare kan få yrkesutbildning och fortbildning så att de kan vara kvar på arbetsmarknaden och utvecklas i arbetet. Man bör även investera i humankapital för att öka utbildningsnivån och deltagandet i fortbildning så att människor får ta del av utbildning under hela yrkeslivet och så att livslångt lärande därmed kan bli verklighet. Innovation och den kunskapsbaserade ekonomin Kunskap och tillgång till kunskap har blivit drivkraften för tillväxt i långt komna ekonomier såsom den i EU. Know-how och intellektuellt kapital har, i mycket större utsträckning än naturtillgångar och förmågan att utnyttja billig arbetskraft, kommit att bli det som avgör om en ekonomi är konkurrenskraftig. Detta beror på att det är med know-how 50